1

Mit ihrer Klage nach Art. 263 AEUV begehren die Klägerinnen, die Scandlines Danmark ApS und die Scandlines Deutschland GmbH, die Nichtigerklärung des Beschlusses C(2020) 1683 final der Kommission vom 20. März 2020 über die staatliche Beihilfe SA.39078 – 2019/C (ex 2014/N) Dänemarks zugunsten von Femern A/S (ABl. 2020, L 339, S. 1, im Folgenden: angefochtener Beschluss).

2

Das Vorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung zwischen Dänemark und Deutschland wurde mit dem am 3. September 2008 unterzeichneten und 2009 ratifizierten Vertrag zwischen dem Königreich Dänemark und der Bundesrepublik Deutschland über die Feste Fehmarnbeltquerung (im Folgenden: Fehmarnbelt-Vertrag) gebilligt.

3

Das Vorhaben besteht zum einen aus einem Bahn- und Straßentunnel (im Folgenden: Feste Fehmarnbeltquerung) und zum anderen aus einer Straßenhinterlandanbindung auf dänischer Seite (im Folgenden: Straßenanbindung) sowie einer Schienenhinterlandanbindung auf dänischer Seite (im Folgenden: Schienenanbindung) (im Folgenden zusammen: Straßen- und Schienenhinterlandanbindung).

4

Die Feste Fehmarnbeltquerung besteht aus einem etwa 19 km langen Absenktunnel im Meer zwischen Rødby auf der Insel Lolland in Dänemark und Puttgarden in Deutschland, der eine elektrifizierte Schienenstrecke und eine Autobahn umfassen wird. Die Schienenanbindung wird die Erweiterung und Verbesserung der bestehenden, etwa 120 km langen Schienenstrecke zwischen Ringsted (Dänemark) und Rødby umfassen, die Banedanmark, dem öffentlichen Verwalter der Eisenbahninfrastruktur des dänischen Staates, gehört.

5

Dem Vorhaben ging eine Phase der Planung voraus. Die Finanzierung dieser Phase in Bezug auf die Feste Fehmarnbeltquerung und die Straßen- und Schienenhinterlandanbindung wurde bei der Europäischen Kommission angemeldet. Mit Beschluss vom 13. Juli 2009 in der Sache N 157/09 – Finanzierung der Phase der Planung der Festen Fehmarnbeltquerung, erwähnt im Amtsblatt der Europäischen Union (ABl. 2009, C 202, S. 2, im Folgenden: Beschluss betreffend die Planung) stellte die Kommission fest, dass die Maßnahmen im Zusammenhang mit der Finanzierung der Planung des Vorhabens keine staatliche Beihilfe darstellen könnten, da Femern als Träger öffentlicher Gewalt gehandelt habe, und dass diese Maßnahmen, selbst wenn sie dem zukünftigen Betreiber der Festen Fehmarnbeltquerung zugutekommen könnten, jedenfalls mit dem Binnenmarkt vereinbar seien. Sie beschloss deshalb gemäß Art. 4 Abs. 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 [EG] (ABl. 1999, L 83, S. 1), keine Einwände zu erheben.

6

Nach einer Aktualisierung der ursprünglich veranschlagten Beträge wurden die Gesamtkosten für die Planung und den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung auf 52,6 Mrd. dänische Kronen (DKK) (etwa 7,1 Mrd. Euro) geschätzt, und die Kosten für die Planung und den Bau der Verbesserung der Straßen- und Schienenhinterlandanbindung wurden auf 9,5 Mrd. DKK (ca. 1,3 Mrd. Euro) geschätzt, d. h. die Gesamtkosten des Vorhabens wurden auf 62,1 Mrd. DKK (etwa 8,4 Mrd. Euro) geschätzt.

7

Mit der Durchführung des Vorhabens wurden gemäß Art. 6 des Fehmarnbelt-Vertrags und der Lov no 575 om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark (Gesetz Nr. 575 betreffend den Bau und den Betrieb der Festen Fehmarnbeltquerung und der Hinterlandanbindung auf dänischer Seite) vom 4. Mai 2015 (im Folgenden: Gesetz über den Bau von 2015) zwei dänische öffentliche Unternehmen betraut.

8

Das erste, die Femern A/S, wurde 2005 gegründet und ist für die Finanzierung, den Bau und den Betrieb der Festen Fehmarnbeltquerung verantwortlich. Das zweite, die Femern Landanlæg A/S, wurde 2009 gegründet und wurde zum Bau und zum Betrieb der Hinterlandanbindung auf dänischer Seite ermächtigt. Femern Landanlæg ist eine Tochtergesellschaft der dem dänischen Staat gehörenden Sund & Bælt Holding A/S. Nach der Gründung von Femern Landanlæg wurde Femern Tochtergesellschaft dieser Gesellschaft.

9

Die Arbeiten im Zusammenhang mit dem Bau der Festen Fehmarnbeltquerung werden von Femern im Rahmen von Bauverträgen durchgeführt, die den Verfahren zur Vergabe öffentlicher Aufträge unterliegen.

10

Der Bau der erforderlichen Verbesserungen der Straßenanbindung wird vom dänischen Straßenbauamt im Auftrag des dänischen Staates durchgeführt und von Femern Landanlæg finanziert. Die Straßenanbindung wird Teil des allgemeinen dänischen Straßeninfrastrukturnetzes sein, das vom dänischen Straßenbauamt finanziert, betrieben und instandgehalten wird. Der Bau und der Betrieb der Schienenanbindung wird von Banedanmark im Auftrag des dänischen Staates durchgeführt und von Femern Landanlæg finanziert.

11

Das Vorhaben wird von Femern und Femern Landanlæg durch Kapitalzuführungen, staatlich garantierte Darlehen und Darlehen der dänischen Behörden finanziert. Ab der Inbetriebnahme der Festen Fehmarnbeltquerung erhält Femern die Gebühren für die Nutzung, um seine Schulden zu begleichen, und schüttet an Femern Landanlæg Dividenden aus, die von dieser Gesellschaft wiederum dafür verwendet werden, um ihre Schulden zu begleichen. Aufgrund der Aufteilung des Eigentums an der Schienenanbindung zwischen ihr und Banedanmark erhält Femern Landanlæg auch 80 % der Entgelte, die Eisenbahnunternehmen für die Nutzung der Schienenanbindung an Banedanmark zahlen.

12

In den Jahren 2014 und 2015 gingen bei der Kommission fünf Beschwerden ein, darunter die erste vom 5. Juni 2014, mit der dem Königreich Dänemark vorgeworfen wurde, Femern und Femern Landanlæg rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfen gewährt zu haben.

13

Im selben Zeitraum richteten die Dienststellen der Kommission mehrere Auskunftsersuchen an die dänischen Behörden, die mehrmals zusätzliche Informationen übermittelten.

14

Mit Schreiben vom 22. Dezember 2014 meldeten die dänischen Behörden bei der Kommission gemäß Art. 108 Abs. 3 AEUV das Finanzierungsmodell für das Vorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung an.

15

Am 23. Juli 2015 erließ die Kommission den Beschluss C(2015) 5023 final über die staatliche Beihilfe SA.39078 (2014/N) (Dänemark) betreffend die Finanzierung des Projekts Feste Fehmarnbeltquerung, aufgeführt im Amtsblatt vom 2. Oktober 2015 (ABl. 2015, C 325, S. 5, im Folgenden: Beschluss über den Bau), mit dem sie beschloss, keine Einwände gegen die von den dänischen Behörden angemeldeten Maßnahmen zu erheben. In diesem Beschluss war die Kommission u. a. zu dem Schluss gekommen, dass die Maßnahmen zugunsten von Femern für Planung, Bau und Betrieb der Festen Fehmarnbeltquerung selbst dann, wenn es sich um eine staatliche Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV handeln sollte, nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar wären. Insbesondere war die Kommission der Ansicht, dass die Maßnahmen zugunsten von Femern mit Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV und ihrer Mitteilung vom 20. Juni 2014 über die Kriterien für die Würdigung der Vereinbarkeit von staatlichen Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse mit dem Binnenmarkt (ABl. 2014, C 188, S. 4, im Folgenden: IPCEI-Mitteilung) sowie mit ihrer Mitteilung über die Anwendung der Artikel [107] und [108 AEUV] auf staatliche Beihilfen in Form von Haftungsverpflichtungen und Bürgschaften (ABl. 2008, C 155, S. 10, im Folgenden: Garantiemitteilung) vereinbar seien.

16

Mit Urteilen vom 13. Dezember 2018, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission (T‑630/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:942), und vom 13. Dezember 2018, Stena Line Scandinavia/Kommission (T‑631/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:944), erklärte das Gericht den Beschluss über den Bau teilweise für nichtig.

17

In Bezug auf die Femern gewährten öffentlichen Finanzierungen für die Planung, den Bau und den Betrieb der Festen Fehmarnbeltquerung gab das Gericht den Klagen der Klägerinnen mit der Begründung statt, dass die Kommission gegen ihre Verpflichtung aus Art. 108 Abs. 3 AEUV verstoßen habe, wegen des Vorliegens ernsthafter Schwierigkeiten das förmliche Prüfverfahren einzuleiten.

18

Insbesondere in Bezug auf die Erforderlichkeit der Beihilfe stellte das Gericht fest, dass zwar grundsätzlich nicht ausgeschlossen werden könne, dass eine Beihilfe für die Verwirklichung eines Vorhabens in diesem Umfang erforderlich sei, dass aber die von der Kommission im Beschluss über den Bau vorgenommene Prüfung der Erforderlichkeit zumindest unzureichend und ungenau gewesen sei, was zum einen das Vorliegen ernsthafter Schwierigkeiten habe erkennen lassen, die die Kommission zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens verpflichtet hätten, und zum anderen nicht die Prüfung gestattet habe, ob die Kommission einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen habe.

19

Zur Verhältnismäßigkeit der Femern gewährten Beihilfe entschied das Gericht in Bezug auf die von der Kommission im Beschluss über den Bau vorgenommene Prüfung u. a., dass die Berechnung des Zeitraums der Rückzahlung der Beihilfen und der beihilfefähigen Kosten zumindest unzureichend und ungenau oder sogar widersprüchlich gewesen sei, so dass die ernsthaften Schwierigkeiten, auf die die Kommission gestoßen sei, sie zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens hätten veranlassen müssen.

20

Das Gericht stellte auch fest, dass die Kommission einen Rechtsfehler und einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen habe, da die Bedingungen für die Inanspruchnahme der Bürgschaften entgegen Nr. 5.3 der Garantiemitteilung zum Zeitpunkt der ursprünglichen Gewährung dieser Bürgschaften nicht festgelegt worden seien.

21

Nach Verkündung der Urteile vom 13. Dezember 2018, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission (T‑630/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:942), und vom 13. Dezember 2018, Stena Line Scandinavia/Kommission (T‑631/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:944), bestätigt durch das Urteil des Gerichtshofs vom 6. Oktober 2021, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission (C‑174/19 P und C‑175/19 P, EU:C:2021:801), setzte die Kommission mit Schreiben vom 14. Juni 2019 die dänischen Behörden von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen der Maßnahmen, die Femern zur Finanzierung der Festen Fehmarnbeltquerung gewährt wurden, das förmliche Prüfverfahren nach Art. 108 Abs. 2 AEUV einzuleiten (im Folgenden Einleitungsbeschluss). Der Einleitungsbeschluss wurde im Amtsblatt vom 5. Juli 2019 (ABl. 2019, C 226, S. 5) veröffentlicht.

22

Am 20. März 2020 erließ die Kommission den angefochtenen Beschluss.

23

Der angefochtene Beschluss betrifft die Maßnahmen, die Femern für die Planung, den Bau und den Betrieb der Festen Fehmarnbeltquerung gewährt wurden. Anders als der Beschluss über den Bau betrifft der angefochtene Beschluss hingegen nicht die Maßnahmen zugunsten von Femern Landanlæg betreffend die Finanzierung der Straßen- und Schienenhinterlandanbindung.

24

Nach Art. 2 des angefochtenen Beschlusses stellen die Maßnahmen in Form von Kapitalzuführungen und einer Kombination aus staatlichen Darlehen und staatlichen Garantien zugunsten von Femern, die Dänemark zumindest teilweise rechtswidrig durchgeführt habe, staatliche Beihilfen im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV dar.

25

Diese Maßnahmen wurden in ihrer gemäß der überarbeiteten Anmeldung, die auf den Einleitungsbeschluss folgte, geänderten Form auf der Grundlage von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen.

26

Die Klägerinnen, unterstützt durch die European Community Shipowners’ Association (ECSA), die Danish Ferry Association (im Folgenden: DFA), den Naturschutzbund Deutschland e. V. (NABU), die Rederi AB Nordö-Link, die Trelleborg Hamn AB, den Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e. V. (im Folgenden: Aktionsbündnis), die Föreningen Svensk Sjöfart (FSS) und den Verband Deutscher Reeder e. V. (im Folgenden: VDR), beantragen,

27

Die Kommission, unterstützt durch das Königreich Dänemark, beantragt,

28

Die Klägerinnen stützen ihre Klage auf zwei Klagegründe, mit denen sie erstens geltend machen, dass die Kommission die in Rede stehenden Maßnahmen zu Unrecht als eine einzige Ad-hoc-Beihilfe eingestuft habe, und zweitens einen Verstoß gegen Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV.

29

Die Klägerinnen, unterstützt durch Trelleborg Hamn, VDR, Aktionsbündnis und NABU, werfen der Kommission vor, die Vereinbarkeit jedes staatlichen Darlehens und jeder staatlichen Garantie, die von den dänischen Behörden auf der Grundlage der Lov no 285 om projektering af fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark (Gesetz Nr. 285 über die Planung der Festen Fehmarnbeltquerung und der Hinterlandanbindung auf dänischer Seite) vom 15. April 2009 (im Folgenden: Gesetz über die Planung von 2009), dann des Gesetzes betreffend den Bau von 2015, gewährt worden seien, nicht getrennt geprüft zu haben. Außerdem stelle jede Gewährung von staatlichen Garantien oder staatlichen Darlehen im Rahmen des Gesetzes über die Planung von 2009 oder des Baugesetzes 2015 eine individuelle Ad-hoc-Beihilfe dar, die bei der Kommission gesondert hätte angemeldet werden müssen.

30

Nach Ansicht der Klägerinnen, von Trelleborg Hamn, VDR, Aktionsbündnis und NABU kann die Kommission nur bei Vorliegen einer Beihilferegelung eine kurze Prüfung vornehmen, die darin besteht, dass sie sich auf eine Prüfung des zugrunde liegenden Rahmens beschränkt, auf dessen Grundlage Einzelbeihilfen gewährt werden. Andernfalls könnte die kumulierte Wirkung jeder der gewährten Zuschüsse nicht aktualisiert werden. Ebenso sind die Klägerinnen und diese Streithelfer der Ansicht, dass der Rechtsanspruch auf Finanzierung sämtlicher Kosten für die Planung und den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung ab Inkrafttreten des Gesetzes über den Bau von 2015 nicht relevant sei, da weder die Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates vom 13. Juli 2015 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. 2015, L 248, S. 9) noch die Rechtsprechung eine Unterscheidung nach dem Zeitpunkt zulasse, zu dem die einzelnen Zuschüsse gewährt würden.

31

Die Kommission, unterstützt durch das Königreich Dänemark, tritt diesem Vorbringen entgegen.

32

Vorab ist mit den Hauptparteien festzustellen, dass die Maßnahmen zugunsten von Femern nicht unter den Begriff „Beihilferegelung“ im Sinne von Art. 1 Buchst. d der Verordnung 2015/1589 fallen.

33

Daraus folgt, dass es sich bei den in der vorliegenden Rechtssache in Rede stehenden Maßnahmen, wie aus dem 247. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hervorgeht, um Einzelbeihilfen im Sinne von Art. 1 Buchst. e der Verordnung 2015/1589 handelt.

34

Insoweit sind die Parteien unterschiedlicher Auffassung darüber, was der Begriff „Einzelbeihilfe“ umfasst und welche Folgen sich daraus für die Prüfung der Vereinbarkeit der streitigen Maßnahmen mit dem Binnenmarkt durch die Kommission und die Pflicht zur Anmeldung dieser Maßnahmen ergeben.

35

Im vorliegenden Fall war die Kommission, wie sich aus dem 259. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses ergibt, der Auffassung, dass Femern drei aufeinanderfolgende Einzelbeihilfen für die Durchführung des Vorhabens der Festen Fehmarnbeltquerung gewährt worden seien. Die erste Einzelbeihilfe sei in Form einer Kapitalzuführung bei der Gründung des Unternehmens im Jahr 2005 erfolgt. Die zweite Einzelbeihilfe bestehe in der Gewährung einer Kapitalzuführung, staatlicher Garantien und staatlicher Darlehen nach Inkrafttreten des Gesetzes über die Planung von 2009 am 17. April 2009. Die dritte Einzelbeihilfe bestehe aus einer Kombination aus staatlichen Darlehen und staatlichen Garantien, die nach dem Inkrafttreten des Gesetzes über den Bau von 2015 am 6. Mai 2015 gewährt worden seien. Nach Ansicht der Kommission entspricht jedes staatliche Darlehen oder jede staatliche Garantie, die Femern auf der Grundlage des Gesetzes über die Planung von 2009 und sodann auf der Grundlage des Gesetzes über den Bau von 2015 gewährt worden sei, einer Tranche, die im Rahmen einer Maßnahme zur Durchführung der genehmigten Beihilfe freigegeben worden sei, so dass es nicht erforderlich sei, jede einzelne Tranche zur gesonderten Prüfung ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt anzumelden.

36

Insoweit ist klarzustellen, dass sich die Genehmigung der Kommission in der vorliegenden Rechtssache nicht nur auf sämtliche Finanzierungen bezieht, die Femern bis zum Erlass des angefochtenen Beschlusses am 20. März 2020 gewährt wurden, sondern auch auf diejenigen, die nach diesem Zeitpunkt innerhalb der in diesem Beschluss vorgesehenen Grenzen gewährt werden.

37

Als Erstes ist zu prüfen, ob die Kommission, wie die Klägerinnen, Trelleborg Hamn, VDR, Aktionsbündnis und NABU geltend machen, im 259. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses zu Unrecht zu dem Schluss gekommen ist, dass Femern drei Einzelbeihilfen im Sinne von Art. 1 Buchst. e der Verordnung 2015/1589 erhalten habe, um die Planung und den Bau des Vorhabens der Festen Fehmarnbeltquerung zu finanzieren.

38

Insoweit machen die Klägerinnen und die oben in Rn. 37 genannten Streithelfer geltend, dass jede Gewährung eines neuen staatlichen Darlehens oder einer neuen staatlichen Garantie eine gesonderte Einzelbeihilfe im Sinne von Art. 1 Buchst. e der Verordnung 2015/1589 darstelle. Somit habe Femern zwischen 2010 und 2019 nicht weniger als 15 Einzelbeihilfen im Sinne dieser Bestimmung erhalten.

39

Da im vorliegenden Fall die Femern gewährten staatlichen Darlehen und staatlichen Garantien nach dem Gesetz über die Planung von 2009 und sodann dem Gesetz über den Bau von 2015 nicht in einer einzigen Zahlung gewährt worden seien, sondern in aufeinanderfolgenden Tranchen, die nach dem Fortschritt des Vorhabens gezahlt worden seien, stellte die Kommission im 248. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses fest, dass zu prüfen sei, ob Femern eine oder mehrere mit dem Gesetz über die Planung von 2009 und dem Gesetz über den Bau von 2015 verbundene Einzelbeihilfe(n) oder aber eine Reihe von Einzelbeihilfen zugutegekommen sei, die immer dann gewährt würden, wenn die dänischen Behörden eine Finanztransaktion für Femern durchführten. Zu diesem Zweck war die Kommission, wie sich aus den Erwägungsgründen 249 bis 251 des angefochtenen Beschlusses ergibt, der Ansicht, dass geprüft werden müsse, ob Femern einen Rechtsanspruch auf eine Einzelbeihilfe nach dem Gesetz über die Planung von 2009 und dann eine weitere Einzelbeihilfe nach dem Gesetz über den Bau von 2015 gehabt habe.

40

Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass nicht ausgeschlossen werden kann, dass mehrere aufeinanderfolgende Maßnahmen des Staates für die Zwecke der Anwendung von Art. 107 Abs. 1 AEUV als eine einzige Maßnahme zu betrachten sind. Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn aufeinanderfolgende Maßnahmen insbesondere in Anbetracht ihrer zeitlichen Abfolge, ihres Zwecks und der Lage des Unternehmens zum Zeitpunkt dieser Maßnahmen derart eng miteinander verknüpft sind, dass sie sich unmöglich voneinander trennen lassen (Urteil vom 19. März 2013, Bouygues u. a./Kommission u. a., C‑399/10 P und C‑401/10 P, EU:C:2013:175, Rn. 103 und 104). Im Übrigen wird durch den Umstand, dass die Auszahlung einer Maßnahme in aufeinanderfolgenden Tranchen erfolgt, die Einheitlichkeit der Beihilfe nicht berührt (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 6. Oktober 1999, Salomon/Kommission, T‑123/97, EU:T:1999:245, Rn. 75).

41

Im vorliegenden Fall ist zum einen unstreitig, dass die im Gesetz über die Planung von 2009 vorgesehenen Finanzierungen es Femern gestatten sollten, die Planungskosten für das Vorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung zu finanzieren. Die in diesem Gesetz vorgesehenen Finanzierungen dienten somit der Finanzierung bestimmter Kosten eines spezifischen Vorhabens, nämlich der Kosten für die Planung des Vorhabens der Festen Fehmarnbeltquerung, und waren daher derart eng miteinander verknüpft, dass sie sich unmöglich voneinander trennen ließen. Folglich hat die Kommission keinen Fehler bei der rechtlichen Beurteilung begangen, als sie davon ausging, dass sämtliche auf der Grundlage des Gesetzes über die Planung von 2009 gewährten Finanzierungen derselben Einzelbeihilfe im Sinne von Art. 1 Buchst. e der Verordnung 2015/1589 zuzuordnen seien, und zwar auch dann, wenn diese Beihilfe in mehreren Tranchen ausgezahlt worden war.

42

Zum anderen wird auch nicht bestritten, dass die staatlichen Darlehen und die staatlichen Garantien nach dem Gesetz über den Bau von 2015, wie aus dem 251. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hervorgeht, es Femern gestatten sollen, die Planungskosten zu refinanzieren und die Kosten für den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung zu finanzieren. Diese staatlichen Darlehen und diese staatlichen Garantien, die in Nr. 4 dieses Gesetzes vorgesehen sind, dienen nämlich der Finanzierung bestimmter Kosten eines spezifischen Vorhabens, nämlich der mit der Errichtung der Festen Fehmarnbeltquerung verbundenen Kosten und der mit der Refinanzierung der Planungskosten verbundenen Kosten, und sind daher derart eng miteinander verknüpft, dass sie sich unmöglich voneinander trennen lassen. Folglich hat die Kommission auch keinen Fehler bei der rechtlichen Beurteilung begangen, als sie davon ausging, dass die in Durchführung des Gesetzes über den Bau von 2015 gewährten staatlichen Darlehen und staatlichen Garantien derselben Einzelbeihilfe im Sinne von Art. 1 Buchst. e der Verordnung 2015/1589 zuzuordnen seien, und zwar auch dann, wenn diese Beihilfe in mehreren Tranchen, auch nach dem Erlass des angefochtenen Beschlusses, ausgezahlt wird.

43

Die Erwägungen in den Rn. 41 und 42 oben werden nicht durch das Vorbringen in Frage gestellt, dass Femern weder über einen Rechtsanspruch auf eine Beihilfe auf der Grundlage des Gesetzes über die Planung von 2009 noch auf der Grundlage des Gesetzes über den Bau von 2015 verfüge, weil die dänischen Behörden bei der Gewährung der Finanzierung über ein Ermessen verfügten, das sich nicht auf eine technische Anwendung beschränke. Dieses Vorbringen stützt sich nämlich auf die maßgeblichen Kriterien für die Feststellung einer Beihilferegelung im Sinne von Art. 1 Buchst. d der Verordnung 2015/1589.

44

Wie jedoch oben in Rn. 39 ausgeführt, hat die Kommission zur Feststellung einer Einzelbeihilfe im Sinne von Art. 1 Buchst. e der Verordnung 2015/1589 nicht auf den Begriff „Beihilferegelung“ im Sinne von Art. 1 Buchst. d dieser Verordnung zurückgegriffen, sondern sich auf das Kriterium des Rechtsanspruchs des Empfängers auf Gewährung einer Beihilfe nach den nationalen Rechtsvorschriften gestützt.

45

Insoweit ist festzustellen, dass nach der Rechtsprechung staatliche Beihilfen zu dem Zeitpunkt als „gewährt“ im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV gelten, zu dem der Beihilfeempfänger nach dem geltenden nationalen Recht einen Rechtsanspruch auf die Beihilfe erwirbt (vgl. Urteil vom 25. Januar 2022, Kommission/European Food u. a., C‑638/19 P, EU:C:2022:50, Rn. 115 und die dort angeführte Rechtsprechung).

46

Im vorliegenden Fall geht aus den Erwägungsgründen 251 bis 256 des angefochtenen Beschlusses hervor, dass die Kommission auf der Grundlage des Wortlauts von Paragraf 4 des Gesetzes über den Bau von 2015, der ähnlich formuliert ist wie Paragraf 7 des Gesetzes über die Planung von 2009, der Erläuterungen der dänischen Behörden sowie der Vorbemerkungen zum Gesetz über den Bau von 2015 der Auffassung war, dass der dänische Finanzminister einen begrenzten Ermessensspielraum habe, der den Rechtsanspruch von Femern, staatliche Darlehen und staatliche Garantien zu erhalten, die ihr nach diesen Gesetzen gewährt würden, nicht in Frage stellen könne. So kam die Kommission im 257. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses zu dem Schluss, dass Femern mit Inkrafttreten des Gesetzes über den Bau von 2015 einen Rechtsanspruch auf Finanzierung von Planung und Bau der Festen Fehmarnbeltquerung erlangt habe, so dass Femern eine Einzelbeihilfe gewährt worden sei. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission, auch wenn dies aus dem 257. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses nicht ausdrücklich hervorgeht, implizit zu demselben Ergebnis hinsichtlich des Gesetzes über die Planung von 2009 gelangt ist. Die Kommission hat nämlich mit einer von den Klägerinnen nicht bestrittenen Analogie zwischen dem Gesetz über den Bau von 2015 und dem Gesetz über die Planung von 2009 argumentiert, so dass die für das Erstere getroffene Schlussfolgerung auf das Letztere erstreckt werden kann.

47

Wie die Klägerinnen, Trelleborg Hamn, VDR, Aktionsbündnis und NABU ausführen, verfügt der dänische Finanzminister zwar im Rahmen der Durchführung der staatlichen Garantien und der staatlichen Darlehen, die Femern nach dem Gesetz über den Bau von 2015 und dem Gesetz über die Planung von 2009 gewährt werden, über ein Ermessen, Vorgaben zu bestimmen und verbindliche Leitlinien darüber aufzustellen, wie Femern Darlehen aufnehmen sollte, welche Instrumente verlangt werden sollten und welche Anforderungen gestellt werden sollten. Außerdem trifft es auch zu, dass die Danmarks nationalbank (Nationalbank Dänemarks) unter bestimmten besonderen Umständen einem Darlehensantrag nicht nachkommen könnte.

48

Es ist jedoch festzustellen, dass die Klägerinnen, Trelleborg Hamn, VDR, Aktionsbündnis und NABU in keiner Weise die Gründe untermauern, aus denen daraus zu schließen wäre, dass der dänische Finanzminister oder die Nationalbank Dänemarks den Rechtsanspruch auf Erhalt staatlicher Darlehen oder staatlicher Garantien als solchen in Frage stellen könnte.

[nicht wiedergegeben]

51

Folglich ist die Kommission im 259. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses ohne Beurteilungsfehler zu dem Ergebnis gelangt, dass Femern drei verschiedene Einzelbeihilfen erhalten hat, nämlich eine erste im Jahr 2005 gewährte Einzelbeihilfe, eine zweite Einzelbeihilfe, die 2009 mit dem Erlass des Gesetzes über die Planung von 2009 gewährt wurde, und eine dritte Einzelbeihilfe, die 2015 mit dem Erlass des Gesetzes über den Bau von 2015 gewährt wurde.

52

Als Zweites ist zu prüfen, ob die Kommission einen Beurteilungsfehler begangen hat, indem sie die Vereinbarkeit der drei im 259. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses festgestellten Einzelbeihilfen gemeinsam geprüft hat.

53

Im vorliegenden Fall hat die Kommission die Kapitalzuführungen im 377. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses mit 510 Mio. DKK (68,4 Mio. Euro) bewertet. Was die Kombination aus staatlichen Darlehen und staatlichen Garantien betrifft, geht aus dem 348. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hervor, dass Femern gemäß dem von den dänischen Behörden im Laufe des förmlichen Prüfverfahrens übermittelten alternativen Finanzierungsmodell keine Darlehen und staatlichen Garantien erhalten kann, die zusammen einen maximalen Garantiebetrag von 69,3 Mrd. DKK (9,3 Mrd. Euro) überschreiten würden, wobei im 349. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses klargestellt wird, dass Femern spätestens 16 Jahre nach der Inbetriebnahme der Querung alle mit einer staatlichen Garantie versehenen Darlehen gekündigt und alle staatlichen Darlehen zurückgezahlt haben müsse.

54

Es ist unstreitig, dass die drei von der Kommission im 259. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses festgestellten Einzelbeihilfen Femern zu dem Zweck gewährt wurden, die Planung und den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung zu finanzieren. Da die drei Femern gewährten Einzelbeihilfen somit zur Finanzierung der Planung und des Baus ein und desselben Vorhabens bestimmt waren, durfte die Kommission die Vereinbarkeit dieser Beihilfen mit dem Binnenmarkt unter Berücksichtigung aller Finanzierungen prüfen, die Femern für die Finanzierung der Planung und des Baus des Vorhabens der Festen Fehmarnbeltquerung erhalten konnte.

55

Entgegen dem Vorbringen der Klägerinnen steht eine gemeinsame Prüfung aller Finanzierungen, die Femern auf der Grundlage der im 259. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses festgestellten Einzelbeihilfen gewährt werden konnten, einer Berücksichtigung der kumulativen Wirkung dieser Beihilfen nicht entgegen. Vielmehr ist die Kommission bei der Beurteilung der kumulativen Wirkung von Finanzierungen, die ein Mitgliedstaat einem Unternehmen zur Durchführung eines bestimmten Vorhabens gewährt, gerade unter Berücksichtigung aller als staatliche Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV eingestuften Finanzierungen in der Lage, ihre Auswirkungen auf den Wettbewerb im Rahmen der Prüfung einer der in Art. 107 Abs. 3 AEUV vorgesehenen Ausnahmen zu beurteilen. Dies gilt umso mehr in einer Situation wie der vorliegenden, in der es um eine Investition in eine Verkehrsinfrastruktur geht, die als wichtiges Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse im Sinne von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV angesehen wird und deren Durchführung mit der Zahlung öffentlicher Mittel über einen langen Zeitraum verbunden ist.

56

Bei einem Vorhaben von solchem Umfang wie dem der Festen Fehmarnbeltquerung ist nämlich die gemeinsame Prüfung aller Finanzierungen, die Femern für seine Durchführung erhalten kann, die einzige Möglichkeit, die Vereinbarkeit der Beihilfen mit dem Binnenmarkt im Licht der Kriterien der IPCEI-Mitteilung zu beurteilen. Insbesondere richtet sich, wie im Rahmen der zweiten Rüge des dritten Teils des zweiten Klagegrundes zu prüfen sein wird, gemäß Nr. 31 der IPCEI-Mitteilung die Beihilfehöchstintensität für ein Vorhaben nach der festgestellten Finanzierungslücke im Verhältnis zu den beihilfefähigen Kosten. Wie aus den Erwägungsgründen 166 und 320 des angefochtenen Beschlusses hervorgeht, haben die dänischen Behörden in dem im förmlichen Prüfverfahren übermittelten alternativen Finanzierungsmodell in die beihilfefähigen Kosten des Vorhabens nicht nur die Baukosten, sondern auch die Planungskosten der Festen Fehmarnbeltquerung einbezogen.

57

Da die Kommission die Vereinbarkeit aller Finanzierungen, die Femern für das Vorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung erhalten kann, prüfen musste, ist das Vorbringen der Klägerinnen, von Trelleborg Hamn, VDR, Aktionsbündnis und NABU, mit dem sie im Wesentlichen geltend machen, die Kommission habe gegen Art. 1 Buchst. e der Verordnung 2015/1589 verstoßen, indem sie aus diesem Grund eine kurze Prüfung der Femern gewährten Einzelbeihilfen vorgenommen habe, zurückzuweisen.

58

Zum Vorbringen von Trelleborg Hamn, VDR, Aktionsbündnis und NABU, wonach im Wesentlichen die Kommission seit der Verkündung des Urteils vom 19. September 2018, HH Ferries u. a./Kommission (T‑68/15, EU:T:2018:563), verpflichtet sei, jedes staatliche Darlehen und jede staatliche Garantie zugunsten von Femern gesondert zu prüfen, ist festzustellen, dass dieses Urteil nicht dahin ausgelegt werden kann, dass es der Kommission die Verpflichtung auferlegt, jede dieser Einrichtung gewährte Finanzierung gesondert zu prüfen. In diesem Urteil hatte das Gericht nämlich lediglich festgestellt, dass die Kommission in der Phase der Vorprüfung der Maßnahmen, die in der Rechtssache, in der dieses Urteil ergangen ist, in Rede standen, bei der Einstufung der staatlichen Bürgschaften als „Beihilferegelungen“ auf ernsthafte Schwierigkeiten stieß, indem es u. a. einen Fehler festgestellt hat, soweit davon ausgegangen worden sei, dass diese Bürgschaften nicht als an ein „bestimmtes“ Vorhaben im Sinne von Art. 1 Buchst. d der Verordnung Nr. 659/1999 gebunden seien (Rn. 80 dieses Urteils). Daraus kann jedoch keine generelle Verpflichtung der Kommission abgeleitet werden, jede staatliche Garantie, die ein und demselben Begünstigten für ein und dasselbe Vorhaben gewährt wird, gesondert zu prüfen. Folglich kann der Kommission nicht vorgeworfen werden, dass sie bei der Bestimmung des Anreizeffekts der Beihilfe nicht für jedes der 15 Darlehen, auf die sich die Klägerinnen in ihrer Erwiderung berufen, das Kriterium der vorausgehenden Einreichung des Beihilfeantrags geprüft hat.

[nicht wiedergegeben]

61

Folglich ist das Vorbringen als unbegründet zurückzuweisen, mit dem der Kommission vorgeworfen wird, sie habe einen Beurteilungsfehler begangen, indem sie die drei Einzelbeihilfen, die Femern gewährt worden seien, um die Finanzierung der Planung und des Baus der Festen Fehmarnbeltquerung sicherzustellen, gemeinsam geprüft habe.

62

Als Drittes ist das Vorbringen zurückzuweisen, wonach im Wesentlichen die dänischen Behörden jedes staatliche Darlehen und jede staatliche Garantie, die Femern nach dem Gesetz über die Planung von 2009 und dem Gesetz über den Bau von 2015 gewährt worden sei, gesondert hätten anmelden müssen.

63

Wie sich nämlich aus den Rn. 41 und 42 des vorliegenden Urteils ergibt, durfte die Kommission davon ausgehen, dass zum einen sämtliche nach dem Gesetz über die Planung von 2009 gewährten Finanzierungen eine Einzelbeihilfe im Sinne von Art. 1 Buchst. e der Verordnung 2015/1589 darstellten und dass zum anderen sämtliche staatlichen Darlehen und staatlichen Garantien, die Femern nach dem Gesetz über den Bau von 2015 in Anspruch nehmen kann, ebenfalls eine Einzelbeihilfe im Sinne dieser Bestimmung darstellen. Da somit entgegen dem Vorbringen der Klägerinnen, von Trelleborg Hamn, VDR, Aktionsbündnis und NABU nicht jede Gewährung eines staatlichen Darlehens oder einer staatlichen Garantie eine neue gesonderte Einzelbeihilfe darstellt, war die Kommission nicht verpflichtet, von den dänischen Behörden zu verlangen, jede zugunsten von Femern durchgeführte Finanztransaktion auf der Grundlage des Gesetzes über die Planung von 2009 und sodann des Gesetzes über den Bau von 2015 bei ihr anzumelden.

64

Was im Übrigen die staatlichen Darlehen und die staatlichen Garantien betrifft, die Femern nach Erlass des angefochtenen Beschlusses auf der Grundlage des Gesetzes über den Bau von 2015 gewährt worden sind, müssten nur diejenigen, die die im angefochtenen Beschluss vorgesehenen Grenzen überschritten, bei der Kommission angemeldet werden, da sie nicht von der Feststellung der Vereinbarkeit des angefochtenen Beschlusses erfasst wären (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteil vom 12. Juli 2018, Österreich/Kommission, T‑356/15, EU:T:2018:439, Rn. 266).

65

Was als Viertes den von den Klägerinnen geltend gemachten Verstoß gegen Art. 107 Abs. 1 AEUV betrifft, der sich aus einem Verstoß gegen die Verordnung 2015/1589 ergeben soll, genügt die Feststellung, dass die Klägerinnen zu Unrecht geltend machen, dass diese Verordnung zur Durchführung von Art. 107 AEUV erlassen worden sei. Diese Verordnung betrifft nämlich nicht die in Art. 107 AEUV vorgesehenen materiell-rechtlichen Vorschriften über staatliche Beihilfen, sondern die Modalitäten der Anwendung der in Art. 108 AEUV vorgesehenen Bestimmungen über das Verfahren zur Kontrolle staatlicher Beihilfen. Folglich ist der von den Klägerinnen geltend gemachte Verstoß gegen Art. 107 Abs. 1 AEUV zurückzuweisen.

[nicht wiedergegeben]

67

Nach alledem ist der erste Klagegrund insgesamt zurückzuweisen.

68

Der zweite Klagegrund besteht im Wesentlichen aus vier Teilen, mit denen erstens geltend gemacht wird, dass die Kommission das Vorhaben fehlerhaft als Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse eingestuft habe, zweitens, dass die Kommission die Notwendigkeit der Beihilfe zu Unrecht bejaht habe, drittens, dass die Kommission zu Unrecht zu dem Ergebnis gelangt sei, dass die Beihilfe verhältnismäßig sei, und mit denen viertens die Analyse der Vermeidung unverhältnismäßiger Wettbewerbsverzerrungen und die Abwägungsprüfung beanstandet werden.

69

Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass die Anwendung von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV der Kommission ein Ermessen einräumt, das sie nach Maßgabe wirtschaftlicher und sozialer Wertungen ausübt. Daraus folgt, dass die gerichtliche Nachprüfung der Ausübung dieses Ermessens auf die Überprüfung der Beachtung der Verfahrens- und Begründungsvorschriften sowie auf die Kontrolle der inhaltlichen Richtigkeit der festgestellten Tatsachen und des Fehlens von Rechtsfehlern, von offensichtlichen Fehlern bei der Bewertung der Tatsachen und von Ermessensmissbrauch beschränkt ist (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 22. Dezember 2008, Régie Networks, C‑333/07, EU:C:2008:764, Rn. 78, und vom 13. Dezember 2018, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission, T‑630/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:942, Rn. 141).

70

Hinsichtlich der Prüfung des Vorliegens eines offenkundigen Beurteilungsfehlers durch den Unionsrichter ist darauf hinzuweisen, dass ein die Nichtigerklärung des angefochtenen Rechtsakts rechtfertigender offensichtlicher Beurteilungsfehler der Kommission bei der Würdigung komplexer Tatsachen nur festgestellt werden kann, wenn die vom Kläger vorgebrachten Beweise ausreichen, um die Sachverhaltswürdigung im Rechtsakt als nicht plausibel erscheinen zu lassen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 12. Dezember 1996, AIUFFASS und AKT/Kommission, T‑380/94, EU:T:1996:195, Rn. 59, und vom 19. September 2019, FIH Holding und FIH/Kommission, T‑386/14 RENV, nicht veröffentlicht, EU:T:2019:623, Rn. 69).

71

Die vier Teile des zweiten Klagegrundes sind unter Berücksichtigung dieser Vorbemerkungen zu prüfen.

72

Mit dem ersten Teil des zweiten Klagegrundes machen die Klägerinnen, unterstützt durch NABU, Aktionsbündnis, ECSA und Rederi Nordö-Link, drei Rügen gegen die Einstufung als Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse geltend. Mit der ersten Rüge wird vorgetragen, dass die Studien, die das Beratungsunternehmen Incentive im Auftrag der dänischen Regierung durchgeführt habe (im Folgenden: Incentive-Studien), keine positive sozioökonomische Rendite erkennen ließen, zweitens, dass sich die Kommission zur Feststellung einer positiven sozioökonomischen Rendite auf veraltete und widersprüchliche Daten gestützt habe, und drittens, dass das Projekt nicht vom Begünstigten kofinanziert werde.

73

Im Übrigen hat NABU in der mündlichen Verhandlung erstmals gerügt, dass gegen den in Nr. 19 der IPCEI-Mitteilung vorgesehenen Grundsatz der stufenweisen Einstellung umweltschädlicher Subventionen verstoßen worden sei.

74

Vor der Prüfung der ersten beiden Rügen, die zusammen zu behandeln sind, hält es das Gericht für angebracht, vorab zum einen über die Zulässigkeit der von der NABU in der mündlichen Verhandlung erhobenen neuen Rüge und zum anderen über die Begründetheit der dritten Rüge der fehlenden Kofinanzierung des Projekts durch Femern zu entscheiden.

[nicht wiedergegeben]

86

Als Erstes machen die Klägerinnen, NABU, Aktionsbündnis, ECSA und Rederi Nordö-Link mit der ersten Rüge betreffend das Fehlen einer positiven sozioökonomischen Rendite geltend, die Kommission habe offensichtliche Beurteilungsfehler bei der Prüfung der sozioökonomischen Rendite der Festen Fehmarnbeltquerung auf der Grundlage der Incentive-Studien begangen.

87

Als Zweites tragen die Klägerinnen, NABU, Aktionsbündnis, ECSA und Rederi Nordö-Link mit ihrer zweiten Rüge vor, die Kommission habe einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen, da sie sich bei der Feststellung einer positiven sozioökonomischen Rendite auf Daten gestützt habe, die veraltet und widersprüchlich gegenüber denjenigen seien, die im Rahmen der Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe für die Berechnung der Finanzierungslücke verwendet worden seien.

88

Die Kommission macht geltend, die von den Klägerinnen nicht bestrittenen Feststellungen im angefochtenen Beschluss reichten für den Nachweis aus, dass das Vorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung gemäß den in der IPCEI-Mitteilung vorgesehenen Kriterien als Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse angesehen werden könne, so dass die erste und die zweite Rüge ins Leere gingen.

89

Hierzu ist festzustellen, dass die Klägerinnen, unterstützt durch NABU, Aktionsbündnis, ECSA und Rederi Nordö-Link, mit ihrer ersten und ihrer zweiten Rüge zum einen geltend machen, dass das Vorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung keine positive sozioökonomische Rendite aufweise, und zum anderen, dass die zur Berechnung dieser Rendite verwendeten Daten veraltet und widersprüchlich gegenüber denjenigen seien, die für die Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe herangezogen worden seien. Mit diesen beiden Rügen wenden sich die Klägerinnen somit lediglich gegen die Feststellungen der Kommission in den Erwägungsgründen 275 bis 277 des angefochtenen Beschlusses.

90

Es ist zu prüfen, ob, wie die Kommission geltend macht, die erste und die zweite Rüge ins Leere gehen, weil sie das Vorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung als Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse ansehen durfte, ohne sich auf die Ergebnisse der Incentive-Studien zu stützen.

91

Insoweit ist daran zu erinnern, dass der Begriff „gemeinsames europäisches Interesse“ in Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV eng auszulegen ist und dass ein Vorhaben diese Voraussetzung nur erfüllt, wenn es Teil eines von den Regierungen verschiedener Mitgliedstaaten unterstützten zwischenstaatlichen europäischen Programms ist oder zu einem zwischen verschiedenen Mitgliedstaaten abgestimmten Vorgehen gehört, durch das eine gemeinsame Gefahr bekämpft werden soll (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 6. Oktober 2009, Deutschland/Kommission, T‑21/06, nicht veröffentlicht, EU:T:2009:387, Rn. 70, und vom 13. Dezember 2018, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission, T‑630/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:942, Rn. 170).

92

Der Begriff „gemeinsames europäisches Interesse“ wurde in der IPCEI-Mitteilung präzisiert. Insbesondere werden zunächst in Abschnitt 3.2.1 dieser Mitteilung „allgemeine kumulative Kriterien“ genannt, die erfüllt sein müssen, damit ein Vorhaben unter die Ausnahme nach Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV fällt. Nach Nr. 14 der IPCEI-Mitteilung muss das Vorhaben „in konkreter, klarer und erkennbarer Weise zu einem oder mehreren Zielen der Union beitragen und signifikante Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der EU, auf das nachhaltige Wachstum, die Bewältigung gesellschaftlicher Herausforderungen oder die Wertschöpfung in der gesamten Union haben“. Um diesen Anforderungen zu genügen, werden in den Nrn. 15 bis 19 dieser Mitteilung die Kriterien genannt, die zu erfüllen sind. Insoweit stellt Nr. 15 der IPCEI-Mitteilung klar, dass das Vorhaben, um einen wichtigen Beitrag zu den Zielen der Union zu leisten, u. a. von großer Bedeutung für die transeuropäischen Netze in den Bereichen Verkehr und Energie sein muss. Nach Nr. 16 der IPCEI-Mitteilung muss zum einen an dem Vorhaben in der Regel mehr als ein Mitgliedstaat beteiligt sein, und es darf nicht nur den Mitgliedstaaten, die die Finanzierung übernehmen, sondern muss auch zu einem wesentlichen Teil der Union zugutekommen, und zum anderen müssen die Vorteile des Vorhabens klar und auf eine konkrete und erkennbare Art und Weise definiert sein. Außerdem dürfen nach Nr. 17 dieser Mitteilung die Vorteile des Vorhabens nicht auf die Unternehmen oder den betreffenden Sektor beschränkt werden, sondern sollten von größerer Relevanz sein und durch positive Spill-over-Effekte breitere Verwendung in der europäischen Wirtschaft und Gesellschaft haben (z. B. systemrelevante Auswirkungen auf mehreren Ebenen der Wertschöpfungskette oder der vor- bzw. nachgelagerten Märkte, alternative Verwendung in anderen Wirtschaftszweigen oder Maßnahmen zur Verlagerung auf alternative Verkehrsträger), die klar und auf eine konkrete und erkennbare Art und Weise definiert sind. Außerdem muss das Vorhaben nach Nr. 18 der IPCEI-Mitteilung eine Finanzierung durch den Empfänger umfassen und nach Nr. 19 muss es den Grundsatz der stufenweisen Einstellung umweltschädlicher Subventionen beachten.

93

Sodann werden für die Einstufung eines Vorhabens von gemeinsamem europäischem Interesse in Abschnitt 3.2.2 der IPCEI-Mitteilung allgemeine positive Indikatoren genannt, die eine positivere Bewertung der Kommission rechtfertigen. Zu diesen Indikatoren gehört nach Nr. 20 Buchst. f dieser Mitteilung die Kofinanzierung des Vorhabens durch einen Fonds der Europäischen Union.

94

Schließlich enthält Abschnitt 3.2.3 der IPCEI-Mitteilung besondere Kriterien, darunter das in Nr. 23 dieser Mitteilung vorgesehene, wonach Umwelt‑, Energie- oder Verkehrsvorhaben entweder von großer Bedeutung für die Umwelt, die Energie oder für die Verkehrsstrategie der Union sein oder aber einen signifikanten Beitrag zum Binnenmarkt leisten müssen, einschließlich dieser spezifischen Sektoren, aber nicht beschränkt auf diese.

95

Im vorliegenden Fall hat die Kommission erstens im 272. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses darauf hingewiesen, dass das Vorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung wesentliche Bedeutung für die transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN‑V) habe und zur Entwicklung des TEN‑V beitragen werde. Da die Klägerinnen diese Beurteilung nicht bestritten und nichts vorgetragen haben, was sie in Frage stellen könnte, durfte die Kommission daher davon ausgehen, dass dieses in Nr. 15 der IPCEI-Mitteilung genannte Kriterium erfüllt ist. Da es sich zudem um ein Vorhaben eines vorrangigen europäischen Transportnetzes handelt, ist auch das in Nr. 23 dieser Mitteilung genannte besondere Kriterium erfüllt, wonach Verkehrsvorhaben von großer Bedeutung für die Verkehrsstrategie der Union sein müssen.

96

Zweitens ist festzustellen, dass auch die in Nr. 16 der IPCEI-Mitteilung vorgesehenen Kriterien erfüllt sind. Zum einen hat die Kommission im 272. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses unwidersprochen darauf hingewiesen, dass die Feste Fehmarnbeltquerung zur Verbesserung der Verbindung zwischen den nordischen Staaten und Mitteleuropa beitragen und für mehr Flexibilität sowie für Zeiteinsparungen im Straßen- und Schienenverkehr sorgen werde, so dass sie davon ausgehen durfte, dass die Vorteile des Vorhabens auf eine konkrete und erkennbare Art und Weise definiert sind. Zum anderen hat die Kommission im 273. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses zu Recht darauf hingewiesen, dass an dem Vorhaben das Königreich Dänemark und die Bundesrepublik Deutschland beteiligt sind und dass das Vorhaben nicht nur für diese beiden Länder Vorteile hat, sondern auch für alle Anrainerstaaten des Korridors Skandinavien-Mittelmeer von Nutzen ist, der sich von Finnland bis zur Insel Malta erstreckt.

97

Drittens ist, da die Kommission, ohne dass dies in Frage gestellt worden wäre, im 273. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses festgestellt hat, dass Ziel des Vorhabens der Festen Fehmarnbeltquerung die Verbesserung der Bedingungen nicht nur für den Personenverkehr, sondern auch für den Warenverkehr zwischen den nordischen Ländern und Mitteleuropa gewesen sei, und dass dadurch die Verbindungslücke im Korridor Skandinavien-Mittelmeer geschlossen werden könne, die, wie aus Fn. 135 hervorgeht, „eine wichtige Nord-Süd-Achse für die europäische Wirtschaft“ ist, davon auszugehen, dass auch das in Nr. 17 der IPCEI-Mitteilung vorgesehene Kriterium auf dieser Grundlage erfüllt ist. In Anbetracht der Tatsache, dass die Vorteile des Vorhabens der Festen Fehmarnbeltquerung dazu beitragen, die Bedingungen sowohl für den Personenverkehr, als auch für den Warenverkehr auf einer wichtigen Achse der europäischen Wirtschaft zu verbessern, durfte die Kommission nämlich davon ausgehen, dass sich die Vorteile der Festen Fehmarnbeltquerung nicht auf das betreffende Unternehmen, nämlich Femern, oder auf den betreffenden Sektor, d. h. die Verkehrsdienstleistungen, beschränken, um die Überquerung des Fehmarnbelts sicherzustellen. Im Übrigen durfte die Kommission auch davon ausgehen, dass die Vorteile des Vorhabens von größerer Relevanz sind und durch positive Spill-over-Effekte breitere Verwendung in der europäischen Wirtschaft und Gesellschaft haben, die klar und auf eine konkrete und erkennbare Art und Weise definiert sind, d. h., wie sich im Wesentlichen bereits aus den Erwägungsgründen 272 und 273 des angefochtenen Beschlusses ergibt, eine Verbesserung des Funktionierens des Binnenmarkts sowie eine Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts. Es ist festzustellen, dass die Klägerinnen, NABU, Aktionsbündnis, ECSA und Rederi Nordö-Link diese Vorteile, die durch die Feste Fehmarnbeltquerung erzielt und von der Kommission im 281. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses festgestellt wurden, nicht bestreiten.

98

Viertens konnte die Kommission, wie sich aus den Rn. 82 bis 84 des vorliegenden Urteils ergibt, zu Recht davon ausgehen, dass die Feste Fehmarnbeltquerung Gegenstand einer Kofinanzierung von Femern war, so dass das in Nr. 18 der IPCEI-Mitteilung vorgesehene Kriterium erfüllt ist.

99

Was fünftens das in Nr. 19 der IPCEI-Mitteilung vorgesehene Kriterium betrifft, enthält die Klageschrift, wie bereits ausgeführt, keine Rüge, mit der die Feststellung im 279. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses angefochten wird, dass die Feste Fehmarnbeltquerung keinen Bezug zu umweltschädlichen Subventionen habe und nicht im Widerspruch zu dem Grundsatz der stufenweisen Abschaffung solcher Subventionen stehe, so dass davon ausgegangen werden kann, dass dieses Kriterium erfüllt ist.

100

Sechstens ist festzustellen, dass die Kommission im 280. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses ausgeführt hat, ohne dass dem widersprochen worden wäre, dass das Vorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung EU-Fördermittel für Planungstätigkeiten sowie eine weitere Förderzusage im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ erhalten habe. Nach Nr. 20 Buchst. f der IPCEI-Mitteilung ist der Erhalt einer solchen Finanzierung durch die Union ein positiver Indikator, der eine positivere Bewertung rechtfertigt.

101

Aus den vorstehenden Erwägungen ergibt sich, dass die in den Nrn. 14 bis 19 der IPCEI-Mitteilung vorgesehenen allgemeinen Kriterien erfüllt waren, ohne dass es erforderlich wäre, auf die Ergebnisse der von den Klägerinnen, NABU, Aktionsbündnis, ECSA und Rederi Nordö-Link beanstandeten Incentive-Studien abzustellen. Außerdem konnte die Kommission, da sie sich auch auf einen der in Nr. 20 dieser Mitteilung angeführten allgemeinen positiven Indikatoren gestützt hat, im 281. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses zu Recht den Schluss ziehen, dass das Vorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung einen wichtigen und konkreten Beitrag zu den verkehrspolitischen Zielen der Union und zu ihren umfassenderen Zielen sowie insbesondere zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts leiste, so dass dieses Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse sei.

102

Zum Vorbringen der Klägerinnen, von NABU, von Aktionsbündnis, von ECSA und von Rederi Nordö-Link, wonach die Kommission nicht zu dem Schluss habe gelangen können, dass das Vorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung von gemeinsamem europäischem Interesse im Sinne der IPCEI-Mitteilung sei, ohne sich auf die Incentive-Studien zu stützen, ist zum einen festzustellen, dass aus dem 274. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hervorgeht, dass die Vorteile des Vorhabens der Festen Fehmarnbeltquerung, die bereits in den Erwägungsgründen 272 und 273 dieses Beschlusses klar definiert worden sind, in den Incentive-Studien „weiter ausgeführt [wurden]“. Zum anderen ist zur Quantifizierung der Vorteile in den Erwägungsgründen 275 bis 277 des angefochtenen Beschlusses, wie die Kommission zu Recht geltend macht, festzustellen, dass weder Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV noch die IPCEI-Mitteilung verlangt, dass die Vorteile eines Vorhabens im Rahmen einer sozioökonomischen Kosten-Nutzen-Analyse für die Einstufung eines Vorhabens als Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse quantifiziert werden. Daher ist, wie die Kommission in ihrer Gegenerwiderung ausgeführt hat, davon auszugehen, dass die Ergebnisse der Incentive-Studien in den Erwägungsgründen 275 bis 277 des angefochtenen Beschlusses als zusätzliche Gesichtspunkte angeführt wurden, die für die Einstufung des Vorhabens der Festen Fehmarnbeltquerung als Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse nützlich, aber nicht unerlässlich waren.

103

Daraus folgt, dass sich die erste und die zweite Rüge, mit denen die Klägerinnen, NABU, Aktionsbündnis, ECSA und Rederi Nordö-Link lediglich die Quantifizierung der Vorteile der Festen Fehmarnbeltquerung beanstanden, gegen nicht tragende Gründe des angefochtenen Beschlusses richten.

104

Folglich sind sie als ins Leere gehend zurückzuweisen.

105

Daher ist der erste Teil des zweiten Klagegrundes insgesamt zurückzuweisen.

106

Mit dem zweiten Teil machen die Klägerinnen drei Rügen geltend. Die erste betrifft das Fehlen eines Anreizeffekts der Beihilfe, die zweite die Annahme der Kommission, dass die kontrafaktische Fallkonstellation in dem Fehlen eines alternativen Vorhabens bestanden habe, und die dritte die Beanstandung der für die Berechnung des internen Zinsfußes zugrunde gelegten Zeiträume.

107

Die Klägerinnen, unterstützt durch DFA, ECSA, Trelleborg Hamn und Rederi Nordö-Link, machen geltend, die Kommission habe zu Unrecht den Anreizeffekt der Beihilfe bejaht.

108

Die Kommission, unterstützt durch das Königreich Dänemark, tritt diesem Vorbringen entgegen.

109

Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV u. a. vorsieht, dass Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können.

110

Gemäß dem ihr von dieser Bestimmung eingeräumten Ermessen kann die Kommission die Genehmigung einer Beihilfe verweigern, wenn diese die begünstigten Unternehmen nicht dazu veranlasst, durch ihr Verhalten zur Verwirklichung eines der in der Bestimmung genannten Ziele beizutragen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 19. Juli 2016, Kotnik u. a., C‑526/14, EU:C:2016:570, Rn. 49 und die dort angeführte Rechtsprechung).

111

Eine solche Beihilfe muss somit erforderlich sein, um die in dieser Bestimmung vorgesehenen Ziele in der Weise zu erreichen, dass ohne sie das freie Spiel der Marktkräfte allein die begünstigten Unternehmen nicht dazu veranlassen würde, durch ihr Verhalten zur Verwirklichung dieser Ziele beizutragen. Denn eine Beihilfe, die die finanzielle Lage des begünstigten Unternehmens verbessert, ohne zur Erreichung der in Art. 107 Abs. 3 AEUV vorgesehenen Ziele notwendig zu sein, kann nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden (vgl. entsprechend Urteil vom 13. Juni 2013, HGA u. a./Kommission, C‑630/11 P bis C‑633/11 P, EU:C:2013:387, Rn. 104 und die dort angeführte Rechtsprechung).

112

Im Kontext von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV muss die geplante Beihilfe einen Anreizeffekt haben und somit zur Verwirklichung eines wichtigen Vorhabens von gemeinsamem europäischem Interesse notwendig sein, um mit dem Binnenmarkt vereinbar zu sein. Zu diesem Zweck ist nachzuweisen, dass ohne die geplante Beihilfe die Investition, die der Verwirklichung eines solchen Vorhabens dienen soll, nicht verwirklicht werden würde. Sollte sich dagegen zeigen, dass diese Investition auch ohne die geplante Beihilfe getätigt werden würde, wäre daraus zu schließen, dass diese Beihilfe allein bewirkt, die finanzielle Situation der begünstigten Unternehmen zu verbessern, ohne indessen die in Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV aufgestellte Voraussetzung zu erfüllen, nämlich zur Verwirklichung eines wichtigen Vorhabens von gemeinsamem europäischem Interesse notwendig zu sein (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteile vom 13. Juni 2013, HGA u. a./Kommission, C‑630/11 P bis C‑633/11 P, EU:C:2013:387, Rn. 105; vom 13. Dezember 2017, Griechenland/Kommission, T‑314/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2017:903, Rn. 182, und vom 12. September 2019, Achemos Grupė und Achema/Kommission, T‑417/16, nicht veröffentlicht, EU:T:2019:597, Rn. 84).

113

Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass sich nach der Rechtsprechung der Umstand, dass eine Beihilfe nicht notwendig ist, insbesondere daraus ergeben kann, dass das Beihilfevorhaben vom betroffenen Unternehmen bereits in Angriff genommen oder sogar abgeschlossen worden ist, bevor der Beihilfeantrag den zuständigen Behörden zugeleitet wird, so dass die betreffende Beihilfe keinen Anreiz mehr bieten kann (Urteile vom 15. April 2008, Nuova Agricast, C‑390/06, EU:C:2008:224, Rn. 69, und vom 12. September 2019, Achemos Grupė und Achema/Kommission, T‑417/16, nicht veröffentlicht, EU:T:2019:597, Rn. 85).

114

Im Licht dieser Erwägungen ist das Vorbringen der Klägerinnen und von DFA, ECSA, Trelleborg Hamn und Rederi Nordö-Link zu prüfen.

115

Vorab ist darauf hinzuweisen, dass im angefochtenen Beschluss und in den Schriftsätzen der Parteien die Begriffe „formeller Anreizeffekt“ und „materieller Anreizeffekt“ verwendet werden. Aus Gründen der Klarheit und der terminologischen Genauigkeit ist für die Zwecke des vorliegenden Urteils zum einen der Begriff „formeller Anreizeffekt“ als das Kriterium der „vorausgehenden Einreichung des Beihilfeantrags“ zu verstehen (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 13. Juni 2013, HGA u. a./Kommission, C‑630/11 P bis C‑633/11 P, EU:C:2013:387, Rn. 106, und vom 5. März 2019, Eesti Pagar, C‑349/17, EU:C:2019:172, Rn. 64). Zum anderen ist das Erfordernis eines „materiellen Anreizeffekts“ als die Bedingung des „Anreizeffekts der Beihilfe“ zu verstehen, die in der oben in Rn. 112 angeführten Rechtsprechung genannt wird, nämlich den Begünstigten dazu zu veranlassen, zur Verwirklichung der in Art. 107 Abs. 3 AEUV Buchst. b genannten Ziele beizutragen.

116

In der IPCEI-Mitteilung wird auf das Erfordernis, dass eine Beihilfe die Bedingung des Anreizeffekts erfüllen muss, in Nr. 28 hingewiesen, und in der dort eingefügten Fn. 24 wird das Kriterium der vorausgehenden Einreichung übernommen, wonach „[d]er Beihilfeantrag … vor Beginn der Arbeiten gestellt werden [muss]“.

117

Es ist zu prüfen, ob die Kommission, wie die Klägerinnen, Trelleborg Hamn und ECSA geltend machen, einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hat, als sie davon ausging, dass der Beihilfeantrag unter den Umständen des vorliegenden Falles immanenter Bestandteil der Gründung von Femern war.

118

Im vorliegenden Fall hat die Kommission in den Erwägungsgründen 299 und 302 des angefochtenen Beschlusses die Auffassung vertreten, dass die Erfüllung des Kriteriums der vorausgehenden Einreichung des Beihilfeantrags, wie es in der IPCEI-Mitteilung definiert sei, keine notwendige Bedingung sei, weil die Bedingung des Anreizeffekts durch den Nachweis erfüllt sei, dass das fragliche Vorhaben nicht ohne Beihilfen habe verwirklicht werden können. Nach Auffassung der Kommission ist zwischen einem Unternehmen wie Femern, das eine Beihilfe zur Durchführung des von der öffentlichen Hand festgelegten Vorhabens der Festen Fehmarnbeltquerung erhalte, und den anderen Unternehmen, die über die Vorhaben, in die sie investieren wollten, entscheiden könnten, zu unterscheiden. Unter Berücksichtigung der Besonderheiten des vorliegenden Falles war die Kommission daher der Ansicht, dass selbst ohne einen förmlichen Beihilfeantrag von Femern bei den dänischen Behörden das Kriterium der vorausgehenden Einreichung des Beihilfeantrags erfüllt sei, da ein solcher Antrag als immanenter Bestandteil der Gründung von Femern betrachtet werden könne.

119

Es ist darauf hinzuweisen, dass Femern eine Zweckgesellschaft ist, die von der öffentlichen Hand zur Durchführung eines bestimmten Vorhabens unter Ausschluss jeder anderen Tätigkeit gegründet wurde. Wie das Königreich Dänemark ausgeführt hat, erzielt eine solche Einheit nämlich bis zum Abschluss der Bauarbeiten keine Betriebseinnahmen. Somit ist Femern bis zur Inbetriebnahme der Festen Fehmarnbeltquerung von den Finanzierungen durch die öffentliche Hand abhängig, insbesondere für den Bau der Infrastruktur. Eine solche Situation ist jedoch nicht mit der Situation privater oder öffentlicher Unternehmen vergleichbar, die die Vorhaben, in die sie investieren wollen, bestimmen und sie zumindest teilweise unter Heranziehung der durch ihre anderen Tätigkeiten erzielten Einkünfte finanzieren können.

120

Außerdem ist in der vorliegenden Rechtssache festzustellen, dass das Königreich Dänemark am 22. Dezember 2014 sämtliche Finanzierungen angemeldet hatte, die dieser Einheit seit ihrer Gründung im Jahr 2005 zugutegekommen sind, damit ihre Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt von der Kommission auf der Grundlage von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV und der in der IPCEI-Mitteilung genannten Kriterien beurteilt werden konnte. Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass Femern, vormals Femern Bælt A/S, auf der Grundlage von § 6 der Lov no 588 om Sund og Bælt Holding A/S (Gesetz Nr. 588 über die Sund & Baelt Holding A/S) vom 24. Juni 2005 gegründet wurde, um die Aufgaben im Zusammenhang mit der Planung der Festen Fehmarnbeltquerung unter Ausschluss jeder anderen Tätigkeit wahrzunehmen. Zu ihrer Gründung erhielt diese Einheit im Jahr 2005 eine Kapitalzuführung. Sodann erhielt Femern nach der Unterzeichnung des Fehmarnbelt-Vertrags auf der Grundlage des Gesetzes über die Planung von 2009 eine zusätzliche Kapitalzuführung sowie staatliche Darlehen und staatliche Garantien. In ihrem Beschluss vom 13. Juli 2009 in der Sache N 157/2009 vertrat die Kommission in erster Linie die Auffassung, dass die Femern gewährten Finanzierungen keine staatliche Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV darstellten, und vorsorglich für den Fall, dass Femern die Feste Fehmarnbeltquerung wirtschaftlich zu nutzen habe, dass diese Finanzierungen eine Beihilfe darstellten, die auf der Grundlage von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. Es ist daran zu erinnern, dass dieser Beschluss nicht angefochten worden ist.

121

Da die Kommission somit berechtigt war, die Vereinbarkeit sämtlicher Finanzierungen, die für die Durchführung des Vorhabens der Festen Fehmarnbeltquerung seit der Gründung von Femern erforderlich waren, gemeinsam zu prüfen (siehe oben, Rn. 53 bis 61), und da dieses Unternehmen bis zur Inbetriebnahme der Festen Fehmarnbeltquerung keine Betriebseinnahmen erzielt, kann nicht verlangt werden, dass das Kriterium der vorausgehenden Einreichung des Beihilfeantrags für jede der drei Einzelbeihilfen geprüft wird, die Femern für die Durchführung des Vorhabens der Festen Fehmarnbeltquerung gewährt wurden. Außerdem durfte die Kommission in der vorliegenden Rechtssache davon ausgehen, dass der Beihilfeantrag immanenter Bestandteil der Gründung von Femern war.

122

Trelleborg Hamn, DFA, ECSA und Rederi Nordö-Link treten dieser Schlussfolgerung entgegen und machen erstens im Wesentlichen geltend, dass Femern bei ihrer Gründung nur mit der Planung der Festen Fehmarnbeltquerung betraut gewesen sei und erst später mit der Errichtung und dem Betrieb dieser Infrastruktur betraut worden sei.

123

Wie die Kommission zu Recht geltend macht, ist insoweit der Umstand, dass sich die Tätigkeiten von Femern seit ihrer Gründung verändert haben, nicht relevant, um in Frage zu stellen, dass der Beihilfeantrag als immanenter Bestandteil der Gründung von Femern betrachtet werden kann, da Femern zur Durchführung des Vorhabens der Festen Fehmarnbeltquerung gegründet wurde.

124

Das gesamte Vorhaben wurde nämlich von der öffentlichen Hand derselben Zweckgesellschaft übertragen, die keine anderen Tätigkeiten als die im Zusammenhang mit diesem Vorhaben ausüben darf.

125

Die Arbeiten, die nach Ansicht der Klägerinnen und von Trelleborg Hamn sowie ECSA als in den Jahren 2013 und 2014 durchgeführte Bauarbeiten anzusehen sind, waren, wie die Kommission im 300. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses festgestellt hat, von Erhöhungen des Planungsbudgets gedeckt, die der Finanzausschuss des dänischen Parlaments am 3. Juni 2010, am 23. Juni 2011 und im März 2013 gewährt hatte. Aus den Akten, insbesondere aus dem dem Streithilfeschriftsatz des Königreichs Dänemark beigefügten Antrag auf Haushaltsmittel Nr. 97 vom 13. März 2013, geht hervor, dass die ab September 2013 durchgeführten Arbeiten Gegenstand einer vorherigen finanziellen Bewertung durch Femern waren, auf deren Grundlage der dänische Verkehrsminister die Zustimmung des Finanzausschusses des dänischen Parlaments zur Erhöhung des Planungsbudgets eingeholt hatte. Ferner ist darauf hinzuweisen, dass dem von den dänischen Behörden am 22. Dezember 2014 angemeldeten Finanzierungsmodell für die Feste Fehmarnbeltquerung, das, wie aus dem 36. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hervorgeht, eine Schätzung der Gesamtkosten für die Planung und den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung enthielt, eine von Femern im November 2014 durchgeführte Finanzanalyse vorausging. Ebenso ist festzustellen, dass die im angefochtenen Beschluss im Rahmen der Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfen berechnete Finanzierungslücke auf einer ebenfalls von Femern durchgeführten aktualisierten Finanzanalyse beruht.

126

Da Femern als Zweckgesellschaft für die Erfüllung der ihr übertragenen Aufgaben auf öffentliche Finanzierungen angewiesen ist, hätte die Kommission selbst dann, wenn sie, wie die Klägerinnen geltend machen, aufgrund der Entwicklung der Tätigkeiten von Femern gesondert hätte prüfen müssen, ob das Kriterium der vorausgehenden Einreichung des Beihilfeantrags erfüllt war, feststellen können, dass die durchgeführten Arbeiten unabhängig von ihrer Einstufung als „Bauarbeiten“ oder als „vorbereitende Arbeiten“ im Anschluss an einen Antrag in Form einer Bewertung des Finanzierungsbedarfs von Femern durchgeführt worden waren.

127

Entgegen dem Vorbringen der Klägerinnen geht aus dem Wortlaut von Fn. 24 in Nr. 28 der IPCEI-Mitteilung klar hervor, dass es ausreicht, wenn der Beihilfeantrag vor Beginn der Arbeiten gestellt wird. Daher ist der Empfänger der Beihilfe nicht verpflichtet, die Genehmigung dieses Antrags oder die Gewährung der Beihilfe abzuwarten, bevor mit den Arbeiten begonnen wird. Dieses Erfordernis der IPCEI-Mitteilung ist nicht mit dem anderer Leitlinien vergleichbar, die in den von den Klägerinnen angeführten Urteilen vom 5. März 2019, Eesti Pagar (C‑349/17, EU:C:2019:172), und vom 13. September 2013, Fri-El Acerra/Kommission (T‑551/10, nicht veröffentlicht, EU:T:2013:430), ausgelegt wurden und die ausdrücklich eine schriftliche Bestätigung der zuständigen nationalen Behörden verlangten.

128

Im Übrigen steht, wie die Kommission zu Recht geltend macht, die Frage, ob das Kriterium der vorausgehenden Einreichung des Beihilfeantrags erfüllt ist, in keinem Zusammenhang mit der Frage, ob die Beihilfen unter Verstoß gegen Art. 108 Abs. 3 AEUV rechtswidrig gewährt wurden, und auch nicht mit der Frage, ob Femern unter Verstoß gegen den Beschluss betreffend die Planung Finanzierungen gewährt wurden.

[nicht wiedergegeben]

137

Nach alledem hat die Kommission mangels Diskriminierung keinen Rechtsfehler und auch keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen, indem sie den Anreizeffekt der Beihilfe bejahte.

138

Folglich ist die erste Rüge betreffend das Fehlen eines Anreizeffekts der Beihilfe zurückzuweisen.

139

Die Klägerinnen, FSS, Aktionsbündnis, NABU und VDR sind der Ansicht, die Kommission habe einen Rechtsfehler und einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen, indem sie angenommen habe, dass die kontrafaktische Fallkonstellation in dem Fehlen eines alternativen Vorhabens bestanden habe.

140

Die Kommission, unterstützt durch das Königreich Dänemark, tritt diesem Vorbringen entgegen.

141

Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass Nr. 29 der IPCEI-Mitteilung für die Beurteilung der Erforderlichkeit der Beihilfe vorsieht, dass der Mitgliedstaat der Kommission geeignete Angaben zum geförderten Vorhaben sowie eine ausführliche Beschreibung der kontrafaktischen Fallkonstellation übermitteln muss, die dem Fall entspricht, dass kein Mitgliedstaat eine Beihilfe gewährt, wobei die kontrafaktische Fallkonstellation in dem Fehlen eines alternativen Vorhabens oder eines klar definierten und ausreichend vorhersehbaren alternativen Vorhabens bestehen kann, das der Beihilfeempfänger bei seiner internen Beschlussfassung berücksichtigt, und kann möglicherweise mit einem alternativen Vorhaben in Verbindung stehen, das ganz oder teilweise außerhalb der Europäischen Union durchgeführt wird.

142

Im angefochtenen Beschluss hat sich die Kommission für ihre Schlussfolgerung, dass die kontrafaktische Fallkonstellation in dem Fehlen eines alternativen Vorhabens bestehe, auf die von den dänischen Behörden vorgelegten Informationen gestützt, um nachzuweisen, dass es keine glaubhafte oder realistische kontrafaktische Beschreibung eines alternativen Vorhabens gebe. So hat sich die Kommission im 307. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses auf ein im Jahr 2001 ausgearbeitetes Markterkundungsverfahren zum Vorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung (im Folgenden: Markterkundungsverfahren von 2001) gestützt, um festzustellen, dass angesichts der erheblichen Risiken eines Vorhabens der Festen Fehmarnbeltquerung die Anforderungen des Privatsektors derart seien, dass die Kapitalkosten so hoch gewesen wären, dass das Vorhaben ohne eine umfangreiche staatliche Unterstützung nicht realisierbar gewesen wäre. Auf der Grundlage von Informationen, die von den dänischen Behörden zum Zeitpunkt der Anmeldung der Finanzierung der Festen Fehmarnbeltquerung vorgelegt wurden, vertrat die Kommission die Ansicht, dass sich diese Schlussfolgerung zwischenzeitlich nicht geändert habe. So war die Kommission im 308. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses der Auffassung, dass sich kein rational handelnder privater Investor unter normalen Marktbedingungen an der Finanzierung eines solchen Vorhabens beteiligen würde und dass die Feste Fehmarnbeltquerung nur mit umfangreicher staatlicher Unterstützung fertiggestellt werden könne. Außerdem ändere der Umstand, dass sich die endgültige technische Lösung seit dem Markterkundungsverfahren von 2001 geändert habe, nichts an dieser Schlussfolgerung, und es gebe keine Anhaltspunkte dafür, dass eine kontrafaktische Fallkonstellation ohne Beihilfen zwischenzeitlich realisierbar geworden wäre. Darüber hinaus wäre die Bereitstellung von EU-Fördermitteln im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ ein starker Indikator dafür, dass staatliche Mittel zur Realisierung des Vorhabens notwendig seien.

143

Als Erstes ist zu prüfen, ob die Kommission, wie die Klägerinnen, FSS, Aktionsbündnis, NABU und VDR geltend machen, alternative Vorhaben, die eine kontrafaktische Fallkonstellation im Sinne von Nr. 29 der IPCEI-Mitteilung darstellen können, nicht berücksichtigt hat.

144

Was erstens das Vorhaben eines verbesserten Fährbetriebs angeht, berufen sich die Klägerinnen auf das im Jahr 2000 vom Beratungsunternehmen Planco erstellte Kosten-Nutzen-Gutachten (im Folgenden: Planco-Gutachten), das mehrere Alternativen zum Vorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung in seiner aktuellen Fassung enthielt, darunter ein Vorhaben eines verbesserten Fährbetriebs.

145

Das Planco-Gutachten enthält keinen klaren Hinweis darauf, ob die Verbesserung der Fährdienste die Gewährung von Beihilfen erfordert. Hierzu haben die Klägerinnen in der mündlichen Verhandlung eingeräumt, dass mit diesem Gutachten nicht geklärt werden sollte, ob die dort genannten Vorhaben ohne Beihilfen durchgeführt werden konnten. Außerdem ist festzustellen, dass die Kommission im 306. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses die Auffassung vertreten hat, aus dem Planco-Gutachten gehe hervor, dass sich die absolute Größenordnung des Nettonutzens einer Festen Fehmarnbeltquerung durch einen verbesserten Fährbetrieb nicht erzielen lasse, insbesondere betreffend kürzere Reisezeiten und Einsparungen bei den Transportkosten. Folglich kam sie zu dem Ergebnis, dass die Alternative eines verbesserten Fährbetriebs nicht denselben Umfang und keinen ähnlich großen Nutzen wie die Feste Fehmarnbeltquerung geboten habe.

146

Insoweit ist bei der Auslegung des Erfordernisses einer kontrafaktischen Fallkonstellation Nr. 28 der IPCEI-Mitteilung zu berücksichtigen, in der es heißt, dass ohne die Beihilfe die Durchführung des Vorhabens nicht möglich wäre oder in einem kleineren Umfang und Anwendungsbereich oder auf andere Art und Weise erfolgen müsste, die den zu erwartenden Nutzen erheblich einschränken würde. Wenn also ein Vorhaben nicht von vergleichbarem Umfang und Anwendungsbereich ist oder den von dem geförderten Vorhaben zu erwartenden Nutzen erheblich einschränken würde, verstößt die Kommission nicht gegen die IPCEI-Mitteilung, wenn sie feststellt, dass es sich bei diesem Vorhaben nicht um ein alternatives Vorhaben handelt, das eine kontrafaktische Fallkonstellation im Sinne von Nr. 29 dieser Mitteilung darstellen könnte.

147

Im vorliegenden Fall ist darauf hinzuweisen, dass das Vorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung, wie sich insbesondere aus den Erwägungsgründen 33 und 272 des angefochtenen Beschlusses ergibt, dazu beitragen soll, die Verbindungslücke im Korridor Skandinavien-Mittelmeer zu schließen, die Verbindung zwischen den nordischen Staaten und Mitteleuropa zu verbessern und für mehr Flexibilität sowie für Zeiteinsparungen im Straßen- und Schienenverkehr zu sorgen.

148

Zwar ergab sich, wie NABU und VDR geltend machen, in der ursprünglichen Fassung der Incentive-Studie der Hauptnutzen der Festen Fehmarnbeltquerung aus ihren Betriebseinnahmen. Ohne dass jedoch über die Möglichkeit eines Vergleichs zwischen den Ergebnissen des Planco-Gutachtens und denen der Incentive-Studien entschieden zu werden braucht, genügt der Hinweis, dass sich für den Straßenverkehr aus der ursprünglichen Fassung der Incentive-Studie ergibt, dass zum einen die Feste Fehmarnbeltquerung es gestatten werde, die Zeit der Überquerung des Fehmarnbelts auf 10 Minuten mit Personenkraftwagen gegenüber 45 Minuten mit Fähren zu verkürzen, und dass sie zum anderen die Flexibilität erhöhen werde, da es nicht erforderlich sein wird, das Abfahren einer Fähre abzuwarten. Darüber hinaus wird in dieser Studie auch auf die Vorteile der Festen Fehmarnbeltquerung für die Verbesserung des Schienenverkehrs hingewiesen, wie z. B. die kürzere Zugreisezeit zwischen Deutschland und Dänemark.

149

Da ein Vorhaben eines verbesserten Fährbetriebs nicht in der Lage wäre, die mit dem Vorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung verfolgten Ziele zu erreichen, ist es unerheblich, dass die Rendite des Vorhabens eines verbesserten Fährbetriebs höher ist als die einer Festen Fehmarnbeltquerung. Bei der Prüfung, ob ein alternatives Vorhaben vorliegt, kann weder den dänischen Behörden noch der Kommission vorgeworfen werden, ein Vorhaben nicht berücksichtigt zu haben, das nicht geeignet ist, die von der öffentlichen Hand verfolgten Ziele von öffentlichem Interesse zu erreichen.

150

Folglich begeht die Kommission keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler, indem sie feststellt, dass ein verbesserter Fährbetrieb nicht den gleichen Nutzen wie eine Feste Fehmarnbeltquerung in Bezug auf kürzere Reisezeiten und Einsparungen bei den Transportkosten biete. Daher kann der Kommission nicht vorgeworfen werden, das Vorhaben eines verbesserten Fährbetriebs nicht berücksichtigt zu haben.

151

Zweitens haben die Klägerinnen in der mündlichen Verhandlung, wie oben in Rn. 145 ausgeführt, in Bezug auf die von den Klägerinnen angeführten alternativen festen Querungen, insbesondere die im Planco-Gutachten betrachteten Querungen, nämlich eine Hängebrücke, eine Schrägseilbrücke und mehrere Formen von gebohrten Tunneln und von Absenktunneln, eingeräumt, dass mit diesem Gutachten nicht geklärt werden sollte, ob die dort genannten Vorhaben ohne Beihilfen durchgeführt werden konnten.

152

Zu der Lösung, die aus einer Schrägseilbrücke und einem Absenktunnel besteht, die mit der in der vorliegenden Rechtssache in Rede stehenden vergleichbar und in dem im März 2004 vom Beratungsunternehmen COWI erstellten Bericht zur wirtschaftlichen Beurteilung der Festen Fehmarnbeltquerung (im Folgenden: COWI-Bericht) enthalten ist, ist festzustellen, dass NABU, Aktionsbündnis und VDR auf keine konkrete Passage dieses der Klageschrift beigefügten Berichts Bezug nehmen. In der mündlichen Verhandlung befragt, waren die Klägerinnen nicht in der Lage, anzugeben, welcher Auszug aus diesem Bericht belegen könnte, dass die dort genannten Vorhaben ohne Beihilfen durchgeführt werden könnten. Jedenfalls ist festzustellen, dass aus der in die Verfahrenssprache übersetzten Zusammenfassung dieses Berichts nicht hervorgeht, dass die Lösung einer Schrägseilbrücke oder eines Absenktunnels ohne Beihilfen durchgeführt werden könnte. Vielmehr geht dieser Bericht von der Annahme aus, dass für ein solches Vorhaben Unionsfinanzierungen in Höhe von etwa 10 % der Investitionskosten gewährt würden, so dass sich diese Finanzierungen positiv auf die vom Königreich Dänemark und von der Bundesrepublik Deutschland getragenen Kosten auswirkten.

153

Gleiches gilt für den von Femern erstellten Bericht über die Umweltauswirkungen der Festen Fehmarnbeltquerung, auf den sich FSS, Aktionsbündnis, NABU und VDR berufen. Zwar wurden in diesem Bericht mehrere Alternativen in Betracht gezogen, nämlich eine Schrägseilbrücke, eine Hängebrücke und ein gebohrter Tunnel. Die Streithelferinnen weisen jedoch nicht nach, dass aus den in die Verfahrenssprache übersetzten Auszügen aus diesem Bericht hervorgeht, dass diese alternativen Vorhaben ohne Beihilfen durchgeführt werden könnten.

154

Folglich kann der Kommission nicht vorgeworfen werden, die Vorhaben alternativer fester Querungen nicht berücksichtigt zu haben.

155

Drittens ist zu dem von den Klägerinnen angeführten Vorhaben der Modernisierung der Verbindung Jütland (Dänemark) festzustellen, dass der Verweis auf S. 5 des zusammenfassenden Berichts des COWI-Berichts fehlerhaft ist, da die Zusammenfassung dieses Berichts, die in die Verfahrenssprache übersetzt wurde, ein solches Vorhaben nicht anführt. Was das von NABU angeführte Vorhaben angeht, das in einer Modernisierung der Fährdienste im Fehmarnbelt und in einer Modernisierung der vorhandenen Schienenwege durch Jütland besteht, ist ebenfalls festzustellen, dass ein solches Vorhaben in der Zusammenfassung des COWI-Berichts, die in die Verfahrenssprache übersetzt wurde, wobei auf den COWI-Bericht im Streithilfeschriftsatz keine genaue Verweisung erfolgt, nicht enthalten ist. Außerdem ist zu dem von NABU geltend gemachten Vorhaben, das darin bestehen soll, eine über Kolding (Dänemark) führende Schienenstrecke in Jütland zu verbessern, festzustellen, dass der Streithilfeschriftsatz keine hinreichenden Angaben enthält, anhand deren sich dieses Vorhaben bestimmen ließe. Die bloße Erwähnung dieser Vorhaben, auf die sich die Klägerinnen und NABU berufen, beweist daher nicht, dass die Kommission sie zu Unrecht nicht berücksichtigt hat.

156

Aus den vorstehenden Erwägungen folgt, dass die Klägerinnen, FSS, Aktionsbündnis, NABU und VDR nicht nachgewiesen haben, dass die Feststellungen in den Erwägungsgründen 306 bis 308 des angefochtenen Beschlusses und die Schlussfolgerung, dass die kontrafaktische Fallkonstellation in dem Fehlen eines alternativen Vorhabens bestehe, mit einem offensichtlichen Beurteilungsfehler behaftet waren.

157

Als Zweites kann dem Vorbringen von FSS nicht gefolgt werden, wonach sich im Wesentlichen aus Rn. 150 des Urteils vom 12. Juli 2018, Österreich/Kommission (T‑356/15, EU:T:2018:439), und aus Nr. 29 der IPCEI-Mitteilung ergebe, dass ein Mitgliedstaat eine Beihilfe nicht auf das Vorhaben seiner Wahl ausrichten könne, wenn klar definierte und ausreichend vorhersehbare alternative Vorhaben bestünden, die denselben Zielen dienten und eine geringere Beihilfe erforderten.

158

Zum einen ist festzustellen, dass dieses Vorbringen keine Grundlage im Urteil vom 12. Juli 2018, Österreich/Kommission (T‑356/15, EU:T:2018:439), findet.

159

Zum anderen steht es einem Mitgliedstaat, wie die Kommission ausgeführt hat, bei einem wichtigen Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse, sofern die Voraussetzungen von Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV und der IPCEI-Mitteilung erfüllt sind, frei, Beihilfen für das Vorhaben seiner Wahl zu gewähren.

[nicht wiedergegeben]

163

Aus den vorstehenden Erwägungen ergibt sich, dass die Kommission weder einen Rechtsfehler noch einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hat, als sie davon ausging, dass die kontrafaktische Fallkonstellation in dem Fehlen eines alternativen Vorhabens bestanden habe.

164

Folglich ist die zweite Rüge, die Kommission habe zu Unrecht angenommen, dass die kontrafaktische Fallkonstellation in dem Fehlen eines alternativen Vorhabens bestanden habe, als unbegründet zurückzuweisen.

165

Die Klägerinnen, FSS, ECSA, Trelleborg Hamn und VDR machen geltend, dass die in Nr. 31 der IPCEI-Mitteilung für die Berechnung der Finanzierungslücke vorgesehene Lebensdauer der Investition der in Nr. 30 dieser Mitteilung für die Berechnung des internen Zinsfußes vorgesehenen Lebensdauer des Vorhabens entsprechen müsse. Die Klägerinnen und diese Streithelferinnen stützen daher die Rüge eines offensichtlichen Fehlers bei der Beurteilung des für die Berechnung des internen Zinsfußes zugrunde gelegten Zeitraums, die in dem die Erforderlichkeit der Beihilfe betreffenden Teil geltend gemacht wird, sowie die Rüge eines offensichtlichen Fehlers bei der Beurteilung des für die Berechnung der Finanzierungslücke zugrunde gelegten Zeitraums, die im dritten Teil betreffend die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe erhoben wird, auf dieselben Argumente.

166

Die Klägerinnen, FSS, ECSA, Trelleborg Hamn und VDR sind der Ansicht, die Kommission habe offensichtliche Beurteilungsfehler begangen, indem sie sich für die Berechnung des internen Zinsfußes und der Finanzierungslücke auf eine Dauer von 40 Jahren gestützt habe. Durch die Zugrundelegung einer Lebensdauer des Vorhabens von 120 Jahren wäre zum einen der interne Zinsfuß höher gewesen, da die Einkünfte aus der Festen Fehmarnbeltquerung auf Dauer höher gewesen wären, und zum anderen wäre die Finanzierungslücke geringer gewesen.

167

Die Kommission, unterstützt durch das Königreich Dänemark, tritt diesem Vorbringen entgegen.

168

Hierzu ist zum einen festzustellen, dass sich die Kommission nach Nr. 30 der IPCEI-Mitteilung, wenn es kein alternatives Vorhaben gibt, versichert, dass die Höhe der Beihilfe nicht das Minimum übersteigt, das erforderlich ist, um eine hinreichende Rentabilität des Vorhabens zu gewährleisten: So sollte beispielsweise sichergestellt sein, dass der interne Zinsfuß auf einem Niveau oberhalb der branchen- oder unternehmensspezifischen Benchmark oder Hurdle-Rate liegt, wobei alle relevanten Kosten und Gewinne für die gesamte Lebensdauer des Vorhabens berücksichtigt werden müssen. Daraus folgt, dass die Beihilfe erforderlich ist, wenn das Vorhaben während seiner Laufzeit unrentabel ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 13. Dezember 2018, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission, T‑630/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:942, Rn. 210).

169

Zum anderen richtet sich nach Nr. 31 der IPCEI-Mitteilung die Beihilfehöchstintensität nach der festgestellten Finanzierungslücke im Verhältnis zu den beihilfefähigen Kosten, wobei, wenn es die Analyse der Finanzierungslücke rechtfertigen sollte, die Beihilfeintensität bis zu 100 % der beihilfefähigen Kosten erreichen könnte. In demselben Absatz wird die Finanzierungslücke definiert als die Differenz zwischen den positiven und den negativen Cashflows während der Lebensdauer der Investition, abgezinst auf ihren aktuellen Wert auf der Grundlage eines angemessenen Diskontierungsfaktors, der dem Zinssatz Rechnung trägt, den der Empfänger für die Durchführung des Vorhabens insbesondere in Anbetracht der damit verbundenen Risiken für erforderlich hält.

170

Im vorliegenden Fall geht aus dem 327. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hervor, dass die dänischen Behörden zur Bestimmung der Finanzierungslücke eine zu erwartende wirtschaftliche Lebensdauer der Investition von 40 Jahren verwendet hätten, der Dauer also, die ein Investor normalerweise bei der Entscheidung über Investitionen in groß angelegte Infrastrukturvorhaben wie die Feste Fehmarnbeltquerung ansetzen würde. Die Kommission legte zwar dar, dass auf der Website von Femern eine Lebensdauer des Vorhabens von 120 Jahren genannt werde, wies jedoch darauf hin, dass, da die Cashflows in der Zukunft lägen, die Ermäßigungen ins Gewicht fielen. Nach Auffassung der Kommission war es außerdem aufgrund der großen Unsicherheit, die mit jeder sehr langfristig angelegten Finanzprognose verbunden sei, unwahrscheinlich, dass ein vernünftig handelnder Investor einer Investition zugestimmt hätte, deren zu erwartende Rentabilität sich erst nach einer solch langen Zeit einstellen könne. Die Kommission hielt daher die Annahme eines Betriebszeitraums von 40 Jahren für die Berechnung der Finanzierungslücke der Festen Fehmarnbeltquerung für angemessen.

171

In Bezug auf den internen Zinsfuß vertrat die Kommission in den Erwägungsgründen 309 und 310 des angefochtenen Beschlusses die Auffassung, dass, da Femern keine Investitionsvorhaben vergleichbarer Art oder mit insgesamt vergleichbaren Kapitalkosten habe, anhand deren berechnet werden könnte, ob die Höhe der Beihilfe das Niveau übersteige, das erforderlich sei, um eine hinreichende Rentabilität des Vorhabens zu gewährleisten, der interne Zinsfuß ohne Beihilfe des Vorhabens der Festen Fehmarnbeltquerung mit den in dem betroffenen Wirtschaftszweig geforderten Kapitalkosten habe verglichen werden müssen, d. h. den gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (im Folgenden: WACC), die auf 5,59 % festgelegt worden seien. So geht aus dem 312. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hervor, dass die Kommission, indem sie von einer wirtschaftlichen Lebensdauer der Investition von 40 Jahren ausgegangen ist, festgestellt hat, dass sich der interne Zinsfuß des Vorhabens ohne Beihilfe auf 3,9 % belaufen würde und dass er selbst mit einer längeren Lebensdauer bis 2100 niedriger als die WACC bleibe.

172

Mit ihrem Vorbringen werfen die Klägerinnen, FSS, ECSA, Trelleborg Hamn und VDR der Kommission vor, den internen Zinsfuß und die Finanzierungslücke unter Berücksichtigung einer wirtschaftlichen Lebensdauer der Investition von 40 Jahren anstatt der Lebensdauer des Vorhabens von 120 Jahren berechnet zu haben.

173

Insoweit ist als Erstes darauf hinzuweisen, dass das Gericht in Rn. 213 des Urteils vom 13. Dezember 2018, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission (T‑630/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:942), entschieden hat, dass die Kommission mit der Bezugnahme auf den „Zeitraum der Rückzahlung der Beihilfe“ Nr. 30 der IPCEI-Mitteilung nicht richtig angewandt hatte, wonach der interne Zinsfuß unter Berücksichtigung der relevanten Kosten und Gewinne „für die gesamte Lebensdauer des Vorhabens“ berechnet werde. Außerdem sei es auch willkürlich, die Berechnung des internen Zinsfußes auf einen sehr ungewissen Rückzahlungszeitraum zu beziehen, da dieser Zeitraum je nach subjektiven Gesichtspunkten, insbesondere der Art der Beihilfe und den Rückzahlungsmodalitäten, die zwischen dem Empfänger und dem das Darlehen gewährenden Finanzinstitut ausgehandelt worden seien, variieren könnten.

174

Entgegen dem Vorbringen der Klägerinnen, von ECSA, Trelleborg Hamn und VDR kann aus diesen Erwägungen nicht abgeleitet werden, dass das Gericht von der Kommission hätte verlangen wollen, bei der Berechnung des internen Zinsfußes eine Dauer von 120 Jahren zu berücksichtigen, zumal im Urteil vom 13. Dezember 2018, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission (T‑630/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:942), der einzige Hinweis auf diese Dauer im Konjunktiv im Vorbringen der Parteien enthalten ist. Außerdem hat das Gericht in Rn. 217 dieses Urteils festgestellt, dass zwar grundsätzlich nicht ausgeschlossen werden könne, dass eine Beihilfe für die Verwirklichung eines Vorhabens in diesem Umfang erforderlich sei, dass aber die unzureichende und ungenaue Prüfung der Erforderlichkeit der Beihilfe das Vorliegen ernsthafter Schwierigkeiten habe erkennen lassen, die die Kommission zur Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens verpflichteten, und ihr nicht die Prüfung gestattet habe, ob sie einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen habe.

175

Als Zweites ist zu prüfen, ob die Kommission, wie die Klägerinnen, FSS, ECSA, Trelleborg Hamn und VDR geltend machen, dadurch gegen die Nrn. 30 und 31 der IPCEI-Mitteilung verstoßen hat, dass sie bei der Bestimmung des maßgeblichen Zeitraums für die Berechnung des internen Zinsfußes und der Finanzierungslücke das Marktverhalten der Investoren berücksichtigte.

176

Erstens ist für den für die Berechnung des internen Zinsfußes maßgeblichen Zeitraum das im letzten Satz von Nr. 30 der IPCEI-Mitteilung vorgesehene Erfordernis, alle relevanten Kosten und Gewinne „für die gesamte Lebensdauer des Vorhabens“ zu berücksichtigen, im Licht der Indikatoren auszulegen, die bei der Durchführung des Tests zu berücksichtigen sind, der darin besteht, den internen Zinsfuß ohne Beihilfe mit einem Referenzwert zu vergleichen. Nr. 30 der IPCEI-Mitteilung sieht vor, dass der interne Zinsfuß mit Marktindikatoren, d. h. der der branchen- oder unternehmensspezifischen Benchmark oder Hurdle-Rate, zu vergleichen ist, wobei normale Renditensätze, die der Beihilfeempfänger im Rahmen anderer ähnlicher Vorhaben erreichen muss, und seine Gesamtkapitalkosten oder in der jeweiligen Branche übliche Renditen ebenfalls berücksichtigt werden können.

177

Außerdem war es in der vorliegenden Rechtssache, wie oben in Rn. 171 ausgeführt, erforderlich, die WACC heranzuziehen, um festzustellen, ob der interne Zinsfuß ohne Beihilfe ausreichte, um das vom Markt geforderte Mindestrentabilitätsniveau zu erreichen. Es handelt sich um einen Zinssatz, der die Finanzierungskosten aus allen Quellen (Schulden, Eigenmittel) für ein vergleichbares Vorhaben darstellt. Zwischen den Hauptparteien ist unstreitig, dass der Wert dieses Zinssatzes die Mindestrentabilität widerspiegelt, die erreicht werden muss, damit das Vorhaben realisierbar ist. Dieser wurde, wie aus den Erwägungsgründen 328 bis 339 des angefochtenen Beschlusses hervorgeht, unter Berücksichtigung von Marktindikatoren (Risikoprämie für Fremdkapital, Risikoprämie für Eigenkapital, spezifische Risikoprämie, risikoloser Zinssatz) berechnet. Da der in Nr. 30 der IPCEI-Mitteilung vorgesehene Test es erfordert, die Mindestrentabilität auf dem Markt für ein vergleichbares Vorhaben zu bestimmen, kann der Kommission somit nicht vorgeworfen werden, sie habe dadurch gegen die IPCEI-Mitteilung verstoßen, dass sie den maßgeblichen Zeitraum für die Berechnung des internen Zinsfußes unter Berücksichtigung des Marktverhaltens der Investoren bestimmt habe.

178

Ebenso wenig kann die Bezugnahme auf die „Lebensdauer des Vorhabens“ im letzten Satz von Nr. 30 der IPCEI-Mitteilung dahin ausgelegt werden, dass sie die Prüfung der Kommission impliziert, ob die Beihilfe nicht über das Minimum hinausgeht, das erforderlich ist, damit das geförderte Investitionsvorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung über die Lebensdauer dieser Infrastruktur hinreichend rentabel ist. Diese Bezugnahme, mit der allen zu berücksichtigenden relevanten Kosten und Gewinnen Rechnung getragen werden soll, ist nämlich so zu verstehen, dass sie sich auf die wirtschaftliche Lebensdauer des Investitionsvorhabens und nicht auf die Infrastruktur in technischer Hinsicht bezieht. Daraus folgt, dass die Kommission unter den Umständen der vorliegenden Rechtssache den internen Zinsfuß ohne Beihilfe des Vorhabens der Festen Fehmarnbeltquerung auf der Grundlage der wirtschaftlichen Lebensdauer des Investitionsvorhabens berechnen durfte.

179

Was zweitens die Dauer betrifft, die für die Berechnung der Finanzierungslücke zugrunde gelegt wird, geht aus Nr. 31 der IPCEI-Mitteilung hervor, dass die Cashflows auf ihren aktuellen Wert auf der Grundlage eines angemessenen Diskontierungsfaktors abzuzinsen sind, der dem Zinssatz Rechnung trägt, den der Empfänger für die Durchführung des Vorhabens insbesondere in Anbetracht der damit verbundenen Risiken für erforderlich hält. Daraus folgt, wie die Kommission ausgeführt hat, dass mit der Analyse der Finanzierungslücke ermittelt werden soll, inwieweit das Vorhaben zu Marktbedingungen finanziert werden könnte. Aus Nr. 5 der IPCEI-Mitteilung ergibt sich nämlich, dass die Beihilfen für die Einführung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse dazu dienen sollen, fehlende auf dem Markt verfügbare Finanzierungen für die Verwirklichung solcher Vorhaben zu überwinden, die häufig eine erhebliche Beteiligung der öffentlichen Hand erfordern. Im vorliegenden Fall wurden zur Berechnung der Finanzierungslücke auch die WACC herangezogen, um die Cashflows des Investitionsvorhabens zu aktualisieren. Da dieser Zinssatz aber unter Berücksichtigung von Marktparametern bestimmt wurde, kann der Kommission nicht vorgeworfen werden, dadurch gegen Nr. 31 der IPCEI-Mitteilung verstoßen zu haben, dass sie bei der Bestimmung des maßgeblichen Zeitraums für die Berechnung der Finanzierungslücke die Wahrnehmung der Investoren auf dem Markt berücksichtigt hat.

180

Drittens ist zum Vorbringen der Klägerinnen und von FSS, wonach im Wesentlichen der Zeitraum für die Berechnung des internen Zinsfußes und der Finanzierungslücke dem „Zeitraum der wirtschaftlichen Nutzung des Vermögenswerts“ gemäß Rn. 99 der Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (ABl. 2014, C 99, S. 3) entsprechen müsse, festzustellen, dass diese Leitlinien, wie die Kommission ausführt, im vorliegenden Fall nicht anwendbar sind. Jedenfalls ist im Kontext der vorliegenden Rechtssache zum einen zwischen der Dauer der wirtschaftlichen Nutzung des Vermögenswerts und zum anderen der Lebensdauer des Vermögenswerts, d. h. der Dauer der Infrastruktur in technischer Hinsicht, zu unterscheiden. Hierzu ist festzustellen, dass sich die im 327. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses angeführte Lebensdauer von 120 Jahren eher auf die technische Lebensdauer des Vermögenswerts zu beziehen scheint. Angesichts der Entwicklung der Verkehrsarten ist es für einen Investor schwierig, vorherzusehen, ob es möglich wäre, eine Infrastruktur über einen so langen Zeitraum wirtschaftlich zu betreiben.

[nicht wiedergegeben]

183

Als Drittes ist zu prüfen, ob die Kommission einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hat, indem sie für die Berechnung des internen Zinsfußes und der Finanzierungslücke eine wirtschaftliche Lebensdauer der Investition von 40 Jahren zugrunde gelegt hat.

184

Im vorliegenden Fall hat die Kommission, wie oben in Rn. 170 ausgeführt, im 327. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses erläutert, weshalb es nicht angemessen sei, von einer Dauer von 120 Jahren auszugehen. Da es ihr obliege, die Finanzierungskosten einer Investition, die mit der für die Feste Fehmarnbeltquerung getätigten Investition vergleichbar sei, auf dem Markt zu bestimmen, war die Kommission der Ansicht, dass von einer Dauer von 40 Betriebsjahren auszugehen sei, die länger sei als der für andere Infrastrukturprojekte in den Bereichen Häfen und Flughäfen zugrunde gelegte Zeitraum.

185

Was das Vorbringen der Klägerinnen betrifft, die Dauer von 40 Jahren erlaube es im Wesentlichen nicht, bestimmte künftige Einnahmen zu berücksichtigen, was angesichts der Unsicherheiten, die mit Investitionen über einen sehr langen Zeitraum verbunden seien, zu einer künstlichen Verringerung des internen Zinsfußes und zu einer künstlichen Erhöhung der Finanzierungslücke führe, begeht die Kommission keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler, wenn sie der Auffassung ist, dass selbst bei Berücksichtigung eines längeren Zeitraums die Nettoauswirkungen auf etwaige Einnahmen über 40 Jahre hinaus wahrscheinlich begrenzt seien. Wie die Kommission in ihrer Klagebeantwortung ausführt, hätte ein Investor nämlich, um sich gegen die Risiken abzusichern, die mit Investitionen für eine Dauer von mehr als 40 Jahren verbunden sind, wahrscheinlich eine höhere Rendite verlangt, was zu einer Erhöhung der WACC und damit zu einer Verringerung des Werts der aktualisierten künftigen Einnahmen geführt hätte.

[nicht wiedergegeben]

188

Nach alledem haben die Klägerinnen, FSS, VDR, ECSA und Trelleborg Hamn nicht nachgewiesen, dass die Kommission einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hat, als sie sich bei der Berechnung des internen Zinsfußes und der Finanzierungslücke des Vorhabens auf eine Dauer von 40 Jahren stützte.

189

Daher braucht über das Vorbringen, mit dem die vorsorglich bis 2100 vorgenommene Berechnung des internen Zinsfußes beanstandet wird, nicht mehr entschieden zu werden.

190

Folglich ist die Rüge betreffend eine Beanstandung der für die Berechnung des internen Zinsfußes (Erforderlichkeit der Beihilfe) und für die Berechnung der Finanzierungslücke (Verhältnismäßigkeit der Beihilfe) zugrunde gelegten Zeiträume zurückzuweisen.

191

Nach alledem ist der zweite Teil des zweiten Klagegrundes insgesamt zurückzuweisen.

192

Mit dem dritten Teil des zweiten Klagegrundes erheben die Klägerinnen drei Rügen, mit denen sie erstens die zeitliche Begrenzung der Beihilfe, zweitens die Finanzierungslücke und drittens die Höhe der Beihilfe beanstanden.

193

Die Klägerinnen, ECSA, Trelleborg Hamn und VDR sind der Ansicht, dass die Kommission einen offensichtlichen Beurteilungsfehler in Bezug auf die Verhältnismäßigkeit der fraglichen Beihilfe begangen habe, da diese nicht zeitlich befristet sei und jedenfalls die im angefochtenen Beschluss zugrunde gelegte Dauer von 16 Jahren nach Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung zu lang sei.

194

Die Kommission, unterstützt durch das Königreich Dänemark, tritt diesem Vorbringen entgegen.

195

Hierzu ist festzustellen, dass nach Nr. 36 der IPCEI-Mitteilung die Wahl des Beihilfeinstruments mit Blick auf das Marktversagen oder andere wichtige systemische Mängel erfolgen muss, die es zu beheben gilt, wobei die Mitgliedstaaten, wenn es sich bei dem zugrunde liegenden Problem um einen mangelnden Zugang zu Finanzmitteln handelt, in der Regel eher auf Liquiditätshilfen wie Kredite oder Garantien zurückgreifen sollten. In Bezug auf diese Beihilfen in Form von Krediten oder Garantien wird in Fn. 27, die in Nr. 36 der IPCEI-Mitteilung eingefügt ist, klargestellt, dass Beihilfen in Form von Garantien zeitlich befristet sein müssen, und Beihilfen in Form von Krediten für die Dauer der Rückzahlung festgelegt werden müssen.

196

Im vorliegenden Fall stellte die Kommission im 348. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses fest, dass die dänischen Behörden sichergestellt hätten, dass die von Femern in Anspruch genommenen staatlichen Darlehen und staatlichen Garantien zusammengenommen einen maximalen Garantiebetrag von 69,3 Mrd. DKK (ungefähr 9,3 Mrd. Euro) nicht überschritten, wobei diese Darlehen und Garantien streng auf die Planungs- und Baukosten der Festen Fehmarnbeltquerung beschränkt blieben. Außerdem stellte die Kommission nach dem von den dänischen Behörden im Laufe des förmlichen Prüfverfahrens übermittelten alternativen Modells für die Berechnung der Finanzierungslücke im 349. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses fest, dass 16 Jahre nach der Inbetriebnahme alle mit einer staatlichen Garantie versehenen Darlehen gekündigt und alle staatlichen Darlehen zurückgezahlt seien. Laut der Kommission ergibt sich daraus, wie aus dem 350. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hervorgeht, eine Beihilfe in Höhe der Finanzierungslücke von 12,046 Mrd. DKK (ungefähr 1,615 Mrd. Euro). Außerdem geht aus dem 351. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hervor, dass die dänischen Behörden, da nicht ausgeschlossen werden könne, dass die Finanzierungslücke aufgrund der Einbeziehung einer Rücklage überbewertet sein könnte, die Finanzierungslücke spätestens fünf Jahre nach Inbetriebnahme neu berechnen müssten, wobei, wenn die Finanzierungslücke kleiner ausfalle als erwartet, der maximale Garantiebetrag auf 66,1 Mrd. DKK (ungefähr 8,9 Mrd. Euro) und die maximale Garantielaufzeit auf elf Jahre nach Betriebsbeginn herabgesetzt würden.

197

Was als Erstes das Vorbringen betrifft, die Dauer der Beihilfe sei zeitlich nicht befristet, ist erstens das Vorbringen der Klägerinnen und von ECSA, Trelleborg Hamn und VDR, das im Wesentlichen darauf gestützt wird, dass die Kommission keine Angaben zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe gemacht habe, zurückzuweisen. Wie die Kommission geltend macht, sind nämlich die Zeitpunkte, zu denen die drei Einzelbeihilfen Femern nacheinander gewährt wurden, im 259. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses aufgeführt. Dieses Vorbringen ist auch nicht stichhaltig, um geltend zu machen, dass die Kommission das oben in Rn. 195 angeführte Erfordernis aus Nr. 36 der IPCEI-Mitteilung verkannt habe, wonach Beihilfen in Form von Garantien zeitlich befristet sein müssten, und Beihilfen in Form von Krediten für die Dauer der Rückzahlung festgelegt werden müssten. Entgegen dem Vorbringen der Klägerinnen verlangt die IPCEI-Mitteilung nämlich nicht, dass genaue Zeitpunkte bestimmt werden, so dass es nicht erforderlich ist, den Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe genau zu kennen.

198

Was zweitens das Vorbringen der Klägerinnen betrifft, die Beihilfe sei im Wesentlichen zeitlich nicht befristet, weil es wegen der Ungewissheit des Zeitpunkts der Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung nicht möglich sei, das Enddatum der Beihilfe zu bestimmen, ist festzustellen, dass sich die Kommission in den Erwägungsgründen 348 bis 351 des angefochtenen Beschlusses vergewissert hat, dass zeitliche Grenzen für die Gewährung staatlicher Darlehen und staatlicher Garantien festgelegt werden.

199

Zum einen müssen, wie im 349. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses ausgeführt, spätestens 16 Jahre nach der Inbetriebnahme der Festen Fehmarnbeltquerung alle mit einer staatlichen Garantie versehenen Darlehen gekündigt worden sein, und alle staatlichen Darlehen müssen zurückgezahlt worden sein, wobei keine Garantien nach der Rückzahlung der tatsächlich fälligen Verbindlichkeiten gewährt würden, wenn der Rückzahlungszeitraum weniger als 16 Jahre betragen sollte.

200

Zum anderen sind die staatlichen Darlehen und die staatlichen Garantien streng auf die Finanzierung der Planungs- und Baukosten der Festen Fehmarnbeltquerung beschränkt, und die dänischen Behörden sind nicht befugt, Femern solche Darlehen und Garantien in einer Höhe zu gewähren, die den maximalen Garantiebetrag von 69,3 Mrd. DKK (ungefähr 9,3 Mrd. Euro) überschreiten würden, wobei dieser Betrag auch die Zinsen für die Verbindlichkeiten umfasst, die zur Finanzierung der Planung und des Baus der Festen Fehmarnbeltquerung eingegangen wurden. Daher würden, wie die Kommission ausgeführt hat, etwaige Verzögerungen bei der vollständigen Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung zu einer Erhöhung der Schulden führen, die zur Finanzierung der Planung und des Baus der Festen Fehmarnbeltquerung eingegangen wurden, die streng durch den maximalen Garantiebetrag und die Rückzahlungsfrist von 16 Jahren nach der Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung begrenzt sind. Daraus folgt, dass die dänischen Behörden für den Fall, dass Femern, um den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung abzuschließen, staatliche Darlehen oder staatliche Garantien in einem kombinierten Betrag benötigen sollte, der den maximalen Garantiebetrag übersteigt, verpflichtet wären, diese zusätzlichen Finanzierungen, die nicht von der Feststellung der Vereinbarkeit des angefochtenen Beschlusses erfasst sind, anzumelden. Folglich können die Klägerinnen nicht geltend machen, dass es im Interesse von Femern liege, die vollständige Inbetriebnahme der Festen Fehmarnbeltquerung zu verzögern, um die Laufzeit der Beihilfe zu verlängern.

201

Außerdem ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission, da die Finanzierungslücke aufgrund der Einbeziehung einer Rücklage in den maximalen Garantiebetrag überbewertet sein könnte, im 351. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses verlangt hat, dass die dänischen Behörden die Finanzierungslücke spätestens fünf Jahre nach Inbetriebnahme der Festen Fehmarnbeltquerung neu berechnen. Sollte die Finanzierungslücke überbewertet gewesen sein, könnte der maximale Garantiebetrag auf 66,1 Mrd. DKK (ungefähr 8,9 Mrd. Euro) und die maximale Garantielaufzeit auf elf Jahre nach Betriebsbeginn herabgesetzt werden.

202

Entgegen dem Vorbringen der Klägerinnen verstoßen die Modalitäten der Befristung der staatlichen Darlehen und der staatlichen Garantien im angefochtenen Beschluss nicht gegen die Begründung des Urteils vom 13. Dezember 2018, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission (T‑630/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:942), da das Enddatum der Beihilfe nicht hinreichend bestimmt sei.

203

Hierzu ist zunächst festzustellen, dass das Gericht im Urteil vom 13. Dezember 2018, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission (T‑630/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:942), nicht entschieden hat, dass die Kommission bei der Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hatte, sondern dass sie das förmliche Prüfverfahren wegen der ernsthaften Schwierigkeiten bei der Beurteilung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe hätte einleiten müssen. Insbesondere in Bezug auf die Laufzeit der Garantien war das Gericht der Ansicht, dass sich die Kommission angesichts der teilweisen Unbestimmtheit ihres Gegenstands und der äußerst langen und unbestimmten, ja sogar unvorhersehbaren Dauer des Rückzahlungszeitraums der Schuld hätte fragen müssen, ob die streitige Beihilfe verhältnismäßig sei.

204

Die Klägerinnen verkennen die Tragweite der inzidenten Feststellung in Rn. 230 des Urteils vom 13. Dezember 2018, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission (T‑630/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:942), betreffend den Zeitpunkt der Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung. Zwar hat das Gericht auf den ungewissen Zeitpunkt der Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung hingewiesen. Aus den Rn. 230 bis 233 des angefochtenen Urteils geht jedoch hervor, dass diese inzidente Feststellung nur einer der Gesichtspunkte war, die berücksichtigt wurden, um unter anderen Umständen als denen des vorliegenden Falles zu dem Schluss zu gelangen, dass die Kommission das förmliche Prüfverfahren hätte eröffnen müssen. Was nämlich die teilweise Unbestimmtheit des Gegenstands der Garantien betrifft, hat das Gericht festgestellt, dass die streitigen Garantien die für die Planung, den Bau und den Betrieb der Festen Fehmarnbeltquerung eingegangenen Verbindlichkeiten abdeckten, diese Garantien sich aber nicht auf einen bestimmten Betrag bezögen. Zur äußerst langen und unbestimmten, ja sogar unvorhersehbaren Dauer des Rückzahlungszeitraums der Schuld hat das Gericht festgestellt, dass die dänischen Behörden für einen Zeitraum von 55 Jahren ab dem Zeitpunkt der Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung neue Garantien gewähren konnten. So hat das Gericht festgestellt, dass sich die Wirkung der Garantien weit über den Zeitraum von 55 Jahren ab Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung hinaus erstreckte, d. h. bis zur Rückzahlung der Darlehen, für die die staatliche Garantie gewährt wurde.

205

Es ist festzustellen, dass die Modalitäten der Befristung der staatlichen Darlehen und der staatlichen Garantien, wie sie im angefochtenen Beschluss festgelegt sind, nicht mit denen verglichen werden können, die im Beschluss zum Bau von 2015 für die Gewährung von Garantien galten. Wie sich nämlich aus den Erwägungsgründen 348 bis 351 des angefochtenen Beschlusses ergibt, hat sich die Kommission vergewissert, dass der Gegenstand der staatlichen Darlehen und der staatlichen Garantien streng beschränkt ist, und zwar auch in Bezug auf den Höchstbetrag der Verbindlichkeiten, die durch Garantien besichert werden können. Außerdem wird verlangt, dass spätestens 16 Jahre nach der Inbetriebnahme der Festen Fehmarnbeltquerung alle mit einer staatlichen Garantie versehenen Darlehen gekündigt und alle staatlichen Darlehen zurückgezahlt seien. Sollte im Übrigen die Finanzierungslücke überbewertet gewesen sein, ist vorgesehen, den maximalen Garantiebetrag und die Rückzahlungsdauer der Darlehen und der Garantien herabzusetzen.

206

Daraus folgt, dass die Klägerinnen der Kommission nicht vorwerfen können, das sich aus Nr. 36 der IPCEI-Mitteilung ergebende Erfordernis einer zeitlichen Begrenzung der Beihilfen verkannt zu haben.

207

Als Zweites ist zu prüfen, ob die Kommission, wie die Klägerinnen, ECSA, Trelleborg Hamn und VDR geltend machen, einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hat, weil der Zeitraum von 16 Jahren ab der Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung zu lang sei, da er über den Zeitpunkt hinausgehe, zu dem Femern auf der Grundlage ihres Cashflows in der Lage sein werde, sich auf dem Markt zu finanzieren, so dass die Beihilfen über diesen Zeitpunkt hinaus Betriebsbeihilfen darstellten, die mit dem Binnenmarkt unvereinbar seien.

208

Dieses Vorbringen beruht auf einer isolierten Betrachtung von Rn. 242 des Urteils vom 13. Dezember 2018, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission (T‑630/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:942), in der das Gericht entschieden hat, dass die Beihilfe zu dem Zeitpunkt auslaufen müsse, zu dem der Empfänger auf der Grundlage seines Cashflows in der Lage sei, auf dem wettbewerbsorientierten Markt ohne die Beihilfe von staatlichen Garantien oder Darlehen Kredite aufzunehmen. Insoweit hatte das Gericht klargestellt, dass dieser Zeitpunkt normalerweise erreicht war, wenn die Höhe der Schuld des Begünstigten auf ein Niveau gesunken war, auf dem die Einnahmen die Betriebskosten und die Tilgung der Schuld unter Marktbedingungen übersteigen konnten, und damit vor der vollständigen Tilgung der Schuld. Die über dieses Niveau hinausgehende Beihilfe könnte laut dem Gericht daher als Betriebsbeihilfe angesehen werden.

209

Rn. 242 des Urteils vom 13. Dezember 2018, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission (T‑630/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:942), kann aber nicht unabhängig von dem Kontext gelesen oder ausgelegt werden, mit dem das Gericht befasst war, nämlich, wie aus Rn. 240 dieses Urteils hervorgeht, die streitigen Maßnahmen zugunsten von Femern, die nicht nur die mit der Planung und dem Bau verbundenen Verbindlichkeiten, sondern auch die Verbindlichkeiten in Bezug auf den Betrieb der Festen Fehmarnbeltquerung abdeckten. Daher hat das Gericht in Rn. 241 dieses Urteils festgestellt, dass, da die streitigen Beihilfen die Betriebskosten der Festen Fehmarnbeltquerung abdeckten, nicht ausgeschlossen werden könne, dass sie in gewissem Umfang Betriebsbeihilfen darstellen könnten, mit denen ein Unternehmen von den Kosten befreit werden solle, die es normalerweise im Rahmen der laufenden Geschäftsführung hinsichtlich seiner Tätigkeiten hätte tragen müssen, weshalb es das von den Klägerinnen, ECSA, Trelleborg Hamn und VDR geltend gemachte Kriterium aufgestellt habe.

210

Im Unterschied zum Beschluss zum Bau von 2015, den das Gericht mit Urteil vom 13. Dezember 2018, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission (T‑630/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:942), für nichtig erklärt hat, geht u. a. aus dem 348. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hervor, dass die staatlichen Garantien und staatlichen Darlehen streng auf die Finanzierung der im Zuge der Planungs- und Bauphase anfallenden Kosten beschränkt bleiben. Daraus folgt, dass die Kommission mangels Darlehen oder Garantien zur Deckung der Betriebskosten nicht verpflichtet war, die Laufzeit der Beihilfen auf den Zeitpunkt zu begrenzen, zu dem der Empfänger auf der Grundlage seines Cashflows in der Lage sei, auf dem wettbewerbsorientierten Markt ohne die Beihilfe von staatlichen Garantien oder Darlehen Kredite aufzunehmen.

211

Jedenfalls haben die Klägerinnen, ECSA, Trelleborg Hamn und VDR keinen Beweis dafür vorgelegt, dass die Frist von 16 Jahren ab der Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung offensichtlich fehlerhaft wäre. Die Klägerinnen machen nämlich lediglich geltend, dass die Betriebseinnahmen der Einheiten, die mit dem Bau und Betrieb der festen Verbindungen des Großen Belts und des Öresunds betraut seien, die Höhe der Kosten für den Betrieb und die Rückzahlung der Schulden bereits im vierten oder fünften Jahr ab der Eröffnung dieser Verbindungen überstiegen hätten. Abgesehen davon, dass diese Behauptung nicht durch schlüssige Beweise untermauert wird, haben die Klägerinnen aber auch nicht dargetan, dass sich Femern in einer Situation befindet, die mit derjenigen der mit dem Bau und Betrieb der festen Verbindungen des Großen Belts und des Öresunds betrauten Einheiten vergleichbar ist, insbesondere in Bezug auf die Vergütung, die für die staatlichen Darlehen und die staatlichen Garantien verlangt wird, oder den Umstand, dass die mit diesen Verbindungen betrauten Einrichtungen in den Genuss staatlicher Garantien kommen konnten, die geeignet sind, Betriebskosten zu decken.

212

Daher ist festzustellen, dass die Klägerinnen, ECSA, Trelleborg Hamn und VDR nicht nachgewiesen haben, dass die Kommission einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hat, indem sie die Dauer der Beihilfe auf einen Zeitraum von 16 Jahren ab der Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung beschränkt hat.

213

Folglich ist die erste Rüge betreffend eine Beanstandung der zeitlichen Begrenzung der Beihilfe zurückzuweisen.

214

Die zweite Rüge des dritten Teils des zweiten Klagegrundes gliedert sich in drei Teilrügen, mit denen erstens die bei der Berechnung der Finanzierungslücke berücksichtigten Einnahmen, zweitens die bei der Berechnung der Finanzierungslücke berücksichtigten Kosten und drittens die für die Berechnung der Finanzierungslücke zugrunde gelegten Zeiträume beanstandet werden.

215

Da die dritte Teilrüge bereits oben in den Rn. 168 bis 190 im Rahmen der dritten Rüge des zweiten Teils des zweiten Klagegrundes geprüft worden ist, bleibt die Begründetheit der ersten und der zweiten Teilrüge zu prüfen.

216

Die Klägerinnen, DFA und Rederi Nordö-Link machen geltend, dass die Kommission bei der Bestimmung der Finanzierungslücke die Einnahmen von Femern unterschätzt habe, um die Finanzierungslücke künstlich zu erhöhen.

217

Die Kommission, unterstützt durch das Königreich Dänemark, tritt diesem Vorbringen entgegen.

218

Im vorliegenden Fall hat die Kommission in Bezug auf die Einnahmen aus der Festen Fehmarnbeltquerung im 322. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses die Ansicht vertreten, dass die Straßenverkehrsprognosen angemessen seien, insbesondere da sie der Umverteilung des Verkehrs im Zusammenhang mit den geringeren Mauttarifen für die Nutzung der festen Verbindung über den Großen Belt sowie der Aufrechterhaltung des Wettbewerbs mit den Fährdiensten Rechnung trügen. In diesem Zusammenhang wies sie darauf hin, dass ein vernünftig handelnder Investor in seiner Finanzanalyse von einem fortgesetzten Fährbetrieb ausgehen würde, und hielt die Annahme einer Fährverbindung im Einstundentakt für vertretbar.

219

Außerdem hat die Kommission im 323. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses in Bezug auf die angenommenen Preise festgestellt, dass die Betriebseinnahmen deutlich über den Betriebskosten lägen, und dass nicht erwartet werden könne, dass die Gesamtkosten, einschließlich der Baukosten, des Vorhabens durch die Preise kompensiert würden. Die bei der Ermittlung der Finanzierungslücke angenommenen Preise dürfen jedoch ihrer Auffassung nach nicht künstlich niedrig angesetzt sein. Im vorliegenden Fall wies sie darauf hin, dass die dänischen Rechtsvorschriften den Grundsatz aufgestellt hätten, dass die Fährpreise aus dem Jahr 2007 für die Überfahrt Puttgarden-Rødby fortgeschrieben und um den allgemeinen Preisanstieg bis zur Eröffnung bereinigt würden. Insoweit stellte die Kommission fest, dass die Verkehrsprognosen auf der Grundlage dieser Preise erstellt worden seien und dass die Einführung einer differenzierten Tarifstruktur nur geringe Auswirkungen auf die Einnahmen hätte. Daher hielt die Kommission die veranschlagte Höhe der Einnahmen aus dem Straßenverkehr für plausibel und angemessen. In Bezug auf die Eisenbahneinnahmen vertrat die Kommission im 324. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses die Auffassung, dass die Berechnungsgrundlage für diese Einnahmen angemessen sei.

220

Es ist festzustellen, dass die Klägerinnen, DFA und Rederi Nordö-Link mit der vorliegenden Teilrüge lediglich beanstanden, dass die Kommission für ihre Feststellung, dass die Einnahmen aus dem Straßenverkehr als plausibel und angemessen angesehen werden könnten, die Annahme akzeptiert habe, dass sich die Preise auf dem Preisniveau für die Fährverbindung zwischen Rødby und Puttgarden im Jahr 2007, angepasst um die Inflation, bewegten.

221

In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass nach Nr. 31 der IPCEI-Mitteilung die Finanzierungslücke der Differenz zwischen den positiven und den negativen Cashflows während der Lebensdauer der Investition entspricht, abgezinst auf ihren aktuellen Wert auf der Grundlage eines angemessenen Diskontierungsfaktors, der dem Zinssatz Rechnung trägt, den der Empfänger für die Durchführung des Vorhabens insbesondere in Anbetracht der damit verbundenen Risiken für erforderlich hält.

222

Da mit der Finanzierungslücke ermittelt werden soll, inwieweit das Vorhaben zu Marktbedingungen finanziert werden könnte, gehen die Kommission, DFA und Rederi Nordö-Link bei der Bewertung der Einnahmen zu Recht davon aus, dass das Verhalten eines privaten Kapitalgebers auf dem Markt zu berücksichtigen ist, der so weit wie möglich bestrebt wäre, die Einnahmen in einer Höhe zu ermitteln, die es gestattet, die Investitionskosten so weit wie möglich zu decken.

223

Im Licht dieser Erwägungen ist das Vorbringen der Klägerinnen, von DFA und Rederi Nordö-Link zu prüfen.

224

Was erstens das Vorbringen der Klägerinnen betrifft, die Kommission habe im Wesentlichen einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen, indem sie anerkannt habe, dass die Einnahmen von Femern nicht alle ihre Kosten einschließlich der Kosten für den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung ausglichen, ist festzustellen, dass Nr. 31 der IPCEI-Mitteilung nicht dahin ausgelegt werden kann, dass sie verlangt, dass die Einnahmen sämtliche Kosten des Beihilfeempfängers abdecken. Wie die Kommission im 323. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses ausgeführt hat, bestünde nämlich keine Finanzierungslücke, wenn die Einnahmen in einer Höhe festgesetzt werden müssten, die es ermöglichen würde, die gesamten Bau- und Betriebskosten zu decken, so dass keine Beihilfe genehmigt werden könnte, obwohl sie für die Durchführung des Investitionsvorhabens erforderlich ist.

225

Außerdem führt, wie die Kommission zu Recht geltend macht, die Tatsache, dass die Preise höher sind, aufgrund der Elastizität der Nachfrage im Verhältnis zum Preis nicht automatisch zu einer Erhöhung der Einnahmen. Hierzu ist festzustellen, dass die Klägerinnen, DFA und Rederi Nordö-Link die Feststellung im 323. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses nicht beanstanden, wonach aus der Finanzanalyse von 2016 hervorgehe, dass eine differenzierte Tarifstruktur nur relativ geringe Auswirkungen auf die Gesamteinnahmen hätte.

226

Überdies räumen die Klägerinnen in ihrer Erwiderung ein, dass höhere Preise nicht automatisch zu einer Erhöhung der Einnahmen aufgrund des Wettbewerbs durch andere Marktteilnehmer führen. Entgegen ihrem Vorbringen bedeutet dies nicht, dass das für die Feste Fehmarnbeltquerung gewählte Geschäftsmodell ungeeignet wäre, sondern bestätigt, dass die Gewährung von Beihilfen für die Durchführung eines solchen Vorhabens erforderlich ist.

227

Zweitens ist festzustellen, dass die Klägerinnen, DFA und Rederi Nordö-Link keinen Beweis dafür erbracht haben, dass es möglich gewesen wäre, durch die Festsetzung höherer Preise für den Straßenverkehr höhere Einnahmen zu erzielen.

228

Zunächst ist festzustellen, dass das Vorbringen von DFA und Rederi Nordö-Link, wonach im Wesentlichen die Preise für die Nutzung der Festen Fehmarnbeltquerung höher sein müssten als die Preise für die Fährdienste, die auf der Strecke zwischen Rødby und Puttgarden angeboten würden, weil die Feste Fehmarnbeltquerung eine höherklassige Dienstleistung als die Fährbetreiber erbringe, durch keinen Beweis untermauert wird. Diese Streithelferinnen verweisen nämlich auf keinen Beweis betreffend die Preise des gegenwärtigen Fährbetreibers auf der Strecke zwischen Rødby und Puttgarden. DFA und Rederi Nordö-Link können daher nicht geltend machen, dass die Preise für die Nutzung der Festen Fehmarnbeltquerung tatsächlich gleich oder niedriger als die Preise des gegenwärtigen Fährbetreibers auf dieser Strecke seien.

229

Sodann ist festzustellen, dass das von DFA und Rederi Nordö-Link angeführte Beispiel der von Eurotunnel angewandten Tarife durch keinen Beweis untermauert wird. Außerdem kann dieses Beispiel, soweit es die feste Verbindung des Kanaltunnels betrifft, nicht einschlägig sein, da sich aus den Akten ergibt, dass diese feste Verbindung nur für einen Schienenverkehr vorgesehen ist. Es ist jedoch festzustellen, dass weder die Klägerinnen noch diese Streithelferinnen die Feststellung der Kommission im 324. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses bestreiten, wonach die Berechnungsgrundlage für die Einnahmen aus dem Betrieb der Eisenbahn angemessen sei.

230

Was schließlich das Beispiel der Rion-Antirion-Brücke (Griechenland) betrifft, so kann der Umstand, dass die Preise für den Straßenverkehr durch die feste Verbindung höher sind als die Preise für Fährdienste, mangels Anhaltspunkten dafür, dass sich die Situation dieser festen Verbindung zumindest in gewissem Umfang in einer mit der Festen Fehmarnbeltquerung vergleichbaren Situation befindet, nicht relevant sein. In Ermangelung von Angaben zu den Baukosten, den Modalitäten der Finanzierung der Rion-Antirion-Brücke oder einer etwaigen Begrenzung der Preise für die Nutzung dieser festen Verbindung durch die öffentliche Hand kann nämlich aus der Differenz zwischen den Preisen für den Straßenverkehr über diese Brücke und den Preisen, die für die Nutzung des Straßenteils der Festen Fehmarnbeltquerung vorgesehen sind, keine Schlussfolgerung gezogen werden.

[nicht wiedergegeben]

235

Nach alledem haben die Klägerinnen, DFA und Rederi Nordö-Link nicht nachgewiesen, dass die Kommission einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hat, der in einer Unterbewertung der bei der Berechnung der Finanzierungslücke berücksichtigten Einnahmen besteht.

236

Folglich ist die erste Teilrüge betreffend eine Beanstandung der Einnahmen, die bei der Berechnung der Finanzierungslücke berücksichtigt worden seien, zurückzuweisen.

237

Die Klägerinnen, DFA und Rederi Nordö-Link sind der Ansicht, die Kommission habe einen Fehler begangen, indem sie die Refinanzierungskosten von Darlehen in die Berechnung der Finanzierungslücke einbezogen habe.

238

Die Kommission, unterstützt durch das Königreich Dänemark, tritt diesem Vorbringen entgegen.

239

Insoweit ist festzustellen, dass nach ständiger Rechtsprechung Betriebsbeihilfen, d. h. Beihilfen, die den Status quo erhalten oder ein Unternehmen von den Kosten befreien sollen, die es normalerweise im Rahmen seiner laufenden Geschäftsführung oder seiner üblichen Tätigkeiten zu tragen gehabt hätte, grundsätzlich nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können (vgl. in diesem Sinne und entsprechend Urteile vom 6. November 1990, Italien/Kommission, C‑86/89, EU:C:1990:373, Rn. 18, vom 22. September 2020, Österreich/Kommission, C‑594/18 P, EU:C:2020:742, Rn. 119, und vom 12. Juli 2018, Österreich/Kommission, T‑356/15, EU:T:2018:439, Rn. 579).

240

Außerdem ergibt sich, wie oben in Rn. 221 ausgeführt, aus Nr. 31 der IPCEI-Mitteilung, dass sich die Beihilfehöchstintensität nach der festgestellten Finanzierungslücke im Verhältnis zu den beihilfefähigen Kosten richtet. Zu den im Rahmen von Beihilfemaßnahmen für wichtige Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse beihilfefähigen Kosten heißt es unter Buchst. h des Anhangs der IPCEI-Mitteilung, dass andere als die unter den Buchst. a bis g dieses Anhangs angeführten Kosten, sofern sie gerechtfertigt und mit der Realisierung des Vorhabens untrennbar verbunden sind, mit Ausnahme der nicht von Buchst. g abgedeckten Betriebskosten, anerkannt werden können.

241

Im vorliegenden Fall stellte die Kommission zum einen im 320. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses fest, dass sich die beihilfefähigen Kosten auf die Baukosten des Vorhabens beschränkten, die die Planungskosten und die Kosten für die Werbe‑, Marketing- und Informationstätigkeiten umfassten. Zum anderen wies sie in den Erwägungsgründen 325 und 326 des angefochtenen Beschlusses darauf hin, dass sich die Frage, ob Betriebsbeihilfen in die Berechnung der Finanzierungslücke einbezogen werden dürften, von der Frage unterscheide, ob Betriebsbeihilfen gewährt würden. In Nr. 31 der IPCEI-Mitteilung werde zur Bestimmung der Finanzierungslücke auf die Differenz zwischen positiven und negativen Cashflows Bezug genommen, wobei es in der Tat in der Logik von Investitionsentscheidungen liege, einen Ex-ante-Vergleich zwischen Investitionskosten und künftigen Betriebseinnahmen und ‑kosten vorzunehmen. Insoweit träfen Investoren typischerweise keine positive Investitionsentscheidung, solange dieser Vergleich eine Lücke oder einen negativen Nettogegenwartswert (net present value – NPV) ergebe. Diese Methode werde auch durch die Vereinbarkeitskriterien in der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission vom 17. Juni 2014 zur Feststellung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Anwendung der Artikel 107 und 108 [AEUV] (ABl. 2014, L 187, S. 1) bestätigt.

242

Als Erstes ist festzustellen, dass die Schriftsätze der Klägerinnen, von DFA und Rederi Nordö-Link keine Argumente enthalten, die die Behauptung stützen könnten, dass die Kommission einen Fehler begangen habe, indem sie Betriebskosten in die negativen Cashflows des Investitionsvorhabens einbezogen habe. Insbesondere wird kein ausdrückliches Argument vorgebracht, um die Richtigkeit der Feststellungen der Kommission in den Erwägungsgründen 325 und 326 des angefochtenen Beschlusses in Frage zu stellen.

243

Auf Fragen des Gerichts in der mündlichen Verhandlung, um ihr Vorbringen zu präzisieren, haben die Klägerinnen erklärt, das Urteil vom 19. September 2018, HH Ferries u. a./Kommission (T‑68/15, EU:T:2018:563), habe es untersagt, die Betriebskosten in die Finanzierungslücke einzubeziehen. Die Klägerinnen haben auch darauf hingewiesen, dass sich dieses Verbot aus dem Anhang der IPCEI-Mitteilung ergebe, der die Betriebskosten von den beihilfefähigen Kosten ausschließe. Rederi Nordö-Link macht ferner geltend, die Berücksichtigung der Betriebskosten bei der Finanzierungslücke laufe darauf hinaus, eine Betriebsbeihilfe zu genehmigen und die Finanzierungslücke künstlich zu erhöhen.

244

Erstens ist festzustellen, dass, wie die Kommission geltend macht, die Einbeziehung der Betriebskosten in die negativen Cashflows des Investitionsvorhabens bei der Berechnung der Finanzierungslücke nicht die Gewährung einer Betriebsbeihilfe zur Folge hat. Wie sich nämlich aus dem 323. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses ergibt, liegen die Betriebseinnahmen, die entsprechend auch als positive Cashflows berücksichtigt werden müssten, deutlich über den Betriebskosten. Rederi Nordö-Link kann daher nicht geltend machen, dass die Einbeziehung der Betriebskosten in die Finanzierungslücke zur Gewährung einer Betriebsbeihilfe führe.

245

Zweitens ist festzustellen, dass das Vorbringen von DFA und Rederi Nordö-Link, wonach die Einbeziehung der Betriebskosten in die Berechnung der Finanzierungslücke zu einer künstlichen Erhöhung dieser Lücke führe, nicht ausreichen kann, um zu dem Schluss zu gelangen, dass die Kommission gegen Nr. 31 der IPCEI-Mitteilung verstoßen habe, indem sie die Betriebskosten in die Berechnung der Finanzierungslücke einbezogen habe. Wie oben in Rn. 241 ausgeführt, hat die Kommission nämlich im 326. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses die Gründe erläutert, aus denen die Betriebskosten integraler Bestandteil der Analyse der Finanzierungslücke waren. Daraus folgt, dass dieses Vorbringen mangels Anhaltspunkten, die die Stichhaltigkeit dieser Erläuterungen in Frage stellen könnten, keinen Erfolg haben kann.

246

Was das Urteil vom 19. September 2018, HH Ferries u. a./Kommission (T‑68/15, EU:T:2018:563), betrifft, hatte das Gericht den Begriff „Finanzierungslücke“ im Sinne von Nr. 31 der IPCEI-Mitteilung nicht auszulegen. Daraus folgt, dass die Klägerinnen nicht mit Erfolg geltend machen können, dieses Urteil könne dahin ausgelegt werden, dass es untersagt habe, die Betriebskosten in die Berechnung der Finanzierungslücke einzubeziehen.

247

Folglich ist festzustellen, dass die Klägerinnen, DFA und Rederi Nordö-Link nicht nachgewiesen haben, dass die von der Kommission vorgenommene Berechnung der Finanzierungslücke durch die Einbeziehung der Betriebskosten in die negativen Cashflows des Investitionsvorhabens gegen Nr. 31 der IPCEI-Mitteilung verstoßen hätte.

248

Als Zweites ist festzustellen, dass sich die Klägerinnen, DFA und Rederi Nordö-Link auch auf das Urteil vom 19. September 2018, HH Ferries u. a./Kommission (T‑68/15, EU:T:2018:563), stützen, um geltend zu machen, dass die Kommission einen Fehler begangen habe, indem sie im 294. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses festgestellt habe, dass die Garantien für refinanzierte Darlehen im Zusammenhang mit den Planungs- und Baukosten keine Betriebsbeihilfen darstellten.

249

Insoweit ergibt sich aus dem Urteil vom 19. September 2018, HH Ferries u. a./Kommission (T‑68/15, EU:T:2018:563), insbesondere aus den Rn. 107, 108 und 111, dass nicht ausgeschlossen werden kann, dass staatliche Bürgschaften, die zur Deckung der Betriebskosten des Beihilfeempfängers gewährt werden, eine Betriebsbeihilfe darstellen können. Dagegen ergibt sich daraus nicht, dass Garantien wie diejenigen, die für die refinanzierten Darlehen im Zusammenhang mit den Planungs- und Baukosten und nicht für den Betrieb gewährt wurden, eine solche Betriebsbeihilfe darstellen.

250

Es ist jedoch festzustellen, dass, wie aus den Erwägungsgründen 292 und 293 des angefochtenen Beschlusses hervorgeht, die dänischen Behörden die Gewährung staatlicher Darlehen und staatlicher Garantien auf den Finanzierungsbedarf für die in der Planungs- und Bauphase anfallenden Kosten, unter Ausschluss der Betriebskosten, beschränkt haben. In Anbetracht dieser Beschränkung durfte die Kommission davon ausgehen, dass es sich um Investitionsbeihilfen handelte, ohne dass dieses Ergebnis, wie die Klägerinnen, DFA und Rederi Nordö-Link geltend machen, durch die Feststellungen des Gerichts im Urteil vom 19. September 2018, HH Ferries u. a./Kommission (T‑68/15, EU:T:2018:563), in Frage gestellt werden könnte.

251

Das Vorbringen von DFA und Rederi Nordö-Link, Femern werde in den Genuss einer Betriebsbeihilfe kommen, weil die Beihilfemaßnahmen zugunsten von Femern 16 Jahre nach der vollständigen Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung weiter bestehen könnten, obwohl dieser Zeitraum über den Zeitpunkt hinausgehe, zu dem sich das Unternehmen auf der Grundlage seines Cashflows auf dem wettbewerbsorientierten Markt ohne Beihilfe finanzieren könne, überschneidet sich mit dem bereits oben in den Rn. 208 bis 212 geprüften und ist daher aus denselben Gründen zurückzuweisen.

252

Nach alledem ist festzustellen, dass die Kommission fehlerfrei zu dem Ergebnis gelangt ist, dass die Refinanzierung von Darlehen im Zusammenhang mit den Planungs- und Baukosten keine Betriebsbeihilfe darstellt.

253

Folglich ist die zweite Teilrüge betreffend eine Beanstandung der bei der Berechnung der Finanzierungslücke berücksichtigten Kosten zurückzuweisen.

254

Die Klägerinnen, FSS, DFA und Rederi Nordö-Link machen geltend, die Kommission habe bei der Berechnung der Höhe der Beihilfe offensichtliche Beurteilungsfehler begangen.

255

Die Kommission, unterstützt durch das Königreich Dänemark, tritt diesem Vorbringen entgegen.

256

Als Erstes ist zu prüfen, ob, wie die Klägerinnen und DFA geltend machen, die Höhe der Beihilfe gemäß Nr. 4.1 der Garantiemitteilung entgegen der Auffassung der Kommission dem Wert aller durch die staatlichen Garantien abgesicherten Darlehen und aller staatlichen Darlehen entsprechen müsse, da Femern nicht in der Lage sei, seine Darlehen zurückzuzahlen, wie sich aus dem Markterkundungsverfahren von 2001 ergebe.

257

Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass nach Nr. 4.1 Abs. 3 Buchst. a der Garantiemitteilung „ein marktwirtschaftlich handelnder Garant, wenn überhaupt, zum Zeitpunkt der Übernahme der Garantie aufgrund des Ausfallrisikos eine hohe Prämie in Rechnung stellen würde. Sollte das Ausfallrisiko besonders hoch sein, gibt es möglicherweise keine solche marktübliche Prämie, und in Ausnahmefällen kann das Beihilfeelement der Garantie genauso hoch sein wie die Garantiesumme“.

258

Daher geht aus Nr. 4.1 Abs. 3 Buchst. a der Garantiemitteilung hervor, dass nur bei einem Unternehmen in Schwierigkeiten und in Ausnahmefällen das Beihilfeelement einer Garantie dem Gesamtbetrag der durch die Garantie abgesicherten Darlehen entspricht. Angesichts der schwerwiegenden Folgen eines solchen Ansatzes kann nämlich die Möglichkeit, den sich aus einer staatlichen Garantie ergebenden Vorteil als gleich dem Gesamtbetrag des verbürgten Darlehens zu berechnen, nicht allein damit gerechtfertigt werden, dass sich das begünstigte Unternehmen in Schwierigkeiten befindet. So kann die Kommission diesen Ansatz nur dann anwenden, wenn außergewöhnliche Umstände vorliegen und das Unternehmen in Schwierigkeiten nicht in der Lage ist, das durch die Garantie abgesicherte Darlehen aus eigenen Mitteln zurückzuzahlen.

259

Im vorliegenden Fall stellte die Kommission im 346. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses fest, dass das Beihilfeelement der von den staatlichen Darlehen und staatlich garantierten Darlehen abgedeckten Summe nicht entsprechen müsse, da die Situation von Femern nicht unter die in Nr. 4.1 Abs. 3 Buchst. a der Garantiemitteilung angeführten Ausnahmefälle falle.

260

Es ist festzustellen, dass die Klägerinnen und DFA nichts vorgetragen haben, was die Annahme zuließe, dass Femern ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung nicht finanzieller Unternehmen in Schwierigkeiten ist oder dass dieses Unternehmen nicht in der Lage wäre, die durch die zur Deckung der Planungs- und Baukosten gezeichneten Verbindlichkeiten gedeckten Darlehen zurückzuzahlen.

261

Zur Stützung ihres Vorbringens stützen sich die Klägerinnen und DFA nämlich ausschließlich auf das Markterkundungsverfahren von 2001, aus dem sich ergibt, dass das Vorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung vom Privatsektor ohne eine umfangreiche staatliche Unterstützung nicht realisiert werden könne. Dieser Umstand kann zwar für die Feststellung relevant sein, ob die Femern gewährten staatlichen Darlehen und staatlichen Garantien Beihilfen im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV darstellen, oder für die Feststellung, dass ein solches Vorhaben nicht ohne Beihilfen durchgeführt werden kann, doch reicht es für die Feststellung, dass Femern ein Unternehmen in Schwierigkeiten sei, das im Stadium des Betriebs der Festen Fehmarnbeltquerung die zur Deckung der Planungs- und Baukosten eingegangenen Verbindlichkeiten nicht zurückzahlen könnte, nicht aus.

262

Folglich haben die Klägerinnen und DFA nicht nachgewiesen, dass die Kommission einen Fehler begangen hat, als sie feststellte, dass die Beihilfe der von den staatlichen Darlehen und staatlich garantierten Darlehen abgedeckten Summe nicht entsprechen könne.

263

Als Zweites ist zu dem Vorbringen der Klägerinnen, Femern werde die in den Erwägungsgründen 342 und 343 des angefochtenen Beschlusses vorgesehene Prämie nicht zahlen, festzustellen, dass die Klägerinnen dieses Vorbringen nur auf Umstände stützen, die nach dem Erlass des angefochtenen Beschlusses eingetreten sind, nämlich eine Erklärung des dänischen Verkehrsministers vom 24. April 2020 und einen Vorschlag vom 5. Dezember 2020 zur Änderung des Gesetzes über den Bau von 2015. Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass nach ständiger Rechtsprechung die Rechtmäßigkeit einer Entscheidung der Kommission im Bereich staatlicher Beihilfen anhand der Informationen zu beurteilen ist, über die die Kommission zum Zeitpunkt des Erlasses der Entscheidung verfügte (Urteile vom 10. Juli 1986, Belgien/Kommission, 234/84, EU:C:1986:302, Rn. 16, und vom 12. Juli 2018, Österreich/Kommission, T‑356/15, EU:T:2018:439, Rn. 333). Folglich kann dieses Vorbringen der Klägerinnen die Rechtmäßigkeit des angefochtenen Beschlusses nicht in Frage stellen.

[nicht wiedergegeben]

275

Nach alledem ist die dritte Rüge betreffend eine Beanstandung der Höhe der Beihilfe zurückzuweisen.

276

Daher ist der dritte Teil des zweiten Klagegrundes insgesamt zurückzuweisen.

277

Die Klägerinnen, unterstützt durch FSS, DFA, Rederi Nordö-Link, ECSA, Trelleborg Hamn, Aktionsbündnis, NABU und VDR, machen geltend, die Kommission sei zu Unrecht zu dem Ergebnis gelangt, dass die negativen Folgen der Festen Fehmarnbeltquerung auf den Wettbewerb ihre positiven Folgen nicht ausgleichen könnten.

278

Die Kommission, unterstützt durch das Königreich Dänemark, tritt diesem Vorbringen entgegen.

[nicht wiedergegeben]

280

Im vorliegenden Fall hat die Kommission in Bezug auf die positiven Auswirkungen im 359. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses festgestellt, dass die Feste Fehmarnbeltquerung zur Förderung der Mobilität, einer verstärkten Integration und des kulturellen Austauschs zwischen der auf beiden Seiten der festen Querung lebenden Bevölkerung sowie zur Verbesserung der Verbindung zwischen den nordischen Ländern und Mitteleuropa für den Personen- sowie für den Straßen- und Schienengüterverkehr diene. In diesem Sinne hat die Kommission darauf hingewiesen, dass die zu erwartenden Vorteile der Festen Fehmarnbeltquerung auf europäischer Ebene durch die Aufnahme dieser Querung in die Liste der vorrangigen TEN‑V-Vorhaben anerkannt worden seien. Außerdem werde es für eine Reihe von Wirtschaftszweigen in der Region positive Auswirkungen geben, unter anderem für Tankstellen, Einzelhandelsgeschäfte, Restaurants, Hotels, Freizeitparks sowie für den Schienen- und Busverkehr. Darüber hinaus werde die Feste Fehmarnbeltquerung auch die Zugänglichkeit zum Schienenverkehr verbessern, mit der Möglichkeit einer Verlagerung des Güter- und Personenverkehrs von der Straße auf die Schiene.

281

Zu den negativen Auswirkungen hat die Kommission im 360. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses ausgeführt, dass die Eröffnung der festen Querung negative Auswirkungen für die Fährbetreiber auf der Route Rødby-Puttgarden und für andere Fährverbindungen in der Region sowie auf die Tätigkeiten der von diesen Fähren genutzten Häfen haben werde. Die Kommission war insoweit der Auffassung, dass Femern nur begrenzte Möglichkeiten habe, den Betrieb der Fährdienste zu beeinflussen, da die Beihilfe auf die im Zuge der Planungs- und Bauphase anfallenden Kosten begrenzt sei und die Finanzierungslücke nicht übersteigen dürfe. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass die Entscheidung der öffentlichen Hand, die feste Querung überhaupt zu errichten, die größten Auswirkungen auf den Fährbetrieb hatte, weil die Querung eine Alternative zu den vorhandenen Verkehrsträgern bietet, und dass es nicht Sache der Kommission sei, die Entscheidung der öffentlichen Hand in Frage zu stellen.

282

Außerdem hat die Kommission in den Erwägungsgründen 361 bis 363 des angefochtenen Beschlusses nacheinander die Gefahr einer Überkapazität auf dem Markt, die Gefahr der Marktbeherrschung und die allgemeinen Auswirkungen auf den Wettbewerb sowie das Risiko der Marktabschottung geprüft.

283

Nachdem die Kommission darauf hingewiesen hatte, dass es nicht Sache der Kommission sei, die Auswirkungen der Entscheidungen der öffentlichen Hand über den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung zu beurteilen, kam sie am Ende der Abwägung der negativen und positiven Auswirkungen im 365. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses zu dem Ergebnis, dass die Beihilfemaßnahmen zugunsten von Femern in ihrer gemäß der überarbeiteten Anmeldung in Reaktion auf den Einleitungsbeschluss reduzierten Form nur begrenzte negative Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel hätten, gegenüber denen die positiven Auswirkungen – ihr Beitrag zu dem Ziel von gemeinsamem europäischem Interesse – überwögen.

284

Was als Erstes das Vorbringen der Klägerinnen, von FSS, ECSA und Rederi Nordö-Link betrifft, wonach die Kommission es unterlassen habe, die positiven und negativen Auswirkungen der Beihilfe bei der Beurteilung der Schwere der Wettbewerbsverzerrung zu quantifizieren, ist festzustellen, dass die Berücksichtigung der positiven und negativen Auswirkungen einer Beihilfe zusammenfassend sein kann (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 13. Dezember 2018, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission, T‑630/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:942, Rn. 255), oder aus der Prüfung der Auswirkungen der Beihilfe auf Wettbewerb und Handel implizit abgeleitet werden kann, wenn die negativen Auswirkungen der Beihilfe begrenzt sind (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 9. Juni 2016, Magic Mountain Kletterhallen u. a./Kommission, T‑162/13, nicht veröffentlicht, EU:T:2016:341, Rn. 110).

285

Außerdem ist festzustellen, dass sich die Nrn. 41 bis 43 der IPCEI-Mitteilung darauf beschränken, Grundsätze für die Abwägung der positiven und negativen Auswirkungen der Beihilfe aufzustellen, ohne dass eine Quantifizierung dieser Auswirkungen verlangt wird. Daher kann der Kommission nicht vorgeworfen werden, dass sie diese positiven und negativen Auswirkungen nicht anhand quantitativer Kriterien beurteilt hat, die der Größe des Beihilfeempfängers, seinem Marktanteil im Verhältnis zu seinen Wettbewerbern und dem Umfang der gewährten Beihilfe Rechnung tragen.

[nicht wiedergegeben]

287

Folglich kann der Kommission nicht vorgeworfen werden, die positiven und negativen Auswirkungen der Beihilfe für die Zwecke der Beurteilung der Schwere der Wettbewerbsverzerrung nicht quantifiziert zu haben.

288

Als Zweites ist zu prüfen, ob die Kommission, wie die Klägerinnen geltend machen, einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hat, als sie im 360. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses feststellte, dass die Fähigkeit von Femern, den Wettbewerb der Fähren zu untergraben, dadurch beschränkt sei, dass die Beihilfe auf die Finanzierungslücke begrenzt sei.

289

Es ist festzustellen, dass die Kommission hinsichtlich der negativen Auswirkungen der Festen Fehmarnbeltquerung auf die vorhandenen Verkehrsträger und insbesondere auf die Tätigkeiten der Fährbetreiber im 360. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses eine Unterscheidung zwischen den negativen Auswirkungen, die auf die Entscheidung der öffentlichen Hand, die feste Querung überhaupt zu errichten, die eine Alternative zu den vorhandenen Verkehrsträgern bietet, zum einen, und den negativen Auswirkungen, die auf die Beihilfemaßnahmen zugunsten von Femern zurückzuführen sind, zum anderen, vornimmt. Nach Ansicht der Kommission hat sie sich im Rahmen der Abwägung der positiven und der negativen Auswirkungen auf die Prüfung der negativen Auswirkungen zu beschränken, die sich aus den diesem Unternehmen gewährten Beihilfemaßnahmen ergäben.

290

Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass es, wie bereits entschieden worden ist, im Rahmen der Kontrolle staatlicher Beihilfen nicht Sache der Kommission ist, die Entscheidung der Behörden über den Bau einer Infrastruktur als Alternative zu bestehenden Verkehrsträgern mit der Begründung in Frage zu stellen, dass das betreffende Vorhaben eine Lösung bietet, die insgesamt positive Auswirkungen hat, und zwar selbst dann nicht, wenn die Inbetriebnahme dieser Infrastruktur das Risiko birgt, dass die bestehenden Verkehrsträger ihren Betrieb einstellen (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 13. Dezember 2018, Scandlines Danmark und Scandlines Deutschland/Kommission, T‑630/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2018:942, Rn. 256).

291

Daher durfte die Kommission davon ausgehen, dass es ihr oblag, ihre Prüfung auf die negativen Auswirkungen der Femern gewährten Beihilfemaßnahmen zu beschränken.

292

Zu den negativen Auswirkungen, die sich aus der Gewährung von Beihilfemaßnahmen zugunsten von Femern ergaben, stellte die Kommission fest, dass die Femern gewährten Finanzierungen die Kosten für die Planung und den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung, bis zur Höhe der Finanzierungslücke begrenzt, deckten, dass die Höhe der Gebühren für die Nutzung der Festen Fehmarnbeltquerung von der öffentlichen Hand festgelegt worden sei und dass die Möglichkeit für Femern, Preisnachlässe zu gewähren, durch die Notwendigkeit begrenzt sei, Einnahmen zu sichern, die hoch genug seien, um für die Betriebskosten aufzukommen und die für die Finanzierung von Planung und Bau der Festen Fehmarnbeltquerung aufgenommenen Darlehen zurückzuzahlen. Daher war die Kommission der Auffassung, dass Femern nur begrenzte Möglichkeiten habe, den Betrieb der Fährdienste zu beeinflussen und dass die Entscheidung der öffentlichen Hand, die feste Querung überhaupt zu errichten, die größten negativen Auswirkungen auf den Fährbetrieb gehabt habe.

293

Zum Vorbringen der Klägerinnen, die Begrenzung des Beihilfebetrags auf den Umfang der Finanzierungslücke sei im Wesentlichen für den Nachweis, dass die Beihilfe den Wettbewerb nicht übermäßig verfälsche, unerheblich, weil es sich um einen Gesichtspunkt handele, der im Stadium der Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe berücksichtigt worden sei, ist darauf hinzuweisen, dass nach der Rechtsprechung die Erforderlichkeit einer Abwägung der erwarteten positiven Auswirkungen in Form einer Verwirklichung der in Art. 107 Abs. 3 Buchst. a bis e AEUV genannten Ziele mit den negativen Auswirkungen einer Beihilfe in Form einer Wettbewerbsverfälschung und einer Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten lediglich ein Ausdruck des Verhältnismäßigkeitsgrundsatzes und des Grundsatzes der engen Auslegung der in Art. 107 Abs. 3 AEUV vorgesehenen Ausnahmen ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 20. Juni 2019, a&o hostel and hotel Berlin/Kommission, T‑578/17, nicht veröffentlicht, EU:T:2019:437, Rn. 124).

294

Da der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit darauf abzielt, eine Beihilfe auf das erforderliche Minimum zu beschränken, um Verzerrungen im Binnenmarkt zu verringern, ist davon auszugehen, dass die Kommission bei der Abwägung der positiven und negativen Auswirkungen der Beihilfe die Feststellungen, die sie im Rahmen der Prüfung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe getroffen hat, wirksam heranziehen kann. Im vorliegenden Fall bedeutete die Begrenzung des Beihilfebetrags auf die Finanzierungslücke des Investitionsvorhabens, dass sich die Femern gewährte Finanzierung auf 27,3 % der beihilfefähigen Kosten beschränkte. Da die Prüfung der Verhältnismäßigkeit einer staatlichen Beihilfe und die Prüfung der Abwägung der positiven und negativen Auswirkungen miteinander verknüpft sind, stellt eine solche Begrenzung des Beihilfebetrags einen relevanten Gesichtspunkt für die Annahme dar, dass die negativen Auswirkungen der Beihilfemaßnahmen begrenzt sind.

295

Zum Vorbringen der Klägerinnen, mit dem sie im Wesentlichen geltend machen, dass Femern von der ihr durch Art. 42 Abs. 3 des Gesetzes über den Bau von 2015 eingeräumten Möglichkeit Gebrauch machen könne, Preisnachlässe zu gewähren, um die Preise unter denen der Fährbetreiber festzusetzen, ist festzustellen, dass dieses Vorbringen rein hypothetisch ist, zumal Femern, wie die Kommission ausgeführt hat, verpflichtet ist, Einnahmen zu erzielen, die hoch genug sind, um nicht nur für die Betriebskosten aufzukommen, sondern auch die für die Finanzierung von Planung und Bau der Festen Fehmarnbeltquerung aufgenommenen Darlehen zurückzuzahlen. Für den Fall, dass die etwaigen von Femern gewährten Preisnachlässe zu einem erheblichen Rückgang ihrer Einnahmen führen sollten, könnte Femern somit möglicherweise nicht in der Lage sein, die staatlichen Darlehen und die mit einer staatlichen Garantie versehenen Darlehen innerhalb der in den Erwägungsgründen 349 und 351 des angefochtenen Beschlusses vorgesehenen Fristen zurückzuzahlen.

296

Als Drittes ist zu prüfen, ob die Kommission, wie die Klägerinnen geltend machen, bei der Prüfung bestimmter negativer Umstände, die für sich genommen oder zusammengenommen geeignet wären, die positiven Auswirkungen der Beihilfe auszugleichen, offensichtliche Beurteilungsfehler begangen hat.

297

Erstens ist zum Vorbringen der Klägerinnen sowie von FSS, DFA, ECSA und VDR, die Kommission habe zu Unrecht festgestellt, dass die Beihilfe nicht zu einer Erhöhung der Überkapazitäten auf dem Markt für die Überquerung des Fehmarnbelts führe, festzustellen, dass es auf einem falschen Verständnis des angefochtenen Beschlusses beruht.

298

Im 361. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses beschränkte sich die Kommission nämlich darauf, ein Vorbringen anzuführen, wonach „Scandlines et al. … weiter [argumentieren], die feste Querung würde viele zusätzliche Kapazitäten für einen bereits gesättigten Markt schaffen“, und insoweit festzustellen, dass „die Schaffung einer Alternative zu den bestehenden Diensten, die sich von diesen unterscheidet und von den dänischen Behörden als höherwertig angesehen wird, nicht mit der Erhöhung der Kapazitäten auf einem gesättigten Markt gleichzusetzen ist“.

299

Es kann daher nicht davon ausgegangen werden, dass die Kommission selbst festgestellt hat, dass der Markt für die Überquerung des Fehmarnbelts gesättigt ist.

300

Im Übrigen haben die Klägerinnen, FSS, ECSA, DFA und VDR keinen Beweis vorgelegt, um die Behauptung zu stützen, dass auf dem Markt Überkapazitäten bestünden. Denn die Klägerinnen berufen sich zwar auf einen durchschnittlichen Auslastungsgrad der Fährdienste, der nur 49 % betrage, doch haben sie keine Beweise vorgelegt, die diese Behauptung stützen könnten. Insoweit ist klarzustellen, dass der bloße Verweis auf eine identische Behauptung in den im förmlichen Prüfverfahren abgegebenen Erklärungen, die ebenfalls nicht durch beweiskräftige Unterlagen untermauert wird, keinen Beweis darstellen kann.

301

Außerdem ist, wie die Kommission geltend macht, festzustellen, dass weder die Klägerinnen noch FSS, ECSA, DFA und VDR eine substantiierte Argumentation vortragen, die geeignet wäre, die Feststellung im 361. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses in Frage zu stellen, wonach die Schaffung einer Alternative zu den bestehenden Diensten, die sich von diesen unterscheidet und als höherwertig angesehen wird, nicht mit der Erhöhung der Kapazitäten auf einem gesättigten Markt gleichzusetzen ist. Ihr Vorbringen beruht nämlich auf der nicht durch Beweise untermauerten Prämisse, dass auf dem Markt Überkapazitäten bestünden.

302

Somit haben die Klägerinnen und diese Streithelferinnen nicht dargetan, dass die Kommission einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hat, als sie feststellte, dass die Feste Fehmarnbeltquerung nicht zu Überkapazitäten auf dem Markt der Dienstleistungen für die Überquerung des Fehmarnbelts führe.

303

Zweitens ist zu prüfen, ob die Kommission, wie die Klägerinnen geltend machen, einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hat, indem sie die Gefahr einer Marktbeherrschung unzureichend berücksichtigte.

304

Im vorliegenden Fall räumte die Kommission im 362. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses zwar ein, dass nicht auszuschließen sei, dass Femern in Bezug auf bestimmte Verkehrsdienstleistungen auf dem Fehmarnbelt eine marktbeherrschende Stellung erlange, wies jedoch darauf hin, dass das Vorhandensein einer marktbeherrschenden Stellung an sich keinen Verstoß gegen das EU-Recht darstelle. Nach der Feststellung, dass Scandlines zurzeit eine Monopolstellung auf der Route Rødby-Puttgarden habe, war sie außerdem der Ansicht, dass, sollte der Fährbetrieb auf dieser Route fortgeführt werden, diese Monopolstellung durch die feste Querung auch durchbrochen und für mehr Wettbewerb gesorgt werde.

305

Nr. 43 der IPCEI-Mitteilung beschränkt sich auf den Hinweis, dass die Kommission das Risiko einer Marktbeherrschung bewertet, ohne nähere Angaben zu den Fällen zu machen, in denen eine Beihilfe für ein Vorhaben des Baus einer Infrastruktur gewährt wird. Außerdem ist darauf hinzuweisen, dass nach Nr. 41 der IPCEI-Mitteilung eine Beihilfe für mit Art. 107 Abs. 3 Buchst. b AEUV vereinbar erklärt werden kann, wenn die negativen Auswirkungen – beihilfebedingte Wettbewerbsverzerrungen und Beeinträchtigungen des Handels zwischen Mitgliedstaaten – begrenzt sind und durch die positiven Auswirkungen – ihr Beitrag zu dem Ziel von gemeinsamem europäischem Interesse – überwogen werden.

306

Entgegen dem Vorbringen der Klägerinnen kann Nr. 43 der IPCEI-Mitteilung daher nicht dahin ausgelegt werden, dass bei einer Beihilfe, die zur Begründung einer beherrschenden Stellung beitragen kann, systematisch davon auszugehen ist, dass sie negative Auswirkungen hat, die zwangsläufig die positiven Auswirkungen eines wichtigen Vorhabens von gemeinsamem europäischem Interesse wettmachen würden, zumal im vorliegenden Fall die Gefahr einer Marktbeherrschung auf den lokalen Markt der zur Überquerung des Fehmarnbelts angebotenen Verkehrsdienste beschränkt ist.

307

Hierzu ist festzustellen, dass weder die Klägerinnen noch die Streithelferinnen zur Unterstützung ihrer Anträge die im 359. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses festgestellten positiven Auswirkungen der Festen Fehmarnbeltquerung bestreiten. In diesem Zusammenhang stellte die Kommission fest, dass sich die positiven Auswirkungen der Festen Fehmarnbeltquerung weder auf den Beihilfeempfänger noch auf die in der Region des Fehmarnbelts ansässigen Unternehmen beschränkten, sondern sich umfassender in der Union erstreckten, da die Feste Fehmarnbeltquerung die Verbindung zwischen den nordischen Ländern und Mitteleuropa für den Personen- sowie für den Straßen- und Schienengüterverkehr sowie die Zugänglichkeit zum Schienenverkehr verbessere und so zur Verlagerung des Güter- und Personenverkehrs von der Straße auf die Schiene beitrage. Daraus folgt, dass das Vorhaben der Festen Fehmarnbeltquerung, wie aus dem 281. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hervorgeht, als wichtiges Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse zur Verbesserung des Funktionierens des Binnenmarkts und zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts beitragen wird.

308

Da sich die positiven Auswirkungen der Festen Fehmarnbeltquerung nicht auf die Wirtschaftsteilnehmer eines Mitgliedstaats beschränken, sondern darüber hinaus anderen Wirtschaftsteilnehmern in der Union zugutekommen, durfte die Kommission in Ausübung ihres weiten Ermessens davon ausgehen, dass die Gefahr einer beherrschenden Stellung auf einem lokalen Markt für Verkehrsleistungen nicht geeignet war, die positiven Auswirkungen der Festen Fehmarnbeltquerung hinsichtlich ihres Beitrags zum Ziel von gemeinsamem europäischem Interesse aufzuwiegen.

309

Außerdem geht aus dem 362. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hervor, dass die Klägerinnen auf dem Markt der zur Überquerung des Fehmarnbelts angebotenen Verkehrsdienste, d. h. auf der Strecke zwischen Rødby und Puttgarden, derzeit ein Monopol innehaben. Daher konnte die Kommission, ohne einen offensichtlichen Beurteilungsfehler zu begehen, feststellen, dass die Feste Fehmarnbeltquerung den Wettbewerb auf diesem Markt stärken würde, wenn die Fährdienste auf dieser Strecke aufrechterhalten würden.

310

Im Übrigen trifft es zwar zu, dass Scandlines, wie die Kommission zu Recht geltend macht, auf einem räumlichen Markt, der über den der Strecke zwischen Rødby und Puttgarden hinausgeht, keine Monopolstellung einnimmt, doch besteht auch keine Gefahr, dass Femern auf einem räumlich größeren Markt eine beherrschende Stellung einnimmt.

311

Daher hat die Kommission keinen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen, als sie die Auffassung vertrat, dass die Gefahr einer Marktbeherrschung von Femern nicht bedeute, dass diese negative Auswirkung der Beihilfe hinsichtlich der Wettbewerbsverzerrung die positiven Auswirkungen des Vorhabens im Hinblick auf ihren Beitrag zum Ziel von gemeinsamem europäischem Interesse überwiege.

312

Drittens ist zu prüfen, ob die Kommission einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hat, indem sie kein Risiko einer Marktabschottung festgestellt hat.

313

Mit ihrem Vorbringen wenden sich die Klägerinnen, ECSA, Trelleborg Hamn, Rederi Nordö Link und VDR nicht gegen die Feststellungen im 363. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses als solche, dass kein Risiko einer Marktabschottung bestehe. Im vorliegenden Fall stellte die Kommission fest, dass es kein Risiko der Marktabschottung einschließlich vor- oder nachgelagerter Märkte gebe, da die Feste Fehmarnbeltquerung allen Nutzern auf gleichberechtigter und diskriminierungsfreier Basis offenstehe. Außerdem stellte sie fest, dass die Preisstruktur diskriminierungsfrei und mit der Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (ABl. 1999, L 187, S. 42) und der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. 2012, L 343, S. 32) in Einklang stehen werde.

314

Mit ihrem Vorbringen werfen die Klägerinnen und diese Streithelferinnen der Kommission im Wesentlichen vor, die Gefahr von Preisdumping nicht berücksichtigt zu haben. Hierzu ist festzustellen, dass sich dieses Vorbringen im Wesentlichen auf Argumente stützt, die denen ähneln, die im Rahmen der ersten Teilrüge der zweiten Rüge des dritten Teils des zweiten Klagegrundes vorgebracht worden sind, mit der ein offensichtlicher Beurteilungsfehler bei der Bewertung der Einnahmen der Finanzierungslücke gerügt wird (siehe oben, Rn. 216 bis 235). Die Klägerinnen und diese Streithelferinnen werfen der Kommission nämlich vor, festgestellt zu haben, dass kein Risiko einer Marktabschottung bestanden habe, obwohl die Preise von Femern unter ihren Kosten lägen.

315

Es ist festzustellen, dass die Klägerinnen, ECSA, Rederi Nordö Link, Trelleborg Hamn und VDR nicht erläutern, warum die Genehmigung von Beihilfemaßnahmen, die einen begrenzten Teil der Kosten für die Planung und den Bau eines Infrastrukturvorhabens decken, zu einer Abschottung des Marktes führen soll. Außerdem kann, wie sich oben aus Rn. 224 ergibt, nicht verlangt werden, dass die Einnahmen von Femern in einer Höhe festgesetzt werden, die die gesamten Planungs‑, Bau- und Betriebskosten deckt, da dies bedeuten würde, dass Femern keine Beihilfe gewährt werden könnte, obwohl sie für die Durchführung des Vorhabens erforderlich ist. Da Femern zudem, wie die Kommission zu Recht geltend macht, verpflichtet ist, Einnahmen zu erzielen, die hoch genug sind, um nicht nur ihre Betriebskosten zu decken, sondern auch um die zur Deckung der Planungs- und Baukosten eingegangenen Verbindlichkeiten zurückzuzahlen, ist das Risiko, dass Femern erhebliche Preisnachlässe gewährt, zwangsläufig begrenzt.

316

Zum Vorbringen der Klägerinnen, Femern könne ihre beherrschende Stellung dazu nutzen, die Preise unter ihre Kosten zu senken, um den Markt abzuschotten, ist darauf hinzuweisen, dass die Höhe der Gebühren für die Nutzung der Festen Fehmarnbeltquerung von der öffentlichen Hand festgelegt wird und Femern nur über einen gewissen Handlungsspielraum bei der Gewährung bestimmter Preisnachlässe verfügt. Dieses Unternehmen ist verpflichtet, nicht nur ausreichende Einnahmen zu erzielen, um seine Betriebskosten zahlen zu können, sondern auch die Darlehen zurückzuzahlen, die zur Finanzierung der Planung und des Baus der Festen Fehmarnbeltquerung aufgenommen wurden. Für den Fall, dass Femern bestimmte Preisnachlässe gewähren sollte, müsste sie daher sicherstellen, dass die Einnahmen weiterhin ausreichen, um die staatlichen Darlehen und die staatlichen Garantien innerhalb der in den Erwägungsgründen 349 und 351 des angefochtenen Beschlusses vorgesehenen Fristen zurückzuzahlen.

317

Darüber hinaus können die Klägerinnen nicht geltend machen, dass Femern die Preise drastisch senken könne, um den Markt abzuschotten, weil, als die dänischen Behörden eine staatliche Beihilfe für die feste Verbindung über den Öresund gewährt hätten, der Betreiber dieser Verbindung die Gebühren für den Straßenverkehr erheblich gesenkt habe. Zwar haben die Klägerinnen den Nachweis erbracht, dass die genannten Gebühren im Verhältnis zu dem ursprünglich geplanten Betrag gesenkt wurden, doch haben sie nichts vorgetragen, was die Annahme zuließe, dass die Situation des Betreibers der festen Verbindung über den Öresund mit der von Femern vergleichbar wäre. Insoweit wies die Kommission darauf hin, dass im vorliegenden Fall, anders als bei den Beihilfen, die dem Betreiber der festen Verbindung über den Öresund gewährt worden seien, die Höhe und die Dauer der Maßnahmen zugunsten von Femern streng beschränkt worden seien.

318

Folglich ist das Vorbringen, die Kommission habe einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen, indem sie festgestellt habe, dass keine Gefahr einer Marktabschottung bestehe, zurückzuweisen.

319

Nach alledem haben die Klägerinnen und die Streithelferinnen zur Unterstützung ihrer Anträge zum einen nicht dargetan, dass die Feststellungen der Kommission zum Fehlen der Gefahr einer Sättigung des Marktes und zum Fehlen des Risikos einer Marktabschottung mit offensichtlichen Beurteilungsfehlern behaftet sind, und zum anderen, dass die Kommission einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hat, als sie davon ausging, dass die Gefahr der Marktbeherrschung die positiven Auswirkungen der Festen Fehmarnbeltquerung hinsichtlich ihres Beitrags zum Ziel von gemeinsamem europäischem Interesse nicht aufwiegen würde.

320

Folglich ist das Vorbringen zurückzuweisen, die Kommission habe offensichtliche Beurteilungsfehler bei der Prüfung bestimmter negativer Umstände begangen, die für sich genommen oder zusammengenommen geeignet seien, die positiven Auswirkungen hinsichtlich des Beitrags zum Ziel von gemeinsamem europäischem Interesse aufzuwiegen.

[nicht wiedergegeben]

326

Als Sechstes ist die erstmals in der mündlichen Verhandlung vorgebrachte Argumentation von NABU, die Kommission habe im Rahmen der Abwägung die Auswirkungen der Festen Fehmarnbeltquerung auf die Umwelt unzureichend berücksichtigt, als unzulässig zurückzuweisen, da die Klageschrift weder eine Rüge noch ein Argument enthält, mit denen die Richtigkeit der Feststellungen der Kommission in den Erwägungsgründen 366 bis 368 des angefochtenen Beschlusses in Frage gestellt werden soll. Jedenfalls kann diese Argumentation keinen Erfolg haben. Sie wird nämlich durch keinen Beweis untermauert, und im Übrigen gehört die Berücksichtigung von Umwelterwägungen nicht zur Abwägung der positiven und negativen Auswirkungen der Beihilfemaßnahme (vgl. entsprechend Urteil vom 22. September 2020, Österreich/Kommission, C‑594/18 P, EU:C:2020:742, Rn. 101 und 102). Außerdem hat die Kommission zwar in den Erwägungsgründen 367 und 368 des angefochtenen Beschlusses festgestellt, dass die dänischen Behörden den Umweltauswirkungen der Festen Fehmarnbeltquerung Rechnung getragen hätten, dass diese berücksichtigt und eingedämmt worden seien und dass für das Vorhaben die Anforderung gegolten habe, dass schädliche Auswirkungen auf Natur und Umwelt bei Planung, Bau und Betrieb der festen Querung vermieden und erhebliche nachteilige Auswirkungen in angemessener Weise abgefedert würden, doch hat NABU keine Beweise vorgelegt, die diese Feststellungen in Frage stellen könnten.

327

Aufgrund der vorstehenden Erwägungen ist der vierte Teil des zweiten Klagegrundes insgesamt zurückzuweisen.

328

Nach alledem ist die Klage abzuweisen.

329

Nach Art. 134 Abs. 1 der Verfahrensordnung ist die unterliegende Partei auf Antrag zur Tragung der Kosten zu verurteilen. Da die Klägerinnen unterlegen sind, sind ihnen gemäß dem Antrag der Kommission die Kosten aufzuerlegen.

330

Nach Art. 138 Abs. 1 der Verfahrensordnung tragen die Mitgliedstaaten, die dem Rechtsstreit als Streithelfer beigetreten sind, ihre eigenen Kosten. Das Königreich Dänemark, das dem Rechtsstreit als Streithelfer zur Unterstützung der Anträge der Kommission beigetreten ist, trägt daher seine eigenen Kosten.

331

Nach Art. 138 Abs. 3 der Verfahrensordnung kann das Gericht entscheiden, dass ein anderer Streithelfer als die in den Abs. 1 und 2 dieses Artikels genannten seine eigenen Kosten trägt. Im vorliegenden Fall ist zu entscheiden, dass ECSA, DFA, NABU, VDR, Aktionsbündnis, FSS, Rederi Nordö-Link und Trelleborg Hamn ihre eigenen Kosten tragen.

Aus diesen Gründen hat

DAS GERICHT (Erste erweiterte Kammer)

für Recht erkannt und entschieden: