Europeiska ekonomiska och sociala kommittén

TEN/675

Koldioxidstandarder för lastbilar + vikt och mått på vägfordon

YTTRANDE

Europeiska ekonomiska och sociala kommittén

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om fastställande av utsläppsnormer för koldioxid från nya tunga fordon och Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om ändring av rådets direktiv 96/53/EG vad gäller tidsfristen för att införa särskilda regler om största tillåtna längd när fordonets förarhytt ger bättre aerodynamiska prestanda, energieffektivitet och säkerhetsprestanda
[COM(2018) 284 final – 2018/0143(COD)

COM(2018) 275 final – 2018/0130(COD)]

Föredragande: Stefan Back

1.Slutsatser och rekommendationer

1.1Europeiska ekonomiska och sociala kommittén (EESK) välkomnar Europaparlamentets och rådets förslag till beslut om ändring av rådets direktiv 96/53/EG (nedan kallat ”beslutsförslaget”) och konstaterar att det endast innebär ett tidigare genomförande av materiella ändringar av direktiv 96/51/EG, vilka man redan enats om. EESK understryker att man måste beakta förarnas arbetsmiljö vid antagandet av tillämpningsföreskrifter och uppmanar kommissionen att rådgöra med lämpliga intressenter i detta sammanhang.

1.2EESK välkomnar också Europaparlamentets och rådets förslag till förordning om fastställande av utsläppsnormer för koldioxid från nya tunga fordon 1 (nedan kallat ”förordningsförslaget”) som en välavvägd strategi för att ta itu med behovet av att minska koldioxidutsläppen från tunga fordon som ett bidrag till genomförandet av åtagandena i Parisavtalet och med beaktande av de särskilda bestämmelser som fastställdes av Europeiska rådet i oktober 2014 i fråga om transportsektorn.

1.3EESK välkomnar också målet i förordningsförslaget att främja innovation och konkurrenskraft i EU:s bilindustri vad gäller tunga fordon med låga utsläpp för att stå emot konkurrensen från Kina, Japan och USA.

1.4EESK beklagar dock förslagets komplexa karaktär, som gör texten svårtillgänglig. EESK beklagar även att man inte använder en gemensam terminologi och gemensamma kriterier för vad som i förordningen kallas utsläppssnåla och utsläppsfria fordon, eftersom olika beteckningar används i andra förslag i rörlighetspaketet. En gemensam terminologi och, när detta är möjligt, gemensamma kriterier, skulle ha gjort texterna tydligare.

1.5Valet av en teknikneutral strategi är enligt EESK nödvändigt, med tanke på den dynamiska utvecklingen på området alternativa energikällor och också med tanke på behovet av att undvika nationella lösningar som skulle utgöra ett hinder för en välfungerande inre marknad.

1.6Att minska av de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen med 15 % 2020–2025 är en utmaning, men fortfarande i linje med den minskningsnivå som antogs av Europeiska rådet i oktober 2014 som den nivå som rimligen kunde begäras av transportsektorn.

1.7EESK välkomnar även den flexibilitet som det föreslagna systemet med skulder och krediter ger.

1.8EESK understryker vikten av förutsägbarhet när det gäller både bil- och transportindustrin, med tanke på den tid och de investeringar som krävs för att utveckla nya produkter och behovet av förutsägbarhet vad gäller den rättsliga ramen när man gör investeringar i ny utrustning. Av denna anledning skulle EESK även vilja se mer detaljerade mål för koldioxidkurvan efter 2030.

1.9EESK vill fästa uppmärksamheten på att innovation ofta innebär förändrade arbetsvillkor och ett behov av utbildning för anpassning till nya krav. Detta kräver insatser för att göra det möjligt att genomföra omställningen på ett socialt hållbart sätt och underlätta en dialog mellan arbetsmarknadens parter.

1.10EESK understryker också vikten av att testa fordonens faktiska koldioxidprestanda under verkliga körförhållanden, där man exempelvis tar hänsyn till de ytterligare effekter på koldioxidutsläppsnivåerna som kan genereras av digitalisering och effektivare körtekniker, som ökar effektiviteten och kapacitetsutnyttjandet och minskar kostnaderna per transporterad enhet.

1.11EESK anser därför att förordningsförslaget även kommer att bidra till ökad konkurrenskraft inom EU:s transportindustri.

1.12Kommittén noterar ett problem med tydligheten avseende status i förordningsförslaget när det gäller ”arbetsfordon”, vilket utvecklas vidare under punkt 5.1. EESK anser att effekterna av den särskilda statusen för arbetsfordon bör förklaras bättre, möjligen genom ett tillägg till skäl 17.

1.13Inkomsterna från de straffavgifter som ska betalas i fall av bristande efterlevnad av de mål som fastställs i förordningsförslaget bör enligt EESK öronmärkas för att finansiera innovation och lösningar för hållbara transporter för att minska tunga fordons koldioxidavtryck.

1.14EESK vill slutligen påpeka att formuleringen ”en avgift för extra utsläpp” som används i artikel 8 för att beteckna något som i själva verket är en påföljd inte verkar lämplig och bör bytas ut mot exempelvis ”straffavgift för extra utsläpp”.

2.Bakgrund

2.1Genom Parisavtalet har EU åtagit sig att minska utsläppen av växthusgaser för att förebygga klimatförändringens negativa effekter. EU:s åtagande gjordes på grundval av Europeiska rådets slutsatser från oktober 2014, där man förband sig att minska utsläppen med minst 40 % fram till 2030, om än med ett mindre ambitiöst mål – en minskning med 30 % – för sektorer som inte omfattas av systemet för handel med utsläppsrätter, särskilt transportsektorn 2 .

2.2I den europeiska strategin för utsläppssnål rörlighet 3 fastställs ett mål om att minska växthusgasutsläppen fram till 2050 med minst 60 % jämfört med 1990 års nivå samt målet att fordon med låga utsläpp ska ha en betydande marknadsandel senast 2030.

2.3Ett av de viktigaste målen för initiativet ”Europa på väg” (rörlighetspaketet) är att strategin för utsläppssnål rörlighet och EU:s förnyade industripolitiska strategi ska visa resultat 4 . Rörlighetspaketet levererades i tre omgångar: den 31 maj och den 8 november 2017 samt den 17 maj 2018. I de övergripande meddelanden som åtföljer de tre delarna av paketet betonades vikten av att denna strategi visar resultat, och ett antal förslag i denna riktning har lagts fram, inklusive förslaget till förordning om övervakning och rapportering av nya tunga fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning 5 och förslaget till förordning om fastställande av utsläppsnormer för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon som ett led i unionens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon och om ändring av förordning (EG) nr 715/2007 (omarbetning). 6 Det bör understrykas att målen för dessa åtgärder inte bara är miljörelaterade, utan också handlar om att upprätthålla konkurrenskraft i förhållande till länder som Kina, Japan och USA, där miljöstandarder för tunga fordon redan införts.

2.4De två förslag som behandlas i detta yttrande utgör en del av den tredje delen av paketet och handlar om utsläppsnormer för nya tunga fordon, och om att förkorta den tid det tar för särskilda regler för hyttdimensioner som ger förbättrad aerodynamisk prestanda att införlivas i nationell lagstiftning.

3.Förslagen

3.1Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om ändring av rådets direktiv 96/53/EG vad gäller tidsfristen för att införa särskilda regler om största tillåtna längd när fordonets förarhytt ger bättre aerodynamiska prestanda, energieffektivitet och säkerhetsprestanda 7 (”beslutsförslaget”)

3.1.1De speciella regler som omnämns ovan syftar till att möjliggöra användning av hytter med förbättrad aerodynamik, vilket skulle förbättra energiprestandan och minska utsläppen av växthusgaser. I sin nuvarande utformning inkluderar direktiv 96/53/EG ett treårigt moratorium för införandet av aerodynamiska hytter efter tidsfristen för införlivandet. Detta föreslås nu minskas till fyra månader från och med ikraftträdandet av beslutet, för att göra det möjligt att använda aerodynamiska hytter utan onödigt dröjsmål. Genomförandet kräver en ändring av typgodkännandereglerna.

3.1.2Beslutsförslaget ändrar inte de materiella bestämmelserna i direktiv 96/53/EG.

3.2Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om fastställande av utsläppsnormer för koldioxid från nya tunga fordon 8 (”förordningsförslaget”)

3.2.1I förordningsförslaget fastställs mål för minskade koldioxidutsläpp från tunga fordon som omfattas av förordningsförslaget enligt följande: med 15 % för perioden 2025–2029, och från och med den 1 januari 2030 med minst 30 %. Det senare kommer att bli föremål för en översyn som ska genomföras 2022. Referensutsläppen baseras på uppgifter från 2019, som fastställs genom den övervakning som föreskrivs i förslaget till förordning om övervakning och rapportering av nya tunga fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning (utsläpp under referensår) 9 .

3.2.2Förordningsförslaget omfattar lastbilar med en totalvikt på över 16 ton, traktorer och även – när det gäller incitamenten enligt särskilda bestämmelser som är tillämpliga på utsläppsfria och utsläppssnåla fordon – långfärdsbussar, bussar och lastbilar som annars faller utanför förordningsförslaget. Arbetsfordon och tunga fordon som inte är avsedda för leverans av varor omfattas i princip inte av målen om minskade koldioxidutsläpp enligt förordningsförslaget.

3.2.3Från och med 2020 ska varje tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp beräknas för varje föregående kalenderår (från och med 2019) genom genomförandeakter och på grundval av information som inhämtats enligt den föreslagna övervakningsförordningen (se punkt 3.2.1 ovan) och den faktor för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon som ska fastställas.

3.2.4För utsläppsfria och utsläppssnåla fordon ska en faktor för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon från och med 2020 fastställas av kommissionen för varje tillverkare, med 2019 som referensår. Varje utsläppsfritt eller utsläppssnålt fordon ska räknas som två fordon. Faktorn för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon ska minska de genomsnittliga specifika utsläppen med högst 3 % eller, med avseende på långfärdsbussar, bussar och lastbilar som normalt inte omfattas av förordningen, med högst 1,5 %.

3.2.5Från och med 2026 ska tillverkarnas specifika utsläppsmål för det kommande året fastställas av kommissionen genom genomförandeakter på grundval av uppgifter från det föregående året. De ska baseras på de mål som anges i förordningen, utsläpp under referensåret (2019), tillverkarnas andel av fordonen i varje kategori, och den årliga körsträckan och nyttolasten för varje kategori.

3.2.6Krediter och skulder kan förvärvas. Dessa beräknas på basis av skillnaden mellan en minskningskurva som ska fastställas för varje tillverkare på grundval av utsläppen under referensåret och målen för 2025 och 2030, och en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp, där en positiv skillnad ger en kredit. En negativ skillnad mellan de genomsnittliga specifika utsläppen och en tillverkares specifika utsläppsmål ger å andra sidan upphov till en utsläppsskuld.

3.2.7Utsläppskrediter kan förvärvas under perioden 2019–2029, men krediter för perioden 2019–2024 får endast användas mot det specifika utsläppsmålet för 2025. Skulderna för perioden 2025–2029 får inte överstiga 5 % av tillverkarens specifika utsläppsmål för 2025 multiplicerat med tillverkarens antal tunga fordon detta år (”gräns för utsläppsskuld”). Skulder och krediter kan överföras under perioden 2025–2028, men måste vara helt avräknade 2029.

3.2.8Extra utsläpp per år eller under perioden 2025–2029 kommer att resultera i att kommissionen påför en avgift för extra utsläpp, som beräknas på basis av 6 800 euro/g koldioxid/tkm. Avgifterna för extra utsläpp ska anses vara intäkter i unionens allmänna budget.

3.2.9Förordningsförslaget innehåller också bestämmelser om övervakning av fordons överensstämmelse och offentliggörande av uppgifter och tillverkarens resultat.

4.Allmänna kommentarer

4.1Beslutsförslaget

4.1.1EESK stöder initiativet att möjliggöra tidigare tillämpning av bestämmelserna om användningen av en hyttkonstruktion som bör förbättra energieffektiviteten och därmed minska utsläppen samt förbättra konkurrenskraften för EU:s bilindustri. EESK understryker att förslaget inte innebär några betydande ändringar av direktiv 96/53/EG, utan endast justerar tidsplanen för genomförande.

4.1.2EESK noterar att det krävs nya bestämmelser innan man kan införa aerodynamiska hytter som överskrider rådande begränsningar av fordonets vikt/dimension. I enlighet med kraven i artikel 9 i direktiv 2015/719/EU kommer dessa nya bestämmelser att omfatta fyra områden:

·Aerodynamiska prestanda.

·Oskyddade trafikanters säkerhet, dvs. synlighet, eliminering av döda vinklar osv.

·Minskade skador hos förare och andra trafikanter vid en kollision.

·Förarnas säkerhet och komfort, t.ex. hyttens inre dimensioner.

4.1.3EESK uppmanar kommissionen att rådgöra med relevanta intressenter, t.ex. fackföreningar som företräder förare, godstransportföretag osv., innan förslagen slutförs.

4.1.4EESK antar att de ändringar av typgodkännandereglerna som krävs kommer att säkerställa att förarna får en arbetsmiljö som åtminstone motsvarar de nuvarande normerna.

4.2Förordningsförslaget

4.2.1EESK välkomnar kommissionens förslag som verkar nå en rimlig balans mellan målen att minska utsläppen av växthusgaser med avseende på rörlighet, främja innovation i EU:s bilindustri och förbättra dess konkurrenskraft. Det är en uppföljning av förslaget om övervakning och rapportering av koldioxidutsläpp från tunga fordon, som nämns i punkt 2.3 ovan och välkomnas av kommittén.

4.2.2EESK konstaterar att förordningsförslaget är en mycket komplex rättsakt. Det är beklagligt att det förefaller ha varit omöjligt att utarbeta en tydligare och lättillgängligare text. I detta sammanhang beklagar EESK även att terminologin i fråga om beteckningarna utsläppssnåla och utsläppsfria fordon varierar så mycket i de tre förslag om koldioxidutsläpp från fordon som ingår i rörlighetspaketet. I artikel 4 och tabell 2 i bilagan till förslaget till ändring av direktiv 2009/33 om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon 10 och i artikel 3 i förslaget till omarbetning av förordning nr 715/2007 om utsläppsnormer för nya personbilar och nya lätta nyttofordon 11 , definieras till exempel utsläppssnåla och utsläppsfria fordon på olika sätt. En tredje terminologi används i förordningsförslaget. Det är beklagligt att en enhetlig gemensam terminologi inte har använts.

4.2.3Utöver miljömålen i förslaget välkomnar EESK också särskilt konkurrensaspekten, mot bakgrund av att utsläppsnormer för koldioxid och övervakningssystem för tunga fordon införts i till exempel Kina, Japan och USA. Det är därför viktigt att EU:s bilindustri uppmuntras att uppnå liknande normer för att kunna konkurrera effektivt på dessa och på andra marknader.

4.2.4EESK uppskattar den teknikneutrala strategin i förordningsförslaget eftersom den bör skapa förutsättningar för en bred strategi för att utveckla utsläppsfria eller utsläppssnåla drivlinor, inklusive en vidareutveckling av förbränningsmotorn.

4.2.5EESK riktar uppmärksamheten mot vikten av att utveckla alternativa drivlinor för tunga fordon, också mot bakgrund av det kommersiella sammanhang i vilket dessa fordon vanligen används. I detta sammanhang riktar också EESK uppmärksamheten mot det breda spektrum av lösningar som för närvarande finns tillgängliga och på den dynamiska utvecklingen inom detta område, vilket innebär att bilden hela tiden förändras. EESK understryker därför vikten, särskilt med avseende på tunga fordon, av att undvika olika nationella lösningar som hämmar den inre marknadens funktion genom att hindra rörligheten över gränserna.

4.2.6EESK noterar målet om en minskning av koldioxidutsläppen med 15 % under perioden 2020–2025 och anser att detta måste betraktas som ett utmanande mål, med tanke på att detta slags åtagande är nytt för tunga fordon som också är en typ av fordon som är ny för det slags krav som anges i förordningsförslaget.

4.2.7Icke desto mindre uttrycker EESK sin tillfredsställelse över att det fastställda målet är betydligt lägre än det allmänna mål för minskning av koldioxidutsläppen som fastställts för EU, vilket också är i linje med Europeiska rådets uppfattning från oktober 2014 om de krav som rimligen kan ställas på transportsektorn. I detta sammanhang välkomnar EESK också det föreslagna systemet med skulder och krediter som ger en flexibilitet som kan behövas, åtminstone under en viss tid.

4.2.8Förutsebarhet är viktigt för både fordonsindustrin och transportsektorn. För den förstnämnda handlar det om att veta vad som kan förväntas vid utveckling av nya modeller och nya tekniska lösningar, som båda är långsiktiga projekt. För den sistnämnda handlar det om att kunna fatta välinformerade beslut, till exempel när man investerar i ett nytt fordon. Av den anledningen är det viktigt att mer precisa mål definieras för koldioxidutsläppskurvan efter 2030.

4.2.9Innovation skulle också kunna leda till förändringar i arbetsvillkoren inom bilindustrin, och till ett behov av ny kompetens. Detta skulle också kunna bli följden av en förändrad arbetsmiljö och ny teknik som kan ställa nya krav på till exempel förarna. Denna sociala aspekt av den tekniska utvecklingen måste behandlas i tillräcklig utsträckning för att säkerställa tillfredsställande arbetsvillkor och utbildning för att skaffa sig nya färdigheter. Det måste också finnas en dialog mellan arbetsmarknadens parter för att säkerställa en hållbar övergång.

4.2.10Förordningsförslaget behandlar endast fordonets tekniska egenskaper. EESK vill därför också rikta uppmärksamheten mot digitaliseringen av transporterna – inklusive utvecklingen av automatiska fordon och av körrutiner – som förutom förbättringar i fråga om fordonens koldioxidprestanda också kommer att minska tunga fordons koldioxidavtryck. Likaså skulle den potentiellt förbättrade effektivitet som skapats av digitaliseringen – t.ex. tack vare förbättrad reseplanering och gruppering av laster som möjliggjorts genom digitala plattformar – kunna få betydande effekter på faktiska utsläppsprestanda.

4.2.11Ökad effektivitet och bättre kapacitetsutnyttjande kommer också att få ned kostnaderna per transportenhet och därigenom stärka transportsektorns konkurrenskraft.

4.2.12Det är därför viktigt att de data från VECTOR-simuleringen som ska användas för övervakning och kontroll av normer, kompletteras med verkliga data. EESK välkomnar följaktligen uttalandet från kommissionen, i samband med antagandet av Europaparlamentets lagstiftningsresolution om förordningen om övervakning av koldioxidutsläpp från tunga fordon, att man avser att komplettera nuvarande datainsamlingsmetoder med vägtester som omfattar tunga fordons vägprestanda 12 .

5.Särskilda kommentarer – förordningsförslaget

5.1Enligt motiveringen finns det undantag från standarderna för koldioxidutsläpp för arbetsfordon. Särskilda undantag anges i artikel 1 andra stycket (beräkning av referensvärden för koldioxidutsläpp) och i artikel 4 (en tillverkares genomsnittliga specifika utsläpp). Å andra sidan nämns de inte i artikel 2 (tillämpningsområde) eller i artikel 6 (tillverkarspecifika utsläppsmål). Läget för dessa fordon enligt förordningsförslaget verkar därför inte helt klart. Det verkar dock som att arbetsfordon verkligen omfattas av de minskningsmål för koldioxid som fastställs i artikel 1a och b och beaktas vid fastställandet av de specifika utsläppsmålen för varje tillverkare samt vid fastställandet av utsläppsskulder enligt artikel 7. EESK anser att effekterna av den särskilda statusen för arbetsfordon bör förklaras bättre, möjligen genom ett tillägg till skäl 17.

5.2Den engelska termen ”excess emission premium” (”avgift för extra utsläpp”) i artikel 8 i förordningsförslaget leder snarare tankarna till något som tas emot än ett slags straffavgift som ska betalas, vilket det i själva verket är. Det skulle kunna vara lämpligt att för tydlighetens skull överväga att ändra termen till ”excess emission penalty” (”straffavgift för extra utsläpp”), vilket bättre motsvarar verkligheten.

5.3I artikel 8 i förordningsförslaget föreskrivs att avgifterna för extra utsläpp ska anses vara intäkter i unionens allmänna budget. EESK anser att sådana belopp bör öronmärkas för utveckling av hållbara lösningar, antingen inom fordonssektorn eller transportsektorn.

Bryssel den 17 oktober 2018

Luca Jahier

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

_____________

(1)       COM(2018) 284 – 2018/0143 (COD)

(2)       Europeiska rådets slutsatser av den 24 oktober 2014 .

(3)       COM(2016) 501 final

(4)       COM(2017) 479 final

(5)       COM(2017) 279 final – 2017/0111 COD

(6)       COM(2017) 676 final – 2017/0293 (COD)

(7)       COM(2018) 275 final – 2018/0130 (COD)

(8)       COM(2018) 284 final – 2018/0143 (COD)

(9)       COM(2017) 279 final - 2017/0111 (COD)

(10)       COM(2017) 653– 2017/0291 (COD)

(11)       COM(2017) 676 – 2017/0293 (COD)

(12)       Europaparlamentet P8_TA-PROV(2018)0246