(1)

Parisavtalet, som antogs i december 2015 inom ramen för Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (UNFCCC) trädde i kraft i november 2016 (Parisavtalet). Dess parter har enats om att hålla ökningen av den globala genomsnittstemperaturen långt under 2 oC jämfört med förindustriella nivåer och att fortsätta att anstränga sig för att begränsa temperaturökningen till 1,5  oC jämfört med förindustriella nivåer.

(1)

Parisavtalet, som antogs i december 2015 inom ramen för Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (UNFCCC) trädde i kraft i november 2016 (Parisavtalet). Dess parter har enats om att hålla ökningen av den globala genomsnittstemperaturen långt under 2 oC jämfört med förindustriella nivåer och att fortsätta att anstränga sig för att begränsa temperaturökningen till 1,5  oC jämfört med förindustriella nivåer. Med antagandet av klimatpakten från Glasgow i november 2021 har dess parter konstaterat att genom att begränsa ökningen av den globala genomsnittstemperaturen till 1,5  oC över förindustriell nivå skulle de risker och konsekvenser som klimatförändringarna medför minska avsevärt, och åtagit sig att före utgången av 2022 stärka sina mål för 2030 för att påskynda klimatåtgärderna under detta kritiska årtionde och minska ambitionsgapet till 1,5  oC-gradersmålet.

(2)

Att ta itu med klimat- och miljörelaterade utmaningar och uppnå målen i Parisavtalet står i centrum för meddelandet Den europeiska gröna given, som antogs av kommissionen den 11 december 2019 (23). Behovet och värdet av den europeiska gröna given har bara ökat mot bakgrund av covid-19-pandemins mycket allvarliga effekter på unionsmedborgarnas hälsa och ekonomiska välstånd.

(2)

Att ta itu med klimat- och miljörelaterade utmaningar och uppnå målen i Parisavtalet står i centrum för meddelandet Den europeiska gröna given, som antogs av kommissionen den 11 december 2019 (23). I sin resolution av den 15 januari 2020 om den europeiska gröna given efterlyste Europaparlamentet den nödvändiga omställningen till ett klimatneutralt samhälle senast 2050 och utlyste ett klimat- och miljönödläge i sin resolution av den 28 november 2019 om klimat- och miljönödläget. Behovet och värdet av den europeiska gröna given har bara ökat mot bakgrund av covid-19-pandemins mycket allvarliga effekter på unionsmedborgarnas hälsa och ekonomiska välstånd.

(3)

I den europeiska gröna given kombineras en omfattande uppsättning ömsesidigt förstärkande åtgärder och initiativ som syftar till att uppnå klimatneutralitet i EU senast 2050 och fastställs en ny tillväxtstrategi som syftar till att omvandla unionen till ett rättvist och välmående samhälle med en modern, resurseffektiv och konkurrenskraftig ekonomi, där den ekonomiska tillväxten är frikopplad från resursanvändningen . Den ska också skydda, bevara och förbättra EU:s naturkapital och skydda allmänhetens hälsa och välbefinnande från miljörelaterade risker och effekter. Samtidigt påverkar denna övergång kvinnor och män på olika sätt och har en särskild inverkan på vissa missgynnade grupper, såsom äldre, personer med funktionsnedsättning och personer med bakgrund i rasminoritet eller från etnisk minoritet. Det måste därför säkerställas att omställningen är rättvis och inkluderande och att ingen lämnas utanför.

(3)

EU strävar efter att senast 2050 fastställa en ny tillväxtstrategi vars fokus ska vara att omvandla unionen till ett rättvist och välmående samhälle med en modern, resurseffektiv och konkurrenskraftig ekonomi med livskraftiga industrier som förblir världsledande inom sina respektive segment och globala drivkrafter för innovation , samtidigt som högavlönade arbetstillfällen av hög kvalitet säkerställs i unionen . Den ska också skydda, bevara och förbättra EU:s naturkapital och skydda allmänhetens hälsa och välbefinnande från miljörelaterade risker och effekter. I denna anda fastställer det åttonde miljöhandlingsprogrammet som pågår fram till 2030 målet att påskynda den gröna omställningen till en klimatneutral, hållbar, giftfri, resurseffektiv, motståndskraftig och konkurrenskraftig cirkulär ekonomi baserad på förnybar energi, på ett rättvist, jämlikt och inkluderande sätt, och att skydda, återställa och förbättra miljöns tillstånd, ge stöd till och bygga vidare på den uppsättning åtgärder och initiativ som aviserats i den europeiska gröna given. Samtidigt påverkar denna övergång kvinnor och män på olika sätt och har en särskild inverkan på vissa missgynnade och utsatta grupper, såsom äldre, personer med funktionsnedsättning och personer med bakgrund i rasminoritet eller från etnisk minoritet , och enskilda personer och hushåll i låginkomst- eller lägre medelinkomstskiktet. Dessutom kommer omställningen att påverka regioner i unionen på olika sätt, särskilt strukturellt missgynnade områden, randområden och yttersta randområden. Det måste därför säkerställas att omställningen är rättvis och inkluderande och att ingen lämnas utanför.

(5)

I Europaparlamentets och rådets förordning (EU) [--]  (24) har unionen i lagstiftningen fastställt målet om klimatneutralitet i hela ekonomin senast 2050. I den förordningen fastställs också ett bindande nationellt unionsåtagande för minskning av nettoutsläppen av växthusgaser (utsläpp efter avdrag för upptag) till minst 55 % under 1990 års nivåer senast 2030.

(5)

I Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1119  (24) har unionen fastställt målet om att minska utsläppen till nettonollutsläpp senast 2050 och målet att uppnå negativa utsläpp därefter i lagstiftningen . I den förordningen fastställs också ett bindande inhemskt mellanliggande klimatmål för unionen på minst 55 % nettoutsläpp av växthusgaser ( dvs. utsläpp efter avdrag för upptag) under 1990 års nivåer senast 2030.

(6)

Alla ekonomiska sektorer, även vägtransportsektorn, förväntas bidra till att uppnå dessa utsläppsminskningar.

(6)

Alla ekonomiska sektorer, även vägtransportsektorn, förväntas bidra till att uppnå dessa utsläppsminskningar. Transportsektorn är den enda sektor där utsläppen har ökat sedan 1990. Detta omfattar vägtransporter med lätta och tunga fordon, som tillsammans står för över 70 % av de totala utsläppen från transporter.

(6a)

Det är absolut avgörande att individuell mobilitet förblir tillgänglig och ekonomiskt överkomlig för alla, särskilt för pendlare utan tillgång till kollektivtrafik av god kvalitet eller andra mobilitetslösningar.

(6b)

Vid FN:s klimatkonferens 2021 i Glasgow, Storbritannien, känd som COP26, antogs ett åtagande om att påskynda den globala omställningen till utsläppsfria fordon. De åtog sig även att göra omställningen rättvis och hållbar så att ingen region och inget samhälle lämnas utanför och betonade vikten av att säkerställa en rättvis omställning för arbetskraften och skapande av anständigt arbete och arbetstillfällen av god kvalitet.

(7)

De åtgärder som fastställs i denna förordning är nödvändiga som inslag i en sammanhängande och konsekvent ram som är nödvändig för att uppnå unionens övergripande mål att minska nettoutsläppen av växthusgaser.

(7)

De åtgärder som fastställs i denna förordning är nödvändiga som inslag i en sammanhängande och konsekvent ram som är nödvändig dels för att uppnå unionens övergripande mål att minska nettoutsläppen av växthusgaser , dels för att minska unionens beroende av importerade fossila bränslen, däribland oljeimport till ett värde av 227,5  miljarder euro endast under 2018, som fortsätter att vara det bränsle som de flesta personbilar och lätta lastbilar använder (94 %). Samtidigt som oljeförbrukningen fasas ut är det viktigt att inte övergå från ett beroende till ett annat. För att säkerställa den europeiska tillverkningsindustrins fortbestånd och stärka unionens strategiska oberoende måste kommissionen arbeta tillsammans med medlemsstaterna och industrins aktörer för att säkra leveranskedjan för strategiska material och sällsynta jordartsmetaller som behövs för ny utsläppsfri och utsläppssnål teknik.

(7a)

Översynen av denna förordning ingår som ett led i ansträngningarna för att uppnå miljömålen att minska koldioxidutsläppen från vägtransporter, men den bör även ta hänsyn till de betydande konsekvenserna för industrin och de sociala konsekvenserna, så att alla garanteras sysselsättning och tillgänglig mobilitet.

(8)

För att uppnå en minskning av nettoutsläppen av växthusgaser med minst 55 % senast 2030 jämfört med 1990 års nivåer är det nödvändigt att skärpa de minskningskrav som fastställs i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 (25) både för personbilar och lätta nyttofordon. En tydlig väg måste också fastställas för ytterligare minskningar efter 2030 för att bidra till att senast 2050 uppnå klimatneutralitetsmålet. Utan ambitiösa åtgärder för minskade växthusgasutsläpp från vägtransporter skulle större utsläppsminskningar behövas inom andra sektorer, även sektorer där utfasningen av fossila bränslen är svårare.

(8)

För att uppnå en minskning av nettoutsläppen av växthusgaser med minst 55 % senast 2030 jämfört med 1990 års nivåer och för att tillhandahålla en tydlig väg mot detta mål och bidra till de utsläppsminskningar som behövs före 2030 är det nödvändigt att skärpa de minskningskrav som fastställs i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 (25) både för personbilar och lätta nyttofordon. En tydlig väg måste också fastställas för ytterligare minskningar efter 2030 för att bidra till att senast 2050 uppnå klimatneutralitetsmålet. Om detta mål ska uppnås kommer det enligt det mest kostnadseffektiva scenariot att bli nödvändigt att minska utsläppen i transportsektorn med omkring 90 %. Transportsektorn är för närvarande den enda sektor där växthusgasutsläppen ökar. Samtidigt är det av yttersta vikt att kompletterande unionsrättsakter, såsom direktivet om förnybar energi (EU) 2018/2001  (25a) , säkerställer en snabb utbyggnad av förnybar energi så att unionens fordonspark i större utsträckning kan drivas av förnybar el. Utan ambitiösa åtgärder för minskade växthusgasutsläpp från vägtransporter skulle större utsläppsminskningar behövas inom andra sektorer, även sektorer där utfasningen av fossila bränslen är svårare. Den digitala och gröna omställningen bör också beakta den sociala dimensionens betydelse för att säkerställa en mobilitet som är tillgänglig för alla, inbegripet energibeskattningens påverkan på överkomligheten, de direkta och indirekta effekterna av högre energipriser för transporten i unionens olika regioner, samt konsekvenserna för industrin, för att säkerställa sysselsättning och industrins konkurrenskraft.

(8a)

Nyligen genomförda studier tyder på att batteridrivna elfordon redan kan konkurrera med konventionella bilar i flera bilsegment när man beaktar den totala ägandekostnaden. Höjda koldioxidsnormer för personbilar och lätta nyttofordon kommer att påskynda minskningen av den totala ägandekostnaden för batteridrivna elfordon och göra dem mer attraktiva än fordon som är utrustade med förbränningsmotorer för alla konsumentgrupper i hela unionen. Mer ambitiösa koldioxidsnormer för personbilar och lätta nyttofordon för perioden 2025–2030 kommer också att påskynda utfasningen av fossila bränslen på andrahandsmarknaden i alla bilsegment, och innebära större fördelar för låg- och medelinkomstkonsumenter.

(9)

De skärpta kraven på minskade koldioxidutsläpp bör ge incitament till en ökad andel utsläppsfria fordon på unionsmarknaden samtidigt som konsumenter och medborgare gynnas genom bättre luftkvalitet och energibesparingar, och innovation säkerställs i fordonsindustrins värdekedja. Globalt sett måste även EU:s fordonskedja vara en ledande aktör i den pågående övergången till utsläppsfri mobilitet. De skärpta standarderna för minskade koldioxidutsläpp är teknikneutrala i fråga om att uppnå de satta målen för hela fordonsparkerna. Olika tekniker finns och förblir tillgängliga för att uppnå målet om en utsläppsfri fordonspark. Utsläppsfria fordon omfattar för närvarande batteridrivna elfordon, bränslecellsfordon och andra vätgasdrivna fordon, samtidigt som utvecklingen av tekniska innovationer fortsätter. Utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, som också omfattar välpresterande laddhybrider, kan fortsätta att spela en roll under övergången.

(9)

De skärpta kraven på minskade koldioxidutsläpp bör ge incitament till en ökad andel utsläppsfria fordon på unionsmarknaden samtidigt som konsumenter och medborgare gynnas genom bättre luftkvalitet , förstärkt energitrygghet och energieffektivitet, och relaterade energibesparingar, och innovation säkerställs i fordonsindustrins värdekedja. Globalt sett måste även EU:s fordonskedja vara en ledande aktör i den pågående övergången till utsläppsfri mobilitet. De skärpta standarderna för minskade koldioxidutsläpp är teknikneutrala i fråga om att uppnå de satta målen för hela fordonsparkerna. Olika tekniker finns och förblir tillgängliga för att uppnå målet om en utsläppsfri fordonspark. Utsläppsfria fordon omfattar för närvarande batteridrivna elfordon, bränslecellsfordon och andra vätgasdrivna fordon, samtidigt som utvecklingen av tekniska innovationer fortsätter. Utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, som också omfattar välpresterande laddhybrider kan fortsätta att spela en roll under övergången , förutsatt att exakta och fullständiga uppgifter om utsläppsprestanda för denna typ av fordon garanteras .

(10a)

Teknisk innovation är en förutsättning för att minska koldioxidutsläppen från mobiliteten i unionen och bör därför stödjas. Mot bakgrund av den ökade internationella konkurrensen bör unionen och medlemsstaterna fortsätta sina ansträngningar för att utforska och utveckla initiativ som främjar synergier inom sektorn, såsom den europeiska batterialliansen, och stödja offentliga och privata investeringar i europeisk fordonsforskning och innovation. Detta bör syfta till att behålla det europeiska tekniska ledarskapet inom sektorn, utveckla den industriella spetskompetensen inom framtidens teknik i unionen och säkerställa den industriella basens långsiktiga hållbarhet och konkurrenskraft.

(10b)

Vissa medlemsstater har meddelat att de planerar att påskynda införandet av utsläppsfria fordon genom att fastställa ett utfasningsdatum för nya personbilar och lätta nyttofordon som släpper ut koldioxid och som släpps ut på marknaden på deras territorier före det datum som fastställts på unionsnivå. Kommissionen bör identifiera alternativ för att underlätta medlemsstaternas övergång till utsläppsfria lätta nyttofordon i linje med sådana planer.

(10c)

Tydliga regleringssignaler bör göra det möjligt för tillverkarna att förverkliga sina investeringsbeslut. En avsaknad av sådana signaler gör att fordonsindustrin i unionen riskerar att förlora konkurrenskraft och tekniskt ledarskap på grund av att inga snabba investeringar görs såväl som marknadsandelar på de globala och inhemska marknaderna.

(10d)

En förstärkt social dialog i fordonsindustrin är nödvändig när de territoriella planerna för en rättvis omställning och de nationella sociala klimatplanerna förhandlas fram och antas på tillverkarnivå, regional nivå och sektorsnivå. Arbetskraftens omställning i ett visst geografiskt område måste säkerställas på ett sätt som speglar regionens möjligheter.

(11)

Målen i de reviderade utsläppsnormerna för koldioxid bör åtföljas av en europeisk strategi för att hantera de problem som uppstår i samband med ökad tillverkning av utsläppsfria fordon och tillhörande teknik, samt behovet av kompetenshöjning och omskolning av arbetstagare inom sektorn samt ekonomisk diversifiering och omställning av verksamheter. När så är lämpligt bör ekonomiskt stöd övervägas på EU-nivå och medlemsstatsnivå för att attrahera privata investeringar, bland annat genom Europeiska socialfonden+, Fonden för en rättvis omställning, innovationsfonden, faciliteten för återhämtning och resiliens och andra instrument i den fleråriga budgetramen och Next Generation EU, i enlighet med reglerna för statligt stöd. Tack vare de reviderade reglerna för statligt stöd på miljö- och energiområdet kommer medlemsstaterna att kunna hjälpa företag att fasa ut fossila bränslen i sina produktionsprocesser och införa miljövänligare teknik inom ramen för den nya industristrategin.

(11)

Målen i de reviderade utsläppsnormerna för koldioxid bör åtföljas av en europeisk strategi för att hantera de problem som uppstår i samband med ökad tillverkning av utsläppsfria och tillhörande teknik samtidigt som varje medlemsstats särdrag beaktas , samt behovet av kompetenshöjning och omskolning av arbetstagare inom sektorn samt ekonomisk diversifiering och omställning av verksamheter , samtidigt som sysselsättningsnivåerna inom fordonsindustrin i unionen upprätthålls. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt de effekter som denna omställning kommer att ha på mikroföretag och små och medelstora företag i leveranskedjan. När så är lämpligt bör ekonomiskt stöd tilldelas på EU-nivå och medlemsstatsnivå för att attrahera privata investeringar, bland annat genom Europeiska socialfonden+, Fonden för en rättvis omställning, innovationsfonden, Europeiska regionala utvecklingsfonden, Sammanhållningsfonden, faciliteten för återhämtning och resiliens och andra instrument i den fleråriga budgetramen och Next Generation EU, i enlighet med reglerna för statligt stöd . Dessutom skulle det också behövas ett särskilt finansieringsflöde på unionsnivå för omställningen i fordonsindustrin för att framför allt hantera negativa effekter på sysselsättningen. Tack vare de reviderade reglerna för statligt stöd på miljö- och energiområdet kommer medlemsstaterna att kunna hjälpa företag att fasa ut fossila bränslen i sina produktionsprocesser och införa miljövänligare teknik inom ramen för den nya industristrategin.

(12)

I den uppdaterade nya industristrategin (26) planeras gemensamt skapande av gröna och digitala omställningsvägar i partnerskap med näringslivet, myndigheter, arbetsmarknadens parter och andra berörda parter. I detta sammanhang bör det utvecklas en omställningsväg för ekosystemet för mobilitet som ska åtfölja omställningen inom fordonsindustrins värdekedja. Man bör ta särskild hänsyn till små och medelstora företag i fordonsindustrins leveranskedja, samråda med arbetsmarknadens parter, även från medlemsstaternas sida, och också bygga vidare på den europeiska kompetensagendan med initiativ som kompetenspakten för att mobilisera den privata sektorn och andra berörda parter att höja kompetensen och omskola arbetskraften i EU inför den gröna och digitala omställningen. Lämpliga åtgärder och incitament på europeisk och nationell nivå för att främja överkomliga priser på utsläppsfria fordon bör också tas upp när det gäller omställningen. De framsteg som görs med denna övergripande omställningsväg för ekosystemet för mobilitet bör övervakas vartannat år som en del av en lägesrapport som ska läggas fram av kommissionen, där man bland annat undersöker framstegen när det gäller införandet av utsläppsfria fordon, deras prisutveckling, utvecklingen av alternativa bränslen och utbyggnaden av infrastruktur i enlighet med förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen, potentialen hos innovativ teknik att uppnå klimatneutral mobilitet, internationell konkurrenskraft, investeringar i fordonsindustrins värdekedja, kompetenshöjning och omskolning av arbetstagare samt omställning av verksamheter. Lägesrapporten kommer också att bygga på de lägesrapporter som medlemsstaterna lämnar in vartannat år inom ramen för förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen. Kommissionen bör samråda med arbetsmarknadens parter vid utarbetandet av lägesrapporten, inbegripet resultaten av dialogen mellan arbetsmarknadens parter. Innovationer i fordonsindustrins leveranskedja fortsätter. Innovativ teknik, såsom produktion av elektrobränslen med luftavskiljning, skulle, om den vidareutvecklas, kunna erbjuda möjligheter till klimatneutral mobilitet till ett överkomligt pris. Kommissionen bör därför följa framstegen när det gäller innovation inom sektorn som en del av sin lägesrapport.

(12)

I den uppdaterade nya industristrategin (26) planeras gemensamt skapande av gröna och digitala omställningsvägar i partnerskap med näringslivet, myndigheter, arbetsmarknadens parter och andra berörda parter. I detta sammanhang bör det utvecklas en omställningsväg för ekosystemet för mobilitet som ska åtfölja omställningen inom fordonsindustrins värdekedja – detta bör ske i full transparens och i samråd med alla berörda parter – bland annat genom att överväga ett inrättande av ett särskilt forum för social dialog i fordonsindustrin . Man bör ta särskild hänsyn till små och medelstora företag , inklusive mikroföretag, i fordonsindustrins leveranskedja, samråda med arbetsmarknadens parter, även från medlemsstaternas sida, och också bygga vidare på rådets rekommendation om säkerställande av en rättvis omställning till klimatneutralitet och på den europeiska kompetensagendan med initiativ som kompetenspakten för att mobilisera den privata sektorn och andra berörda parter att höja kompetensen och omskola arbetskraften i EU inför den gröna och digitala omställningen. Lämpliga åtgärder och incitament på europeisk och nationell nivå för att främja överkomliga priser på och hållbarhet för utsläppsfria fordon bör också tas upp när det gäller omställningen. Den roll som offentlig upphandling kan spela under omställningen bör också tas upp, och i detta avseende bör kommissionen överväga en översyn av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/1161  (26a) för att säkerställa dess anpassning till målen i förordning (EU) 2019/631. De framsteg som görs med denna övergripande omställningsväg för ekosystemet för mobilitet bör övervakas varje år som en del av en lägesrapport som ska läggas fram av kommissionen, där man bland annat undersöker framstegen när det gäller införandet av utsläppsfria fordon, deras prisutveckling och deras energiförbrukning, inverkan på konsumenterna , utvecklingen av alternativa bränslen och utbyggnaden av infrastruktur i enlighet med förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen, utvecklingen av andelen förnybar energi i enlighet med kraven i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001  (26b) , potentialen hos innovativ teknik att uppnå klimatneutral mobilitet, internationell konkurrenskraft, investeringar i fordonsindustrins värdekedja, kompetenshöjningoch omskolning av arbetstagare samt omställning av verksamheter , särskilt i regioner där en stor andel av jobben är kopplade till fordonsindustrins värdekedja, och utsläpp kopplade till åldern på lätta nyttofordon samtidigt som åtgärder i riktning mot en synkron, socialt rättvis och miljövänlig utfasning av äldre fordon övervägs . Lägesrapporten kommer också att bygga på de lägesrapporter som medlemsstaterna lämnar in inom ramen för förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen. Kommissionen bör samråda med arbetsmarknadens parter vid utarbetandet av lägesrapporten, inbegripet resultaten av dialogen mellan arbetsmarknadens parter. Kommissionen bör också samråda med många olika oberoende experter, intressenter och nationella och regionala förvaltningar för att säkerställa en omfattande kunskapsbas. Innovationer i fordonsindustrins leveranskedja fortsätter. Innovativ teknik, såsom produktion av elektrobränslen med luftavskiljning och vätgasdrivna fordon med teknik för fordonsbaserad vätgaslagring , skulle, om den vidareutvecklas, kunna erbjuda möjligheter till klimatneutral mobilitet till ett överkomligt pris. Kommissionen bör därför följa framstegen när det gäller innovation inom sektorn som en del av sin lägesrapport.

(12a)

Denna förordning gäller visserligen endast nya personbilar och nya lätta nyttofordon, men det är viktigt att låta den ingå i en mer omfattande unionsövergripande handlingsplan för att göra dagens fordonspark fossilbränslefri, i syfte att skydda miljön och människors hälsa i alla medlemsstater. Den nuvarande fordonsparken kommer under lång tid framöver att motverka vårt miljöarbete, eftersom den förnyas så långsamt. På grund av den andrahandsmarknad för förorenande fordon som finns i Central- och Östeuropa riskerar dessutom föroreningarna att flyttas till mindre ekonomiskt utvecklade delar av unionen. Uppnåendet av de ambitiösa klimatmålen 2050 bör gå hand i hand med alla EU-medborgares rätt till renare luft. För att det ska gå fortare att minska utsläppen från dagens fordonspark är det av yttersta vikt att kommissionen utan dröjsmål föreslår lagstiftningsåtgärder för att inrätta en ram som gynnar eftermontering och för att främja användning av den teknik för minskade koldioxidutsläpp som finns att tillgå i dag, exempelvis koldioxidsnåla bränslen eller lyktor som förbrukar mindre energi, för att påskynda trafikomställningen inom både gods- och persontrafiken, för att uppmuntra miljövänligare transportvanor (samåkning, mjuk mobilitet och kollektivtrafik i städer), och för att åtgärda den eventuella risken för koldioxidläckage från fordon inom unionen.

(12b)

För att säkerställa en anpassning till unionens nya klimatmål för 2030 samt till de skärpta koldioxidnormerna bör det läggas fram ett förslag till uppdatering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/33/EG  (26a) , där det också ingår en möjlighet att utvidga direktivets räckvidd till fordon som ägs eller leasas av privata företag med en fordonspark över en viss storlek, för att främja ökad efterfrågan på utsläppsfria fordon. Eftersom fordon från företags fordonsparker snabbare kommer in på den privata marknaden skulle det kunna gå snabbare att skapa en andrahandsmarknad för utsläppsfria fordon, något som kommer att vara särskilt viktigt för regioner där omställningen visar sig svårare, och kunna bidra till prisparitet med konventionella fordon inom hela unionen.

(13)

Dessa mål för EU:s hela fordonspark ska kompletteras med den nödvändiga utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU (27).

(13)

Dessa mål för EU:s hela fordonspark bör kompletteras med den nödvändiga utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur , vilket är en förutsättning för att nå de skärpta målen. Eftersom det gått trögt och svagt med genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU (27) bör de skärpta minskningsmålen för koldioxidutsläpp därför åtföljas av en ambitiös förordning om infrastruktur för alternativa bränslen, med ambitiösa obligatoriska mål för en utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen i samtliga 27 medlemsstater. Dessa mål bör kompletteras med ambitiösa mål för utbyggnaden av privata laddningsstationer i byggnader enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/31/EU.  (27a) I det sammanhanget är fortsatta och utökade investeringar i utbyggnaden av nödvändig infrastruktur mycket viktiga.

(13a)

Det finns över en miljard fordon som drivs med fossila bränslen runt om i världen och de svarar för över 30 % av de globala koldioxidutsläppen, och att bygga om fordon med förbränningsmotor till elfordon är en lösning som kompletterar de traditionella tillverkarnas utbud och gör det möjligt att påskynda den ekologiska omställningen samtidigt som man utgår från den cirkulära ekonomin.

(14)

Tillverkarna bör ges tillräcklig flexibilitet när det gäller att anpassa sina fordonsparker över tid för att kunna hantera övergången till utsläppsfria fordon på ett kostnadseffektivt sätt, och det är därför lämpligt att behålla strategin med sjunkande målnivåer i femårssteg .

(14)

Tillverkarna bör ges tillräcklig flexibilitet när det gäller att anpassa sina fordonsparker över tid för att kunna hantera övergången till utsläppsfria fordon på ett kostnadseffektivt sätt, som främjar deras konkurrenskraft och lägger grunden för nya innovationer, samtidigt som behovet av en tydlig utvecklingsbana för användningen av dessa fordon beaktas så att vägtransportsektorn bidrag till unionens klimatmål för 2030 säkerställs .

(15)

De strängare målen för EU:s hela fordonspark som gäller från och med 2030 innebär att tillverkarna kommer att behöva införa betydligt fler utsläppsfria fordon på unionsmarknaden. I detta sammanhang skulle incitamentsmekanismen för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon (incitamentsmekanismen för ZLEV) inte längre tjäna sitt ursprungliga syfte och riskera att göra förordning (EU) 2019/631 mindre effektiv. Incitamentsmekanismen för ZLEV bör därför avskaffas från och med 2030 . Dessförinnan, alltså under hela 2020-talet, kommer incitamentsmekanismen för ZLEV att fortsätta att stödja införandet av fordon med utsläpp från noll upp till 50 g CO2/km, inklusive batterielfordon, bränslecellsdrivna elfordon som använder vätgas och välpresterande laddhybrider. Efter denna period ska laddhybridfordon fortsätta att räknas mot de mål för hela fordonsparken som fordonstillverkarna måste uppfylla.

(15)

De strängare målen för EU:s hela fordonspark innebär att tillverkarna kommer att behöva införa betydligt fler utsläppsfria fordon på unionsmarknaden. I detta sammanhang skulle incitamentsmekanismen för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon (incitamentsmekanismen för ZLEV) inte längre tjäna sitt ursprungliga syfte och riskera att göra förordning (EU) 2019/631 mindre effektiv. Incitamentsmekanismen för ZLEV bör därför avskaffas. Laddhybridfordon ska fortsätta att räknas mot de mål för hela fordonsparken som fordonstillverkarna måste uppfylla.

(15a)

Enligt förordning (EU) 2019/631 redovisas för närvarande de utsläppsminskningar som uppnås genom innovationer som inte ingår i typgodkännandeprovningen genom miljöinnovationskrediter, som kan räknas mot tillverkarens minskningsmål. Taket för den utsläppsminskning som kan anföras är för närvarande 7 g/km per tillverkare. Detta tak bör justeras nedåt i överensstämmelse med de strängare målen, för att säkerställa att detta system förblir begränsat till verkliga innovationer och inte skapar incitament för att sänka ambitionsnivån när det gäller försäljningen av utsläppsfria fordon.

(15b)

Stöd till både teknisk och social innovation är viktigt för att uppmuntra till en snabbare omställning till utsläppsfri mobilitet. Det finns redan betydande finansieringsmöjligheter för innovation inom ekosystemet för mobilitet genom unionens olika finansieringsinstrument, i synnerhet Horisont Europa, InvestEU, den regionala utvecklingsfonden, Sammanhållningsfonden, innovationsfonden samt faciliteten för återhämtning och resiliens. De ambitiösa årliga målen för minskning av koldioxidutsläppen förväntas sporra till innovation inom fordonsindustrins leveranskedja, medan denna förordning har som primärt mål att åstadkomma verkliga, effektiva och verifierbara minskningar av koldioxidutsläppen.

(16a)

De mål som fastställs i förordning (EU) 2019/631 uppnås delvis genom försäljning av externt laddbara hybridelfordon. Utsläppen från dessa fordon redovisas för närvarande med hjälp av en användningsfaktor som fastställs i kommissionens förordning (EU) 2017/1151  (1a) som motsvarar andelen tillryggalagd sträcka med batteriet jämfört med den sträcka som tillryggalagts med förbränningsmotorn. Denna användningsfaktor baseras dock inte på representativa uppgifter från verklig körning, utan på en uppskattning. Kommissionen har sedan den 1 januari 2021 samlat in uppgifter om personbilars bränsleförbrukning vid verklig körning genom ombordmätare för bränsleförbrukning, i enlighet med artikel 12.2 i förordning (EU) 2019/631. Användningsfaktorn för externt laddbara hybridelfordon bör utan dröjsmål ses över med hjälp av dessa uppgifter för att säkerställa att den återspeglar utsläpp vid verklig körning. Den uppdaterade användningsfaktorn bör tillämpas senast från och med 2025 och bör övervakas för att säkerställa att den förblir representativ för utsläpp vid verklig körning.

(18)

För att säkerställa en rättvis fördelning av insatserna för att minska utsläppen bör de två gränsvärdeskurvorna för lättare och tyngre nyttofordon anpassas så att de återspeglar de skärpta minskningsmålen för koldioxid.

(21)

Med tanke på de ökade övergripande minskningsmålen för växthusgasutsläpp och för att undvika potentiella marknadssnedvridande effekter bör minskningskraven för alla tillverkare på unionsmarknaden anpassas, utom för dem som ansvarar för färre än 1 000 nyregistrerade under ett kalenderår. Följaktligen bör möjligheten att ansöka om undantag från de specifika utsläppsmålen strykas från och med 2030 för tillverkare som ansvarar för mellan 1 000 och 10 000 personbilar eller mellan 1 000 och 22 000 lätta nyttofordon som nyregistrerats under ett kalenderår.

(21)

Med tanke på de ökade övergripande minskningsmålen för växthusgasutsläpp och för att undvika potentiella marknadssnedvridande effekter bör minskningskraven för alla tillverkare på unionsmarknaden anpassas, utom för dem som ansvarar för färre än 1 000 nyregistrerade under ett kalenderår. Följaktligen bör möjligheten att ansöka om undantag från de specifika utsläppsmålen strykas från och med 2036 för tillverkare som ansvarar för mellan 1 000 och 10 000 personbilar eller mellan 1 000 och 22 000 lätta nyttofordon som nyregistrerats under ett kalenderår.

(23)

De framsteg som gjorts inom ramen för förordning (EU) 2019/631 för att uppnå de minskningsmål som fastställts för 2030 och framåt bör ses över 2026 . Vid denna översyn bör alla aspekter som beaktas i den rapportering som ska ske vart annat år beaktas.

(23)

De framsteg som gjorts inom ramen för förordning (EU) 2019/631 för att uppnå de minskningsmål som fastställts för 2030 och framåt bör ses över 2027 . Vid denna översyn bör alla aspekter som beaktas i den årliga rapporteringen beaktas.

(23a)

Det är viktigt att på unionsnivå bedöma lätta fordons utsläpp under hela livscykeln. Därför bör kommissionen senast den 31 december 2023 utvärdera möjligheten att utveckla en gemensam unionsmetod för bedömning och konsekvent uppgiftsrapportering om lätta nyttofordons koldioxidutsläpp under hela livscykeln, vilka släpps ut på unionsmarknaden, för att få en allmän bild av deras miljöpåverkan. Kommissionen bör anta uppföljningsåtgärder, inbegripet, när så är lämpligt, lagstiftningsförslag för att stödja unionens framsteg när det gäller att leva upp till sina klimatambitioner. Det är dessutom viktigt att utveckla en metod för att bedöma fordonens övergripande miljöprestanda, inte bara beräknad på grundval av koldioxidutsläpp utan även med beaktande av de totala miljöavtrycken.

(24)

Möjligheten att avsätta intäkterna från avgifterna för extra utsläpp till en särskild fond eller relevant program har utvärderats i enlighet med artikel 15.5 i förordning (EU) 2019/631, med slutsatsen att detta avsevärt skulle öka den administrativa bördan utan att direkt gynna fordonsindustrin i dess övergång . Inkomsterna från avgifterna för extra utsläpp ska därför fortsätta att betraktas som intäkter i unionens allmänna budget i enlighet med artikel 8.4 i förordning (EU) 2019/631.

(24)

Intäkterna från avgifterna för extra utsläpp bör avsättas till stöd för en rättvis omställning till en klimatneutral ekonomi, och i synnerhet för att begränsa omställningens eventuella negativa konsekvenser för fordonsindustrin. Kommissionen bör vid behov lägga fram ett förslag om inrättande av ett sådant finansieringsinstrument. Man bör då framför allt beakta hårt drabbade regioner och samhällen som kan tänkas vara mera utsatta, antingen till följd av att de har en betydande fordonsindustri eller till följd av deras särdrag som försvårar omställningen till utsläppsfria vägtransporter, såsom är fallet i de yttersta randområdena.

-a)

a)

För de genomsnittliga utsläppen från parken av nya personbilar: ett mål för EU:s hela fordonspark på en minskning med 15 % av målen under 2021, fastställt i enlighet med del A punkt 6.1.1 i bilaga I.

”a)

För de genomsnittliga utsläppen från parken av nya personbilar: ett mål för EU:s hela fordonspark på en minskning med 15 % av målen under 2021, fastställt i enlighet med del A punkt 6.1.1 i bilaga I  enligt förordning (EU) 2019/631 för att respektera produktionscykler .”

-aa)

b)

För de genomsnittliga utsläppen från parken av nya lätta nyttofordon: ett mål för EU:s hela fordonspark på en minskning med 15 % av målen under 2021, fastställt i enlighet med del B punkt 6.1.1 i bilaga I.

”b)

För de genomsnittliga utsläppen från parken av nya lätta nyttofordon: ett mål för EU:s hela fordonspark på en minskning med 15 % av målen under 2021, fastställt i enlighet med del B punkt 6.1.1 i bilaga I  enligt förordning (EU) 2019/631 .”

c)

I punkt 6 ska orden ”Från och med den 1 januari 2025” ersättas med ”Från och med den 1 januari 2025 till och med den 31 december 2029” .

c)

Punkt 6 ska utgå .

aa)

”aa)

laddhybridfordon: ett fordon som drivs med en kombination av en elektrisk motor med ett laddningsbart batteri och en inre förbränningsmotor, vilka kan arbeta tillsammans eller var och en för sig.”.

ba)

(ba)

företagsfordon: ett fordon som ägs eller leasas av ett privat företag, enligt definitionen i rådets förordning (EG) nr 2157/2001  (1a) , och som används för affärsändamål.

aa)

ab)

(5a)

(6a)

(6 b)

—

5 g CO2/km från och med 2025.

—

4 g CO2/km från och med 2027.

—

2 g CO2/km från och med 2030 och till och med 2034.

(6c)

(6d)

(6e)

a)

Framsteg när det gäller införande av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon och deras överkomlighet och energieffektivitet.

b)

Påverkan på konsumenterna, särskilt låg- och medelinkomsttagare, och takten i spridningen av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon i dessa konsumentsegment, samt tillgången till och omfattningen av åtgärder på unionsnivå, medlemsstatsnivå och lokal nivå för att stödja denna spridning.

c)

Marknaden för begagnade fordon.

d)

Framsteg när det gäller att uppnå en tillräcklig utbyggnad av offentlig och privat laddnings- och tankningsinfrastruktur , vilka omfattar, men inte begränsas till, framsteg när det gäller att uppnå målen i enlighet med förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen och Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/31/EU  (1a) .

e)

Framsteg när det gäller att öka mängden förnybar energi i unionen i överensstämmelse med direktiv (EU) 2018/2001.

f)

Innovationsteknikens och hållbara alternativa drivmedels , inklusive syntetiska drivmedels, potentiella bidrag till klimatneutralitet i transportsektorn.

g)

Livscykelutsläpp från nya personbilar och nya lätta nyttofordon som släpps ut på marknaden, med användning av den metod som antagits i enlighet med artikel 7.10.

h)

Framsteg i dialogen mellan arbetsmarknadens parter samt aspekter för att ytterligare underlätta en ekonomiskt livskraftig och socialt rättvis övergång , med beaktande av sysselsättning och konkurrenskraft, till utsläppsfri vägtrafik.

i)

Effekterna på sysselsättningen, som ska bedömas genom detaljerad kartläggning av utvecklingen av arbetstillfällen inom fordonsindustrin och effekten på de regioner där dessa industrier är belägna, samt åtgärder, inbegripet finansiella åtgärder, på unionsnivå, medlemsstatsnivå eller lokal nivå för att mildra de socioekonomiska effekterna i dessa regioner, inbegripet program för kompetensutveckling och omskolning.

k)

Ytterligare nationella åtgärders och unionsåtgärders potentiella bidrag, vars syfte är att sänka genomsnittsåldern på och därmed utsläppen från lätta nyttofordon, såsom åtgärder för att stödja utfasningen av äldre fordon på ett socialt rättvist och miljövänligt sätt.

9a)

(9a)

(9b)

(aa)

I artikel 15 ska följande punkt införas:

(ba)

Punkt 6 ska ersättas med följande:

d)

Punkt 6.2.2 ska ersättas med följande:

”6.2.2

Specifika referensutsläppsmål för 2030–2034: Specifikt referensutsläppsmål = mål för EU:s hela fordonspark2030 + α· (TM-TM0) där mål för EU:s hela fordonspark2030 är målet för EU:s hela fordonspark fastställt i enlighet med punkt 6.1. 3 , α är a2030 ,L där den genomsnittliga provningsvikten hos en tillverkares nya lätta nyttofordon är lika med eller lägre än TM0, och a2030,H där den genomsnittliga provningsvikten hos en tillverkares nya lätta nyttofordon är högre än TM0; där a2030,L är C4932022SV15010120220608SV0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 8 juni 2022 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/… om ändring av förordning (EU) 2018/1862 vad gäller införande av informationsregistreringar om tredjelandsmedborgare i unionens intresse i Schengens informationssystem (SIS)(Eftersom det nåddes en överenskommelse mellan parlamentet och rådet, motsvarar parlamentets ståndpunkt den slutliga rättsakten, förordning (EU) 2022/1190.)C4932022SV33210120220609SV0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 9 juni 2022 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/… om tillträdet för ekonomiska aktörer, varor och tjänster från tredjeländer till unionens marknader för offentlig upphandling och koncession och förfaranden till stöd för förhandlingar om tillträde för ekonomiska aktörer, varor och tjänster från unionen till tredjeländers marknader för offentlig upphandling och koncession (Instrumentet för internationell upphandling – IPI)(Eftersom det nåddes en överenskommelse mellan parlamentet och rådet, motsvarar parlamentets ståndpunkt den slutliga rättsakten, förordning (EU) 2022/1031.) a 2030,H är C4932022SV15010120220608SV0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 8 juni 2022 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/… om ändring av förordning (EU) 2018/1862 vad gäller införande av informationsregistreringar om tredjelandsmedborgare i unionens intresse i Schengens informationssystem (SIS)(Eftersom det nåddes en överenskommelse mellan parlamentet och rådet, motsvarar parlamentets ståndpunkt den slutliga rättsakten, förordning (EU) 2022/1190.)C4932022SV33210120220609SV0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 9 juni 2022 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/… om tillträdet för ekonomiska aktörer, varor och tjänster från tredjeländer till unionens marknader för offentlig upphandling och koncession och förfaranden till stöd för förhandlingar om tillträde för ekonomiska aktörer, varor och tjänster från unionen till tredjeländers marknader för offentlig upphandling och koncession (Instrumentet för internationell upphandling – IPI)(Eftersom det nåddes en överenskommelse mellan parlamentet och rådet, motsvarar parlamentets ståndpunkt den slutliga rättsakten, förordning (EU) 2022/1031.) genomsnittliga utsläpp2021 är enligt definitionen i punkt 6.2.1, TM är enligt definitionen i punkt 6.2.1, TM0 är enligt definitionen i punkt 6.2.1”

d)

Punkt 6.2.2 ska ersättas med följande:

”6.2.2

Specifika referensutsläppsmål för 2030–2034: Specifikt referensutsläppsmål = mål för EU:s hela fordonspark2030 + α· (TM-TM0) där mål för EU:s hela fordonspark2030 är målet för EU:s hela fordonspark fastställt i enlighet med punkt 6.1. 2 , α är a2030 , där den genomsnittliga provningsvikten hos en tillverkares nya lätta nyttofordon är lika med eller lägre än TM0, och a 2021 , där den genomsnittliga provningsvikten hos en tillverkares nya lätta nyttofordon är högre än TM0; där a2030 är C4932022SV15010120220608SV0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 8 juni 2022 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/… om ändring av förordning (EU) 2018/1862 vad gäller införande av informationsregistreringar om tredjelandsmedborgare i unionens intresse i Schengens informationssystem (SIS)(Eftersom det nåddes en överenskommelse mellan parlamentet och rådet, motsvarar parlamentets ståndpunkt den slutliga rättsakten, förordning (EU) 2022/1190.)C4932022SV33210120220609SV0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 9 juni 2022 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/… om tillträdet för ekonomiska aktörer, varor och tjänster från tredjeländer till unionens marknader för offentlig upphandling och koncession och förfaranden till stöd för förhandlingar om tillträde för ekonomiska aktörer, varor och tjänster från unionen till tredjeländers marknader för offentlig upphandling och koncession (Instrumentet för internationell upphandling – IPI)(Eftersom det nåddes en överenskommelse mellan parlamentet och rådet, motsvarar parlamentets ståndpunkt den slutliga rättsakten, förordning (EU) 2022/1031.) a 2021 är enligt definitionen i punkt 6.2.1 genomsnittliga utsläpp2021 är enligt definitionen i punkt 6.2.1, TM är enligt definitionen i punkt 6.2.1, TM0 är enligt definitionen i punkt 6.2.1”

e)

Följande punkt ska läggas till

”6.2.3

Specifika referensutsläppsmål från och med 2035 Specifikt referensutsläppsmål = mål för EU:s hela fordonspark2035 + α· (TM-TM0) där mål för EU:s hela fordonspark2035 är målet för EU:s hela fordonspark fastställt i enlighet med punkt 6.1.3, α är a2035 ,L där den genomsnittliga provningsvikten hos en tillverkares nya lätta nyttofordon är lika med eller lägre än TM0, och a2035 ,H där den genomsnittliga provningsvikten hos en tillverkares nya lätta nyttofordon är högre än TM0; där a2035,L är C4932022SV15010120220608SV0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 8 juni 2022 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/… om ändring av förordning (EU) 2018/1862 vad gäller införande av informationsregistreringar om tredjelandsmedborgare i unionens intresse i Schengens informationssystem (SIS)(Eftersom det nåddes en överenskommelse mellan parlamentet och rådet, motsvarar parlamentets ståndpunkt den slutliga rättsakten, förordning (EU) 2022/1190.)C4932022SV33210120220609SV0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 9 juni 2022 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/… om tillträdet för ekonomiska aktörer, varor och tjänster från tredjeländer till unionens marknader för offentlig upphandling och koncession och förfaranden till stöd för förhandlingar om tillträde för ekonomiska aktörer, varor och tjänster från unionen till tredjeländers marknader för offentlig upphandling och koncession (Instrumentet för internationell upphandling – IPI)(Eftersom det nåddes en överenskommelse mellan parlamentet och rådet, motsvarar parlamentets ståndpunkt den slutliga rättsakten, förordning (EU) 2022/1031.) a2035,H är C4932022SV15010120220608SV0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 8 juni 2022 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/… om ändring av förordning (EU) 2018/1862 vad gäller införande av informationsregistreringar om tredjelandsmedborgare i unionens intresse i Schengens informationssystem (SIS)(Eftersom det nåddes en överenskommelse mellan parlamentet och rådet, motsvarar parlamentets ståndpunkt den slutliga rättsakten, förordning (EU) 2022/1190.)C4932022SV33210120220609SV0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 9 juni 2022 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/… om tillträdet för ekonomiska aktörer, varor och tjänster från tredjeländer till unionens marknader för offentlig upphandling och koncession och förfaranden till stöd för förhandlingar om tillträde för ekonomiska aktörer, varor och tjänster från unionen till tredjeländers marknader för offentlig upphandling och koncession (Instrumentet för internationell upphandling – IPI)(Eftersom det nåddes en överenskommelse mellan parlamentet och rådet, motsvarar parlamentets ståndpunkt den slutliga rättsakten, förordning (EU) 2022/1031.) genomsnittliga utsläpp2021 är enligt definitionen i punkt 6.2.1, TM är enligt definitionen i punkt 6.2.1, TM0 är enligt definitionen i punkt 6.2.1”

e)

Följande punkt ska läggas till

”6.2.3

Specifika referensutsläppsmål från och med 2035 Specifikt referensutsläppsmål = mål för EU:s hela fordonspark2035 + α· (TM-TM0) där mål för EU:s hela fordonspark2035 är målet för EU:s hela fordonspark fastställt i enlighet med punkt 6.1.3, α är a2035 där den genomsnittliga provningsvikten hos en tillverkares nya lätta nyttofordon är lika med eller lägre än TM0, och a 2021 , där den genomsnittliga provningsvikten hos en tillverkares nya lätta nyttofordon är högre än TM0; där a2035 är C4932022SV15010120220608SV0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 8 juni 2022 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/… om ändring av förordning (EU) 2018/1862 vad gäller införande av informationsregistreringar om tredjelandsmedborgare i unionens intresse i Schengens informationssystem (SIS)(Eftersom det nåddes en överenskommelse mellan parlamentet och rådet, motsvarar parlamentets ståndpunkt den slutliga rättsakten, förordning (EU) 2022/1190.)C4932022SV33210120220609SV0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 9 juni 2022 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/… om tillträdet för ekonomiska aktörer, varor och tjänster från tredjeländer till unionens marknader för offentlig upphandling och koncession och förfaranden till stöd för förhandlingar om tillträde för ekonomiska aktörer, varor och tjänster från unionen till tredjeländers marknader för offentlig upphandling och koncession (Instrumentet för internationell upphandling – IPI)(Eftersom det nåddes en överenskommelse mellan parlamentet och rådet, motsvarar parlamentets ståndpunkt den slutliga rättsakten, förordning (EU) 2022/1031.) a 2021 är enligt definitionen i punkt 6.2.1 genomsnittliga utsläpp2021 är enligt definitionen i punkt 6.2.1, TM är enligt definitionen i punkt 6.2.1, TM0 är enligt definitionen i punkt 6.2.1”

ea)

I punkt 6.3.1 ska stycke 1 och 2 ersättas med följande: