52021AE4779

EUR-Lex

Access to European Union law

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

EUROPA
EUR-Lex home
EUR-Lex - 52021AE4779 - EN

Help

Search tips

Need more search options? Use the Advanced search

Document 52021AE4779

Help

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om Förslag till rådets direktiv om en omstrukturering av unionsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet (COM(2021) 563 final – 2021/0213 (CNS))

EESC 2021/04779

EUT C 194, 12.5.2022, p. 92–96 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, GA, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

HTML

PDF

Official Journal

12.5.2022

Europeiska unionens officiella tidning

C 194/92

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om Förslag till rådets direktiv om en omstrukturering av unionsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet

(COM(2021) 563 final – 2021/0213 (CNS))

(2022/C 194/13)

Föredragande:	Stefan BACK
Medföredragande:	Philippe CHARRY

Remiss	Europeiska unionens råd, 21.9.2021
Rättslig grund	Artiklarna 113 och 192.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt
Ansvarig sektion	Ekonomiska och monetära unionen, ekonomisk och social sammanhållning
Antagande av sektionen	14.12.2021
Antagande vid plenarsessionen	20.1.2022
Plenarsession nr	566
Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster)	192/6/15

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1

EESK välkomnar syftet med förslaget eftersom det utgör en uppdatering av och ett försök att klargöra ramen för 2003 års direktiv samt ett försök att strukturera beskattningen på ett sätt som gynnar icke-fossil energi.

1.2

Kommittén beklagar att beskattningen av biodrivmedel i förslaget är alltför starkt kopplad till kategoriseringen i direktivet om förnybar energi. Bristen på alternativa bränslen och den därav följande höga kostnadsnivån kräver en mer flexibel inställning till tillåtna biodrivmedel, även när det gäller minimiskattenivån, som borde vara mycket lägre än skattenivån för fossila bränslen.

1.3

EESK anser att den höjda minimiskattenivån kan få negativa sociala effekter som orsakar energi- och mobilitetsfattigdom. Kommittén är nöjd med att medlemsstaterna kan gå under miniminivåerna när det gäller bränslen för uppvärmning och el som används av ekonomiskt utsatta hushåll och organisationer som erkänns som välgörenhetsorganisationer. Det finns även ett förslag om tio års fullständig skattebefrielse för bränslen för uppvärmning och el som används av ”ekonomiskt utsatta hushåll”.

1.4

EESK rekommenderar att man använder begreppet ”energifattigdom” (motsvarande engelskans ”energy precarity”), som är ett kvalitativt (uppfattning av kyla, fuktighet, komfortnivå) och kvantitativt fenomen (energikostnader, fattigdomsgräns), som inte kan förstås enbart ur kvantitativ synvinkel, såsom görs i förslaget till direktiv med begreppet ”ekonomiskt utsatta hushåll”.

1.5

Kommittén vidhåller att miljöbeskattningen för att bli accepterad i samhället också uttryckligen måste eftersträva sociala mål, eftersom det handlar om ”fördelningen” av skatteintäkterna. Vi rekommenderar att de genererade skatteintäkterna återförs, exempelvis till de hårdast drabbade.

1.6

Kommittén betonar att de ekonomiska svårigheter som är en följd av energikostnaderna för närvarande står i fokus i många medlemsstater. En avsevärd ökning av investeringarna i förnybar energi och anpassning av det europeiska prissättningssystemet för att se till att det återspeglar priset på alla energiformer, även de billigaste, kan i hög grad bidra till att lösa dessa problem. Detta kräver en ändring av det nuvarande auktionssystemet på grossistmarknaden för el.

1.7

EESK varnar även för risken för negativa effekter på den europeiska industrins konkurrenskraft och noterar att kommissionen föreslår att medlemsstaterna ska kunna bevilja skattenedsättningar på förbrukning av energiprodukter som används för uppvärmning till förmån för energiintensiva företag eller där avtal ingås med företag eller sammanslutningar om optimering av energieffektivitet. Denna möjlighet är avgörande för att bevara den konkurrenskraft som EU:s industri har med tanke på att de flesta ekonomier utanför EU hittills inte har vidtagit konkreta klimatåtgärder.

1.8

EESK beklagar också att kommissionens förslag i princip innebär att möjligheten att differentiera minimiskattenivåerna mellan företag och konsumenter avskaffas.

1.9

Möjligheterna att minska gods- och passagerartransporter är otillräckliga eftersom de utesluter vägtransporter och inte respekterar principen om teknisk neutralitet. EESK skulle ha föredragit en allmän befrielse eller en allmän nedsättning för godstransporter och för företag med betydande exportverksamhet till tredjeländer.

1.10

Kommittén framhåller i detta sammanhang kommissionens förslag om att harmonisera skattenivåerna mellan diesel och bensin. Det innebär en kostnadsökning för godstransporter som skulle kunna kompenseras genom en allmän sänkning av skatterna på bränslen som används vid godstransporter. Samma resonemang gäller för avskaffandet av åtskillnaden mellan yrkesmässig och icke-yrkesmässig användning av diesel.

1.11

1.12

1.13

Bestämmelserna om sjötransport och luftfart tar inte tillräcklig hänsyn till situationen i öländer, länder med omfattande skärgårdar och länder med stora avstånd och glesbefolkade regioner.

1.14

Vi noterar också att det har överlåtits till medlemsstaterna att besluta om de vill att luftfart och sjöfart utanför EU ska omfattas av samma skattenivåer som gäller inom EU eller om de ska vara skattebefriade. Kommittén är mycket kritisk till denna bestämmelse eftersom den kan uppmuntra medlemsstaterna till att själva bestämma om beskattning av dessa transportsätt. Det är i stället i första hand globala lösningar som bör främjas, eftersom unilaterala åtgärder kan få allvarliga konsekvenser.

2. Bakgrund till yttrandet, inklusive lagförslaget i fråga

2.1

Kommissionen har som en del av 55 %-paketet lagt fram ett förslag till rådets direktiv om en omstrukturering av unionsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet (omarbetning), som utgör en omarbetning av det nuvarande rådets direktiv 2003/96/EG (1) om samma ämne.

2.2

Som ett av skälen till att lägga fram förslaget nämner kommissionen behovet av att införa tydliga skatteregler för energiprodukter och el för att säkerställa att de fortsätter att bidra till en väl fungerande inre marknad och samtidigt tar itu med klimat- och miljörelaterade utmaningar inom ramen för den europeiska gröna given. Energiskatter kan bidra till ambitionen i den europeiska klimatlagen att minska koldioxidutsläppen med minst 55 % fram till 2030 jämfört med 1990 års nivåer, genom att säkerställa att beskattningen av motorbränslen, bränslen för uppvärmning och el bättre återspeglar deras inverkan på miljön och hälsan.

2.3

Med anledning av detta föreslås nya högre minimiskattenivåer och medlemsstaterna får färre och mer begränsade möjligheter att bevilja skattebefrielser. Dessutom blir luft- och sjöfartsbränslen föremål för beskattning i första hand med avseende på de flesta verksamheter inom EU, med en möjlighet för medlemsstaterna att undanta eller tillämpa samma skattenivå för luftfart och sjöfart utanför EU.

2.4

Förslaget utgör en del av 55 %-paketet. Eftersom det är ett uttryck för principen att förorenaren betalar så finns det en stark koppling till utsläppshandelssystemet och förslaget om att uppdatera det systemet, som också är en del av paketet.

3. Allmänna kommentarer

3.1

EESK välkomnar syftet med förslaget eftersom det utgör en uppdatering av och ett försök att klargöra ramen för 2003 års direktiv samt ett försök att strukturera beskattningen av energiprodukter och el som används för uppvärmning eller motorbränsle på ett sätt som gynnar hållbar fossilfri energi.

3.2

Kommittén noterar att även om koldioxidutsläpp inte har någon formell roll i de föreslagna skattenivåerna, skulle den föreslagna skattestrukturen ändå ha en liknande effekt, med tanke på att de högsta minimiskattenivåerna fastställs för fossila bränslen som släpper ut koldioxid.

3.3

I detta sammanhang beklagar EESK att beskattningen av biodrivmedel i förslaget är alltför starkt kopplad till kategoriseringen i direktivet om förnybar energi. Bristen på alternativa bränslen och den därav följande höga kostnadsnivån kräver en mer flexibel inställning till tillåtna biodrivmedel, både med hänsyn till det nya direktivet om förnybar energi, som inte är ämnet för detta yttrande, och minimiskattenivån, som borde vara avsevärt lägre än skattenivån för fossila bränslen.

3.4

Den höjda minimiskattenivån kan få negativa sociala effekter och orsaka energi- och mobilitetsfattigdom. Uppenbarligen beaktade kommissionen denna fråga när den gav medlemsstaterna tillstånd att gå under miniminivåerna för bränsle för uppvärmning och el som används av hushåll och organisationer som erkänns som välgörenhetsorganisationer och när den godkände en fullständig skattebefrielse under tio år för bränsle för uppvärmning och el som används av ”ekonomiskt utsatta hushåll”, enligt definitionen i artikel 17 c. Kommittén beklagar att liknande åtgärder inte ingår för att undvika mobilitetsfattigdom. De nedsättningsmöjligheter som föreslås för kollektivtrafik och andra transportsätt än vägtransporter är inte till någon hjälp i detta sammanhang.

3.5

Miljöbeskattningen har en dubbel social inverkan: den påverkar inte alla hushåll på samma sätt och det är ofta de mest utsatta hushållen och medelklasshushållen som har de högsta energikostnaderna i proportion till sin inkomst.

3.6

EESK understryker att även om kommissionen anser att den sociala aspekten beaktas i den del av lagstiftningspaketet som handlar om sociala frågor, dvs. förslaget till förordning om inrättande av den ”sociala klimatfonden”, så ”gjordes ingen särskild konsekvensbedömning” av detta förslag till förordning (se texten till förslaget till förordning). Det bygger i stället på en konsekvensbedömning som ligger till grund för klimatmålsplanen för 2030 och på en annan konsekvensbedömning som åtföljer översynen av direktivet om utsläppshandelssystemet.

3.6.1

Fondens struktur väcker också vissa frågor. Endast en del av fonden kommer att öronmärkas för sociala kompensationsbetalningar, medan resten kommer att användas för stimulansåtgärder till förmån för elfordon samt till investeringar i laddningsinfrastruktur och utfasning av fossila bränslen i byggnader. EESK tvivlar på att låginkomsthushåll kommer att gynnas av sådana åtgärder, eftersom stöd till elfordon i högre grad kommer att gynna mer välbeställda hushåll.

3.6.2

Utformningen av en rättvis och effektiv kompensationsmekanism som tar hänsyn till olika ojämlikheter är ett komplext mål som den ”sociala klimatfonden” inte riktigt lever upp till. Ett relativt fattigt land med obetydliga ojämlikheter skulle kunna få mindre pengar från fonden än ett rikt land med betydande ojämlikheter.

3.7

Konsekvensbedömningen av förslaget till direktiv är inte tillräckligt djupgående. EESK understryker att miljöbeskattning i praktiken har en dubbel social kostnad: den påverkar inte alla hushåll på samma sätt, och det är ofta de mest utsatta hushållen och medelklasshushållen som har de högsta energikostnaderna i förhållande till sin inkomst.

3.8

Förslaget till direktiv borde därför innehålla en bättre förståelse för begreppet ”energifattigdom”. Enligt artikel 17 i förslaget gäller att ”med ekonomiskt utsatta hushåll avses hushåll som i betydande grad påverkas av effekterna av detta direktiv, vilket vid tillämpning av detta direktiv innebär att de inte överskrider tröskelvärdet för ’risk för fattigdom’, definierat som 60 % av den nationella disponibla medianinkomsten per konsumtionsenhet”.

3.9

Genom direktivet om gemensamma regler för den inre marknaden för el har man sedan 2009 använt begreppen ”energiosäkerhet” och ”energifattigdom”: ”energifattiga” är kunder/hushåll med begränsad tillgång till energi (främst gas och el). Den andra betydelsen (motsvarande engelskans ”energy precarity”) avser individer eller hushåll vars resurser och boendeförhållanden inte tillåter dem att få tillgång till tillräcklig energiförsörjning för att få en miniminivå av komfort.

3.9.1

EESK undrar varför omarbetningen av energiskattedirektivet introducerar kriteriet ”60 % av den nationella disponibla medianinkomsten per konsumtionsenhet”, trots att begreppet ”bränslefattigdom” är mer lämpat för detta syfte och också är flerdimensionellt. Begreppet omfattar

—	hushållens ekonomiska fattigdom (inkomster, icke-energirelaterade kostnader),

—	riskerna i samband med energiförsörjningen (höga och volatila priser, kvaliteten på energianläggningar),

—	slitage på byggnader, eller deras geografiska isolering, brist på kollektivtrafik och andra faktorer, ofta kopplade till en transportrelaterad begränsning (fast avstånd mellan hem och arbete).

3.9.2

Var och en av dessa tre sårbarheter leder till situationer med energifattigdom.

3.9.3

3.9.4

Kommittén betonar att principen om strikta trösklar inte längre tillämpas i de sociala systemen för att stödja låginkomsttagare, vilket leder till oberättigad differentiering mellan medborgare vars inkomster kan skilja sig med bara några få eurocent från tröskelvärdena. Varje strikt tröskel som den på 60 % som föreskrivs i förslaget till direktiv riskerar således att inte uppnå det eftersträvade målet, och dessutom orsaka många negativa beteenden hos medborgarna och leda till att sysselsättning förflyttas till den svarta ekonomin eller till att inkomsterna döljs.

3.9.5

EESK påpekar också att det sociala stödet till låginkomsttagare varierar avsevärt från en medlemsstat till en annan och att många sociala förmåner inte är skattepliktiga och därför inte betraktas som inkomst av skatteförvaltningen.

3.10

Otrygghet uppstår inte bara till följd av bostadsförhållandena (6,9 % av hushållen i EU-27 kan inte värma upp sina bostäder på ett tillfredsställande sätt: det handlar om allt från 30,1 % i Bulgarien till 1,8 % i Finland, vilket visar i vilken utsträckning energifattigdomen varierar) utan också i samband med mobilitet och transport. Bränslepriserna påverkar hushållens mobilitetsbeteende, särskilt de som bor i områden utan kollektivtrafik och de som har gamla bilar som de inte kan byta ut. Energifattigdom kan således ta sig nya former i samband med mobilitet och transporter.

3.11

Vi betonar i detta hänseende att de ekonomiska svårigheter som är en följd av energikostnaderna för närvarande står i fokus i många medlemsstater, med negativa effekter både för de mest utsatta familjerna och för företagen. En avsevärd ökning av investeringarna i förnybar energi och en reform av det europeiska prisbildningssystemet för att se till att det återspeglar priset på alla energiformer, även de billigaste, kan i hög grad bidra till att lösa dessa problem. Detta kräver en ändring av auktionssystemet för grossistmarknaderna för el enligt reglerna för den europeiska inre marknaden för el.

3.12

EESK varnar även för risken för negativa effekter på den europeiska industrins konkurrenskraft och noterar att kommissionen föreslår att medlemsstaterna ska kunna bevilja skattenedsättningar på förbrukning av energiprodukter som används för uppvärmning till förmån för energiintensiva företag eller där avtal ingås om optimering av energieffektivitet. Denna möjlighet är avgörande för att bevara den konkurrenskraft som EU:s industri har med tanke på att de flesta ekonomier utanför EU hittills inte har vidtagit konkreta klimatåtgärder.

3.13

EESK beklagar också att kommissionens förslag i princip innebär att möjligheten att differentiera minimiskattenivåerna mellan företag och konsumenter avskaffas.

3.14

Vi noterar möjligheten att sänka skatterna för vissa transportsätt men beklagar att ingen öppning erbjuds när det gäller vägtransporter, utom för transporter i trådbussar.

3.15

Kommittén anser att de möjligheter till skattenedsättningar som erbjuds för gods- och passagerartransporter är otillräckliga eftersom de utesluter vägtransporter och inte respekterar principen om teknisk neutralitet, till exempel genom att peka ut trådbussar som det enda vägfordon som kan bli föremål för skattenedsättning.

3.15.1

EESK skulle ha föredragit en allmän befrielse eller en allmän nedsättning för godstransporter och för företag med betydande exportverksamhet till tredjeländer.

3.15.2

EESK framhåller i detta sammanhang att kommissionens förslag syftar till att harmonisera skattenivåerna för diesel och bensin. Det innebär en kostnadsökning för godstransporter som skulle kunna kompenseras genom en allmän sänkning av skatterna på bränslen som används vid godstransporter. Samma resonemang gäller för avskaffandet av åtskillnaden mellan yrkesmässig och icke-yrkesmässig användning av diesel.

3.16

Vi påpekar också att de särskilda möjligheterna till skattenedsättning som anges i artiklarna 8.2 och 18 avseende vissa typer av utrustning och energiintensiva industrier är extremt selektiva. Med tanke på deras skönsmässiga karaktär skulle de kunna orsaka samma typ av skattekonkurrens som kommissionens förslag syftar till att eliminera. Det är svårt att förstå varför en enda okomplicerad lösning inte föredrogs, i form av sänkta skattenivåer för näringslivets aktörer. Detta är särskilt relevant med avseende på ”mineralogiska processer”. Dessa kan omfattas av nedsättningsalternativen enligt artikel 18, men enligt den berörda medlemsstatens gottfinnande, vilket orsakar rättsosäkerhet och skattekonkurrens.

3.17

I fråga om mervärdet av att utvidga beskattningen till luftfart och vattenvägstransport inom EU understryker EESK vikten av att även koncentrera andra produktiva sätt att främja ökad hållbarhet inom dessa transportsätt. När det gäller luftfart pågår utveckling av nya och hållbara sätt att ta sig fram på, och man bör fokusera på särskilda medel för att främja dem. När det gäller vattenvägstransport är detta en av de sektorer där det förefaller extremt svårt att fasa ut koldioxidutsläppen. Det finns därför en risk att beskattning av sådana transporter endast leder till högre kostnader, vilket sannolikt också är fallet med utvidgningen av EU:s utsläppshandelssystem till detta område. I båda sammanhangen förefaller den tioåriga övergångsperioden för övergripande infasning av beskattning av luftfart och av särskilda skattesystem för hållbara biodrivmedel och andra alternativa bränslen vara extremt kort.

3.18

3.19

EESK noterar också att det har överlåtits till medlemsstaterna att besluta om de vill att luftfart och sjöfart utanför EU ska omfattas av samma skattenivåer som gäller inom EU eller om de ska vara skattebefriade. Kommittén är mycket kritisk till denna bestämmelse eftersom den kan uppmuntra medlemsstaterna till att själva bestämma om beskattning av dessa transportsätt. Det är i stället i första hand globala lösningar som bör främjas, eftersom unilaterala åtgärder kan få allvarliga konsekvenser.

3.20

Slutligen undrar EESK hur effektiv miljöbeskattningen kommer att vara. Miljöbeskattningens instrument berör energi-, transport-, förorenings- och naturresurssektorerna. Även om många av instrumenten har utarbetats inom den europeiska ramen och därför är gemensamma för alla EU-länder, skiljer sig tillämpningen av dem från land till land, även om detta egentligen ska vara reglerat.

3.21

De olika formerna av omfördelning av skatteintäkter kan motverka en acceptans från skattebetalarnas sida för miljöbeskattningen: minskning av det offentliga underskottet, omfördelning av intäkter till företag eller hushåll, sänkningar av andra skatter, t.ex. på arbetsinkomster, eller omfördelning av intäkter till miljöpolitik eller investeringar. Som framgick av krisen med de ”gula västarna” i Frankrike räcker inte dessa fyra former av omfördelning av intäkter för att säkerställa acceptans av prishöjningar på beskattade produkter.

3.22

Sammanfattningsvis anser EESK att man med tanke på den sociala acceptansen för miljöbeskattning inte kan försumma kompensation för att ta hänsyn till hushållens inkomster och deras energifattigdom, i dess strukturella dimension (avsaknad av kollektivtrafik, isolering av bostäder, effektivitet i värmesystemet, typ av fordon som ägs).

3.23

Miljöbeskattning anses ofta orättvis eftersom den drabbar ekonomiskt utsatta hushåll hårdast, och nu i allt högre grad även medelklassen. Låginkomsthushåll som lägger en större del av sin inkomst på bränsle och transporter kommer att drabbas oproportionerligt hårt. De har också mindre förmåga att genomföra en grön omställning. Trots att driftskostnaderna för produkter med låga växthusgasutsläpp (elfordon, solceller osv.) kan vara lägre krävs en stor initial investering, vilket är ett hinder för hushåll med begränsad tillgång till kapital. Dessutom tvingas hushåll som lever under otrygga ekonomiska förhållanden planera sina utgifter ur ett kortsiktigt perspektiv, vilket gör att de inte kan dra nytta av eventuella långsiktiga besparingar.

3.24

För att kunna bli socialt acceptabel måste miljöbeskattningen kompletteras med korrigerande åtgärder, men inga sådana åtgärder förekommer i varken förslaget till direktiv eller den sociala klimatfonden.

Bryssel den 20 januari 2022.

Christa SCHWENG

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

(1) Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet (EUT L 283, 31.10.2003, s. 51).

Top

Choose the experimental features you want to try