Yttrande från Europeiska regionkommittén – Ny ram för mobilitet i städer

(2022/C 498/04)

Föredragande: Linda GAASCH (LU–De gröna), Ledamot, kommunfullmäktige, Luxemburg Referensdokument: Meddelande från kommissionen till europaparlamentet, rådet, europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt regionkommittén Styrkan i handelspartnerskap: tillsammans för grön och rättvis ekonomisk tillväxt COM(2021) 811 final SWD(2021) 470 final

POLITISKA REKOMMENDATIONER

EUROPEISKA REGIONKOMMITTÉNS (ReK) STÅNDPUNKT

1.

ReK välkomnar offentliggörandet av den nya ramen för mobilitet i städer mot bakgrund av behovet av brådskande åtgärder för att främja minskade koldioxidutsläpp och trafikomställning i stadsområden, som fortsätter att stå för 23 % av alla koldioxidutsläpp från transporter.

2.

ReK understryker behovet av en effektiv strategi för flernivåstyre som bygger på aktiv subsidiaritet för att uppnå målen i EU:s strategi för smart och hållbar mobilitet. Kommittén uppmanar EU att stärka den direkta dialogen med lokala och regionala myndigheter i detta syfte samt att stärka de finansieringsmöjligheter som finns tillgängliga inom ramen för EU:s budget som en del av en aktiv subsidiaritetsstrategi.

3.

Vi erinrar om att ekonomisk tillväxt i städer har ett direkt samband med flexibel mobilitet och att detta förutsätter en stomme av robust kollektivtrafik. Trafikstockningar kostar 270 miljarder euro per år (1) på EU-nivå, utöver miljöpåverkan. Kollektivtrafikinfrastruktur har varit kroniskt underfinansierad under de senaste årtiondena, och ökad EU-finansiering behövs för att påskynda mobilitetsomställningen och stödja de lokala och regionala myndigheterna i de investeringar som krävs för att uppnå EU:s hållbarhetsmål.

4.

ReK bekräftar sitt stöd för den ökade inriktningen på planer för hållbar mobilitet i städer (SUMP) och målet om en mer harmoniserad strategi i hela EU. Kommittén betonar de miljömässiga och samhälleliga fördelarna med aktiv mobilitet såsom gång och cykling, särskilt på folkhälsoområdet, och efterlyser en ambitiös strategi i de kommande uppdaterade riktlinjerna för planerna för hållbar mobilitet i städer. Det behövs en integrerad strategi för tilldelning av utrymme och fysisk planering som bygger på bästa praxis på detta område och en övergripande säkerhetsstrategi i stadsområden. Ett aktivt deltagande av medborgarna, särskilt kvinnor och personer med funktionsnedsättning, är särskilt viktigt för att öka egenansvaret för förändringar i tilldelningen av utrymme och förbättra kollektivtrafiken i stadsområden.

5.

ReK understryker att politiska beslut på mobilitetsområdet påverkar könen på olika sätt, eftersom kvinnor traditionellt använder kollektivtrafik mer än män, medan män i högre grad använder bil. Vi uppmanar de lokala och regionala myndigheterna att innan de lägger fram sina förslag bedöma hur framtida politiska förslag påverkar könen.

6.

Vi framhåller behovet av en stödjande ram för att stödja de lokala och regionala myndigheternas insatser när det gäller internaliseringen av externa kostnader och genomförandet av principen om att förorenaren betalar, samt ökad flexibilitet i samband med budgetprocesser. I detta sammanhang är det viktigt att beakta situationen i de östeuropeiska länderna, särskilt i mindre utvecklade regioner. Dessa tenderar att ha ett större antal mer förorenande fordon (bilar, bussar). Det skulle vara viktigt att reglera försäljningen av mer förorenande fordon (Euro 1–Euro 4) på EU-nivå, eftersom dessa fordon överförs från den västeuropeiska marknaden till den östeuropeiska marknaden. I detta avseende skulle det också vara viktigt för fattigare regioner och länder att stödsystem utvecklas för att hjälpa dem att komma ikapp västeuropeiska förhållanden. Till följd av det geopolitiska sammanhanget behövs det en strategi för de stigande bensinpriserna som är förenlig med unionens mål om minskade koldioxidutsläpp inom transportsektorn. I detta sammanhang är det möjligt att använda offentliga stöd för att främja miljövänlig kollektivtrafik och trafikomställning i stadsområden, samt för att bekämpa mobilitetsutestängning i stadsnära och perifera landsbygdsområden.

En central roll för aktiv mobilitet

7.

Det är hälsosamt och hållbart att promenera, och det orsakar inga kostnader för fotgängarna. Cykling är ett koldioxidneutralt och billigt transportalternativ som smidigt kan kombineras med andra former av transport. Därför uppmanar ReK kommissionen att främja åtgärder för att öka medvetenheten och sprida kunskapen om fördelarna med aktiv mobilitet, jämfört med användningen av privata fordon, där man särskilt betonar dess roll när det gäller att förebygga sjukdomar kopplade till en stillasittande livsstil, såsom hjärt-kärlsjukdomar, övervikt och diabetes.

8.

ReK beklagar i detta avseende att de mest förorenande transportsätten i städerna, dvs. enskilda bensin- och dieselfordon, trots dessa fördelar upptar den största delen av det offentliga utrymme som är avsett för mobilitet. Vi uppmanar kommissionen att omgående, genom ny finansiering, uppmuntra lokala myndigheter att på nytt upplåta detta utrymme till mer aktiv mobilitet såsom gång eller cykling och en solid, välstrukturerad och integrerad kollektivtrafik.

9.

Gång och cykling är till nytta för ett närområdes eller samhälles mikroekonomi, eftersom fotgängare och cyklister tenderar att använda företag och tjänster inom en mindre radie från sina bostäder. ReK framhåller också att dessa typer av mobilitet även är till stor nytta för människors hälsa, särskilt när det gäller vissa sjukdomar såsom hjärt-kärlsjukdomar, och att detta leder till stora ekonomiska besparingar för samhället.

10.

Mikromobilitet kan spela en roll som en flexibel och ekonomiskt överkomlig lösning för den första och sista transportsträckan och längre bort. Vi understryker vikten av god tillgänglighet för aktiv mobilitet, inklusive säkra cykelparkeringar vid knutpunkter för kollektivtrafiken (såsom stationer), och lösningar med delad användning för den sista kilometern. Att använda mikromobilitet på detta sätt bör uppmuntras även i stadsnära områden och landsbygdsområden.

11.

Det är viktigt att stimulera enskilda personers inköp av cyklar, inbegripet elcyklar, när det gäller att fasa ut fossila bränslen och minska trafikstockningar. Vi upprepar att det finns ett behov av att uppmuntra en gradvis utfasning av åtgärder inom den privata sektorn, såsom bidrag för tjänstebilar, och att ersätta dessa med mer hållbara mobilitetsalternativ.

12.

ReK uppmanar kommissionen att påskynda sitt arbete för en europeisk cykelstrategi, vilket först diskuterades vid transportministrarnas informella möte 2015, i syfte att tillhandahålla en europeisk ram och riktlinjer för cykelpolitiken.

13.

Vi rekommenderar att man främjar aktiv mobilitet genom att minska ojämlikheten när det gäller utrymme och förbättra gators säkerhet och infrastruktur. Dessutom är det önskvärt att man ökar antalet cykelparkeringar (vid både ankomst- och avresestationen), offentliga stationer med pumpar, verktyg och laddstationer samt möjligheter till cykelreparationer. Kostnaden för att bygga och underhålla cykelvägar av hög kvalitet är mycket lägre än kostnaden för att anlägga nya vägar och/eller utvidga befintliga vägar.

14.

System såsom trängselavgifter och områden med mycket låga eller inga utsläpp bidrar till att minska de enskilda motoriserade transporterna i städerna, reducera luftföroreningarna av kväveoxider och partiklar samt förbättra den lokala folkhälsan och kan även ge viktiga intäkter för utveckling och förbättring av kollektivtrafiken och infrastruktur och tjänster för aktiv mobilitet. Genom att minska de motoriserade individuella transporterna uppmuntrar dessa system också medborgarna till att ta större egenansvar för sin närmiljö och skapar utrymme för sociala kontakter och minskad isolering, samtidigt som de främjar fysisk aktivitet och motion.

15.

Det är beklagligt att kommissionens förslag om TEN-T för närvarande inte innehåller några bestämmelser om cykeldelnings- eller cykelförvaringsanläggningar och direkta tillfartsvägar till de multimodala knutpunkterna i de urbana knutpunkterna i TEN-T.

16.

ReK föreslår en EU-omfattande strategi för säker aktiv mobilitet för att uppmuntra ett samordnat europeiskt svar på utmaningen att göra gång och cykling så säkert som möjligt.

17.

ReK efterlyser ytterligare en Euro-utsläppsnorm för personbilar, skåpbilar, lastbilar och bussar (Euro 7/VII), för att minska utsläppen av giftiga föroreningar (dvs. kväveoxid, ammoniak, kolmonoxid och partiklar PM 10–2,5) och för att undvika tiotusentals förtida dödsfall varje år. Vi beklagar djupt kommissionens beslut att på nytt senarelägga Euro 7/VII i sitt arbetsprogram för 2022, vilket väcker tvivel om dess ”nollföroreningsambitioner” och dess engagemang för den europeiska gröna given, och äventyrar industrins förmåga att planera för tekniska förändringar.

Tillgänglig mobilitet för alla

18.

ReK efterlyser ett kollektivtrafiksystem som är tillgängligt för alla medborgare, genom inkluderande design, särskilt med beaktande av personer med funktionsnedsättning och betonar fördelarna med att inkludera användare i ett tidigt skede av planeringen av infrastruktur och transporttjänster. Vi framhåller att tillgänglighet inom ramen för EU:s handikappstrategi 2021–2030 och den europeiska rättsakten om tillgänglighet är viktigt, liksom även projekt såsom Access City-priset.

19.

Vi vill se en mer övergripande strategi för att säkerställa tillgänglighet under hela resan.

20.

Behovet av att ta itu med mobilitetsfattigdom är avgörande för den sociala, ekonomiska och territoriella sammanhållningen. Vi efterlyser därför ett multimodalt och integrerat tillvägagångssätt för att bekämpa mobilitetsutestängning och säkerställa lika tillgång till stadskärnor. I detta avseende välkomnas kommissionens åtagande i den nya ramen för mobilitet i städer att ”komma till rätta med ojämlik tillgång till kollektivtrafik, inklusive genom förbättrad tillgänglighet till järnvägsstationer”. Vi förespråkar vidare ytterligare stöd till mindre städer, stadsnära områden samt beroende landsbygds- och bergsområden, särskilt i mindre utvecklade regioner, för att säkerställa dessa områdens konnektivitet och lika tillgång till omställningen till hållbar mobilitet för deras invånare.

Stärka kollektivtrafiken som ryggraden i mobilitet i städer

21.

ReK välkomnar kommissionens avsikt att ”samarbeta med nationella och lokala myndigheter i syfte att säkerställa att [kollektivtrafik] kan fortsätta att utgöra grunden för mobiliteten i städer”. Kommittén understryker behovet av att samordna alla tillgängliga verktyg och resurser i detta syfte, inbegripet den viktiga roll som allmän trafikplikt spelar för att säkerställa förbindelser med stadskärnor.

22.

Det finns ett akut behov av övergripande kapacitetsökningar för kollektivtrafik, både när det gäller geografisk täckning och ökad turtäthet, för att ta hänsyn till den förväntade ökningen av passagerarvolymerna. Vi erinrar om de senaste årtiondenas kroniska underinvesteringar och det investeringsgap som kollektivtrafikoperatörerna står inför, vilket framhållits av revisionsrätten.

23.

ReK understryker att kollektivtrafiken måste kompletteras med alternativa utbud och multimodala koncept och efterlyser i detta avseende flexibla och efterfrågestyrda lösningar för den första och sista kilometern samt vikten av att främja aktiv mobilitet, särskilt cykling.

24.

Det finns dock behov av att tillhandahålla och utvidga hållbar infrastruktur för kollektivtrafik, inbegripet lämpliga laddningssystem för elbussar som gör det möjligt att genomföra resor mellan städer med ogynnsamma klimatförutsättningar och terrängförhållanden förutom att man ökar den kommersiella hastigheten.

25.

Vi efterlyser en förstärkning av multimodala knutpunkter för att möjliggöra smidiga anslutningar mellan olika transportsätt, däribland en förbättring av tillgången till aktiv mobilitet och tillhandahållandet av säkra cykelparkeringar, så att byten för passagerare och omlastningar av gods kan ske snabbare och effektivare.

26.

Vi betonar vikten av förbindelser mellan stadsnära områden, inbegripet gränsöverskridande förbindelser, eftersom pendling inte stannar vid stadens gränser och måste underlättas även inom landsbygdsområden och över de nationella gränserna i gränsregioner, t.ex. genom att man tillhandahåller infartsparkeringar i anknytning till transportnätet.

27.

Det finns behov av åtgärder för att främja utbyggnaden av beställtjänster för kollektivtrafik, särskilt i avlägset belägna landsbygdsområden och landsbygdsområden i de yttersta randområdena, och kommissionen uppmanas därför att stödja testningen av sådana lösningar och att föreslå ett finansierings- och subventioneringssystem för denna typ av tjänst.

28.

Kommittén påminner om att de yttersta randområdena, på grund av sina terrängförhållanden och begränsade yta, tampas med betydande trafikstockningar i sina största städer, särskilt vid kusten. Projekt för att göra transporterna renare och mer hållbara håller emellertid på att utvecklas i dessa områden och kan fungera som god praxis i andra EU-regioner och i grannländerna.

29.

ReK betonar vikten av multimodala biljettsystem för att göra hållbara transportsätt så tillgängliga och effektiva som möjligt för användarna, samtidigt som man på ett heltäckande sätt skyddar passagerarnas rättigheter i samband med förseningar och andra tillkortakommanden.

30.

ReK uppmanar kommissionen att undersöka möjligheten att stödja gemensam offentlig upphandling för kollektivtrafikoperatörer eller lokala och regionala myndigheter som vill samarbeta på detta område för att uppnå mer hållbara och standardiserade inköpsprocesser. Kommittén efterlyser en förnyad EU-finansieringsmekanism för att stödja upphandling av rena bussar samt betonar behovet av att se till att EU:s budgetregler är förenliga med verkligheten vid inköp av rullande materiel.

31.

Vi framhåller behovet av att stödja omskolning och kompetenshöjning av kollektivtrafikoperatörer och lokala och regionala myndigheter i samband med den ökande digitaliseringen av kollektivtrafiktjänster och kollektivtrafiksystem.

32.

Kommittén betonar vikten av att utveckla och modernisera järnvägsinfrastrukturen, särskilt i områden där det finns tecken på betydande försämring, och att i detta sammanhang ta fram stödsystem.

Nollvision

33.

ReK betonar den avgörande betydelsen av en mer ambitiös strategi för att säkerställa skyddet av oskyddade trafikanter för att uppmuntra en ytterligare trafikomställning till aktiva transportsätt.

34.

Kommittén understryker att en förnyad strategi för fördelning av vägutrymmet i stadsområden kommer att få den mest avgörande inverkan på oskyddade trafikanters säkerhet, samtidigt som den uppmuntrar till beteendeförändringar och minskar både luft- och bullerföroreningar samt trafikstockningar. Vi välkomnar kommissionens avsikt att i detta avseende ge vägledning i samband med genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG (2) om förvaltning av vägars säkerhet.

35.

ReK framhåller de betydande resultaten av att införa övergripande hastighetsminskningar för att förbättra trafiksäkerheten i stadsområden, vilket Europeiska gemenskapernas kommission för första gången formulerade i sitt meddelande om hastighetsbegränsningar i gemenskapen (3). Vi upprepar Europaparlamentets uppmaning till kommissionen om att utfärda en rekommendation till medlemsstaterna (4) om en hastighetsbegränsning på 30 km/tim i stadsområden på gator som lämpar sig för detta, och framhåller de positiva effekter som denna politiska förändring har medfört i olika städer genom att minska antalet dödsfall i trafiken och rent generellt ha en positiv inverkan på hälsan i städer, vilket också bekräftades vid den tredje globala ministerkonferensen om trafiksäkerhet i februari 2020 och därefter av FN:s generalförsamling.

36.

ReK understryker att bilfria dagar har en positiv inverkan på städerna, eftersom de erbjuder möjligheter för medborgarna att utforska alternativa transportsätt och hjälper dem att åter göra offentliga platser till sina. Vi uppmanar kommissionen att lägga fram ett förslag om att uppmana städer i EU att utse minst en dag per år till en samordnad bilfri dag.

37.

ReK betonar behovet av att utforma gator för låga hastigheter och bättre synlighet för de mest utsatta användarna av det offentliga rummet, och framhåller effektiviteten av trafikdämpande infrastruktur samt nudging-åtgärder.

38.

Vi uppmanar kommissionen att beakta dessa rekommendationer i sin kommande vägledning om infrastruktur av hög kvalitet för oskyddade trafikanter.

Framtidssäkrad mobilitet i städer

39.

ReK understryker att även om nya tekniska lösningar spelar en viktig roll för att göra städerna mer trivsamma att bo i, bör befintlig teknik såsom el(last)cyklar eller elektriska (tråd)bussar, spårvagnar och tåg utgöra stommen när man siktar på utsläppsfria gods- och passagerartransporter.

40.

Vi vill lyfta fram vikten av att påskynda framstegen mot integrerade biljettsystem för alla kollektivtrafikslag och uppmanar kommissionen att överväga att ta fram en standardiserad EU-app, inom ramen för ett gemensamt regelverk, som syftar till att underlätta tillträdet i städer över hela EU och att gynna användningen av kollektivtrafik, vilket inverkar positivt på både järnvägsturism och pendling.

41.

ReK efterlyser ett nära och tidigt samarbete med lokala och regionala myndigheter om transportföretagens och passagerarnas potentiella användning av europeiska e-identitetsplånböcker, såsom anges i den nya ramen för mobilitet i städer.

42.

Vi påminner om att delad mobilitet är en lösning för att minska trafiken i städerna och de problem som är förknippade med trafikstockningar, och att utvecklingen av denna bör uppmuntras.

43.

Datainsamling är ett viktigt medel för planeringen av transportinfrastrukturen och alla insamlade uppgifter bör därför göras tillgängliga för alla relevanta aktörer. Samtidigt som det är viktigt att gynna lättanvända lösningar, inbegripet allt-i-ett-mobilappar, måste också dataskyddet säkerställas. Det är nödvändigt att man tillämpar en gemensam och samordnad metod för datainsamling i de olika regionerna som underlättar utbytet av bästa praxis och jämförandet av tillförlitliga mobilitetsindikatorer.

44.

Vi betonar behovet av att ta vederbörlig hänsyn till jämställdhetsaspekten vid utformningen av politiken för hållbar mobilitet, med beaktande av kvinnors och andra gruppers särskilda behov och deras ytterligare utsatthet för mobilitetsfattigdom.

SUMP som ett viktigt verktyg för att minska koldioxidutsläppen från mobilitet i städer

45.

ReK bekräftar sitt stöd för ett ökat fokus på planer för hållbar mobilitet i städer, i anslutning till den nya ramen för mobilitet i städer och som ett obligatoriskt krav för de över 400 urbana knutpunkter som fastställs i den föreslagna översynen av TEN-T-förordningen. De städer/kommuner som redan har tagit fram planer som motsvarar kraven i SUMP bör dock kunna använda dessa.

46.

Vi stöder också rekommendationen att städer ska anta planer för hållbar mobilitet i städer. Kommittén understryker dock behovet av att utarbeta planer för hållbar mobilitet i städer som kan utvidgas till att omfatta områden med flera kommuner som fungerar som ett storstadsområde eller en tätort.

47.

ReK välkomnar kommissionens avsikt att begära att medlemsstaterna genomför långsiktiga stödprogram för planerna för hållbar mobilitet i städer i syfte att bidra till att bygga upp kapacitet och för att planerna ska genomföras i enlighet med EU:s riktlinjer för dem. Ett nära samarbete med lokala och regionala myndigheter bör vara obligatoriskt i detta sammanhang. Kommissionen uppmanas att verka för ett nära samarbete mellan de planerade nationella programförvaltarna och företrädare för lokala och regionala myndigheter på fältet, och att övervaka detta samarbete i praktiken.

48.

För att hantera mobilitetsomställningen i stadsområden är det avgörande att planerna för hållbar mobilitet i städer effektivt täcker funktionella områden som helhet. Vi uppmanar kommissionen att överväga olika sätt att skapa incitament för förbättrad konnektivitet och tillgång till mobilitetstjänster i förortsområden, stadsnära områden och kringliggande landsbygdsområden.

49.

ReK välkomnar den aviserade förenklade uppsättningen indikatorer och riktmärkningsverktyg som enligt planerna ska offentliggöras i slutet av 2022, liksom den planerade stödåtgärden för FSE-programmet till stöd för urbana knutpunkter inom TEN-T på detta område. Det är dock viktigt att inte arbetet med att ta fram och följa upp indikatorer leder till en orimlig arbetsbörda för städer/kommuner.

50.

Det behövs harmoniserad datainsamling på viktiga områden (t.ex. antalet kilometer av cykelbanor, dagliga användare, olyckor, typ av nätverk) i samordning med de lokala och regionala myndigheterna för att bättre underbygga framtida beslutsfattande och investeringsval om aktiv mobilitet, även i samband med planer för hållbar mobilitet i städer. Den administrativa bördan för insamling, tillhandahållande och underhåll av dessa data måste hållas så låg som möjligt.

51.

Vi fäster uppmärksamheten på integrations- och tillgänglighetsmålen för den nya ramen för mobilitet i städer och välkomnar indikatorn för överkomliga priser i kollektivtrafiken i samband med den uppdaterade vägledningen för planerna för hållbar mobilitet i städer. Detta kan bidra till att minska potentiella risker till följd av mobilitetsfattigdom.

52.

ReK stöder utvecklingen av planer för hållbar mobilitet i städer men insisterar, för att se till att subsidiaritetsprincipen respekteras, på att kommissionen bör stärka det direkta samrådet med europeiska städer och deras sammanslutningar i sitt pågående och framtida arbete med indikatorer för planer för hållbar mobilitet i städer. ReK noterar att omkring 50 städer deltog i det nyligen genomförda pilotprojektet om utvecklingen av indikatorer för hållbar mobilitet i städer (SUMI), och påpekar samtidigt att många europeiska städer redan har utarbetat högkvalitativa planer för hållbar mobilitet i städer med operativa indikatorer. ReK skulle i framtiden kunna underlätta bredare utåtriktad verksamhet och mer direkta informationsflöden mellan EU och de lokala och regionala myndigheterna för att se till att de indikatorer som kommissionen föreslår inte ger upphov till byråkrati eller onödiga bördor för de lokala och regionala myndigheterna.

53.

ReK ser positivt på att den nya ramen för mobilitet i städer fokuserar på godstransporter i städer och på den föreslagna integreringen av stadslogistik i planerna för hållbar mobilitet i städer, särskilt med tanke på den betydande ökningen av e-handeln och förändringarna i fraktutdelningsmönstren till följd av covid-19-pandemin. Vi betonar den viktiga potentialen hos utsläppsfria lösningar, tekniker och fordon för stadslogistik och uppmuntrar användningen av moderna lastcyklar och cykelsläpvagnar, eftersom ungefär hälften av alla motordrivna resor för varutransporter inom europeiska städer skulle kunna flyttas över till cyklar. Detta mål fastställdes redan av EU:s transportministrar i deras ”Förklaring om cykling som ett klimatvänligt transportsätt” från 2015.

54.

Vi efterlyser åtgärder som gör det möjligt att stödja användningen av stadsjärnvägar för godstransporter.

55.

ReK välkomnar avsikten att främja dialog och samarbete mellan alla parter, inklusive lokala myndigheter, och att stödja datadelning om stadslogistik som grund för övervakning av framsteg och långsiktig planering. Vi efterlyser ett aktivt deltagande från de lokala och regionala myndigheternas sida när det gäller de rapporteringskrav som planeras i samband med de rationaliserade indikatorerna för hållbar mobilitet i städer.

Finansiering

56.

ReK betonar att den betydande trafikomställning till kollektiva och aktiva transportsätt som planeras i den nya ramen för mobilitet i städer och strategin för hållbar och smart mobilitet endast kommer att vara möjlig med förstärkt och samordnat stöd från offentliga myndigheter på EU-nivå samt på nationell och lokal och regional nivå, och framför allt med mer riktad finansiering.

57.

Vi uppmanar kommissionen att tillhandahålla en mer detaljerad översikt över de finansieringskällor som finns tillgängliga för mobilitet i städer och hur de lokala och regionala myndigheterna kan få tillgång till dessa medel. Samtidigt är det mycket viktigt att långsiktiga strategier och budgetar tillhandahåller en stabil ram för planering och investeringar i mobilitet i städer.

58.

Kommittén är bekymrad över att den finansiering som finns tillgänglig för mobilitet i städer inom ramen för EU:s instrument antingen är ganska begränsad i praktiken, svår att få tillgång till eller olämplig för lokala och regionala myndigheter och/eller beroende av godtyckliga faktorer såsom ett gynnsamt samarbete mellan nationella och subnationella förvaltningsnivåer. ReK efterlyser en ökning, inom nästa fleråriga budgetram och i linje med nationella bestämmelser med samma mål, av beloppen för de program och verktyg som finns tillgängliga som direkt finansiering för lokala och regionala myndigheter.

59.

Det är oroväckande att vissa aspekter av reglerna i det europeiska national- och regionalräkenskapssystemet (ENS) i praktiken kan vara svåra att förena med de lokala och regionala myndigheternas betydande infrastrukturinvesteringar, särskilt kravet på att sådana utgifter ska bokföras under ett enda budgetår, vilket skapar ett alltför stort underskott i motsvarande regionalräkenskaper. Vi rekommenderar att man optimerar potentialen i tillgänglig EU-finansiering genom att göra det möjligt för lokala och regionala myndigheter att successivt registrera sådana utgifter i sina räkenskaper under infrastrukturens livscykel.

60.

ReK framhåller många lokala och regionala myndigheters förväntningar på att EU ska vidta kraftfullare åtgärder för att uppmuntra internalisering av externa kostnader inom transportsektorn och en mer systematisk tillämpning av principerna om att förorenaren betalar och användaren betalar. Det behövs en stödjande ram för att stödja de lokala och regionala myndigheternas insatser i detta avseende.

61.

Vi insisterar på att intäkterna från koldioxidskatten bör kanaliseras till järnvägs- eller cykelnätet och andra hållbara infrastrukturprojekt som är nödvändiga för en omställning av transportsystemet. På det hela taget är en effektiv och rimlig koldioxidskatt en central del av en klimatvänlig mobilitetspolitik.

Styrning och utbyte av bästa praxis

62.

ReK understryker behovet av en effektiv strategi för flernivåstyre som bygger på aktiv subsidiaritet och välkomnar kommissionens avsikt att knyta lokala och regionala myndigheter närmare till den förnyade expertgruppen för mobilitet i städer (EGUM) vid sidan av företrädare för medlemsstaterna. Vi uppmanar kommissionen att göra kommittén delaktig i detta sammanhang. Kommittén understryker vikten av att stärka medverkan från dem som främst använder aktiva mobilitetssätt (fotgängare och cyklister) samt från kollektivtrafikanvändare i planeringen av mobilitet i städer.

63.

Vi efterlyser utbyte av bästa praxis med fokus på en lämplig infrastruktur som tillhandahåller säkra och lättanvända utrymmen för aktiv mobilitet såsom gång och cykling. I detta hänseende är det viktigt med separata gångvägar och cykelbanor.

64.

När det gäller trafiksäkerhet behövs ett utbyte av erfarenheter och bästa praxis för att säkerställa ett tillvägagångssätt som bidrar till nya vanor.

65.

Vi välkomnar det stora intresse som EU:s kommuner uttryckt för EU:s uppdrag för klimatneutrala och smarta städer, vilket återspeglar det starka engagemanget i många kommuner i EU för att genomföra mobilitetsomställningen, men även behovet av ytterligare stöd – ekonomiskt, tekniskt och strategiskt – från EU-nivå. Kommissionen bör upprätthålla denna dynamik genom att se till att alla kommuner i EU som vill bli associerade deltar så aktivt som möjligt.

66.

ReK insisterar särskilt på att EU:s uppdrag för klimatneutrala och smarta städer och ”100 klimatneutrala städer” inte får öka ojämlikheten och skillnaderna mellan de städer som kommit längst och de som släpar efter. Vi anser att särskild uppmärksamhet bör ägnas åt uppdragets mål att stödja alla städer i EU i den gröna omställningen.

67.

EU-institutionerna bör föregå med gott exempel och anta liknande program som ”de 100 klimatneutrala städerna”.

68.

ReK efterlyser ett EU-omfattande utbyte av bästa praxis om kollektivtrafikens överkomlighet och uppmanar dessutom kommissionen att genomföra en studie om genomförbarheten av att införa ett kostnadsfritt kollektivtrafiksystem i hela EU för att skapa incitament för trafikomställning. Denna studie bör behandla både sociala och finansiella aspekter, inbegripet biljettförsäljningens nuvarande roll när det gäller att kompensera för de ökande löpande kostnader som bärs av lokala och regionala myndigheter och kollektivtrafikföretag.

---

(1)  Revisionsrättens särskilda rapport 06/2020: https://www.eca.europa.eu/sv/Pages/DocItem.aspx?did=53246.

(2)  Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG av den 19 november 2008 om förvaltning av vägars säkerhet (EUT L 319, 29.11.2008, s. 59).

(3)  COM(86) 735 final.

(4)  Europaparlamentets resolution om EU:s ram för trafiksäkerhetspolitik 2021–2030. — Rekommendationer om nästa steg mot nollvisionen (2021/2014(INI)) (EUT C 132, 24.3.2022, s. 45).