19.7.2007   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 187/1

(1)

I förordning (EG) nr 3223/94 anges som tillämpning av resultaten av de multilaterala förhandlingarna i Uruguayrundan kriterierna för kommissionens fastställande av schablonvärdena vid import från tredje land för de produkter och de perioder som anges i bilagan till den förordningen.

(2)

Vid tillämpningen av dessa kriterier bör schablonvärdena vid import fastställas till de nivåer som anges i bilagan till denna förordning.

19.7.2007   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 187/3

(1)

Det marknadspris i gemenskapen för slaktkroppar av gris som avses i artikel 4.2 i förordning (EEG) nr 2759/75 bör fastställas genom att de priser som noterats i varje medlemsstat viktas med hjälp av koefficienter för att avspegla den relativa storleken på grisbeståndet i varje medlemsstat.

(2)

Koefficienterna bör bestämmas utifrån den uppskattning av grisbeståndet som görs i början av december varje år i enlighet med rådets direktiv 93/23/EEG av den 1 juni 1993 om statistiska undersökningar av grisproduktionen (2).

(3)

På grundval av resultaten av den uppskattning som gjordes i december 2006 bör nya koefficienter fastställas för regleringsåret 2007/08 och kommissionens förordning (EG) nr 1201/2006 (3) bör upphävas.

(4)

Eftersom regleringsåret 2007/08 börjar den 1 juli 2007 bör denna förordning tillämpas från den dagen.

(5)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från förvaltningskommittén för griskött.

19.7.2007   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 187/5

(1)

Genom förordning (EG) nr 808/2004 införs gemensamma bestämmelser för systematisk sammanställning av gemenskapsstatistik om informationssamhället.

(2)

Enligt artikel 8.1 i förordning (EG) nr 808/2004 krävs genomförandeåtgärder för att fastställa vilka uppgifter som skall lämnas för sammanställning av den statistik som anges i artiklarna 3 och 4 i den förordningen samt tidsgränser för överlämnande av uppgifterna.

(3)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från kommittén för det statistiska programmet, som inrättades genom rådets beslut 89/382/EEG, Euratom (2).

19.7.2007   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 187/20

(1)

Genom förordning (EG) nr 616/2007 öppnades tullkvoter för import av fjäderfäköttprodukter.

(2)

De ansökningar om importlicenser som lämnades in under de sju första dagarna av juli 2007 för delperioden 1 oktober–31 december 2007 avser, för vissa kvoter, en kvantitet som är större än den kvantitet som finns tillgänglig. Det bör därför beslutas i vilken utsträckning importlicenser kan utfärdas, och det bör fastställas en tilldelningskoefficient som skall tillämpas på de begärda kvantiteterna.

(3)

De ansökningar om importlicenser som lämnades in under de sju första dagarna av juli 2007 för delperioden 1 oktober–31 december 2007 avser, för vissa kvoter, en kvantitet som är mindre än den kvantitet som finns tillgänglig. Det bör därför fastställas för vilka kvantiteter det inte har lämnats in några ansökningar, och dessa kvantiteter bör läggas till den kvantitet som fastställts för den följande delkvotperioden.

19.7.2007   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 187/22

(1)

Genom en skrivelse av den 5 mars 2005, registrerad den 13 december 2005 och kopplad till en skrivelse av den 9 januari 2006, registrerad den 12 januari 2006 anmälde Italien åtgärden till kommissionen i enlighet med artikel 88.3 i EG-fördraget. Genom en skrivelse av den 6 mars 2006 begärde kommissionen ytterligare upplysningar. De italienska myndigheterna översände dessa upplysningar genom en skrivelse av den 6 april 2006.

(2)

Genom en skrivelse av den 7 juni 2006 underrättade kommissionen Italien om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget avseende denna åtgärd.

(3)

Kommissionens beslut om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning  (2). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga.

(4)

Kommissionen har mottagit synpunkter från berörda parter. Den har översänt dessa till Italien som givits möjlighet att bemöta dem. Dess kommentarer mottogs i skrivelser av den 13 september 2006 och den 29 september 2006.

(5)

Emulsionsbränsle är blandningar som består av cirka 15 % vatten och 85 % eldningsolja eller dieselbrännolja och som har en mindre miljöpåverkan än traditionellt bränsle. Nya undersökningar (3) visar att vattentillsatsen förbättrar kvaliteten på bränslet när det gäller utsläpp. Vattenavdunstningen under förbränningsprocessen ökar fördelningen av bränsle och därmed kontaktytan mellan detta och luften. På så sätt minskar utsläppen av partiklar (PM) med 59 %. Vattenavdunstningen innebär dessutom att förbränningstemperaturen sänks och därmed att bildandet av kväveoxid (NOx) minskar med 6 %. Den effektiva förbränningsprocessen minskar kolmonoxidhalten (CO) med 32 % (4).

(6)

Eftersom produktion och förvaring av emulsioner är dyrt blir dock priset på den slutliga blandningen högre än marknadspriset på fossila bränslen. Emulsionsprodukternas energihalt är 10 % lägre än traditionella bränslens energihalt. Användningen av emulsioner medför ytterligare användningskostnader för t.ex. regelbunden upprepning av processen för att undvika att de två komponenterna separeras, rengöring av tankar och nödvändiga återcirkulationssystem för produkten.

(7)

I Italien används emulsioner inom kollektivtrafiken samt för avfallshantering och godstransport (cirka 9 000 fordon) i mer än 80 kommuner (5). Emulsioner används dessutom för uppvärmning av privata fastigheter (cirka 100) och offentliga byggnader, däribland muséer, skolor och universitet (cirka 300 byggnader).

(8)

De emulsioner som används på den italienska marknaden är främst baserade på blandningar som består av dieselbrännolja med låg svavelhalt och vatten och används för transporter och uppvärmning. 2005 var alla emulsioner som användes som motorbränsle baserade på dieselbrännolja medan de som användes för uppvärmning var baserade på såväl dieselbrännolja som på tjock eldningsolja med låg svavelhalt. Andra emulsioner av tjock eldningsolja som anges i anmälan – med hög och låg svavelhalt för industrianvändning och med hög svavelhalt för uppvärmning – förekom inte på marknaden 2005. Förbrukningen av emulsioner är fortfarande relativt marginell i Italien, jämfört med traditionella bränslen. Nedan återges förbrukningsvolymerna i ton för emulsioner och traditionella bränslen under 2005:

(9)

Inom EU används emulsioner främst i Italien. I några medlemsstater, t.ex. Frankrike, Storbritannien och Tjeckien, pågår dock försök med denna typ av teknik för kollektivtrafik.

(10)

Syftet med åtgärden är att främja användningen av emulsionsbränsle genom att garantera tillgången till ett rimligt pris. Stödet utjämnar kostnadsskillnaden mellan traditionella bränslen och emulsioner och syftet är att på så sätt avhjälpa marknadsmisslyckanden, dvs. att emulsionernas miljöfördelar inte återspeglas i marknadspriset på traditionella bränslen.

(11)

Åtgärdens varaktighet är ett år fr.o.m. den 1 januari till den 31 december 2006 och det anslag som planeras är 8,9 miljoner euro. Antalet stödmottagare växlar mellan 11 och 50 emulsionsproducenter.

(12)

I artikel 18.1 i rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet (”direktivet om energibeskattning”) (6), närmare bestämt bilaga II, punkt 8, fjärde strecksatsen, tillåts Italien tillämpa differentierade punktskattesatser för emulsioner av vatten och dieselbrännolja och eldningsolja till och med den 31 december 2005. Italien har anmält den föreskrivna åtgärden för perioden 1 januari–31 december 2006. Under denna period avser man tillämpa stödordningen med hjälp av de allmänna bestämmelserna i direktivet om energibeskattning.

(13)

Fördelarna med åtgärden när det gäller nedsatta skattesatser för emulsioner jämfört med de normala skattesatser för fossila bränslen som tillämpas i Italien återges i nedanstående tabell (alla nedsättningarna motsvarar en liter emulsion av dieselbrännolja och ett kg tung eldningsolja):

I anmälan nämns dessutom nedsatt skattesats för emulsioner som inte förekommer på marknaden såsom emulsioner av vatten/tjock eldningsolja med hög och låg svavelhalt för industrianvändning (41,6 respektive 20,8 euro) och emulsioner av vatten och tjock eldningsolja med hög svavelhalt för uppvärmning (99,3 euro).

(14)

Genom en skrivelse av den 6 mars 2006 bad kommissionen de italienska myndigheterna att upphöra att bevilja det stöd som föreskrivs i aktuell stödordning fram till dess att eventuellt oförenligt stöd som utfärdats till företag som nekats statligt stöd återkrävts, framför allt kommissionens beslut 2000/128/EG av den 11 maj 1999 om de stödordningar som Italien genomfört för sysselsättningsfrämjande åtgärder (EGT L 42, 15.2.2000, s. 1), kommissionens beslut 2003/193/EG om statligt stöd i form av de skattebefrielser och lån med reducerade räntesatser som Italien beviljat till förmån för allmännyttiga företag (8), kommissionens beslut 2004/800/EG av den 30 mars 2004 om den stödordning som Italien har genomfört avseende brådskande åtgärder för att främja sysselsättningen (9) och kommissionens beslut 2005/315/EG av den 20 oktober 2004 om den stödordning som Italien har genomfört till förmån för företag som gjort investeringar i områden som drabbades av naturkatastrofer 2002 (10).

(15)

För emulsioner av vatten och dieselbrännolja som motorbränsle tillämpar Italien endast en minimiskattesats (302 euro) när det gäller blandningens fossila motorbränslen. Den slutliga skattenivån för emulsioner motsvarar därför 256,7 euro. Kommissionen hyste tvivel om att skattebefrielserna för emulsioner som används som motorbränsle uppfyllde bestämmelserna för skattenivå som fastställs i direktivet om energibeskattning, och att de inte ändrade villkoren för utbyte och snedvred konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

(16)

Dessutom förband de italienska myndigheterna inte sig att upphöra att bevilja nya stöd enligt stödordningen när det gäller de företag som ännu inte hade återbetalat det oförenliga stödet i enlighet med tidigare beslut om återkrav. Därför var det omöjligt för kommissionen att beakta den samlade effekten av snedvridningen av de gamla och nya stöden.

(17)

De berörda parterna – Unione Petrolifera och EEFMA (European Emulsion Fuel Manufacturer’s Association) – inkom med synpunkter den 3 augusti respektive den 7 augusti 2006.

(18)

EEFMA understryker att emulsioner är den enda typen av bränsle som samtidigt sänker utsläppen av kväveoxid, partiklar och koldioxid i dieselmotorer utan att några mekaniska anpassningar behöver utföras.

(19)

EEFMA förklarar i detalj att vattentillsatsen i dieselbrännolja förändrar bränslets egenskaper. Förekomsten av vatten gör emulsionen vit i rumstemperatur medan dieselbrännoljan är klar och genomskinlig. Emulsionens utmärkande kännetecken är dess stabilitet vid centrifugering. Emulsionens densitetsintervall (842–870 kg/m3) är betydligt högre än dieselbrännoljans densitetsintervall (820–845 kg/m3). Detsamma gäller viskositetsintervallet vid 40 °C. Det genomsnittliga energiinnehållet i dieselbränsle motsvarar 10 500 kcal/kg, medan emulsionernas genomsnittliga energiinnehåll är 9 300 kcal/kg. Denna skillnad förklarar varför medelförbrukningen per km är högre för emulsioner än för dieselbrännolja.

(20)

Unione Petrolifera anger att mottagarna av det statliga stödet i fråga inte är desamma som mottagarna av det stöd som anses vara olagligt enligt de beslut som anges i punkt 14.

(21)

Italien inkom med synpunkter den 11 juli 2006 och yttrade sig om de synpunkter som hade inkommit från berörda parter genom skrivelser av den 13 september 2006 och den 28 september 2006.

(22)

De italienska myndigheterna beskriver i detalj emulsionernas specifika kännetecken. Framför allt fastställer de att emulsionerna med hänsyn till sin fysiska struktur skall anses bestå av två delar, varav den ena är ”aktiv” och består av kolväten (dieselbrännolja eller eldningsolja) som kan utveckla energi efter förbränningsprocessen eller förbränningen, medan den andra däremot är ”passiv” och består av vatten vars förekomst är avsedd att minska utsläppen av föroreningar jämfört med renad dieselbrännolja och eldningsolja. Vattnet i emulsionerna absorberar dessutom energi under värmeprocessen och omvandlas till ånga. Sådana emulsioner utgör dock en beredning med specifika egenskaper som innebär att de skiljer sig från traditionella oljeprodukter.

(23)

De italienska myndigheterna understryker att förekomsten av vatten i beredningen är tillfällig och avsedd att funktionsmässigt förbättra förbränningen genom minskade utsläpp av föroreningar och positiva effekter på miljön.

(24)

Med hänsyn till de synpunkter som Unione Petrolifera har lämnat till kommissionen om stödmottagarna i fråga har de italienska myndigheterna åtagit sig att upphöra med utbetalningen av stödet till företag som ännu inte har återbetalat sådant eventuellt olagligt och oförenligt stöd som de tagit emot enligt stödordningar som kommissionen nämnt till ett spärrat konto.

(25)

Italien har anmält åtgärden till kommissionen och ändrat ansökan utifrån kommissionens preliminära godkännande och därigenom följt kraven i enlighet med artikel 88.3 i EG-fördraget. Eftersom Italien har anmält stödet för perioden 1 januari–31 december 2006 rör denna bedömning endast denna period och påverkar inte den åtgärd som Italien tidigare har tillämpat.

(26)

I enlighet med artikel 87 i EG-fördraget avses följande med statligt stöd: a) Stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, b) som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen c) genom att gynna vissa företag, d) i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(27)

I åtgärden i fråga fastställs kompensation för delar av produktionen som betalas av emulsionsproducenterna. Därför innebär åtgärden att vissa företag eller viss produktion gynnas. Nedsatt skattesats beviljas med statliga medel eftersom staten avstår från inkomst genom att minska skattebördan på produkterna.

(28)

Det rör sig om en selektiv åtgärd eftersom det krävs kunskap och specifik teknik för produktionen av emulsioner och produkten säljs till ett begränsat antal kunder. Därför är kostnaderna för att få ut emulsioner på marknaden höga. Nedsatt skatt på emulsioner gynnar endast ett begränsat antal producenter

(29)

Till följd av den nedsatta skattenivån kan priserna på emulsioner sänkas till en nivå som innebär att de kan konkurrera med fossila bränslen. Eftersom emulsioner kan ersätta fossila bränslen kan konkurrensen på EU:s inre marknad snedvridas. Eftersom bränslen kan saluföras internationellt kan åtgärden påverka handeln mellan medlemsstaterna och utgör därmed statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget.

(30)

I artikel 87.3.c föreskrivs ett undantag från den allmänna regeln om oförenlighet med den gemensamma marknaden som anges i det första stycket i samma artikel för stöd avsett att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

(31)

Det föreslagna stödet är avsett att öka användningen av ekologiska bränslen för att minska utsläppen av föroreningar, däribland partiklar, och i mindre utsträckning växthusgaser. Kommissionen erinrar om att man sedan 1985 försökt främja en minskning av nämnda gaser och utsläpp av föroreningar i flera gemensamma åtgärder (11), varav den senaste allmänna ramen utgörs av den tematiska strategin för luftförorening (12). Målen med stödordningen i fråga överensstämmer med EU:s politik på detta område.

(32)

Emulsionsbränsle ingår inte i definitionen av förnybara energikällor som anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/77/EG av den 27 september 2001 om främjande av el producerad från förnybara energikällor på den inre marknaden för el (13) och betraktas inte som biobränslen enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/30/EG av den 8 maj 2003 om främjande av användningen av biodrivmedel eller andra förnybara drivmedel (14). Användningen av emulsioner leder dock till en minskning av utsläpp av föroreningar och växthusgaser. Åtgärden innebär följaktligen uppenbara miljöfördelar, vilket även bekräftas av Auto-Oil-programmet. (15). Kommissionen erinrar om att det styrkts att emulsionsbränsle minskar partiklar med 59 %, kväveoxid (NOx) med 6 % och kolmonoxid (CO) med 32 %. Andra tester och undersökningar har visat på mindre minskningar av utsläpp av växthusgaser. De här positiva effekterna överensstämmer med gemenskapspolitiken för miljö.

(33)

Enligt avsnitt E 3.3 i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till skydd för miljön (16) (”riktlinjer för stöd till skydd för miljön”) är driftsstöd för produktion av förnybar energi i allmänhet tillåtet. Kommissionen anser att specifika bestämmelser kan behöva utarbetas för dessa stöd p.g.a. svårigheterna för dessa energityper när det gäller att konkurrera effektivt med konventionella energikällor.

(34)

I punkt 6 i riktlinjerna för statligt stöd till skydd för miljön definieras förnybar energi på samma sätt som i direktiv 2001/77/EG. Såsom förklarats ovan ingår inte emulsioner i denna definition. Av följande skäl anser dock kommissionen att det anmälda stödet kan bedömas utifrån punkt E 3.3 i riktlinjerna:

(35)

I enlighet med punkt 56 i riktlinjerna för statligt stöd till skydd för miljön kan driftsstöd vara berättigat för produktion av förnybar energi. I denna punkt fastställs att driftsstöd kan täcka skillnaden mellan energiproduktionskostnaden via förnybara energikällor (i detta fall emulsioner) och priset på energimarknaden. Detta innebär att efter att stödet har beaktats får produktionskostnaderna för emulsioner inte innebära en tydlig överkompensation eller bli lägre än marknadspriset för energi som utvinns ur fossila energikällor som inte har tilldelats något stöd.

(36)

Italien har beräknat produktionskostnaderna utifrån uppgifterna för år 2006. Den avgörande faktorn när det gäller produktionskostnader för emulsioner är priset på råvaror (t.ex. ytaktivt medel och frostskyddsmedel) som måste läggas till för fossila bränslen och vatten. Andra kostnader omfattar kostnader för logistik, däribland förvaring i särskilda tankar och transport med särskilda tankbilar. Förutom produktionskostnaderna måste även hänsyn tas till det faktum att eftersom utbränningen för emulsioner är lägre än för fossila bränslen så beräknas förbrukningen av emulsioner vara minst 10 % högre. Dessutom medför användningen av emulsioner ytterligare användningskostnader för användarna (t.ex. rengöring av tankar och återcirkulationssystem). I beräkningen av totalkostnaderna för produktion av emulsioner ingår en vinstmarginal på 5 %. Det marknadspris för fossila bränslen som Italien har angett för jämförelsen med emulsioner av dieselbrännolja är ett genomsnittspris på dieselbrännolja under de första femton dagarna i mars 2006 (17).

(37)

Av följande tabell, som bygger på information från Italien, framgår att stödet gör det möjligt för producenter att sälja emulsioner till ett pris som nätt och jämnt räcker för att konkurrera med fossila bränslen.

(38)

För att undvika risken för överkompensation under hela tillämpningsperioden för stödordningen måste Italien halvårsvis övervaka prisutvecklingen när det gäller fossila bränslen och produktionskostnader för emulsioner. Om skillnaden mellan produktionskostnaderna för emulsioner och referenspriset för fossila bränslen är större än det minskade beloppet skall Italien omfördela differentierade punktskattesatser för att förhindra överkompensation.

(39)

Kommissionen drar följaktligen slutsatsen att stödet begränsas till att täcka skillnaden mellan produktionskostnaderna för energi från förnybara energikällor och marknadspriset på energi och att man kan utesluta överkompensation i enlighet med riktlinjerna för statligt stöd till skydd för miljön.

(40)

Eftersom det rör sig om nedsatta skattesatser på en energiprodukt har kommissionen dessutom bedömt åtgärden i fråga med hänsyn till direktivet om energibeskattning.

(41)

I direktivet om energibeskattning fastställs miniminivåer för beskattning av energiprodukter. När det gäller bränsleblandningarna kan miniminivåerna tillämpas på de färdiga produkterna. För att medlemsstaterna skall kunna genomföra en politik som är lämplig för nationella förhållanden bör de enligt direktivet få tillstånd att tillämpa vissa andra skattebefrielser eller skattenedsättningar där detta inte motverkar en väl fungerande inre marknad och inte ger upphov till snedvridning av konkurrensen.

(42)

Enligt artikel 5 i direktivet om energibeskattning får medlemsstaterna i princip tillämpa nedsatta skattesatser på de färdiga produkterna i särskilda fall, t.ex. om skattesatserna är direkt kopplade till produktens kvalitet. Skattesatserna får dock inte vara lägre än miniminivån för beskattning. Enligt artikel 16 får medlemsstaterna tillämpa skattebefrielse eller nedsatt skattesats på förnybara produkter och produkter som innehåller vatten.

(43)

För att de nedsatta skattesatserna som anges i artikel 5 ska vara berättigade måste emulsionerna vara bränsle av högre kvalitet än motsvarande fossila bränslen. Informationen från Italien och berörda parters synpunkter visar att vattentillsatsen i fossila bränslen ändrar de fysiska egenskaperna och innebär positiva effekter på miljön.

(44)

Vattentillsatsen förändrar utseende, densitet, viskositet och energiinnehåll i bränslet. Förekomsten av vatten förbättrar kvaliteten på bränslet och ger en minskning av utsläpp av föroreningar av partiklar, kväveoxid och koldioxid. Emulsionerna kan därför i sig innebära en förbättring av kvaliteten jämfört med fossila bränslen. Om artikel 5 tillämpas på emulsioner får skattesatserna sänkas till den miniminivå som fastställs i direktivet om energibeskattning.

(45)

När det gäller emulsioner av vatten och dieselbrännolja som används som motorbränsle hänvisar Italien till artikel 16 och, med utgångspunkten från miniminivån för beskattning på 302 euro, skattebefriar vattnet i blandningen. Till följd av detta är den slutliga beskattningen på emulsionerna i fråga mindre än 15 % av minimiskattesatsen och uppgår till 256,70 euro.

(46)

Kommissionen anser att åtgärden i det specifika fallet med emulsioner är berättigad i enlighet med artikel 5 och 16 i direktivet om energibeskattning. Vattentillsatsen i fossila bränslen ger en produkt som ämnesmässigt skiljer sig från andra produkter och vars egenskaper som bränsle är av högre kvalitet ur miljöhänseende. Därmed skall artikel 5, första strecksatsen i direktivet tillämpas. Samtidigt innehåller den färdiga produkten 15 % vatten vilket kan stödja en skattenedsättning enligt artikel 16.

(47)

Av ovannämnda skäl överensstämmer de nedsatta skattesatserna för emulsioner som Italien föreslår med direktivet om energibeskattning.

(48)

Kommissionen har dessutom påtalat problemet med en eventuell ökad snedvridning på grund av stödordningen för nedsatta skattesatser och annan snedvridning till följd av andra olagliga och oförenliga stöd som ännu inte har återbetalats, framför allt inom ramen för de stödordningar som anges i punkt 14. I sin dom av den 15 maj 1997 (20) har EG-domstolen angivit att ett nytt stöds förenlighet kan avgöras av om det finns något tidigare stöd som är olagligt och som inte har återbetalats, eftersom den kumulerade effekten av stöden kan innebära en betydande snedvridning av konkurrensen på den gemensamma marknaden.

(49)

Kommissionen understryker att när det gäller tillämpningen av rättspraxis om Deggendorf hänvisar de italienska myndigheterna till de synpunkter som kommissionen mottagit från Unione Petrolifera som anger följande: ”Mottagarna av det statliga stödet i fråga är inte desamma som mottagarna av det stöd som anses vara olagligt”. Med beaktande av detta har de italienska myndigheterna förbundit sig att inom ramen för åtgärden i fråga upphöra med utbetalningen av stödet till företag som ännu inte har återbetalat till ett spärrat konto sådant eventuellt olagligt och oförenligt stöd som de tagit emot enligt stödordningar som kommissionen angivit.

(50)

Kommissionen understryker dessutom att det under förfarandet enligt artikel 88.2 i EG-fördraget inte har inkommit några synpunkter från berörda om att det föreslagna stödet kan påverka handeln och konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

(51)

Utifrån ovannämnda iakttagelser drar kommissionen slutsatsen att åtgärden överensstämmer med relevanta riktlinjer när det gäller stöd till miljöskydd som tillämpas i överensstämmelse med dessa och med relevanta riktlinjer i direktivet om energibeskattning. Dessutom måste Italien upphöra med beviljande av stödet i fråga till de företag som inte har återbetalat det oförenliga stödet i enlighet med tidigare beslut om återkrav. Åtgärden kan därmed anses vara förenlig med den gemensamma marknaden i enlighet med artikel 87.3.c i EG-fördraget.

19.7.2007   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 187/30

(1)

Genom en skrivelse av den 30 april 2004 anmälde Polen till kommissionen det stöd som landet ämnade bevilja till förmån för företaget DAEWOO-FSO MOTOR S.A., som sedermera bytt namn till Fabryka Samochodów Osobowych S.A. (nedan kallat ”FSO” eller ”stödmottagaren”) såsom stöd som beviljats före Polens anslutning till EU. Genom en skrivelse av den 19 maj 2004 bad kommissionen Polen att lämna in vissa handlingar som saknades. Dessa handlingar överlämnades den 18 juni 2004. Kommissionen bad om ytterligare uppgifter genom skrivelser av den 2 augusti och den 6 oktober 2004, på vilka Polen svarade genom skrivelser som registrerades den 13 september respektive den 3 november 2004. Den 9 november 2004 ägde ett möte rum mellan kommissionen och de polska myndigheterna.

(2)

Den 5 januari 2005 godtog de polska myndigheterna att kommissionen behandlar anmälan av den 30 april 2004 även såsom en anmälan inom ramen för artikel 88.3 i EG-fördraget beträffande varje åtgärd som anses utgöra nytt statligt stöd.

(3)

I en skrivelse av den 19 januari 2005 underrättade kommissionen Polen om sitt beslut att inleda ett förfarande enligt artikel 88.2 i EG-fördraget avseende de stödåtgärder som inte beviljats före Polens EU-anslutning och därför utgör nytt stöd. Kommissionens beslut att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning av den 26 april 2005 (2). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödåtgärden i fråga. Inga synpunkter lämnades in av någon tredje part.

(4)

I en skrivelse av den 28 februari 2005 som registrerades den 1 mars 2005 bad de polska myndigheterna om förlängning av tidsfristen för att inkomma med synpunkter avseende inledandet av det formella granskningsförfarandet. Polen lämnade ett partiellt svar genom en skrivelse av den 1 april 2005 som registrerades den 4 april 2005. I skrivelsen bad de polska myndigheterna om en förlängning av tidsfristen för att lämna ytterligare uppgifter till och med den 15 april 2005 med hänsyn till den tid som de behövde för att uppdatera omstruktureringsplanen. I en skrivelse av den 27 april 2005 som registrerades den 29 april 2005 bad de polska myndigheterna återigen om en förlängning av tidsfristen för att lämna ytterligare uppgifter till och med den 13 maj 2005. Dessa uppgifter, tillsammans med den uppdaterade omstruktureringsplanen, lades fram i en skrivelse av den 31 maj 2005 som registrerades den 2 juni 2005. Ytterligare synpunkter lades fram i en skrivelse av den 13 juni 2005 som registrerades den 14 juni 2005.

(5)

I en skrivelse av den 4 augusti 2005 som registrerades den 8 augusti 2005 underrättade Polen kommissionen om att man funnit en ny investerare för FSO. I en skrivelse av den 28 september 2005 som registrerades den 29 september 2005 meddelade de polska myndigheterna kommissionen att en uppdaterad omstruktureringsplan tillsammans med en beskrivning av de producerade bilmodellerna skulle lämnas in i november 2005. I en skrivelse av den 16 november 2005 som registrerades dagen därpå lade Polen fram en engelskspråkig version av värderingen av FSO:s aktier. Den 12 december 2005 skickade kommissionen en begäran om ytterligare uppgifter. De polska myndigheterna lämnade dessa uppgifter i en skrivelse av den 15 december 2005 som registrerades den 19 december 2005 och som innehöll den utlovade uppdaterade omstruktureringsplanen. I samma skrivelse meddelade de polska myndigheterna att de skulle lämna ytterligare uppgifter under de följande veckorna. I en skrivelse av den 3 januari 2006 som registrerades den 5 januari 2006 lade Polen fram ett partiellt svar på kommissionens begäran om information av den 12 december 2005 och bad om en förlängning av tidsfristen för att lämna de återstående uppgifterna till och med den 23 januari 2006. I en skrivelse av den 26 januari 2006 som registrerades den 30 januari 2006 lämnade de polska myndigheterna en del av de återstående uppgifterna och bad om en förlängning av tidsfristen till och med den 6 februari 2006. I en skrivelse av den 14 februari som registrerades den 15 februari 2006 lade Polen fram de delar som fattades av svaret på kommissionens skrivelse av den 12 december 2005.

(6)

Den 21 februari 2006 hölls ett möte i Bryssel med deltagande av kommissionens avdelningar, de polska myndigheterna, FSO:s styrelse och investeraren AvtoZAZ. Till följd av mötet bad kommissionen Polen om ytterligare uppgifter den 8 mars 2006. Polen svarade genom en skrivelse av den 6 april 2006 som registrerades dagen därpå. I en skrivelse riktad till de polska myndigheterna av den 27 april 2006 meddelade kommissionen att den godkände en förlängning av tidsfristen för att lägga fram den slutgiltiga versionen av omstruktureringsplanen till och med den 20 maj 2006. Polen lämnade de begärda uppgifterna i en skrivelse av den 22 maj 2006 som registrerades dagen därpå.

(7)

I skrivelser av den 28 och den 29 juni 2006, som i båda fallen registrerades dagen därpå meddelade de polska myndigheterna kommissionen att FSO undertecknat ett licensavtal om tillverkning av en ny bilmodell. Ett möte med de polska myndigheterna ägde rum den 29 juni 2006.

(8)

I en skrivelse av den 5 juli 2006 bad kommissionen om ytterligare uppgifter, vilka de polska myndigheterna lämnade i skrivelser av den 19 och den 27 juli 2006.

(9)

De polska myndigheterna lämnade ytterligare uppgifter i en skrivelse av den 30 augusti 2006 och vid ett möte som ägde rum den 31 augusti 2006.

(10)

I en skrivelse av den 6 september 2006 bad kommissionen om ytterligare uppgifter, vilka Polen lämnade i en skrivelse av den 3 oktober 2006 som registrerades dagen därpå. De polska myndigheterna meddelade kommissionen att de skulle lämna ytterligare uppgifter inom de 10 efterföljande arbetsdagarna.

(11)

De polska myndigheterna lämnade ytterligare uppgifter i en skrivelse av den 17 oktober 2006 som registrerades den 19 oktober 2006. I skrivelsen bad de också att ett möte med kommissionens avdelningar skulle arrangeras. Detta möte ägde rum i Bryssel den 7 november 2006. Till följd av mötet översände de polska myndigheterna en skrivelse daterad den 17 november 2006.

(12)

FSO är en polsk biltillverkare. Företagets huvudsakliga produktionsanläggning är belägen i Warszawa, som utgör en region som kan beviljas stöd enligt artikel 87.3 a i EG-fördraget. Företaget tillverkar personbilar, reservdelar och tillbehör. Tillverkningen av bilmodellerna Matiz och Lanos av märket Daewoo utgör sedan slutet av 1990-talet företagets främsta inkomstkälla. Antalet dotterbolag som FSO S.A. utövar kontrollen över har sjunkit från […] (3) år 1999 till nuvarande 18 (service-, komponenttillverknings- och försäljningsföretag).

(13)

Föregångaren till FSO har haft verksamhet i Polen sedan 1950-talet och varit en av de två största polska biltillverkarna. År 1996 undertecknades ett avtal om grundande av ett samföretag mellan Daewoo Motor Corporation Ltd (nedan kallat ”DMC”) och det tidigare industri- och handelsministeriet. Det nybildade företaget, i vilket Daewoo erhöll 70 % av aktierna, fick namnet DAEWOO-FSO MOTOR S.A. Staten innehade ca 25 % av aktierna och återstoden innehades av minoritetsaktieägare. Företaget har sedermera gått under namnet Fabryka Samochodów Osobowych (FSO).

(14)

FSO:s svårigheter beror i huvudsak på att företagets största aktieägare, DMC, gick i konkurs år 2000. Detta ledde till en kraftigt minskad efterfrågan på bilar av märket Daewoo, eftersom kunderna svävade i ovisshet om FSO:s framtid samt tillgången till reservdelar och service. Dessutom drabbades FSO av den betydande nedgången i försäljningen av nya bilar i Polen i början av 2000-talet, vilken hade sin orsak i den kraftigt ökade importen av begagnade bilar från Västeuropa. Vidare förlorade båda bilmodellerna sin attraktionskraft på den europeiska marknaden under årens lopp, eftersom de i motsats till konkurrenternas modeller inte moderniserades. Till följd av detta minskade FSO:s försäljning från 189 000 bilar (av vilka 179 000 bilar såldes i Polen) år 1999 till 47 000 bilar år 2001. Under åren 2000, 2001 och 2002 gjorde FSO en nettoförlust enligt följande: 2,1 miljarder zloty (540 miljoner euro (4)), 1,1 miljard zloty (282 miljoner euro) respektive 425 miljoner zloty (109 miljoner euro). Under de senaste åren har största delen av de tillverkade bilarna utgjorts av modellen Lanos, som exporteras till Ukraina [som monteringssats]. Monteringen och försäljningen i Ukraina ombesörjs av företaget AvtoZAZ, som har bedrivit handelssamarbete med FSO sedan 2000. Den sammanlagda försäljningen har legat på en mycket låg nivå, och företaget har genomgående redovisat rörelseförluster.

Tabell 1

(15)

General Motors förvärvade vissa delar (varumärket och vissa produktionsanläggningar i Asien) av det konkursdrabbade FDC och införlivade dem i ett nytt dotterbolag, GM DAT (General Motors Daewoo Auto & Technology). FSO ingick dock inte bland dessa.

(16)

Genast efter det att svårigheterna hade uppkommit började FSO leta efter en strategisk investerare. I februari 2004 kontaktade FSO de 29 största företagen i motorfordonsbranschen och skickade ut en skrivelse, i vilken företaget presenterade sig som ett attraktivt investeringsobjekt. [Några företag]: AvtoZAZ, […], [uttryckte] ett principiellt intresse av att investera i FSO. FSO:s främsta kund AvtoZAZ uttryckte ett konkret intresse av ett utökat samarbete med FSO. Den polska regeringen inledde exklusiva förhandlingar med AvtoZAZ rörande en försäljning av FSO.

(17)

AvtoZAZ är den största tillverkaren av bilar i Ukraina. Företaget utför montering av ett flertal bilmärken, bland annat ZAZ (eget varumärke), Daewoo, VAZ (ryska Lada) och Opel (6). Företaget ägs av UkrAvto, som även innehar Ukrainas största nätverk för bildistribution och servicestationsnätverk. UkrAvto distribuerar flera märken, bland annat ZAZ, Daewoo, Chevrolet, VAZ och Opel.

(18)

Den 25 juni 2004 undertecknade polska statsverket, AvtoZAZ och FSO en avsiktsförklaring. I ett beslut av den 9 november 2004 godkände ministerrådet försäljningen av de aktier som polska staten ägde i FSO. FSO och statsverket kom överens om att företaget KPMB skulle utses som oberoende konsult för att göra en uppskattning av företagets marknadsvärde. Denna värdering utfördes med hjälp av den s.k. kostnadsmetoden (det bokförda värdet av företagets tillgångar och skulder, efter nödvändiga korrigeringar) och den s.k. likvidationsmetoden (marknadsvärdet av FSO:s tillgångar i fall av tvångsförsäljning, minskat med skulderna). I båda fallen erhölls ett negativt värde för FSO:s aktier. Statsverket utsåg samtidigt en annan oberoende konsult (PriceWaterhouseCoopers) för att genomföra en separat värdering. Den bekräftade den första värderingen.

(19)

Försäljningsavtalet, till ett belopp på sammanlagt 100 zloty, undertecknades med AvtoZAZ (7) den 30 juni 2005. Enligt avtalet förbinder sig AvtoZAZ att genomföra den affärsplan som förhandlats fram med statsverket. Affärsplanen omfattar åren 2005–[…]. Enligt den skall tillverkningen av en ny bilmodell inledas, produktionen utökas och en minimal personalstyrka upprätthållas. I avtalet anges att det statliga stöd som ingår i omstruktureringsplanen och har anmälts till kommissionen kommer att beviljas, om det godkänns av kommissionen. Enligt köparen var beviljandet av statligt stöd till FSO en av förutsättningarna för dennes beslut att köpa aktierna i företaget.

(20)

Samtidigt förvärvade AvtoZAZ (till nedsatt pris) av […] banker, som var FSO:s fordringsägare, 100 % av deras återstående fordringar gentemot FSO, till ett nominellt värde av nästan […].

(21)

År 1999 såldes 640 000 nya bilar i Polen. FSO:s marknadsandel utgjorde 28 %, vilket innebar att företaget var den främsta biltillverkaren i Polen. År 2003 sjönk antalet i Polen sålda bilar till 358 000 exemplar, och FSO:s marknadsandel sjönk till 2,2 % (färre än 8 000 sålda bilar). År 2004 sålde FSO endast 3 500 bilar i Polen. FSO:s främsta konkurrenter i Polen (och Europa överlag) är Fiat, Škoda, Renault, Toyota, Opel, Peugeot, Ford, Volkswagen och Citroën. De importerade fordonens andel av bilförsäljningen på den polska marknaden steg från 25 % år 1998 till 75 % år 2003.

(22)

År 2004 uppgick produktionskapaciteten inom EU (med 25 medlemsstater) till 20,8 miljoner bilar, medan den faktiska produktionen uppgick till 14,5 miljoner bilar. Eftersom endast 70 % av produktionskapaciteten utnyttjades kan man konstatera att det finns ett betydande överskott av produktionskapacitet i sektorn. Medan FSO:s försäljning 1999 stod för en andel över 1 % av hela EU:s marknad stod dess produktion 2004 för en marknadsandel på under 0,5 %.

(23)

Sedan 2003 har största delen av FSO:s produktion köpts av AvtoZAZ och sålts på den ukrainska marknaden. Under de senaste åren har försäljningen av nya bilar ökat kraftigt i Ukraina. Under 2001–2005 skedde en ökning från 65 000 till 265 000 sålda bilar. På den ukrainska marknaden konkurrerar följande märken med FSO:s bilar av märket Daewoo: VAZ (Lada), ZAZ, Chevrolet och andra modeller av Daewoo som inte tillverkas av FSO. Škoda, Opel, Toyota, Mitsubishi, Nissan, Renault och VW är företrädda på marknaden, men står för en mindre andel av den.

(24)

FSO planerar också att exportera en del av sin produktion till […]. År 2005 uppgick bilförsäljningen i […] till ca 1,6 miljoner exemplar. De inhemska märkenas andel av marknaden uppgår till 72,5 %, och de importerade bilarna står för 27,5 % av försäljningen. De […] märkenas låga kvalitet och föråldrade modeller bidrar emellertid till att importen ständigt ökar. Dessutom bygger de utländska biltillverkarna egna anläggningar i landet […]. Cirka 40 % av de västliga bilföretagen äger redan fabriker i regionen och ytterligare 16 % planerar att etablera sig där.

(25)

Såsom framgår av tabell 2 inledde företagsledningen omstruktureringen av FSO S.A. och dess dotterbolag genast efter det att situationen försämrades 2000 till följd av DMS konkurs. Under perioden januari 2001–september 2003 minskade antalet anställda inom FSO S.A. med 2 222 personer. Genomförandet av den omstruktureringsplan som lades fram för kommissionen i april 2004 (nedan kallad ”den ursprungliga omstruktureringsplanen”) inleddes i slutet av 2003, och avsikten är att den skall slutföras år 2007. Enligt planen skall antalet anställda inom FSO S.A. minskas med 1 100, för att på lång sikt uppgå till ca 2 000. Planen har sedan dess genomförts i stor utsträckning. I slutet av 2005 hade antalet anställda minskats till 2 200 personer. De polska myndigheterna har meddelat att denna personalstyrka motsvarar det nya långsiktiga målet. Samtidigt har man genomfört en fullständig omstrukturering av de dotterbolag som kontrolleras av FSO, och personalstyrkan i dem har kraftigt skurits ned.

Tabell 2 (9)

Antalet anställda i slutet av året

(26)

Den ursprungliga omstruktureringsplanen, som anmäldes till kommissionen den 30 april 2004, byggde på antagandet att man skulle finna en strategisk investerare för FSO före 2006. Eftersom man vid utarbetandet av planen inte visste på vilket stadium investeraren skulle träda in i företaget utarbetades till en början två versioner av planen. År 2004, när det blev mer sannolikt att en potentiell investerare skulle träda in i företaget bekräftade FSO den första versionen, trots att målen i tidsplanen flyttades fram något. Planen inbegrep följande åtgärder:

(27)

I den ursprungliga omstruktureringsplanen antogs att företaget på lång sikt skulle tillverka [130 000–170 000] bilar. I enlighet med det långsiktiga målet för produktionens storlek planerades en minskning av produktionskapaciteten med en tredjedel, dvs. från [200 000–230 000] bilar per år (med en tillverkning i två skift med ca 250 arbetsdagar per år) till [140 000–170 000] bilar per år. Från och med 2001 var utnyttjandegraden av den befintliga produktionskapaciteten låg (under 25 %). De polska myndigheterna uppskattar lönsamhetströskeln till [100 000–150 000] bilar per år (10).

(28)

I senare skrivelser meddelade de polska myndigheterna kommissionen att genomförandet av den ursprungliga omstruktureringsplanen skulle försenas och att försäljningsmålen på medellång sikt inte skulle uppnås.

(29)

År 2005 gjordes ändringar av omstruktureringsplanen eftersom FSO inte längre hade för avsikt att ta fram egna nya modeller, utan planerade att börja tillverka en befintlig modell för en stor biltillverkare, nedan kallad ”licensgivaren”, till skillnad från AvtoZAZ, kallad ”investeraren”. Alla komponenter för tillverkningen fanns således redan tillgängliga, och investeringsutgifterna skulle begränsas till de tekniska anpassningar av FSO:s produktionslinje som behövdes för att tillverka den nya modellen. För att genomföra den nya planen måste FSO finna en licensgivare.

(30)

Kommissionen anser att det var nödvändigt att göra denna ändring av omstruktureringsplanen, som innebär att man förutom en investerare måste finna en licensgivare. Som investerare lyckades man nämligen inte finna en stor biltillverkare, med vilken FSO skulle ha kunnat ta fram en ny bilmodell, vilket den ursprungliga omstruktureringsplanen gick ut på. Investeraren, AvtoZAZ, har inte utvecklat egna modeller som skulle kunna konkurrera på EU:s marknad.

(31)

Ändringar av omstruktureringsplanen gjordes allt efter hur förhandlingarna framskred med investeraren och senare även på grundval av förhandlingarna med licensgivarna.

(32)

I versionen av omstruktureringsplanen från november 2005 uppgav de polska myndigheterna att ett nytt dotterbolag, FSO […] skulle bildas.

(33)

2006 undertecknade FSO och dess aktieägare, företaget UkrAvto ett samarbetsprotokoll med GM DAT, enligt vilket FSO skulle börja tillverka en ny modell.

(34)

[…] 2006 ingick FSO och UkrAvto ett […]avtal med GM DAT om tillverkning och […] av modellen […] (Chevrolet Aveo). GM hade undersökt nya möjligheter att tillverka denna modell i […]. Enligt avtalet får FSO tillverka och montera denna modell till och med […] och fortsätta att sälja den i […] till och med […].

(35)

Samtidigt undertecknade FSO en överenskommelse med GM DAT om en förlängning av det befintliga licensavtalet om tillverkning av modellen Daewoo Lanos […]. Enligt det nya avtalet får FSO tillverka denna modell till och med […] och sälja den till och med […]. Eftersom försäljningen av modellen Lanos […] ökade under åren 2005 och 2006 har FSO för avsikt att tillverka en betydande mängd av denna gamla modell fram till dess att tillverkningen av modellen […] inleds i slutet av […].

(36)

Enligt den senaste informationen från de polska myndigheterna planerar FSO, de tidigare upplysningarna till trots, att sälja [130 000–170 000] bilar på lång sikt, särskilt efter 2008. Avsikten är att sälja en del av denna produktion i […], och största delen av återstoden till […].

(37)

Omstruktureringsplanen omfattar även en ekonomisk omstrukturering, och man har sedan 2003 beslutat om och genomfört åtgärder i syfte att begränsa företagets skuldsättning. Den 22 september 2003 undertecknades en överenskommelse med FSO:s största fordringsägare, bland annat DMC, statsverket och […] finansiella institutioner (bland annat […] polska banker). Enligt överenskommelsen skall företagets skulder till DMC och statsverket omvandlas till aktier i FSO enligt samma omräkningsfaktor. Genomförandet av denna omvandling inleddes i och med undertecknandet. […] finansiella institut gick med på att avskriva största delen av sina fordringar gentemot FSO. Såsom konstaterades ovan har […] banker (till nedsatt pris) sålt sina återstående fordringar gentemot FSO till investerare. Över […] miljoner zloty har redan avskrivits […]. Förutom överenskommelsen med de största fordringsägarna lämnade FSO den 17 september 2003 in en ansökan till domstolen om att ett ackordsförfarande skulle inledas med de mindre fordringsägarna. Ackordsförfarandet har sedermera avslutats.

Tabell 3

Omstrukturering av skulder

[…]

(38)

I sitt beslut att inleda det formella granskningsförfarandet konstaterade kommissionen att vissa av de stödåtgärder som utgör stöd för omstrukturering hade beviljats före Polens anslutning till EU, dvs. under det sista kvartalet 2003 och under de fyra första månaderna 2004. Dessa åtgärder omfattas inte av det formella granskningsförfarandet, vilket endast avser stödåtgärder som skulle beviljats efter anslutningen. När det gäller det stöd som beviljats före anslutningen bör det dock fastställas huruvida stödet är förenligt med den gemensamma marknaden och särskilt om stödet begränsats till vad som är absolut nödvändigt.

(39)

Största delen av det stöd som beviljats efter anslutningen utgörs av en statlig garanti på […] % för en investeringskredit som skall beviljas […]. Detta banklån kommer att vara utställt i US-dollar och uppgå till ett belopp av […] miljoner US-dollar ([…] miljoner euro) (11). På grundval av garantin kan statskontoret eventuellt förorsakas utgifter på 83 miljoner US-dollar (66 miljoner euro) (12) En annan betydande stödåtgärd är den avskrivning av skulder som finansministeriet beviljat FSO till ett belopp av 34 860 000 zloty (9 miljoner euro).

(40)

I nedanstående tabell redovisas de enskilda stödåtgärderna på grundval av de uppgifter som de polska myndigheterna lade fram den 3 januari 2006 (13):

Tabell 4

Statligt stöd som beviljats efter Polens anslutning till EU

(41)

Värdet av de anmälda stödåtgärderna uppgår till 83 miljoner US-dollar (66 miljoner euro) och 62 miljoner zloty (16 miljoner euro). Enligt valutakursen av den 20 oktober 2006 uppgår värdet av stödåtgärderna således sammanlagt till 82 miljoner euro eller 318 miljoner zloty.

(42)

En betydande del av stödåtgärderna utgörs av avskrivningar av eller uppskov med befintliga statliga fordringar gentemot FSO. Eftersom FSO enligt de uppgifter som kommissionen förfogar över inte har betalat dessa skulder har företaget redan dragit fördelar av att den fått uppskov med betalningen. Det kan därför konstateras att dessa stödåtgärder redan delvis beviljats.

(43)

Kommissionen angav i sitt beslut om inledande av det formella granskningsförfarandet att det nya stödets förenlighet med den inre marknaden skulle bedömas på grundval av de nya riktlinjerna rörande stöd till undsättning och omstrukturering av företag. Gemenskapens gällande riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (14) (nedan kallade ”riktlinjerna från 2004”) trädde i kraft den 10 oktober 2004. För de stödåtgärder som anmälts före detta datum tillämpas de tidigare riktlinjerna rörande stöd till undsättning och omstrukturering från 1999 (15), (nedan kallade ”riktlinjerna”). Eftersom stödåtgärderna anmäldes den 29 april 2004, är riktlinjerna från 1999 tillämpliga. Kommissionen har därför gjort en preliminär bedömning av det anmälda (nya) stödet på grundval av kriterierna i dessa riktlinjer.

(44)

Kommissionen konstaterar för det första att FSO till följd av förlusterna och den minskade försäljningen under de senaste åren kan betraktas som ett företag i svårigheter enligt punkt 2.1 i riktlinjerna.

(45)

När det gäller återställandet av företagets lönsamhet ställde sig kommissionen tvivlande till vissa aspekter av planen. Det gäller bland annat det faktum att den planerade produktionsnivån inte fastställts på ett entydigt sätt. Kommissionen påpekade också att den inte tillställts den uppdaterade version av omstruktureringsplanen som enligt de polska myndigheterna förhandlats fram med investeraren. En annan allvarlig brist som kommissionen konstaterade var att de polska myndigheterna inte hade överlämnat marknadsundersökningen. Enligt kommissionen borde en sådan undersökning innehålla en bedömning av den sammanlagda produktionskapaciteten och efterfrågan på gemenskapsnivå och utmynna i en slutsats om det råder överkapacitet på marknaden eller inte.

(46)

I fråga om förhindrande av otillbörlig snedvridning av konkurrensen meddelade kommissionen att den inte kunde komma fram till någon slutgiltig ståndpunkt, eftersom de polska myndigheterna inte hade lämnat upplysningar om huruvida det rådde överkapacitet på den marknad där FSO är verksamt. Dessutom hade de inte meddelat vilka eventuella kompensationsåtgärder FSO eller investeraren planerade att vidta för att skära ned produktionskapaciteten utöver den minskning som redan fastslagits i omstruktureringsplanen, vilket skulle vara nödvändigt för att uppnå lönsamhet.

(47)

När det gäller begränsningen av stödet till vad som är absolut nödvändigt begärde kommissionen in närmare uppgifter om företagets eget bidrag och detaljerade uppgifter om kostnaderna för omstruktureringen. Kommissionen uttryckte tvivel på att stödet hade begränsats till vad som var absolut nödvändigt, eftersom den villkorliga karaktären av vissa stödåtgärder tydde på att de inte var absolut nödvändiga.

(48)

Kommissionen påpekade dessutom att den överenskommelse om omstrukturering av skulderna som den 22 september 2003 ingicks med de offentliga fordringsägarna skulle kunna utgöra stöd som beviljats före Polens anslutning till EU. Även om detta eventuella stöd varken kan bedömas med avseende på dess förenlighet med den gemensamma marknaden eller återkrävas, bör det beaktas vid bedömningen av nytt stöd.

(49)

De polska myndigheterna uppgav i en skrivelse av den 13 juni 2005 att de motstridiga uppgifterna rörande de planerade produktionsnivåerna för 2005 och 2006 berodde på att de till följd av investerarens försenade inträde i företaget måste justeras nedåt i de följande versionerna av omstruktureringsplanen. Enligt myndigheterna skulle lönsamhetströskeln, som uppskattats till ca [100 000–150 000] bilar, nås år […]. I en skrivelse av den 22 maj 2006 lade de polska myndigheterna fram en försäljningsprognos för åren 2008–2010. I de handlingar som de polska myndigheterna lämnade in vid mötet den 31 augusti 2006 ingick en prognos för åren 2006–2008, i vilken uppgifterna ovan bekräftas.

Tabell 5

(50)

I en skrivelse av den 3 oktober 2006 lade de polska myndigheterna fram en betydligt högre prognos för åren 2008–2010. Enligt denna skulle den årliga produktionen under den berörda perioden uppgå till [över 250 000] bilar.

(51)

På den begäran som ingick i beslutet om inledande av förfarandet svarade Polen genom att lägga fram en uppdaterad omstruktureringsplan den 31 maj 2005. Sedermera har Polen lämnat in nyare versioner av planen. Omstruktureringsplanen innehåller en redogörelse för de marknader där FSO är verksamt. Såsom tidigare konstaterades finns det enligt planen en betydande överkapacitet i fråga om produktionen inom EU.

(52)

När det gäller kompensationsåtgärder framhöll Polen följande: För det första planerar FSO att avsiktligt begränsa produktionen och försäljningen till [140 000–170 000] bilar fram till 2008, trots att företaget skulle kunna tillverka [200 000–230 000] bilar och har reella möjligheter att sälja över [140 000–170 000] bilar. Dessutom har FSO skurit ned sitt eget försäljningsnätverk, genom att minska antalet bilförsäljningsställen från […] år 2003 till […] år 2006. Företaget har även dragit in två av sina egna försäljningsställen. För det tredje har företaget skurit ned det antal länder till vilket det exporterar sina produkter.

(53)

När det gäller begränsningen av stödet till vad som är absolut nödvändigt lämnade de polska myndigheterna in flera handlingar rörande de belopp som anges som företagets egen insats för genomförandet av omstruktureringsplanen.

(54)

Vidare lämnade de polska myndigheterna in en kopia av överenskommelsen av den 22 september 2003 rörande omstruktureringen av skulderna.

(55)

De polska myndigheterna bestrider inte faktum att de åtgärder som anges i tabell 4 utgör statligt stöd, såsom anges i beslutet om inledande av förfarandet.

(56)

Utöver de i tabell 4 angivna åtgärderna uttryckte kommissionen i sitt beslut om inledande av förfarandet misstankar om att den överenskommelse om omstrukturering av skulderna som den 22 september 2003 ingåtts med de offentliga fordringsägarna skulle kunna utgöra stöd som beviljats före anslutningen. Kommissionen ansåg att de finansiella instituten gått med på att delvis avskriva sina fordringar gentemot FSO endast på villkor att de polska skattemyndigheterna skulle godkänna avskrivningen såsom kostnader som sänker deras beskattningsbara inkomst. Kommissionen konstaterade därför att staten eventuellt hade gjort större eftergifter än de privata parterna i överenskommelsen. De polska myndigheterna lämnade in en kopia av överenskommelsen av den 22 september 2003. Kommissionen noterade att den omvandling av skulder mot aktier i FSO som godkänts av statsverket skedde parallellt och på samma villkor som det byte av skulder mot aktier som genomfördes i DMC, ett företag i den privata sektorn. Det belopp som enligt nämnda principer omvandlades av DMC var dessutom betydligt högre än det belopp som omvandlades av statsverket. Mot bakgrund av detta anser kommissionen att dessa åtgärder genomförts i enlighet med de kriterier som tillämpas för privata fordringsägare och att de inte innehåller statligt stöd.

(57)

I beslutet om inledande av förfarandet nämns inte några tvivel i detta avseende, eftersom transaktionen skedde efter det att beslutet fattades. Kommissionen har dock granskat om försäljningen av statens andel i FSO till AvtoZAZ till det […] priset 100 zloty den 30 juni 2005 utgör stöd till förmån för köparen och indirekt till FSO. Kommissionen har analyserat den värdering av företaget som gjorts av konsultföretaget KPMG. Enligt KPMG har företaget drabbats av betydande förluster och bristande efterfrågan på företagets produkter. Diskontering av kassaflödet går därför inte att tillämpa på ett regelrätt sätt. Endast kostnadsmetoden och likvidationsmetoden kan tillämpas. Enligt båda metoderna uppgår FSO:s värde till […]. PriceWaterhouseCoopers (nedan kallat ”PWC”) ansluter sig i princip till KPMG:s slutsatser. Kommissionen har inte funnit några beaktansvärda fel i dessa rapporter och anser att de händelser som inträffade mellan dagen för KPMG:s värdering och dagen för transaktionen är orsaken till att aktiepriset inte steg till […]. Kommissionen anser således att transaktionen inte har något inslag av stöd.

(58)

Sammanfattningsvis kan det konstateras att endast de åtgärder som upptas i tabell 4 utgör statligt stöd som omfattas av föreliggande beslut.

(59)

I beslutet om inledande av förfarandet konstaterade kommissionen att de i tabell 4 angivna åtgärderna inte hade beviljats före Polens EU-anslutning den 1 maj 2004. Kommissionen noterade dock att i det avtal om försäljning av FSO:s aktier som den 30 juni 2005 ingicks mellan staten och företaget AvtoZAZ anges följande rörande statligt stöd (i artikel 9): ”De behöriga offentliga myndigheterna ämnar bevilja företaget […] statligt stöd för omstrukturering, på villkor att Europeiska kommissionen fattar ett beslut där det planerade statliga stödet godkänns såsom förenligt med den gemensamma marknaden. Stödet kommer att beviljas enligt de villkor som anges i omstruktureringsplanen för FSO. Omstruktureringsplanen är för närvarande föremål för granskning av Europeiska kommissionen som ärende nummer C 3/2005. […] Köparen förklarar att det beviljande av statligt stöd som nämns i punkt 1 ovan utgjorde ett av villkoren för dennes beslut om en investering genom förvärv av aktier i företaget. […] De behöriga offentliga myndigheternas förklaring rörande avsikten att bevilja företaget statligt stöd som avses i punkt 1 ovan ingår i bilaga 6 till detta avtal.” På grundval av ovanstående anser kommissionen att det den 30 juni 2005 fanns ett rättsligt bindande åtagande från statens sida att bevilja det anmälda stödet, under förutsättning att kommissionen godkände detta.

(60)

Kommissionen noterar att det den 30 juni 2005, och före detta datum, var synnerligen osäkert om lönsamheten för FSO skulle kunna återställas. Detta bekräftas i de ovan nämnda värderingarna av företaget som utförts av KPMG och PWC. Kommissionen konstaterar särskilt att inget annat företag hade givit FSO licens att tillverka någon ny bilmodell. Företaget visste inte vad det skulle komma att producera i framtiden. Avtalet om tillverkning av modellen […] undertecknades först 2006. Det gällande licensavtalet med GM DAT om tillverkning av modellen Lanos löper ut den […]. Produktionsnivån för modellen Lanos var låg och räckte inte till för att täcka kostnaderna. Löftet om statligt stöd gavs således vid en tidpunkt då företaget löpte en betydande risk att gå i konkurs.

(61)

När det gäller de exakta stödbelopp som ingår i den statliga garanti som täcker investeringslånet till […] har de polska myndigheterna inte redogjort för beräkningen av en riskfaktor med vars hjälp man skulle kunna göra en värdering av garantin. Fram till oktober 2006 vidhöll de polska myndigheterna att garantin var nödvändig, eftersom företaget till följd av bankernas dåliga erfarenheter inte kunde erhålla finansiering på marknaden. Bankerna hade nämligen ådragit sig förluster genom de lån som de tidigare beviljat FSO. Kommissionen noterar dessutom att löftet om garantin, såsom ovan konstaterats, gavs vid en tidpunkt då risken för konkurs var betydande. Med hänsyn till detta anser kommissionen att det är möjligt att den statliga garantin i sin helhet utgörs av stöd. Mot bakgrund av den senare värderingen av stödets förenlighet med den gemensamma marknaden behöver kommissionen emellertid inte beräkna något exakt belopp för det stöd som ingår i garantin.

(62)

Kommissionen noterar att de polska myndigheterna i en skrivelse av den 17 oktober 2006 lät förstå att företaget då skulle ha kunnat få lån på marknadsvillkor. De polska myndigheterna bad därför att beloppet av det stöd som ingick i garantin skulle beräknas på grundval av den sänkning av räntesatsen som erhållits tack vare garantin. Kommissionen kan inte gå med på denna begäran. Staten hade redan då åtagit sig att bevilja denna garanti (och andra stödåtgärder), och stödbeloppet bör fastställas senast vid den tidpunkt då staten gör ett definitivt beslut om beviljande av stöd. Alla lån som då var tillgängliga på marknaden var därför ”påverkade” av det stöd som staten hade åtagit sig att bevilja. Marknaden beaktade den direkta nytta (eller indirekta nytta – t.ex. att finna en investerare, vilket blev möjligt tack vare löftet om stöd) som företaget drog av stödet. Det går därför inte att på grundval av det senare erbjudna finansieringspriset beräkna beloppet av det stöd som ingick i de åtgärder som tidigare utlovats i avtalet. Dessutom är de uppgifter som de polska myndigheterna lämnat rörande bankernas vilja att bevilja lån inte bindande och bevisar inte att någon enskild bank verkligen var redo att bevilja ett lån till det nämnda beloppet utan det statliga stödet. De polska myndigheterna bekräftade slutligen […] i en skrivelse av den 17 november 2006.

(63)

Det stöd som givits i form av uppskov med betalningen av FSO:s skatter och socialförsäkringsavgifter motsvarar beviljande av lån till företaget. Såsom ovan konstaterats beviljades dessa uppskov när företaget löpte en betydande risk att gå i konkurs. Med tanke på detta anser kommissionen att det är möjligt att dessa uppskov i sin helhet utgörs av statligt stöd. Mot bakgrund av den senare värderingen av stödets förenlighet med den gemensamma marknaden behöver kommissionen emellertid inte beräkna något exakt belopp för det stöd som ingår i uppskoven.

(64)

Det efter anslutningen beviljade stödbelopp som är föremål för föreliggande beslut uppgår således till högst 83 miljoner US-dollar (66 miljoner euro) och 62 miljoner zloty (16 miljoner euro). Enligt valutakursen av den 20 oktober 2006 uppgår således det maximala beloppet av stödåtgärderna till 82 miljoner euro eller 318 miljoner zloty.

(65)

När det gäller de stödbelopp som ingick i de åtgärder som beviljats före anslutningen påpekar kommissionen att även vissa av dem inbegrep ett uppskov med betalningen av skatter eller socialförsäkringsavgifter. På grundval av vad som framförts ovan konstaterar kommissionen att det maximala stödbelopp som beviljats före Polens anslutning till EU uppgår till det sammanlagda nominella värdet av åtgärderna, dvs. 201 miljoner zloty (51 miljoner euro). Kommissionen behöver inte beräkna det exakta beloppet av det stöd som ingår i dessa åtgärder.

(66)

Såsom konstateras i beslutet om inledande av förfarandet analyseras det stöd som är föremål för detta beslut mot bakgrund av gemenskapsriktlinjerna från 1999 (och inte 2004) för undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter. Kommissionen anser att stödet är förenligt med den gemensamma marknaden om alla de villkor som anges i riktlinjerna är uppfyllda (17).

(67)

Såsom konstateras i beslutet om inledande av förfarandet anser kommissionen att FSO är ett företag i svårigheter som är berättigat till omstruktureringsstöd. I de upplysningar som har lämnats av de polska myndigheterna bekräftas att företaget utan stödet inte skulle ha kunnat locka till sig en ny aktieägare eller licensgivare, vilket var nödvändigt för företagets fortlevnad. Utan garantin från staten skulle bankerna inte ens i dagsläget bevilja FSO den investeringskredit som är absolut nödvändig för att företaget skall kunna tillverka en ny modell och därmed för dess överlevnad.

(68)

Kommissionen måste också undersöka om stöd kan beviljas även företaget […], som skulle ha kunnat få ett statsgaranterat investeringslån. De polska myndigheterna har försäkrat för kommissionen att […], oberoende av det namn företaget kommer att gå under – kommer att vara ett dotterbolag till FSO och att uppgifterna för företaget kommer att tas med i det konsoliderade bokslutet för FSO-koncernen. På grundval av de upplysningar som lämnats av Polen kan det konstateras att grundandet av […] inte innebär ett skapande av ett nytt företag i den mening som avses i riktlinjerna. Eftersom […] utgör en väsentlig del av den ekonomiska enhet som befinner sig i svårigheter är det berättigat till omstruktureringsstöd.

(69)

I riktlinjerna anges att ”omstruktureringsplanen, som skall ha en så kort varaktighet som möjligt, skall göra det möjligt att återställa företagets långfristiga lönsamhet inom en rimlig tid och på grundval av realistiska antaganden om de framtida villkoren för verksamheten. […] Förbättringen av lönsamheten skall i första hand uppnås genom interna åtgärder […].”

(70)

Såsom anges ovan kommer FSO i framtiden att fungera som en självständig producent av bilar, vilket innebär att de bilmodeller som företaget tillverkar, monterar och säljer inte tas fram i den koncern som företaget hör till (18) Företaget måste därför ingå ett licensavtal med en stor biltillverkare som utvecklar sina egna modeller. Sådana företag kan förlägga tillverkningen av sina modeller till sina egna anläggningar eller till oberoende företag såsom FSO. Det innebär att FSO kommer att konkurrera om licensavtal förutom med den berörda biltillverkarens befintliga produktionsanläggningar även med andra oberoende tillverkare. FSO kan regelbundet erhålla licensavtal och generera vinst från de berörda modellerna bara om företaget är en pålitlig och effektiv tillverkare med en låg kostnadsbas.

(71)

Kommissionen noterar att målet för omstruktureringsplanen är att uppfylla det sista av de ovan nämnda villkoren.

(72)

När det gäller organisationen har företaget börjat genomföra en omfattande omstruktureringsplan för såväl FSO S.A. som dess dotterbolag. Bland de problem som FSO har konstaterat bör nämnas det alltför stora antalet avdelningar och organisatoriska nivåer samt den oändamålsenliga organisationsstrukturen. FSO har beslutat att skära ned antalet avdelningar genom sammanslagningar, för att de organisatoriska nivåerna och chefstjänsterna skall kunna minskas. Företaget har också ändrat funktionsstrukturen i verksamheten genom att koncentrera vissa splittrade funktioner och eliminera överflödiga funktioner. Allmänt taget har företaget kraftigt minskat sin personalstyrka, såsom framgår av tabell 2, eftersom anställningsnivån och anställningsstrukturen inte motsvarat den rådande verksamheten. Företaget har också genomfört en omstrukturering av de dotterbolag som svarar för service, tillverkning av komponenter och försäljning.

(73)

När det gäller finanserna har företaget dragits med skulder som det på grund av de betydande förlusterna sedan 2000 inte har kunnat betala. Såsom framgår av tabell 3 lyckades företaget dock att med fordringsägarna förhandla fram en omvandling av skulderna till aktier eller, i de flesta fall, en avskrivning av dem.

(74)

Av redogörelsen ovan framgår att företaget, i enlighet med kraven i riktlinjerna, redan genomfört betydande interna åtgärder både på den organisatoriska och finansiella sidan för att förbättra sin konkurrenskraft. Omstruktureringen kommer emellertid inte att kunna slutföras förrän FSO genomfört alla nödvändiga investeringar för att inleda tillverkningen av en ny modell och återställt en produktionsnivå som möjliggör att en rimlig vinst kan genereras. På grundval av de nuvarande planerna kan omstruktureringsperioden förväntas vara avslutad ungefär […].

(75)

Utöver den interna omstruktureringen, som lett till att FSO nu är en effektivare tillverkare, har företaget även dragit nytta av att det sedan 2005 haft en ny aktieägare, företaget AvtoZAZ. Tack vare detta åtnjuter FSO privilegierat tillträde till UkrAvtos distributionsnät för försäljning av sina produkter.

(76)

Kommissionen vill påpeka att omstruktureringsplanen inte är fri från risker och osäkerhetsmoment. För det första måste FSO även framöver ha framgång i konkurrensen om licensavtal för att få nya modeller att tillverka. För det andra kommer FSO att vara beroende av att en eller två av de bilmodeller som företaget tillverkar blir en kommersiell framgång, vilket inte kan garanteras. För det tredje kommer FSO att behöva generera en tillräcklig vinstmarginal vid tillverkningen av dessa modeller. Med tanke på den hårda konkurrensen på bilmarknaden, som avspeglas i låga vinster i samband med tillverkning för massmarknaden, är det nödvändigt med en ständig förbättring av effektiviteten och kostnadskontrollen för att en tillräcklig lönsamhet skall kunna uppnås. Om någon av dessa risker, som tas upp i omstruktureringsplanen, förverkligas, kan de inte betraktas som ”oförutsebara förhållanden” i den mening som avses i punkt 48 i riktlinjerna.

(77)

Med tanke på att omstruktureringen av organisationen och finanserna redan har genomförts, att företagets stöds av en ny aktieägare och att ett […] avtal med GM DAT om tillverkning av modellen […] ingicks i […] 2006, anser kommissionen dock att det är tillräckligt sannolikt att det med hjälp av omstruktureringsplanen går att återställa den långsiktiga lönsamheten för FSO.

(78)

Såsom nämndes ovan lider EU:s bilindustri av överkapacitet och biltillverkarna meddelar med jämna mellanrum om nedskärningar av personalstyrkan. I denna situation är det normalt att företag till följd av marknadsmekanismerna trängs ut från marknaden. Det stöd som är föremål för granskning stör dessa mekanismer och överför anpassningsbördan på andra tillverkare. De ställs inför konkurrens från ytterligare ett företag jämfört med om staten inte skulle ha trätt in och räddat FSO från konkurs. För att kunna utreda i vilken utsträckning konkurrensen snedvrids av det stöd som är föremål för granskning är det därför nödvändigt att analysera på vilka marknader FSO är verksamt och vilka företag som är dess konkurrenter.

(79)

Kommissionen anser att FSO är verksamt på två marknader. För det första konkurrerar FSO om licensavtal eller order om tillverkning av bilar från befintliga stora biltillverkare. I detta avseende konkurrerar FSO med befintliga produktionsanläggningar, antingen den berörda stora tillverkarens anläggningar eller självständiga anläggningar, som också skulle kunna tillverka eller montera bilarna i fråga. Kommissionen noterar att de stora biltillverkare som är verksamma på EU:s marknad regelbundet tvingat några företag på ett visst område, vanligen i Europa (19), att konkurrera om möjligheten att tillverka en viss modell. Tack vare det stöd som FSO erhållit går företaget inte i konkurs utan kan konkurrera om tillverkningsmöjligheterna med andra produktionsanläggningar som är belägna på det berörda området. En sådan snedvridning av konkurrensen kan ha inträffat redan då FSO ingick licensavtalet med företaget GM DAT om tillverkning av modellen […]. Tillverkningen av modellen […] skulle teoretiskt sett ha kunnat utföras av någon annan europeisk produktionsanläggning. Även om detta specifika avtal inte skulle beaktas, kan kommissionen skäligen anta att en sådan snedvridning av konkurrensen kommer att ske på bekostnad av andra biltillverkare inom EU:s territorium eftersom FSO i framtiden kommer att konkurrera om andra licensavtal. I detta sammanhang noterar kommissionen att flera produktionsanläggningar inom EU för närvarande tillverkar samma slag av bilar som FSO planerar att tillverka. En sådan snedvridning kan allvarligt skada en produktionsanläggning som skulle ha erhållit ett visst licensavtal om FSO hade försvunnit från marknaden. Tillverkningen av en bilmodell är ofta förenad med anställning av hundratals (eller tusentals) personer under flera år. FSO:s närvaro på marknaden har därför ett betydande inflytande på välståndet i den medlemsstat där den anläggning som inte erhöll licensavtalet är belägen.

(80)

För det andra kommer den bilmodell som tillverkas av FSO att konkurrera med andra modeller och ta en del av deras marknadsandel. Försäljningen av konkurrerande modeller kommer att vara lägre än den hade varit om FSO inte hade funnits. En snedvridning av detta slag kommer att ha ett negativt inflytande på biltillverkarna och deras produktionsanläggningar som tillverkar konkurrerande modeller. Om FSO hade försvunnit från marknaden skulle tillverkningen av de modeller som FSO nu kommer att svara för troligen ha givits till någon annan produktionsanläggning. Kommissionen anser dock att tilldelningen av licensavtalet till FSO är ett tecken på att företagets tillverkning är billigare. Därför är också de bilar som erbjuds på marknaden billigare än om FSO hade försvunnit från marknaden (20). Det är dessutom allmänt erkänt att en ökning av den produktionskapacitet som är tillgänglig på marknaden sänker priset på den berörda produkten. De lägre bilpriserna kommer således att vålla konkurrenterna skada. Kommissionen påpekar att FSO:s tillverkning enligt den prognos som ingår i omstruktureringsplanen på lång sikt kommer att utgöra 1–2 % av EU:s biltillverkning. De polska myndigheterna medger dock att de bilar som tillverkas av FSO i huvudsak kommer att konkurrera med bilmodeller i samma storleks- och prisklass. Av denna anledning kan man inte anse att marknadsandelen i detta segment är ”försumbar” i den mening som avses i punkt 36 i riktlinjerna.

(81)

Mot bakgrund av ovanstående analys anser kommissionen att det stöd som förhindrat att FSO gått i konkurs och som hållit företaget kvar på en marknad där det finns ett överskott av produktionskapacitet inverkar negativt på FSO:s konkurrenter, dvs. produktionsanläggningar som konkurrerar om tillverkningen av samma modell eller tillverkar konkurrerande modeller, eller biltillverkare som tillverkar konkurrerande modeller. Kommissionen anser därför att det är nödvändigt med åtgärder som begränsar den snedvridning av konkurrensen som stödet har givit upphov till. I sitt beslut om omfattningen av dessa åtgärder betraktar kommissionen som förmildrande omständigheter att företaget är beläget på ett område som är berättigat till stöd och att företaget har en försumbar marknadsandel.

(82)

Under förfarandets gång har de polska myndigheterna föreslagit en rad kompensationsåtgärder. För det första har de polska myndigheterna meddelat att FSO skär ned sitt försäljningsnätverk genom en minskning av antalet försäljningsställen. Eftersom försäljningen i Polen har sjunkit betydligt, och vissa försäljningsställen har utestående skulder till FSO eller har gått i konkurs, anser kommissionen dock att en sådan rationalisering var nödvändig ur lönsamhetssynpunkt och för att begränsa försäljningskostnaderna. Vissa av försäljningsställena kontrollerades dessutom inte av FSO, utan beslutet att sluta med försäljningen av FSO:s bilar till förmån för andra märken fattades av försäljningsställenas ägare. Åtgärden utgör alltså inte någon tilläggsprestation från FSO:s sida och begränsar inte företagets närvaro på marknaden utöver vad som är nödvändigt för att återställa lönsamheten. Denna åtgärd kan således inte godkännas som en kompensationsåtgärd.

(83)

De polska myndigheterna har också föreslagit att FSO ”frivilligt” skulle begränsa antalet länder till vilka företaget exporterar sina produkter. Kommissionen vill dock påpeka att FSO inte kommer att tillverka sina egna modeller, utan utföra tillverkning på grundval av ett licensavtal. I ett sådant avtal fastställs de länder i vilka försäljning av produkterna kan ske. En sådan begränsning ingår alltså i affärsplanen och utgör inte någon eftergift från FSO, som inte utövar kontrollen över den. Dessutom är försäljningsprognosen för de berörda länderna inte tillräckligt väl underbyggd.

(84)

De polska myndigheterna har även föreslagit att en del av utrustningen i FSO:s produktionslinjer skulle monteras ned. Denna utrustning måste dock i vilket fall som helst ersättas med en annan, när tillverkningen av den nya modellen inleds.

(85)

De polska myndigheterna har dessutom föreslagit att FSO:s produktionskapacitet, som enligt dem uppgår till [200 000–230 000] bilar per år vid tillverkning i två skift, skulle skäras med till [140 000–170 000] bilar årligen fram till 2008. Kommissionen konstaterar att en sådan produktionsnivå motsvarar prognosen för FSO för 2008 (se tabell 5) (21). Denna åtgärd skulle därför inte medföra någon begränsning för företaget.

(86)

Sammanfattningsvis kan det konstateras att ingen av de åtgärder som föreslagits av de polska myndigheterna utgör någon eftergift från FSO:s sida. Åtgärderna innebär ingen begränsning av FSO:s närvaro på marknaden utöver de begränsningar som under alla omständigheter är nödvändiga för att återställa lönsamheten. De kan därför inte kompensera den snedvridning av konkurrensen som stödet ger upphov till. En otillbörlig snedvridning av konkurrensen kan således inte undvikas. Eftersom kommissionen anser att det är nödvändigt att genomföra åtgärder för att begränsa snedvridningen av konkurrensen, har den gått in för att i sitt beslut betrakta stödet som förenligt med den gemensamma marknaden om följande åtgärder genomförs:

(87)

Kommissionen anser att dessa villkor är lämpliga för att begränsa den snedvridning av konkurrensen som stödet har givit upphov till. Mot bakgrund av den produktionsprognos som lagts fram av de polska myndigheterna kan det konstateras att villkoren begränsar företagets verksamhet endast i två år, eller högst tre år och två månader (25). Under denna period tvingas således företaget att minska sin produktion och försäljning av bilar. Begränsningarna innebär också att företaget inte kommer att kunna konkurrera om ytterligare licensavtal som förutsätter produktion under den berörda perioden.

(88)

De begränsningar som kommissionen satt för produktionen (dess nivå och varaktighet) så att den begränsande effekten minskas till två – eller högst tre – år och två månader, har fastställts med hänsyn till den region där företaget är beläget och företagets försumbara marknadsandel.

(89)

I beslutet om inledande av förfarandet uttryckte kommissionen sitt tvivel på att alla stödåtgärder var nödvändiga. Kommissionen noterade särskilt att vissa stödåtgärder hade beviljats under förutsättning att företaget lyckades finna en investerare. Det föreföll därför som om målet med stödet var att finna en investerare, och inte enbart att hindra att företaget gick i konkurs. Genom granskningsförfarandet har dessa tvivel skingrats. Kommissionen har konstaterat att företaget inte skulle ha kunnat överleva utan stöd av investeraren och licensgivaren. FSO hade varken några egna modeller som företaget skulle ha kunnat tillverka eller möjligheter att ta fram någon helt ny modell. Även det faktum att de 29 största biltillverkarna inte visade något intresse för FSO, vilket framgår av de kontaktförsök som FSO gjorde i februari 2004, visar att företaget befann sig i en mycket svår situation och att det inte ens efter det att det hade erhållit stöd var något klart livskraftigt eller lönsamt företag. Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att det faktum att en del av stödet beviljades på villkor att man kunde finna en investerare inte innebär att stödet gick utöver vad som var absolut nödvändigt för att återställa lönsamheten för FSO.

(90)

För att bedöma om stödet var begränsat till vad som var absolut nödvändigt har kommissionen analyserat vilka parter som har stått och kommer att stå för kostnaderna för omstruktureringen. Kostnaderna utgörs framför allt av kostnader för omstrukturering av företagets skulder. Dessutom behövde företaget en garanti för att få ett investeringslån för att finansiera den modernisering av produktionslinjen som behövdes för tillverkningen av den nya bilmodellen.

(91)

Såsom anges ovan (se tabell 3), ingick FSO i september 2003 en överenskommelse med sina största fordringsägare. Inom ramen för avtalet omvandlade företaget sina fordringar gentemot FSO på [2–3] miljoner (26) zloty […] till kapital. Statsverket genomförde en motsvarande omvandling till ett belopp av [400–800] miljoner zloty […]. Såsom anges i skäl 55 anser kommissionen att denna omvandling inte innehöll stöd. I den överenskommelse som ingicks i september 2003 åtog sig privata banker att avskriva fordringar gentemot FSO till ett belopp av [0,7–1,2] miljarder zloty […], och över hälften av dessa åtaganden har redan genomförts. Mindre fordringar gentemot FSO har också blivit föremål för omstrukturering, och på detta sätt har ytterligare [120–230] miljoner zloty […] avskrivits. Omvandlingen och avskrivningen av skulder innebar en direkt minskning av det stödbelopp som var nödvändigt för att rädda företaget. Om fordringsägarna inte hade gått med på att omvandla eller avskriva sina fordringar skulle de omedelbart ha förfallit till betalning. Ytterligare stöd skulle då ha varit nödvändigt för betalningen av skulderna och för att förhindra att FSO gick i konkurs. Om man bortser från den omvandling av skulder som genomfördes av statsverket utgör de privata fordringsägarnas bidrag [2,8–4,4] miljarder zloty […].

(92)

Utöver det bidrag som redogörs för ovan har Polen angivit att företaget AvtoZAZ under de senaste åren förskotterat sina order till FSO. Dessa order motsvarar nästan hela produktionen från det polska företaget. Förskottsbetalningen har gjort det möjligt för FSO, som inte haft tillgång till likviditet, att finansiera sin tillverkning (bl.a. inköp av råvaror) av de bilar som beställts. Tack vare de order som betalats i förskott har företaget kunnat bedriva sin verksamhet under de senaste åren. Denna typ av förskottsbetalning är inte allmän i motorfordonsindustrin, och i synnerhet inte när det handlar om ett företag i svårigheter. Slutsatsen kan dras att AvtoZAZ genom detta exceptionella arrangemang har deltagit i finansieringen av FSO under dess omstruktureringsperiod. Detta privata bidrag utgör ett tecken på att det på marknaden har funnits en tro på företagets lönsamhet. Enligt de upplysningar som lämnats av de polska myndigheterna har förskottsbetalningarna från AvtoZAZ tidvis uppgått till [10–50] miljoner US-dollar […].

(93)

Såsom konstaterats ovan uppgick det maximala stödbelopp som skulle beviljas efter anslutningen, enligt valutakursen av den 20 oktober 2006, till 82 miljoner euro, eller 318 miljoner zloty. Vid sin bedömning om stödet har begränsats till vad som är absolut nödvändigt måste kommissionen också beakta det stöd som före Polens EU-anslutning beviljats för omstrukturering. Såsom anges ovan anser kommissionen att det maximala stödbelopp som beviljats under de kvartal som föregick anslutningen uppgår till 201 miljoner zloty (51 miljoner euro). Det maximala sammanlagda stödbeloppet för omstruktureringen uppgår således till 519 miljoner zloty (133 miljoner euro). På grundval av ovanstående kan man dra slutsatsen att bidraget från den privata sektorn täcker över 85 % av kostnaderna för omstruktureringen, och stödet mindre än 15 %. Även om det skulle anses att de uppskov med betalning av skulder som beviljats av staten (och som inte innehåller stöd) ingår i kostnaderna för omstruktureringen, överstiger den privata sektorns bidrag i vilket fall som helst tre fjärdedelar av kostnaderna för omstruktureringen. Kommissionen anser att bidraget från de privata fordringsägarna är betydande.

(94)

Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att stödet är begränsat till vad som är absolut nödvändigt.

(95)

På grundval av de upplysningar som har lämnats av de polska myndigheterna anser kommissionen att företaget inte har fått stöd för omstrukturering under de senaste tio åren. Under den pågående omstruktureringen beviljades de första stödåtgärderna under det sista kvartalet 2003. Det tidigare nämnda villkoret är därför uppfyllt.

(96)

Kommissionen anser att det anmälda stödet är förenligt med den gemensamma marknaden, under förutsättning att vissa villkor är uppfyllda.

Källa:

Prezentacja firmy, Fabryka Samochodów Osobowych S.A., Warszawa 2006, en företagspresentation inlämnad av de polska myndigheterna den 31 augusti 2006.

(44)

Enligt punkt 3.2.2 i riktlinjerna, i vilken detta krav uttrycks, anges bland annat att omstruktureringsplanen skall uppfylla tre materiella villkor. Den skall för det första göra det möjligt att återställa företaget inom en rimlig tid och på grundval av realistiska antaganden (punkt 3.2.2 A), för det andra förhindra att konkurrensen snedvrids otillbörligt (punkt 3.2.2 B), och för det tredje stå i proportion till kostnaderna och fördelarna med omstruktureringen (punkt 3.2.2 C).

(45)

Eftersom dessa villkor är kumulativa räcker det att ett av dem inte är uppfyllt för att kommissionen skall förklara att ett förslag till omstruktureringsstöd är oförenligt med den gemensamma marknaden (förstainstansrättens dom av den 15 juni 2005 i mål T-171/02, Regione autonoma della Sardegna mot kommissionen, REG 2005, s. II-2123, punkt 128, se även, för ett liknande resonemang, domen i det ovannämnda målet Frankrike mot kommissionen, punkterna 49 och 50).

19.7.2007   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 187/47

(1)

Genom kommissionens beslut 2006/784/EG (2) godkändes tre metoder för klassificering av slaktkroppar av gris i Frankrike.

(2)