RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Fjärde rapporten om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1............ Utvecklingen av den inre marknaden för järnvägstrafik. 4

1.1......... Målen i vitboken om transport (2011) 4

1.2......... Järnvägsmarknaden för persontrafik i dag. 5

1.3......... Utvecklingen av järnvägsmarknaden för persontrafik. 10

1.4......... Marknaden för godstransporter på järnväg idag. 13

1.5......... Utvecklingen av järnvägsmarknaden för godstrafik. 13

2............ Utvecklingen av den inre marknaden för tjänster som ska erbjudas järnvägsföretag. 17

2.1......... Stationer 17

2.1.1...... Stationer inom hela Europeiska unionen. 17

2.1.2...... Ägarskap och förvaltning. 19

2.1.3...... Tillträde till stationsanläggningar för järnvägsföretag. 22

2.1.4...... Tjänsternas kvalitet på stationerna (vilket innefattar tillgängligheten för personer med funktionsnedsättningar eller nedsatt rörlighet) 22

2.2......... Godsterminaler, rangerbangårdar och stickspår för uppställning. 24

2.3......... Underhållsanläggningar 27

2.4......... Övriga anläggningar: hamnanläggningar, undsättningshjälpmedel och bränsledepåer 28

3............ Ramvillkor 29

3.1......... Fastställande och uttag av infrastrukturavgifter 29

3.1.1...... Infrastrukturavgifter för godstrafik. 29

3.1.2...... Infrastrukturavgifter för intercitytrafik. 31

3.1.3...... Infrastrukturavgifter för pendeltågstrafik. 33

3.1.4...... Infrastrukturavgifter – sammanlagd rangordning. 35

3.2......... Tilldelning av kapacitet 36

3.3......... Investeringar i infrastruktur 39

3.4......... Utvecklingen i fråga om priser 42

 Bilagorna till rapporten återfinns i SWD (2014) 186

INLEDNING

Enligt artikel 15.4 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (omarbetning)[1] ska kommissionen en gång vartannat år rapportera till Europaparlamentet och rådet om

a) utvecklingen av den inre marknaden för järnvägstrafik och

b)  utvecklingen av den inre marknaden för tjänster som ska erbjudas järnvägsföretag (i enlighet med bilaga II till direktiv 2012/34/EU),

c) grundförutsättningarna,

d) läget för unionens järnvägsnät,

e) utnyttjandet av tillträdesrätt,

f) hinder för en effektivare järnvägstrafik,

g) begränsningar i infrastrukturen,

h) behovet av lagstiftning.

Enligt artikel 15.3 i direktiv 2012/34/EU ska kommissionen övervaka ”användningen av järnvägsnäten” och ”utvecklingen av ramvillkor för järnvägssektorn”, särskilt i fråga om

· fastställande och uttag av infrastrukturavgifter,

· tilldelning av kapacitet,

· investeringar i infrastruktur,

· utvecklingen i fråga om priser,

· järnvägstransporttjänsters kvalitet,

· järnvägstransporttjänster som omfattas av avtal om allmän trafik,

· tillståndsgivning,

· graden av marknadsöppning,

· harmonisering mellan medlemsstaterna,

· utvecklingen av anställningsförhållandena och tillhörande sociala villkor.

Genom direktiv 2012/34/EU har omfattningen av kommissionens regelbundna rapportering utvidgats jämfört med vad som var fallet för det tidigare direktivet[2]. Nu ska rapporteringen även innefatta utvecklingen av den inre marknaden för anläggningar för tjänster och ramvillkor som investeringar i infrastruktur, prisutveckling, tjänsternas kvalitet, allmän trafikplikt och utvecklingen av anställningsförhållandena och tillhörande sociala villkor. Denna information presenteras för första gången i denna RMMS-rapport (Rail Market Monitoring Scheme, systemet för övervakning av järnvägsmarknaden). Kommissionens tidigare rapporterings- och övervakningsskyldigheter omfattas av direktiv 91/440/EEG, ändrat genom direktiven 2001/12/EG och 2004/51/EG, och har genomförts genom förordning (EG) nr 91/2003 om järnvägstransportstatistik.

Denna rapport är den fjärde rapporten om utvecklingen på järnvägsmarknaden och den åtföljs av ett arbetsdokument från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186 med alla bilagor som innehåller de flesta uppgifter som ligger till grund för bedömningarna. De tidigare rapporterna offentliggjordes 2007[3], 2009[4] och 2012[5] och åtföljdes vid varje tillfälle av arbetsdokument från kommissionens avdelningar med statistiska bilagor.

Data för denna rapport har huvudsakligen samlats in från medlemsstaterna genom frågeformulär (”RMMS-frågeformulär” som skickades ut 2011 och 2012) och Eurostat. Därefter har uppgifterna kompletterats med hjälp av andra källor, t.ex. en Eurobarometer-undersökning (tjänstekvalitet), offentligt tillgängliga uppgifter om biljettpriser, årsredovisningar, uppgifter från resultattavlan för statligt stöd eller uppgifter från specifika intressenter (t.ex. UIC[6] och Unife[7]). Datainsamlingen för vissa nyligen tillagda områden, som den inre marknaden för järnvägstrafik, diskuteras fortfarande inom ramarna för RMMS genomförandeakt. Därför är rapporteringen inom dessa områden än så länge ofullständig.

1.           Utvecklingen av den inre marknaden för järnvägstrafik

1.1.        Målen i vitboken om transport (2011)

I vitboken om transport (2011)[8] rekommenderas att

· 30 % av vägtransporterna på mer än 300 km bör flyttas över till järnväg eller sjötransporter till år 2030,

· 50 % av vägtransporterna på mer än 300 km bör flyttas över till järnväg eller sjötransporter till år 2050,

· flertalet av passagerartransporterna på medellånga sträckor bör ske med tåg år 2050.

RUTA 1 – MÅTTENHETER INOM JÄRNVÄGSTRANSPORT

Passagerartransport mäts vanligtvis i passagerare x km, vilket kallas passagerarkilometer eller p-km. Med tågkilometer menas det avstånd som tåget faktiskt körs.

Ett tåg som kör från Paris till Bryssel och transporterar 500 passagerare 300 km kommer att generera 150 000 passagerarkilometer och 300 tågkilometer.

För godstransporter används ton x km, vilket kallas tonkilometer eller t-km.

1.2.        Järnvägsmarknaden för persontrafik i dag

Enligt en Flash Eurobarometer-undersökning som genomfördes under 2013[9], med cirka 28 000 svarande som var äldre än 15 år, är det bara 12 % av européerna som regelbundet reser med tåg (14 % för pendeltåg): 6 % av européerna tar tåget minst en gång i veckan och 6 % tar tåget ”flera gånger per månad”, men 32 % tar aldrig tåget, trots att 83 % av européerna bor inom 30 minuter från en järnvägsstation[10] (se diagram 14a).

Diagram 1 – Användning av järnväg – nationella, regionala och internationella tåg – 2013

Källa: Flash Eurobarometer 382a ”Europeans' satisfaction with rail services” (ej översatt till svenska). Bilaga 2 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

Intressant nog är användningen av pendeltåg mycket mer polariserad mellan en grupp som reser med dem ofta (14 %) och en grupp som aldrig reser med dem (53 %), än vad som är fallet för konventionella tåg. Gruppen som ofta reser med pendeltåg består huvudsakligen av ungdomar och unga pendlare[11], medan gruppen som aldrig reser med dem framför allt består av svarande som är 55 år eller äldre (39 % har aldrig rest med ett pendeltåg).

Diagram 2 – Användning av järnväg – pendeltåg – 2013

Källa: Flash Eurobarometer 382a ”Europeans' satisfaction with rail services” (ej översatt till svenska). Bilaga 2 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

Tågtrafiken utgörs till mycket stor del av inhemsk trafik – närmare bestämt 94 % av alla passagerarkilometer inom EU. Den internationella trafiken står bara för 6 % av alla passagerarkilometer, men är viktig i Luxemburg (30 %), Österrike (15 %), Belgien (13 %), Frankrike (11 %) och Lettland (11 %).

Källa: Eurostat.

Källa: Medlemsstaternas frågeformulär, uppskattningar baserade på årsredovisningar, UIC och Steer Davies Gleave (studie om det fjärde järnvägspaketet). Uppgifterna för EU och EES (inklusive Norge) är identiska. Bilaga 5a till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

Sett till marknadssegment kan hälften av de europeiska järnvägsresorna räknas till regional trafik och pendeltågstrafik och hälften räknas till långdistanstrafik/intercitytrafik eller höghastighetstrafik (27 % av alla passagerarkilometer 2011[12]). Det finns stora variationer mellan medlemsstaterna: i Storbritannien, exempelvis, finns huvudsakligen en marknad för pendlingstrafik, medan det i Frankrike, tack vare TGV, framför allt finns en långdistansmarknad.

Källa: RMMS-frågeformulär, samt uppskattningar (källor: UIC-datamängder, Amadeus, årsredovisningar från CP, FS och Renfe, samt antaganden i vitboken om transport). Inga uppgifter finns tillgängliga för Litauen, Lettland och Estland. 

Höghastighetståg dominerar nästan helt och hållet långdistansmarknaden i vissa medlemsstater: under 2011 stod höghastighetstågen i Frankrike och Spanien för 58 % respektive 49 % av de totala passagerarkilometrarna.

Källa: EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013 (ej översatt till svenska), med uppgifter från UIC. Bilaga 5b i arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186. I ovanstående diagram räknas till höghastighetstrafik all järnvägstrafik med rullande materiel för höghastighetstrafik (inkl. tåg med tåglutning som kan köra 200 km/tim). Detta kräver inte nödvändigtvis infrastruktur för höghastighetstrafik.

RUTA 2 – JÄRNVÄGSMARKNADENS SEGMENT

Trafik med höghastighetståg (t.ex. TGV eller ICE) och långdistanstrafik med konventionella tåg (t.ex. intercity), som ofta (men inte alltid) kräver platsreservation, konkurrerar huvudsakligen med luftfarten och, i viss utsträckning, med bilar och bussar. Höghastighetståg kör (nästan alltid) på särskild infrastruktur – sedan 1990 har antalet kilometer höghastighetsspår sexfaldigats (från 1 024 km till 6 872 km 2009)[13] – och vanligtvis stannar de bara i större tätorter.

Medeldistanstrafik/regional trafik (t.ex. Interregio) och pendeltågstrafik (t.ex. RER, S-Bahn eller Cercanías) konkurrerar huvudsakligen med bilar och ingen platsreservation krävs. Pendeltågstrafiken är ofta sammanlänkad med tunnelbanenät. Dessa typer av trafik är nästan alltid subventionerade och bedrivs enligt avtal om allmän trafik. Tågen stannar även vid ett stort antal stationer. Pendeltågstrafik kräver ofta mycket täta turer (t.ex. ett tåg var 5–15 minut).

1.3.        Utvecklingen av järnvägsmarknaden för persontrafik

Som framgår av diagram 6 har järnvägens andel av de totala resorna inom EU ökat sedan 2003.

Trots vissa framsteg är dock andelen fortfarande blygsam jämfört med andra transportsätt som bil och flyg. Järnvägens andel av resorna har under 2011 legat stabilt på 6,2 %, samma siffra som för 2010.

Källa: Eurostat. Bilaga 3 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186. Uppgifter för 2012 finns ännu inte tillgängliga.

Sedan 1995 har järnvägstrafiken vuxit mest av alla transportsätt i Storbritannien (+70 %), Sverige (+42 %), Frankrike(+37 %) och Belgien (+26 %). Å andra sidan har den minskat med mer än 60 % i Grekland, Polen, Bulgarien, Rumänien, Estland och Litauen (där siffran är −90 %). Totalt sett har järnvägens andel av persontrafiken ökat med 16 % inom EU-15 sedan 1995 (inga uppgifter finns för EU-25) och med 3 % inom EU-25 sedan 2000.

Källa: Eurostat.

Som framgår av diagram 8 nedan har den inhemska persontrafiken på järnväg, som stod för 94 % av all persontrafik på järnväg 2011, ökat mest i Danmark (+15 %), Litauen (+12 %), Luxemburg och Storbritannien (+9 %) sedan 2010. Medlemsstater som Österrike, Italien[14] och Tjeckien, där det nu finns konkurrens på de inhemska långdistanslinjerna, har också upplevt en stark tillväxt (6–8 %). Efter år av minskande järnvägstrafik har Litauen och Italien kunnat vända till tillväxt. Järnvägstrafikens nedgång i flera medlemsstater i Sydösteuropa har berott på budgetrestriktioner som har drabbat ersättningen för allmän trafik (−38 % i Kroatien och Grekland).

Källa: Eurostat, medlemsstaternas RMMS-frågeformulär.

De europeiska inhemska järnvägsmarknaderna för persontrafik har utvecklats i flera medlemsstater. Det finns nu ett eller flera nya oberoende järnvägsföretag som konkurrerar på långdistanslinjerna Wien–Salzburg, Neapel–Rom–Milano/Venedig/Turin och Prag–Ostrava. På sträckan Rom–Milano har järnvägstrafikens andel av den totala persontrafiken ökat från 36 % 2008 till 66 % 2012. På dessa linjer har även de etablerade aktörerna upplevt en ökning av trafiken (+10 % för Italiens etablerade aktör).

Den internationella järnvägstrafiken, som stod för 6 % av persontrafiken på järnväg 2012[15], har fortsatt att växa (+25 % under perioden 2004–2011) med en tillväxt på cirka 2 % 2011 och cirka 13 % 2012. Mellan 2010 och 2012 har den internationella järnvägstrafiken ökat mest i Finland (+42 %), bland annat tack vare införandet av höghastighetstrafik mellan Helsingfors och Sankt Petersburg. Tillväxten har varit imponerande i flera central- och östeuropeiska medlemsstater och även i Tyskland (+23 %), Frankrike (+20 %) och Italien (+13 %), där den nya aktören Thello har startat nattrafik mellan Paris och Venedig. Höghastighetstrafiken under Engelska kanalen har fortsatt att öka (+5 % av den internationella järnvägstrafiken i Storbritannien).

Källa: Eurostat, medlemsstaternas RMMS-frågeformulär.

Det finns dock tecken på att den internationella persontrafiken stagnerar på viktiga internationella järnvägsmarknader som Belgien och Nederländerna, även om flera företag har inlett administrativa förfaranden eller anmält intresse för att bedriva järnvägstrafik på sträckorna London/Paris–Bryssel–Köln/Amsterdam. Slutligen kan nämnas att den internationella järnvägstrafiken har sett en nedgång i krisdrabbade medlemsstater. TrainOSE, den etablerade aktören i Grekland, har slutat med all internationell trafik, samtidigt som den gränsöverskridande persontrafiken har störtdykt i Irland (−78 %), Kroatien (−75 %), Rumänien (−66 %), Bulgarien (−50 %), Spanien (−24 %), Portugal (−13 %) och Slovenien (−10 %). Detta skulle kunna vara ett tecken på att offentligt subventionerade konventionella tåg som trafikerar mycket långa avstånd inte är konkurrenskraftiga gentemot andra transportsätt, i synnerhet lågprisflyget[16]. Samma situation tycks ha drabbat Italien i början av 2000-talet.[17]

1.4.        Marknaden för godstransporter på järnväg idag

Jämfört med persontrafiken på järnväg är godstransporterna på järnväg mycket mer internationella: ungefär 47 % av alla tonkilometer inom EU kördes i internationell trafik under 2011 (varav 9 % av alla tonkilometer gällde transittrafik). I Belgien, Nederländerna och de baltiska staterna är mer än 70 % av godstransporterna på järnväg internationella (med ursprung i Tyskland och Ryssland), medan i Storbritannien bara 2 % av godstransporterna på järnväg är internationella. I Tyskland, Frankrike och Italien, de övriga tre stora ekonomierna i EU, är procentsatserna 39 %, 19 % respektive 50 %. Slutligen kan nämnas att ungefär 85 % av den danska godstrafiken på järnväg endast är transittrafik.

Det är också viktigt att understryka att Tyskland och Tysklands infrastruktur spelar en central roll för godstransporten på järnväg. Landet står ensamt för 27 % av alla tonkilometer inom EU, vilket lämnar även den näst största europeiska järnvägsmarknaden för godstransport, Polen (12 %), långt efter.[18] Tyskland ligger även mitt i hjärtat av EU:s järnvägsnät: landet är med god marginal den medlemsstat som har mest transittrafik (28 % av alla tonkilometer transittrafik), följt av Österrike (13 % av alla tonkilometer transittrafik).

1.5.        Utvecklingen av järnvägsmarknaden för godstrafik

Andelen godstransporter på järnväg av alla transportsätt för gods har varit relativt stabil sedan 1995 och nådde 10,2 % under 2010, för att därefter öka till 11 % 2011 och 10,9 % 2012. Godstransporterna på järnväg har dock släpat efter den generella ökningen av godstransporter inom EU – i tonkilometer har godstransporterna på järnväg bara ökat med 5 % sedan 1995, samtidigt som den totala tillväxten för alla transportsätt har varit 22 %.

Källa: Eurostat. Bilaga 3 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

Sedan 1995 har järnvägens andel ökat mest i norra Europa medan den har minskat i södra och östra Europa (om än mindre i de baltiska staterna). De största ökningarna noterades i Nederländerna (+76 %), Danmark (+71 %) och Storbritannien (+66 %), men en ökning har även skett i Tyskland som är den största marknaden för godstransporter på järnväg i Europa. Trots en svag ökning i Italien (+4 %) har godstransporterna på järnväg minskat i Frankrike (−5 %) och Spanien (−54 %).

Källa: Eurostat.

Sedan 2007, det år då godstrafiken på järnväg öppnades för konkurrens på EU-nivå, har trafiken fortsatt att öka kraftigt i Danmark (+79 %), Österrike (+15 %) och Storbritannien (+14 %), men även i Rumänien, Irland, Portugal och Lettland. Även om den ekonomiska krisen pågick längre i Rumänien än i norra Europa, ökade godstransporterna på järnväg tack vare närvaron av högpresterande oberoende godstransportbolag sedan 2007.

De intermodala godstransporterna på järnväg ökar, men vagnslasttransporterna minskar. Marknadsandelen för intermodala godstransporter på järnväg har ökat från 15 % till 18 % mellan 2007 och 2011 – om än huvudsakligen i Tyskland, Irland och Spanien. De intermodala godstransporterna på järnväg har däremot stagnerat i Frankrike och Italien och marknadsandelen är fortfarande liten i Polen och de baltiska staterna (även om den växer snabbt).[19] Å andra sidan tycks vagnslasttransporterna minska överallt[20] (Eurostats dataserier är inte fullständiga). I Tyskland minskade de från 39 % av alla tonkilometer 2004 till endast 26 % 2011. I Polen uppgick de endast till 17 % av alla tonkilometer 2010.

Portföljen av transporterade varor (se diagrammet) har förblivit densamma och är fortfarande koncentrerad till råvaror (jordbruk och mineraler) eller produkter i de första stadierna av industriell bearbetning (metaller och kemikalier)[21]. Kol, mineralmalmer, petroleumprodukter och kemikalier står för 57 % av alla tonkilometer. Transporten av kemikalier är det enda segment som har växt i absoluta och relativa tal sedan 2007 (+7 %). Intressant nog har denna ökning varit koncentrerad till Tyskland, Skandinavien och de baltiska staterna – samtidigt som transporten av kemikalier har minskat i Polen och Frankrike (−38 %). Det är värt att understryka vikten av vissa bestämda transporter i särskilda medlemsstater: järnvägstransporten av kol i Polen är ensam viktigare än godstransportmarknaden på järnväg i 20 medlemsstater.

Källa: Eurostat. ”Övrigt*” omfattar diverse varor (se fotnot 21).

Mer än hälften av trafikminskningen under perioden 2008–2012 kan förklaras genom utvecklingen i specifika segment. I Tyskland har ökningen av kemikaliertransporter och satsningarna på transportmedel inte vägt upp den kraftigt minskande godstrafiken på järnväg av jordbruksprodukter, koks, trä och metaller. I Frankrike har större delen av minskningen skett inom kemikalier (till skillnad från i Tyskland), metaller (precis som i Tyskland) och metallmalmer, men det har skett en ökning av transporterna av samlastat gods (ingår i segmentet ”Övrigt”). Slutligen beror mer än hälften av minskningen i Polen, som är den näst största marknaden för godstransporter på järnväg i EU, på en minskad transport av kol.

Man bör även fråga sig om den specialisering på råvaror och grundläggande industriprodukter som råder för godstransporten på järnväg kan göra dess konjunkturcykel särskilt sårbar för ekonomiska svängningar (svängningar i råvarupriserna), energipolitiken (val av särskilda energikällor) och lagerhantering (råvaror är billigare att lagra än färdiga industriprodukter). För att godstransporten på järnväg ska bli framgångsrik måste den även hitta ”nischer” med högre mervärde och öka de genomsnittliga transportavstånden.

2.           Utvecklingen av den inre marknaden för tjänster som ska erbjudas järnvägsföretag

Informationen inom detta område är fortfarande ofullständig. I denna rapport riktas fokus mot strukturerna för ägande och förvaltning och redovisas de problem som uppstått vid användningen av berörda anläggningar.

2.1.        Stationer

2.1.1.     Stationer inom hela Europeiska unionen

Det finns cirka 22 000 stationer i EU[22], varav omkring 250 är ”stora stationer” med mer än 25 000 resenärer per dag. Pendeltågstrafiken, som transporterar många fler passagerare, förklarar varför vissa små medlemsstater, som Nederländerna, har fler stora stationer än Spanien eller Italien (Luxemburg har till exempel en stor station). Det faktum att vissa viktiga järnvägsnät för pendeltågstrafik ingår i järnvägsnätet som omfattas av järnvägsdirektiven, medan andra inte gör det, kan också kan spela en roll.[23] Urban decentralisering kan även förklara varför Tyskland har omkring 112 stora stationer, medan Storbritannien har cirka 45 och Frankrike 38 (med Paris-Nord som den mest trafikerade i Europa).

Källa: RMMS-frågeformulär. Bilaga 6 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

Tätheten mellan stationerna i järnvägsnätet varierar också från en medlemsstat till en annan. Det genomsnittliga avståndet mellan två stationer på järnvägsnätet överstiger inte fem kilometer i Tjeckien, Slovakien, Grekland och Österrike. I Finland däremot är detta avstånd nästan 28 kilometer.

Källa: Eurostat, de senaste tillgängliga uppgifterna om linjernas längd, EIM, CER, infrastrukturförvaltarnas uppgifter om järnvägsnäten, antalet stationer per medlemsstat enligt informationen i RMMS-frågeformulären.

Denna indikator förutsätter inte att tågen nödvändigtvis stannar vid alla dessa stationer. Inte heller säger den något om det genomsnittliga avståndet för Europas medborgare till närmaste station. Den senaste Eurobarometer-undersökningen visar faktiskt att de medlemsstater där störst andel av befolkningen bor mindre än 10 minuter från närmaste station inte är de medlemsstater där stationerna ligger tätast på järnvägsnätet. Luxemburg och Danmark är de två medlemsstater där denna andel är störst, samtidigt som ländernas genomsnittliga avstånd mellan stationerna ligger över genomsnittet för EU-25. I Tjeckien och Slovakien däremot är andelen av befolkningen som bor inom 10 minuter från närmaste station runt genomsnittet för EU-25, trots att dessa båda medlemsstater har det kortaste genomsnittliga avståndet mellan stationerna. Detta tyder på en bristande koppling mellan stationernas utspridning i medlemsstaterna och var befolkningen bor.

Diagram 14a – Befolkningens avstånd till närmaste station

Källa: Flash Eurobarometer 382a ”Europeans' satisfaction with rail services” (ej översatt till svenska) (telefonintervjuer med 28 036 EU-medborgare över 15 års ålder). Bilaga 7 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

2.1.2.     Ägarskap och förvaltning

Trots olika ägarskapsstrukturer för stationerna (se tabell 1) är stationerna i de flesta fall starkt kopplade till den etablerade aktören – antingen genom att den etablerade aktören direkt äger dem (t.ex. i Irland och Polen), genom att ett dotterbolag äger dem (t.ex. i Tyskland) eller genom att bolagets infrastrukturförvaltare äger dem (t.ex. i Österrike och Italien). I många fall finns det komplicerade arrangemang kring ägandet av stationer, där infrastrukturförvaltaren äger plattformarna men den etablerade aktören äger själva terminalen (t.ex. i Frankrike, Nederländerna och Belgien). I andra medlemsstater ägs stationerna av oberoende infrastrukturförvaltare (t.ex. i Storbritannien och Spanien) eller av de nationella myndigheterna själva (i Portugal, Luxemburg, Slovakien och Bulgarien).

Tabell 1 – Ägarskapsstrukturer för stationer i Europa

Källa: Uppgifter från medlemsstater genom RMMS-frågeformulär, egen efterforskning kring saknad information (grå bakgrund).

Strukturerna för förvaltningen av stationerna är i allmänhet desamma som för ägandet. I de medlemsstater där de nationella myndigheterna äger stationerna (Bulgarien, Slovakien, Portugal, Ungern och Luxemburg) sköts dock förvaltningen av infrastrukturförvaltaren.[24] I Frankrike förvaltas stationerna, trots samägandet med den franska infrastrukturförvaltaren RFF, helt och hållet av den etablerade aktören (SNCF Gares et Connexions). I Storbritannien äger och driver Network Rail de 14 största stationerna, medan resten ägs av Network Rail men drivs enligt leasingavtal av den ledande franchiseoperatören.

Trots vissa olikheter mellan medlemsstaterna ägs eller förvaltas stationerna (åtminstone delvis) av de etablerade aktörerna i alla medlemsstater utom Bulgarien, Portugal, Slovakien, Spanien och Storbritannien.

2.1.3.     Tillträde till stationsanläggningar för järnvägsföretag

Stationer kan utgöra flaskhalsar, i synnerhet när viktiga stationer är koncentrerade på liten plats (t.ex. Italiens åtta storstationer eller i Paris). NTV, den italienska nya aktören på höghastighetslinjen Rom–Milano, måste bedriva sin verksamhet från stationen Ostiense (i stället för Termini) i Rom och Porta Garibaldi (i stället för Centrale) i Milano. Å andra sidan kan användning av mer perifera stationer även vara en del av en affärsstrategi: Ouigo, lågpristågförbindelsen mellan Paris och Lyon, kan erbjuda billigare biljetter med avgång från Marne-la-Vallée (Eurodisney) i utkanten av Paris.

När etablerade aktörer äger och förvaltar stationer kan det leda till misstanke om intressekonflikter och eventuellt till att klagomål lämnas in. NTV har lämnat in ett klagomål till den italienska konkurrensmyndigheten där Trenitalia anklagas för missbruk av sin dominerande ställning, bland annat när det gäller hanteringen av annonsering på italienska stationer.

2.1.4.     Tjänsternas kvalitet på stationerna (vilket innefattar tillgängligheten för personer med funktionsnedsättningar eller nedsatt rörlighet)

Européerna är i genomsnitt relativt nöjda med stationerna (siffrorna över nöjdheten har ökat något sedan 2011). Enligt 2013 års Flash Eurobarometer-undersökning har 51 % av européerna nöjdhetsnivån ”hög” eller ”god” i fråga om stationer, och omvänt har 49 % nivån ”medel” eller ”låg”. De högsta nöjdhetsnivåerna för stationer uppnåddes i Storbritannien (73 %), Irland (71 %) och Luxemburg (70 %). Siffror under genomsnittet återfinns i Tyskland (40 %), Italien (34 %) och Central- och Sydösteuropa.

Diagram 15 – Nöjdhetsindex för järnvägsstationer (2013)

Källa: Flash Eurobarometer 382a ”Europeans' satisfaction with rail services” (ej översatt till svenska) (telefonintervjuer med 28 036 EU-medborgare över 15 års ålder). Bilaga 7 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

Enligt samma undersökning är 68 % av européerna nöjda med hur information om tågens avgångs- och ankomsttider ges och 67 % med hur lätt det är att köpa biljetter. Européerna är mindre positiva i fråga om stationernas renhet (57 % är nöjda) och tillgången till mekanismer för klagomålshantering (37 %). Nöjdheten med stationernas renhet är högst i Luxemburg, Österrike (80 %) och Storbritannien (79 %). Siffror under genomsnittet återfinns i Tyskland, Italien och Central- och Sydösteuropa.

Endast 37 % av européerna anger nöjdhetsnivån ”hög” eller ”god” i fråga om alla aspekter av tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar eller nedsatt rörlighet. Nöjdhetsnivån är högst i Storbritannien (61 %), Irland (56 %) och Frankrike (52 %). Siffror under genomsnittet återfinns i Tyskland, Italien och Central- och Sydösteuropa.

Diagram 16 – Nöjdhetsindex för tillgänglighet på stationer (2013)

Källa: Flash Eurobarometer 382a ”Europeans' satisfaction with rail services” (ej översatt till svenska) (telefonintervjuer med 28 036 EU-medborgare över 15 års ålder). Bilaga 7 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

Mer specifikt är majoriteten av EU-medborgarna positiva till tillgängligheten till biljettkontor och biljettautomater (51 %), men de är mindre nöjda när det gäller tillgängligheten till plattformar (46 %) och personvagnar (42 %), och ännu mindre i fråga om den information som lämnas om tillgänglighet före resan (39 %) och assistans för personer med funktionsnedsättningar eller nedsatt rörlighet (37 %). Missnöjesnivåerna är mycket höga när medborgarna själva är direkt berörda (40 % är missnöjda med tillgängligheten till plattformar och 42 % med tillgängligheten till personvagnar).

Tillgänglighetsfrågorna är mycket viktiga för att öka järnvägens andel av det totala resandet, i synnerhet med tanke på att Europas befolkning blir allt äldre. 34 % av alla européer som aldrig tar tåget angav minst en tillgänglighetsfråga som orsak till varför de inte gör det. Järnvägen tycks inte nå cirka 19 % av EU:s befolkning på grund av tillgänglighetsproblem.

2.2.        Godsterminaler, rangerbangårdar och stickspår för uppställning

På det hela taget förefaller godsterminaler, rangerbangårdar och stickspår för uppställning till största delen ägas och förvaltas av de etablerade aktörerna (särskilt på viktiga godstransportmarknader som Tyskland, Österrike, Polen, Litauen och Lettland), utom i Storbritannien och Nederländerna där den oberoende infrastrukturförvaltaren till övervägande del äger dem. I Portugal, Bulgarien, Luxemburg och Slovakien är de statligt ägda men förvaltas av infrastrukturförvaltaren. Majoriteten av de redovisade godsterminalerna förefaller finnas i Tyskland.[25]

Tabell 2 – Ägarskapsstrukturer för godsterminaler, rangerbangårdar och stickspår för uppställning i Europa

Källa: Uppgifter från medlemsstater genom RMMS-frågeformulär, egen efterforskning kring saknad information (grå bakgrund).

2.3.        Underhållsanläggningar

Ägandet av underhållsanläggningar ligger fortfarande på de etablerade aktörernas ansvar i de flesta medlemsstater, med undantag för Rumänien, Storbritannien och Nederländerna.

Tabell 3 – Ägarskapsstrukturer för underhållsanläggningar i Europa

Källa: Uppgifter från medlemsstater genom RMMS-frågeformulär, egen efterforskning kring saknad information (grå bakgrund).

2.4.        Övriga anläggningar: hamnanläggningar, undsättningshjälpmedel och bränsledepåer

De övriga anläggningarna tycks i mindre utsträckning kontrolleras av de etablerade aktörerna och det finns en mycket större inblandning av privata företag. I Tyskland, Irland, Lettland och Litauen är dock även dessa anläggningar huvudsakligen en fråga för de etablerade aktörerna.

Tabell 4 – Ägarskapsstrukturer för hamnanläggningar, undsättningshjälpmedel och bränsledepåer i Europa

Källa: Uppgifter från medlemsstater genom RMMS-frågeformulär, egen efterforskning kring saknad information (grå bakgrund).

3.           Ramvillkor

3.1.        Fastställande och uttag av infrastrukturavgifter

De ”största” infrastrukturförvaltarna (se avsnitt 3.2) samlade in uppskattningsvis 15,7 miljarder euro i infrastrukturavgifter från järnvägsföretagen[26] under 2012 (en ökning med 3 % jämfört med 2011), enligt de finansiella räkenskaperna[27]. Infrastrukturavgifterna förefaller ha stått för 41 % av alla intäkter för de ”största” infrastrukturförvaltarna (offentliga medel tycks ha stått för 48 % – se avsnitt 3.2).

RUTA 3 – INFRASTRUKTURAVGIFTER OCH JÄRNVÄGENS MARKNADSSEGMENT

Järnvägsföretag betalar ”infrastrukturavgifter” till infrastrukturförvaltare för användningen av järnvägsinfrastrukturen. Infrastrukturavgifterna påverkar godstransporter, intercitytrafik och pendeltågstrafik på olika sätt. Godstransporter på järnväg anses generellt vara känsligast för ändringar av avgifterna för tillträde till järnvägsspår. Avgifterna för tillträde till järnvägsspår kan även påverka kostnadsstrukturen för intercitytrafik, men endast marginellt i fråga om det slutliga biljettpriset. I fråga om den allmänna trafikplikten slutligen (vars biljettpriser normalt sett ändå är reglerade), är nivån på avgifterna för tillträde till järnvägsspår inbyggda i den finansiella strukturen för järnvägssystemet.

3.1.1.     Infrastrukturavgifter för godstrafik

Som framgår av diagrammet nedan låg de genomsnittliga avgifterna för tillträde till järnvägsspår för ett godståg på 1 000 ton under 2014 på mellan 1,60 euro per tågkilometer och 3,40 euro per tågkilometer, med undantag för de baltiska staterna och Irland. I de baltiska staterna får infrastrukturförvaltarna mycket inlandstrafik från Ryssland, vars tåg kör över mycket långa sträckor och har en högre genomsnittlig tågvikt. Järnvägsnät i EU:s utkanter tenderar att ha mycket låga eller, när det gäller Irland, mycket höga avgifter. Samma sak gäller för de minsta järnvägsnäten, där problem med gränsövergångar är allmänt förekommande och godståg därför inte kan betala höga avgifter.

Källa: RMMS frågeformulär. Inga uppgifter för Norge. * För Frankrike och Italien gäller uppgifterna 2013, eftersom dessa medlemsstater inte har lämnat några uppgifter för 2014. Bilaga 8 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

Även om godstransporter på järnväg allmänt anses ha svårt att klara ”prispålägg” på grund av de snäva marginalerna, tycks godståg få betala mer för tillträde till järnvägsspår än persontåg – medianvärdet för alla medlemsstaters genomsnittliga avgifter för tillträde till järnvägsspår för godstransporter är högre än för intercitytrafik och pendeltågstrafik[28], även när Irland och de baltiska staterna undantas från beräkningen[29]. Slutligen är det även intressant att notera att helt fristående järnvägsnät generellt sett har lägre infrastrukturavgifter.[30]

De rapporterade avgifterna för tillträde till järnvägsspår för godstrafik för 2014 har sjunkit i Bulgarien (−36 %), Tjeckien (−7 %) och Nederländerna (−1 %) och förblivit stabila i åtta medlemsstater (vilket innebär att de i själva verket har sjunkit[31]). Å andra sidan har de höjts kraftigt i Polen (+13 %) och Sverige (+6,8 %). Med undantag för Polen och de baltiska staterna fortsätter en viss utjämning av avgifterna mellan de olika medlemsstaterna.

I vissa fall har höjningar enbart gällt särskilda segment: I Tyskland höjdes, mot bakgrund av den ökade överbelastningen av järnvägsnätet, avgifterna för tillträde till järnvägsspår för matarlinjer för godståg med en hastighet mellan 50 och 100 km/tim med 12 %, trots att de genomsnittliga avgifterna för tillträde till järnvägsspår för godstrafik tycks ha höjts med bara 2 % (dvs. i linje med inflationen) under 2014 jämfört med 2013.

Utvecklingen av den europeiska[32] genomsnittliga avgiften för tillträde till järnvägsspår för godstrafik visar på en stadig nedgång under de senaste åren (−28 % mellan 2008 och 2014). Ännu mer intressant är att standardavvikelsen – dvs. spridningen av värdena från det genomsnittliga värdet – har minskat från 2,26 till endast 1. Med andra ord tycks de olika nationella avgifterna för tillträde till järnvägsspår närma sig det europeiska genomsnittet allt mer, vilket är en gynnsam utveckling för skapandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde för godstrafik som inte bara har lägre utan även standardiserade avgifter.

Diagram 17a – Konvergens av avgifterna för tillträde till järnvägsspår för godstrafik

3.1.2.     Infrastrukturavgifter för intercitytrafik

Som framgår av diagrammet nedan varierar de genomsnittliga avgifterna 2014 för tillträde till järnvägsspår för ett intercitytåg på 500 ton avsevärt. Att köra ett intercitytåg i Tyskland eller Frankrike (och Belgien) kostar i genomsnitt dubbelt så mycket som i Italien eller Spanien (som också har höghastighetsjärnväg) och fem gånger så mycket som i Storbritannien, Tjeckien eller Sverige. Järnvägsnät med höghastighetslinjer (Belgien, Tyskland, Frankrike, Österrike, Italien och Spanien) hittas i den ”dyra” änden av skalan, tillsammans med de baltiska staterna och Irland.

Källa: RMMS-frågeformulär. * För Frankrike och Italien gäller uppgifterna 2013, eftersom dessa medlemsstater inte har lämnat några uppgifter för 2014. ** För Spanien anges den genomsnittliga avgiften för tillträde till järnvägsspår för höghastighetståg som trafikerar järnvägsnätet med hastighetsbegränsningen 260 km/tim. Inga uppgifter för Norge. Bilaga 8 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

De rapporterade avgifterna för tillträde till järnvägsspår för intercitytrafik avseende 2014 har ökat i flera medlemsstater – i synnerhet i Polen (+43 %), Österrike (+23 %), Spanien (+14 %) och Sverige (+8,4 %, om än från en mycket låg nivå). I Österrike beror ökningen på 23 % på en tilläggsavgift för höghastighetstrafik som avvisades av den österrikiska tillsynsmyndigheten den 27 september 2013, efter ett klagomål från den nya aktören Westbahn. Nu har dock ärendet överklagats av ÖBB Infrastruktur till Österrikes högre förvaltningsdomstol.

Om utvecklingen av avgifterna för tillträde till järnvägsspår för intercitytåg kan slutligen sägas att avgifterna har förblivit stabila, men att deras spridning har ökat.

3.1.3.     Infrastrukturavgifter för pendeltågstrafik

Som framgår av diagrammet nedan är de genomsnittliga avgifterna för tillträde till järnvägsspår för ett pendeltåg på 140 ton under 2014 mycket varierande. Avgifterna 2013 för tillträde till järnvägsspår för franska pendeltåg ligger över 10 euro per tågkilometer, samtidigt som de i 20 medlemsstater ligger under 2 euro per tågkilometer. De tyska avgifterna för tillträde till järnvägsspår för pendeltåg ligger också gott och väl över de nivåer som gäller i de flesta medlemsstater (ändå är de i Frankrike dubbelt så höga som i Tyskland). Denna situation återspeglar finansieringsstrukturen för järnvägstrafik i Frankrike (där regionerna betalar avgifter för tillträde till järnvägsspår för regionaltåg som faller under den allmänna trafikplikten direkt till infrastrukturförvaltaren, som i sin tur betalar det etablerade järnvägsföretaget SNCF för att underhålla infrastrukturen) och Tyskland (där regionala myndigheter subventionerar trafik som faller under allmän trafikplikt, i vilket ingår medel för att betala avgifter för tillträde till järnvägsspår). På motsvarande sätt är avgifterna för tillträde till järnvägsspår för pendeltågstrafik lägst i Storbritannien och Finland.

Källa: RMMS-frågeformulär. Inga uppgifter för Norge. * För Frankrike och Italien gäller uppgifterna 2013, eftersom dessa medlemsstater inte har lämnat några uppgifter för 2014. Bilaga 8 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

Avgifterna för tillträde till järnvägsspår för pendeltågstrafik tycks totalt sett ha förblivit stabila (en liten minskning), men spridningen har ökat.

3.1.4.     Infrastrukturavgifter – sammanlagd rangordning

Totalt sett är avgifterna för tillträde till järnvägsspår lägst i Danmark och Sverige och högst i Tyskland, som har järnvägsnätet med mest transittrafik i Europa, och Litauen, Lettland och Estland, som har järnvägsnät som är relativt isolerade från hjärtat av Europa.[33] För att på ett bättre sätt återspegla marknadsstrukturerna kan det vara lämpligt och nödvändigt att i framtiden ytterligare förfina denna analys och skilja mellan regional intercitytrafik och höghastighetstrafik (i stället för att göra en gemensam analys för intercitytåg). Sist men inte minst måste det faktum att vissa medlemsstater ligger bra till i fråga om låga avgifter analyseras med viss försiktighet – medlemsstaterna är skyldiga enligt direktiv 2012/34/EU att på lämpligt sätt finansiera sin infrastruktur (låga avgifter för tillträde till järnvägsspår förklarar varför Storbritannien i stället satsar på betydande investeringsstöd).

Diagram 20 – Lägsta avgifter för tillträde till järnvägsspår – rangordning för de tre segmenten

Källa: RMMS-frågeformulär. Inga uppgifter för Norge. * För Frankrike och Italien avser uppgifterna 2013, eftersom dessa medlemsstater inte har lämnat några uppgifter för 2014. ** För Spanien anges den genomsnittliga avgiften för tillträde till järnvägsspår för höghastighetståg som trafikerar järnvägsnätet med hastighetsbegränsningen 260 km/tim.

Det tycks finnas tre huvudsakliga problem med infrastrukturavgifterna:

- Stora järnvägsnät för transittrafik som är belägna i mitten av det europeiska järnvägssystemet eller som används för inlandstrafik tar ut högre avgifter än mindre och mer perifera järnvägsnät. Situationen gäller både för godståg och för persontåg. Detta försvårar integrationen av de nationella järnvägssystemen, då de höga kostnaderna för driftskompatibilitet försämrar villkoren för gränsöverskridande trafik.  

- Avgifterna för tillträde till järnvägsspår i de östra delarna av unionen fortsätter att vara högre för godstrafik än för persontrafik (pendeltågstrafik). Sett ur en ekonomisk synvinkel kan detta tyda på att ersättningen för den trafik som utförs inom ramarna för den allmänna trafikplikten är otillräcklig och att infrastrukturförvaltarna kompenserar de uppkomna intäktsförlusterna genom högre avgifter för godstrafik. Detta kan i sin tur medföra att godstransporterna på järnväg blir mindre konkurrenskraftiga än vägtransporter och att järnvägsföretagen inte kan generera de medel de behöver för att förnya sin vagnpark.

Slutligen har det inte varit möjligt att på ett användbart sätt utnyttja den information som efterfrågats om stations- och anläggningsavgifter, liksom om kostnaderna för traktionsström och diesel, eftersom medlemsstaternas datainsamling har varit ganska ofullständig och osystematisk. Stations- och terminalavgifter bör stå för en betydande del av de totala infrastrukturavgifterna när tåg färdas korta sträckor och stannar ofta. I vissa medlemsstater står de för mer än hälften av de totala infrastrukturavgifterna. Marknadssegment som kräver intensiv användning av anläggningar, t.ex. regionala persontåg och vagnslasttransporter med öppet tillträde, uppvisar de lägsta konkurrensnivåerna.

3.2.        Tilldelning av kapacitet

RUTA 4 – TILLDELNING AV KAPACITET

Infrastrukturförvaltarna tilldelar tåglägen till järnvägsföretag varje år, med utgångspunkt i de ansökningar som järnvägsföretagen lämnar in. Infrastrukturförvaltarna får dock även in löpande ansökningar om tåglägen, i synnerhet från godstransportföretag som inte kan förutse sina behov ett helt år i förväg. Ansökningar om tåglägen kan avslås om det råder överbelastning av järnvägsnätet.

Det varierar mellan medlemsstaterna i hur hög grad järnvägsspåren används. I ena änden av skalan finns de högtrafikerade järnvägsnäten i Nederländerna och Storbritannien, som är under stort tryck från pendeltågstrafiken, följt av järnvägsnäten i Tyskland, Österrike och Belgien. I andra änden finns de relativt underutnyttjade järnvägsnäten i de baltiska staterna och Sydösteuropa. Det genereras fyra gånger fler tågkilometer per kilometer spår[34] i Nederländerna än i Bulgarien, Rumänien och Estland.

Källa: Eurostat, UIC, RMMS (Bulgarien). Bilaga 9 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

RUTA 5 – ÖVERBELASTNING AV JÄRNVÄGSINFRASTRUKTURER

Trafik som utförs inom ramarna för den allmänna trafikplikten har normalt förhandsreserverade tåglägen, eftersom den kräver mycket täta turer under dagtid (i synnerhet pendeltåg).  Höghastighetståg körs (nästan alltid) på särskild infrastruktur och stannar vanligtvis bara i stora tätorter. Tåglägen för godståg tilldelas ofta efter hand.

För varje järnvägslinje finns det en teoretisk högsta nivå för antalet tåg (”högsta möjliga kapacitet”). Det bör emellertid påpekas att skillnaden mellan den verkliga kapaciteten och den teoretiska kapaciteten är resultatet av en rad kompromisser som rör underhållsarbeten, inbromsningsmönster, stockningar i knutpunkter (tåg i växlar), vilken blandning av rullande materiel som körs och begränsningar som ligger utanför själva järnvägslinjen. Järnvägsnätens form spelar också en viktig roll: tåg är enklare att dirigera om i nätformade järnvägsnät (som i Tyskland) än i stjärnformade järnvägsnät (som i Frankrike och Spanien).

De europeiska järnvägsnäten används framför allt av persontåg (78 % av alla tågkilometer), även om det finns variationer i fråga om typerna av trafik mellan medlemsstaterna. De tåg som trafikerar de intensivt använda järnvägsnäten i Storbritannien och Nederländerna, men även i Irland och Luxemburg, är främst persontåg. Tågen i de sparsamt använda järnvägsnäten i de baltiska staterna är huvudsakligen godståg.

Källa: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – situationen 2011. I EU:s genomsnitt räknas inte Danmark, Ungern och Grekland med, eftersom uppgifter saknas för dessa länder.

Endast fem medlemsstater (Tyskland, Danmark, Nederländerna, Rumänien och Storbritannien) och Norge har angivit att delar av landets infrastruktur är ”överbelastad”, i svaren på RMMS-frågeformuläret. Linjer på sammanlagt 1 324 km[35] (0,6 % av EU:s totala linjelängd) har förklarats vara överbelastade och den största flaskhalsen tycks, i absoluta tal, finns i Tyskland (399 km), men även Danmark och Rumänien har väsentliga flaskhalsar.

De flesta medlemsstater har valt att prioritera den allmänna trafikplikten (se tabell 5), trafik med direkta värden för samhället och trafik med täta avgångar – vilket ofta i praktiken rör sig om pendlingstrafik. EU:s lagstiftning för marknadstillträde tillåter vid tåglägestilldelning en prioritering som gynnar trafik med samhällsvärde, allmän trafikplikt och internationell godstransport på järnväg. Frankrike har inte rapporterat om någon prioritering av järnvägstrafik inom ramarna för RMMS. Prioriteringen omfattar mer än 85 % av alla tågkilometer i Nederländerna, Storbritannien, Luxemburg och Irland (se diagram 23).

Tabell 5 – Typ av prioriteringar vid tilldelning av tåglägen

Källa: RMMS-frågeformulär.

Källa: RMMS-frågeformulär.

Ett första försök att kartlägga mängden avslagna ansökningar om tåglägen antyder slutligen att Frankrike (4,1 %) och Polen (1,3 %) har störst antal avslag. I Frankrike, som inte har några etablerade trafikprioriteringar, har de flesta avslagen faktiskt rört lokal och regional trafik (2,3 % av alla ansökningar om tågläge för lokal och regional trafik, vilket motsvarar 42 % av alla avslag), men det marknadssegment som har drabbats hårdast är inhemsk och internationell godstransport (18 % respektive 13 % av alla ansökningar om tåglägen har avslagits). Avslag på ansökningar om tågläge har även rapporterats från Tyskland, Nederländerna, Norge och Ungern (alla mindre än 0,1 %).

3.3.        Investeringar i infrastruktur

Det totala rapporterade statliga stödet till infrastrukturförvaltare varierar beroende på vilka källor som används (infrastrukturförvaltarnas finansiella räkenskaper, resultattavlan för statligt stöd eller RMMS-frågeformulärets frågor om ersättning för fleråriga avtal) och vilka luckor som finns i dataserierna, men på det hela taget ligger det på cirka 18–21 miljarder euro för 2012.

Alla medlemsstater utom sju (Österrike, Tjeckien, Estland, Finland, Grekland, Lettland och Polen) har slutit fleråriga avtal med sina infrastrukturförvaltare. Dessa avtal omfattar motsvarande 73 % av EU:s hela järnvägsinfrastruktur och de sträcker sig i genomsnitt över fem år (i Spanien varar de i två år, medan de fleråriga avtalen i Luxemburg kan sträcka sig ända fram till 2024). Det finns en rad olika resultatindikatorer för dessa avtal. Det är intressant att notera att flera medlemsstater i Central- och Sydösteuropa använder ”tåghastighet” som resultatindikator, medan det för många överbelastade järnvägsnät (i Nederländerna, Tyskland och Belgien) i stället är ”punktlighet” eller ”försening” som används.

Vad gäller investeringar i järnvägsnätet tyder uppgifterna i bilaga 10b till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186 som medföljer denna på att något mindre än 29 miljarder euro har investerats i järnvägsnätet för konventionell trafik under 2012 (ungefär 7 % mer än 2011) och cirka 34,5 miljarder euro i järnvägsnätet som helhet (inklusive höghastighetslinjer). För det konventionella järnvägsnätet förefaller uppdelningen i underhåll (29 %), förbättring (36 %) och förnyelse (35 %) vara ungefär densamma som 2012 (däremot skiljer den sig något från 2011, då förnyelserna uppgick till 39 %).

RUTA 6 – UNDERHÅLL, FÖRBÄTTRING OCH FÖRNYELSE

Det finns olika definitioner av termerna ”underhåll”, ”förbättring” och ”förnyelse”. Generellt sett omfattar dock ”förbättring” utbyggnad och modernisering av infrastrukturen genom exempelvis ny teknik (t.ex. ERTMS eller ersättning av plankorsningar med vägtunnlar eller vägbroar). Med ”förnyelse” menas utbyte av delar som återställer infrastrukturen till det skick den hade som ny (t.ex. byte av sliprar, ballast eller räler eller förnyelse av en bro). Med ”underhåll”, slutligen, avses åtgärder som vidtas för att befintliga resurser ska fungera korrekt och få en längre livslängd (t.ex. putsning, packning och beskärning av träd och buskar längs spåret).

Slutligen kan nämnas att järnvägsrelaterade projekt som finansieras med EU-medel, antingen via TEN-T eller struktur- och sammanhållningsfonderna, har uppgått till cirka 22 miljarder euro under perioden 2007–2013, dvs. omkring 3 miljarder euro per år, vilket motsvarar cirka 2 % av EU:s årliga budget.

EU:s totala finansiering av järnvägsinfrastruktur inom TEN-T-ramprogrammet 2007–2013 hade i slutet av 2013 uppgått till cirka 4,4 miljarder euro (för järnväg inklusive ERTMS), vilket motsvarar 65 % av alla anslagna TEN-T-medel vid slutet av 2013. Åtta medlemsstater (Italien, Frankrike, Tyskland, Österrike, Spanien, Sverige, Belgien och Danmark) erhöll 87 % av all TEN-T-finansiering för järnväg under perioden 2007–2013, medan de återstående 19 medlemsstaterna tillsammans erhöll 587 miljoner euro (var och en mindre än 110 miljoner euro).

Diagram 24a – TEN-T-finansiering för järnväg fördelad per medlemsstat vid slutet av 2013

Källa: Genomförandeorganet för innovation och nätverk (INEA). * Medlemsstater med mindre än 100 miljoner euro i TEN-T-finansiering (per medlemsstat – totalt tilldelades de 587 miljoner euro).

Merparten av finansieringen av järnvägsprojekt mellan 2007 och 2012 har skett via struktur- och sammanhållningsfonderna (17 miljarder euro). De största mottagarna har varit Italien, Polen, Spanien, Tjeckien och Ungern (samtliga omkring 2 miljarder euro eller mer). 

Källa: Europeiska kommissionen, GD Regionalpolitik.

Som en följd av detta har under perioden 2007–2012 de järnvägsprojekt som valts ut för EU-finansiering varit koncentrerade till Italien, Spanien, Polen och Tjeckien. Medlemsstater som Danmark, Sverige och Storbritannien har erhållit mycket lite projektfinansiering.

Diagram 24c – Öronmärkta EU-medel för utvalda järnvägs- och ERTMS-projekt, 2007–2012 (miljoner euro)

Källa: Genomförandeorganet för innovation och nätverk (INEA), Europeiska kommissionen, GD Regionalpolitik.

3.4.        Utvecklingen i fråga om priser

De nominella priserna för järnvägstrafik höjdes med 4 % 2012 jämfört med 2011, baserat på HIKP (harmoniserat index för konsumentpriser) – som innefattar stadstrafik. Stora höjningar skedde i Central- och Sydösteuropa (i Slovakien uppgick höjningen till 35 %). I Sverige har priserna sjunkit med 1 %.

Källa: Eurostat.

Dessa variationer ingår i en liknande trend. Sedan 2005, som är referensår för HIKP, har järnvägspriserna ökat med mer än 50 % i de flesta länder i Sydeuropa och östra Centraleuropa. I Storbritannien och Italien har de ökat med mer än 40 % i nominella termer[36]. Å andra sidan har priserna i Sverige bara ökat med 3,7 % i nominella termer.

Källa: Eurostat.

Järnvägspriserna har dock ökat mindre än priserna för andra transportsätt sedan 2005. I själva verket ökade järnvägspriserna inom EU-27 med 0,15 procentenheter mindre än transportpriserna överlag. Detta är särskilt fallet för Sverige och Storbritannien, där transportpriserna har ökat med 17 respektive 15 procentenheter mer än järnvägspriserna. I Sydeuropa och centrala Östeuropa, å andra sidan, har de stora höjningarna av järnvägspriserna överträffat prisökningarna för andra transportsätt. I Tyskland har prisökningarna inom järnvägen varit i linje med höjningen av transportpriserna generellt sett.

Källa: Eurostat.

Järnvägspriserna har ökat i linje med kostnaderna för drift av transportmedel, men det är intressant att notera att sedan 2005 har priset på bränsle ökat 12 procentenheter mer än järnvägspriserna. I Portugal och flera Central- och Sydösteuropeiska medlemsstater har dock järnvägspriserna ökat mer än bränslepriserna (med extrema 50 procentenheter i Lettland). I de flesta ”gamla” medlemsstater (och Polen) har järnvägspriserna ökat mindre än priserna på bränsle. I Belgien och Sverige har bränslepriset ökat mer än 30 procentenheter mer än järnvägspriserna.

Källa: Eurostat.

Utöver detta makroekonomiska betraktelsesätt är det viktigt att komma ihåg att prisvariationerna i hög grad beror på finansieringsstrukturen för järnvägsmarknaden. Trafik inom den allmänna trafikplikten har normalt reglerade priser, medan kommersiell trafik har oreglerade priser. I vissa medlemsstater gäller den allmänna trafikplikten hela territoriet (se nedan). Med detta sagt finns i Storbritannien, som ingår i denna kategori, oreglerade priser parallellt med den allmänna trafikpliktens reglerade priser. I Nederländerna tycks den etablerade aktören NS vara fri att sätta priserna efter eget godtycke. Slutligen är det viktigt att understryka att långdistanstrafik och internationell trafik för det mesta är kommersiell (se nedan).

Biljettpriserna på vissa kommersiella linjer kan variera kraftigt, i relativa termer, inom EU och det bör understrykas att biljetter för återresa samma dag fortfarande är dyra på vissa linjer, sett ur ett konsumentperspektiv, även om kundkort ibland kan halvera kostnaden[37] (se nedan). En resa i affärsklass med återresa samma dag på sträckorna Paris–London, Madrid–Barcelona och Köln–München har visat sig kosta cirka 400 euro, enligt en prisundersökning som genomfördes av kommissionen i februari 2013[38]. Samtidigt kan en resa över ett veckoslut som bokas två veckor i förväg mellan Paris och London kosta 260 euro och en resa med omedelbar avgång från Madrid till Barcelona 173 euro. Järnvägsföretagens biljettpriser på kommersiella linjer påverkas även av konkurrensen från andra transportsätt (flyg och vägtransporter). Det förefaller dessutom som majoriteten av biljetterna för vissa linjer, som exempelvis London–Paris, köps till lägre pris genom att de bokas mellan sex veckor och fyra månader i förväg. Samtidigt är det oklart om efterfrågan påverkar bokningstiderna eller om det är prisstrukturerna som i slutändan påverkar efterfrågan. Enligt de tyska myndigheterna, slutligen, varierar de generella biljettpriserna i Tyskland mellan 0,18 och 0,66 euro per km, framför allt på grund av användningen av kundkort.

Det genomsnittliga biljettpriset i affärsklass med retur samma dag varierade i februari 2013 från 0,13 euro per km på linjen Prag–Ostrava (där tre företag konkurrerar med varandra) upp till 1,81 euro/km på linjen Paris–London. På motsvarande sätt varierade biljettpriserna för fritidsresor[39] från 0,09 euro per km på linjen Prag–Ostrava till 0,86 euro per km på linjen Paris–London. Intressant nog var Ouigo – ett lågprisbolag som tillhör SNCF och kör från Paris förort Marne-la-Vallée – och de italienska höghastighetsoperatörerna billigast på höghastighetstrafik med cirka 0,25 euro per km, halva priset mot TGV och ICE i Frankrike och Tyskland (0,40/0,45 euro per km), och följaktligen långt under priset på den internationella trafiken inom fyrkanten PBKA[40] eller mellan Frankrike och Tyskland, där ännu ingen konkurrens råder (0,60 euro per km).

Källa: Kommissionens prisundersökning och egna beräkningar. Se bifogade uppgifter. Datainsamlingen ägde rum den 19 februari, den 8 mars och den 1 april 2013. Bilaga 11 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

För allmän trafikplikt är det meningslöst att jämföra biljettpriser eftersom dessa är reglerade. Det är då intressantare att undersöka finansieringsförhållandet mellan passagerarna och de myndigheter som ansvarar för trafiken.

[1]               EUT L 343, 14.12.2012, s. 32.

[2]               Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg, EGT L 75, 15.3.2001, s. 29.

[3]               Europeiska kommissionen antog den 18 oktober 2007 ett meddelande till rådet och Europaparlamentet om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden, KOM(2007) 609, som åtföljdes av ett arbetsdokument från kommissionens avdelningar, SEK(2007) 1323.

[4]               Europeiska kommissionen antog den 18 december 2009 en rapport till rådet och Europaparlamentet om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden, KOM(2009) 676, som åtföljdes av ett arbetsdokument från kommissionens avdelningar, SEK(2009) 1687.

[5]               Europeiska kommissionen antog den 21 augusti 2012 den tredje rapporten till rådet och Europaparlamentet om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden, COM(2012) 459, som åtföljdes av ett arbetsdokument från kommissionens avdelningar SWD(2012) 246 final/2.

[6]               Internationella järnvägsunionen (Union Internationale des Chemins de fer).

[7]               Unionen för den europeiska järnvägsindustrin.

[8]               Vitbok – Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, KOM(2011) 144 slutlig.

[9]               Flash Eurobarometer 382a ”Europeans’ satisfaction with rail services” (ej översatt till svenska), publicerad den 16 december 2012. Sammanlagt 28 036 telefonintervjuer (cirka 1 000 per medlemsstat) genomfördes med medborgare som var äldre än 15 år. För närmare information, se bilaga 1.

[10]             Idem.

[11]             Studerande som färdas till arbete, skola eller universitet.

[12]             EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013 (ej översatt till svenska), s. 52.

[13]             EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013 (ej översatt till svenska).

[14]             Uppgifterna för Italien, som erhölls i januari 2014 från de italienska myndigheterna, innefattar internationell trafik.

[15]             Denna uppskattning baseras på en blandning av statistik från Eurostat och RMMS (som har använts för att fylla luckor i Eurostats dataserier).

[16]             Flygtrafiken på sträckan Lissabon–Madrid har fortsatt att öka (något) under perioden 2009–2011.

[17]             Den internationella persontrafiken på järnväg har minskat med 50 % i Italien sedan 2004.

[18]             Frankrike ligger på 8 % och Italien och Storbritannien på 5 %.

[19]             I Polen har de intermodala volymerna fördubblats sedan 2007 (källa: Eurostat).

[20]             Enligt CER (2013), Rail Freight Status Report 2013 (ej översatt till svenska) (s. 37 figur 24), ska andelen vagnslasttransporter ha minskat från 41 % 2002 till 31 % 2008. Uppgifterna baseras på flera olika källor (Eurostat, McKinsey och XRail).

[21]             De 33 % av alla tonkilometer som anges som ”Övrigt” (se diagram 12) består ofta av färdiga produkter i intermodal trafik.

[22]             Det finns inga uppgifter för Rumänien, Polen, Finland och Portugal.

[23]             Definitionen av denna indikator skulle kunna förfinas ytterligare inom ramarna för RMMS genomförandeakt.

[24]             I Luxemburg ägs infrastrukturförvaltaren av den etablerade aktören.

[25]  Det finns inga uppgifter för Storbritannien, Spanien, Finland, Lettland och Belgien.

[26]             I vissa medlemsstater är det svårt att skilja mellan offentliga medel och infrastrukturavgifter.  I Frankrike betalar regionerna själva redevance d’accès för den järnvägstrafik under den allmänna trafikplikten som de köper från SNCF. För att kunna kartlägga de finansiella flödena från järnvägsföretagen till infrastrukturförvaltarna har betalningen av redevance d’accès likställts med en subvention.

[27]             De finansiella räkenskaperna kan skilja sig från den föreskrivna bokföring som övervakas av de nationella tillsynsmyndigheterna.

[28]             Medianvärdet för de genomsnittliga avgifterna för tillträde till järnvägsspår i medlemsstaterna för godståg på 1 000 ton är 2,31 euro, jämfört med 1,81 euro för intercitytrafik och 1,30 euro för pendeltågstrafik.

[29]             Om man tar bort de genomsnittliga avgifterna för tillträde till järnvägsspår för godstrafik för de fyra ”dyraste” järnvägsnäten (de baltiska staterna och Irland) sjunker medianvärdet till 2,12 euro för godstrafik (jämfört med 1,51 euro för intercitytrafik och 1,29 euro för pendeltågstrafik) och variansen minskar till 0,98 (vilket är lägre än för pendeltåg och intercitytåg).

[30]             Medianvärdet för avgifterna för tillträde till järnvägsspår för godstrafik på helt fristående järnvägsnät (Bulgarien, Tjeckien, Danmark, Estland, Spanien, Finland, Grekland, Nederländerna, Rumänien, Sverige, Slovakien och Storbritannien) var 1,93 euro per tågkilometer, vilket är lägre än för de andra järnvägsnäten. På samma sätt låg medianrankningen på 10:e plats jämfört med 15:e plats för de andra järnvägsnäten. De viktigaste undantagen är Luxemburg och Slovenien, som har låga avgifter för tillträde till järnvägsspår för godstrafik.

[31]             Danmark, Spanien, Finland, Ungern, Luxemburg, Lettland, Rumänien och Slovakien – alla dessa medlemsstater har haft inflation, sett till inflationstakten under 12 månader i november 2013. I Grekland har, baserat på samma indikator, den stabila avgiften för tillträde till järnvägsspår i själva verket, på grund av deflationen (−0,7 % inflation), inneburit en höjning. 

[32]             Irland och de baltiska staterna är undantagna från beräkningen eftersom de är isolerade från resten av det europeiska järnvägsnätet. Alla uppgifter kommer från RMMS-frågeformulären.

[33]             Danmark rangordnas i genomsnitt som det näst billigaste järnvägsnätet (Sverige är det fjärde billigaste), medan Lettland hamnar på 24:e plats som det dyraste (och Tyskland hamnar på plats 21, som det fjärde dyraste).

[34]             I denna beräkning innefattas spår som förvaltas av UIC-medlemmar. Andra spår, framför allt så kallade privata spåranslutningar, tas inte med beräkningen.

[35]             Linjer som har angivits vara överbelastade: Storbritannien 551 km, Tyskland 399 km, Rumänien 170 km, Norge 70 km och Nederländerna 47 km.

[36]             Data från tillsynsmyndigheten i Storbritannien (ORR) visar att biljettpriserna under samma period har utvecklats på olika sätt: Mellan 2005 och 2012 ökade priset på de förhandsbokade biljetterna ”Advance” för Londons pendeltågstrafik med bara 14 % medan biljetterna ”Off-Peak” och ”Anytime” ökade med 44 % respektive 42 %.

[37]             Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003, 30.3.2013.

[38]             Metoden bakom denna analys av biljettpriserna beskrivs i arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar som medföljer denna rapport. Analysmetoden är fortfarande föremål för förbättringar i samarbete med medlemsstaterna inom arbetsgruppen Rail Market Monitoring (övervakning av järnvägsmarknaden) som är en del av Single European Railway Area Committee (kommittén för ett gemensamt europeiskt järnvägsområde).

[39]             Ett genomsnitt beräknades mellan biljettpriset för en resa som bokades två veckor i förväg och en avresa i sista minuten.

[40]             PBKA står för Paris–Bryssel–Köln–Amsterdam.

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Fjärde rapporten om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

3.5......... Järnvägstransporttjänsternas kvalitet 4

3.5.1...... Järnvägstjänster jämfört med andra tjänster 4

3.5.2...... Tjänsternas kvalitet 4

3.5.3...... Turtäthet 7

3.5.4...... Punktlighet 9

3.6......... Järnvägstrafik som omfattas av allmän trafikplikt 13

3.6.1...... Allmän trafikplikt och järnvägssegment 13

3.6.2...... Finansiering av allmän trafikplikt 14

3.6.3...... Konkurrensutsatt upphandling av avtal om allmän trafik. 17

3.7......... Tillstånd för järnvägsföretag. 18

3.8......... Grad av marknadsöppning. 20

3.9......... Harmonisering mellan medlemsstaterna. 22

3.10....... Utveckling av anställningsförhållanden och sociala villkor 26

3.10.1.... Anställningar inom järnvägsområdet 26

3.10.2.... Sociodemografisk struktur för arbetskraften på järnvägsmarknaden. 28

3.10.3.... Utbildningsverksamhet 30

3.10.4.... Andra aspekter av arbetsförhållandena. 31

4............ Järnvägsnätets skick inom EU och begränsningar i infrastrukturen. 31

4.5......... Förändringar i infrastrukturen. 31

4.6......... Förvaltning av infrastruktur 32

4.7......... Elektrifiering. 32

4.8......... Tågtrafik. 32

5............ Utnyttjandet av tillträdesrätt 33

5.5......... Godstrafik på järnväg. 33

5.6......... Persontrafik på järnväg – regional trafik och pendeltågstrafik. 34

5.6.1...... Persontrafik på järnväg – alla segment 34

5.6.2...... Regional trafik och pendeltågstrafik. 35

5.6.3...... Höghastighetstrafik och långdistanstrafik. 35

5.7......... Persontrafik – internationell trafik. 36

6............ Hinder för en effektivare järnvägstrafik. 36

7............ Slutsatser 37

Bilagorna till rapporten återfinns i SWD(2014) 186

3.5.        Järnvägstransporttjänsternas kvalitet

3.5.1.     Järnvägstjänster jämfört med andra tjänster

Järnvägstjänsterna har fortsatt placera sig relativt dåligt på resultattavlan för konsumentmarknaderna, där flera olika typer av tjänster på den inre marknaden jämförs. Järnvägstrafiken hamnade 2012 på 27:e plats i jämförelsen med övriga tjänster på den inre marknaden, sett till resultatindikatorn för marknaden[41]. Det vara bara fastighetstjänster, inteckningslån och investeringstjänster som fick en sämre placering, medan flygtjänster, posttjänster och stadstrafik (spårvagn, buss och tunnelbana) klarade sig mycket bättre än järnvägen.

3.5.2.     Tjänsternas kvalitet

RUTA 7 – FÖRORDNINGEN OM TÅGRESENÄRERS RÄTTIGHETER – MINIMINORMER FÖR TJÄNSTEKVALITET

I förordning (EG) nr 1371/2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer[42] fastställs följande miniminormer för tjänstekvalitet i bilaga III:

- Information och biljetter.

- Förbindelsernas punktlighet och allmänna principer för hantering av störningar i trafiken.

- Inställda förbindelser.

- Renhållning av vagnar och stationsområden.

- Enkät om kundtillfredsställelse.

- Hantering av klagomål, återbetalning och ersättning för bristande kvalitet.

- Assistans till personer med funktionsnedsättningar eller nedsatt rörlighet.

3.5.2.1.  Allmän kundnöjdhet

Enligt resultattavlan för konsumentmarknaderna hamnar järnvägen på 27:e plats av 30 tjänster på den inre marknaden, också vad gäller allmän kundnöjdhet (15 % av konsumenterna ger järnvägstjänsterna ett betyg mellan 0 och 4 på en skala mellan 0 och 10)[43].

Enligt Eurobarometer-undersökningen 2013, där 28 036 EU-medborgare intervjuades (cirka 1 000 intervjuer per medlemsstat), tycks det som om endast 58 % av EU-medborgarna är mycket nöjda eller relativt nöjda med järnvägstjänsterna.

Diagram 31 – Nöjdhetsindex för järnvägsstationer och resor (2013)

Källa: Flash Eurobarometer 382a ”Europeans' satisfaction with rail services” (ej översatt till svenska) (telefonintervjuer med 28 036 EU-medborgare över 15 års ålder). Bilaga 12 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

Sett till den allmänna kundnöjdheten toppar Finland och Storbritannien nöjdhetsindexet med mer än 75 % nöjda användare, medan Bulgarien och Estland har mindre än 30 % nöjda användare. Italien har också en mycket låg nivå av nöjda användare (36 %). Mer än 50 % av de som svarar är nöjda i Tyskland och Sverige, även om den siffran ligger under EU-genomsnittet (55 %).

Det är viktigt att understryka att nöjdhetsgraden, för de flesta indikatorer, generellt sett är lägst i Italien och i medlemsstater i Central- och Sydösteuropa.

3.5.2.2.  Nöjdhet med försäljning[44]

68 % av européerna är nöjda med den information som ges om tågens avgångs- och ankomsttider (16 % är missnöjda). I fråga om konventionella tåg[45] har tillfredsställdheten ökat något sedan 2011 (3 procentenheter), med stora förbättringar i Polen och Nederländerna (där tillfredsställdheten har ökat med 16 respektive 12 procentenheter).

67 % av européerna är nöjda med hur lätt det är att köpa biljetter på stationer (17 % är missnöjda – även om nivån ligger på hela 37 % i Tyskland). Nöjdhetsgraden[46] har förblivit stabil sedan 2011 (78 % nöjda kunder) med stora förbättringar i Österrike och Grekland (ökning med 14 respektive 10 procentenheter), men med en oroande ökad missnöjdhet i Italien, Danmark och Slovenien (i alla dessa medlemsstater har nöjdhetsgraden sjunkit med mer än 10 procentenheter). Missnöjet är något större på landbygden (19 % missnöjda) än i städerna (14 % missnöjda). Européer som är direkt berörda av tillgänglighetsproblematiken (t.ex. personer med nedsatt rörlighet) är också något mer missnöjda (20 % missnöjda).

Endast 36 % av européerna är nöjda med mekanismerna för klagomålshantering (18 % är missnöjda – hela 31 % i Italien). Tillfredsställdheten med klagomålshanteringen har ökat med hela 10 procentenheter sedan 2011 – vilket är ett tecken på de första resultaten av genomförandet av förordning (EG) nr 1371/2007. Tillfredsställdheten har rusat upp med mer än 20 procentenheter i fyra medlemsstater (Frankrike, Lettland, Finland och Spanien) och med 10–20 procentenheter i sju andra medlemsstater. tillfredsställdheten har bara minskat med mer än 5 procentenheter i Tjeckien, Italien och Estland. Det är dock viktigt att understryka att bara 54 % av konsumenterna som upplevde ett problem med tågtrafiken klagade hos järnvägsföretaget eller en tredje part, vilket ligger under genomsnittet på 70 % för alla tjänster.[47]

De flesta européer är nöjda med tillgången till direktbiljetter (58 %). Mest nöjda är befolkningarna i Frankrike, Belgien och Finland (alla över 70 %), men nivåerna är höga även i Storbritannien och Tyskland. Precis som för andra nöjdhetsbetyg ser det sämre ut för Italien och medlemsstater i Central- och Sydösteuropa (men även för Sverige och Österrike).

3.5.2.3.  Nöjdhet med servicen ombord[48]

Nöjdheten med den information som lämnas under tågresor, i synnerhet vid förseningar har förblivit stabil men otillfredsställande (mindre än 50 % nöjda). Mest nöjda är befolkningarna i Storbritannien (70 %), Finland och Irland. De största missnöjet finns i Frankrike (47 %) och Tyskland (42 %). Sedan 2011 har stora förbättringar skett, i fråga om konventionella tåg, i Finland, Polen och Nederländerna (i alla dessa medlemsstater har nöjdhetsgraden ökat med mer än 9 procentenheter).

Nöjdhet med tillgången på personal: 58 % av européerna är nöjda med tillgången på personal i sin medlemsstat. Mest nöjda är befolkningarna i Belgien, Finland och Luxemburg (alla över 70 %), medan missnöjet är högst i Tyskland (32 %), Irland och Frankrike (i alla dessa medlemsstater är mer än 28 % missnöjda).

Nöjdheten med renligheten och underhållet av rullande materiel är fortfarande otillfredsställande. Mindre än hälften av européerna (48 %) är nöjda med renligheten på järnvägsvagnarna, inklusive toaletterna. I Finland, Irland och Storbritannien är konsumenterna mest nöjda (över 68 %), medan konsumenterna i Italien, Rumänien och Bulgarien är minst nöjda (tillsammans med Tyskland och Central- och Sydösteuropa). Sedan 2011 har resultaten för konventionella linjer förbättrats rejält i Österrike, Polen och Tjeckien (i alla dessa medlemsstater har nöjdhetsgraden ökat med mer än 10 procentenheter). Samtidigt har stora försämringar skett i Italien, Portugal och Lettland (i alla dessa medlemsstater har nivån sjunkit med mer än 10 procentenheter).

Nöjdheten med möjligheten att ta med cykeln på tåget är högst i Danmark (47 %) och Storbritannien (44 %). Störst missnöje återfinns i Rumänien (28 %), Frankrike (24 %) och Tyskland (20 %).

3.5.3.     Turtäthet

För att kunna locka resenärer till järnvägen är det viktigt att medborgarna är nöjda med turtätheten – eftersom tid, vid sidan av pris, är den viktigaste faktorn som påverkar resenärernas beslut[49]. Totalt sett är 59 % av européerna nöjda med turtätheten enligt Eurobarometer-undersökningen. Storbritannien, Sverige och Nederländerna är de medlemsstater som har lägst nivå av missnöje med turtätheten. I Italien och Central- och Sydösteuropa är konsumenterna mest missnöjda (precis som i tidigare undersökningar). I Frankrike och Tyskland är åsikterna blandade – det är fler än genomsnittet som är nöjda med turtätheten, men även fler än genomsnittet som är missnöjda.

Källa: Flash Eurobarometer 382a ”Europeans' satisfaction with rail services” (ej översatt till svenska). Bilaga 12 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

I fråga om turtätheten på viktiga höghastighetslinjer går det nu ungefär fyra tåg per timme på det italienska järnvägsnätet för höghastighetstrafik, som har fördelen att gå genom många större städer längs en och samma axel. Linjerna Paris–Nantes, Paris–Lyon och Frankfurt–Köln har också nått upp till minst tre tåg per timme. Samtidigt ligger andra viktiga linjer som Paris–London (som länkar samman två av de främsta städerna i EU) fortfarande kvar på bara 1,5 tåg per timme.

Generellt sett, när det gäller de undersökta järnvägsnäten (se analysen av biljettpriser), uppnås högst turtäthet på linjer med mer än bara en operatör, som det italienska järnvägsnätet för höghastighetstrafik, linjen Wien–Salzburg och linjen Prag–Ostrava med upp till 2,5 tåg per timme. Turtätheten för Paris–Benelux/Tyskland ligger kvar under 1 tåg per timme (i genomsnitt).

Källa: European Rail Timetable, sommaren 2013.

3.5.4.     Punktlighet

Enligt Eurobarometer-undersökningen är missnöjet[50] med punktlighet och tillförlitlighet störst i Frankrike (47 %), Tyskland (42 %) och Italien (38 %) och lägst i Storbritannien, Estland och Litauen. Omvänt är tillfredsställdheten med punktligheten störst i Irland, Lettland, Österrike och Storbritannien (över 73 %).

Källa: Flash Eurobarometer 382a ”Europeans' satisfaction with rail services” (ej översatt till svenska). Bilaga 12 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

Lokaltåg och regionaltåg har varit mycket punktliga i Lettland, Portugal, Österrike och Litauen, medan resultaten är dåliga för Belgien och Ungern – som är två viktiga marknader för pendeltågstrafik[51]. Sverige och Italien har också fallit till en punktlighetsnivå under 90 %.

Långdistanstågen har varit mycket punktliga i Finland, Danmark och Italien, medan det motsatta gäller för Polen och Litauen. Den punktlighetsnivå som anges för Tyskland och Portugal är inte riktigt rättvisande eftersom dessa medlemsstater räknar med en tröskel för försening på bara 5 minuter. Inte desto mindre finns det ett stort missnöje bland de tyska resenärerna.

Källa: RMMS-frågeformulär och Trafikverket när det gäller uppgifterna för Sverige (exklusive pendeltågstrafik). Uppgifterna för Tyskland och Portugal gäller förseningar som överstiger 6 respektive 3 minuter. Se bilaga 14 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

Källa: RMMS-frågeformulär och Trafikverket när det gäller uppgifterna för Sverige. Uppgifterna för Tyskland och Portugal gäller förseningar som överstiger 6 respektive 5 minuter. Se bilaga 14 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

Det finns intressanta konstraster att notera rörande punktligheten. I Sverige och Italien har fjärrtågen varit mycket punktliga jämfört med lokaltågen. I Portugal och Litauen råder precis motsatt förhållande. Inget av de föreliggande resultaten tycks dock förklara det stora missnöjet med punktligheten och tillförlitligheten i Frankrike. I fråga om höghastighetstrafiken slutligen har AVE-tågen i Spanien uppnått en punktlighet på 99,2 %, medan TGV-tågen på de mer överbelastade järnvägsnäten i Frankrike har nått en nivå på 91 % (och Thalys trafik i Belgien 85 %). För den intermodala (kombinerade) godstransporten tycks det som om punktligheten låg på 67 % 2011. 19 % av tågen var försenade med mer än 3 timmar och 4 % var försenade med mer än 24 timmar.[52]

I fråga om tillförlitlighet tycks det, även om dataserierna är ofullständiga, som om Ungern presterat sämst med cirka 14 % av tågen inställda. I Danmark, Frankrike, Storbritannien och Norge var cirka 2–3 % av lokaltågen inställda. Storbritannien och Norge uppvisar liknande procenttal även för långdistanstrafiken. Höghastighetstrafiken tycks vara mycket tillförlitlig: mindre än 0,2 % inställda tåg i Frankrike och Italien.

3.6.        Järnvägstrafik som omfattas av allmän trafikplikt

3.6.1.     Allmän trafikplikt och järnvägssegment

Den allmänna trafikplikten omfattade ungefär 62–65 % av alla passagerarkilometer och ungefär 74 % av alla tågkilometer inom EU under perioden 2011–2012. Antalet passagerarkilometer som faller under den allmänna trafikplikten har förändrats i Frankrike (genom medräkningen av Trains dʼéquilibre du Territoire ökade andelen från 31 % till 43 % av alla inhemska passagerarkilometer) och Finland (där andelen ökade från 14 % 2010 till 45 % 2012).

Källa: RMMS-frågeformulär. Bilaga 15 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

Fördelningen mellan järnvägstrafik som omfattas av allmän trafikplikt och kommersiell trafik varierar mellan olika marknadssegment. I Storbritannien, där merparten av järnvägstrafiken utgörs av pendeltågstrafik (se diagram 4), omfattar den allmänna trafikplikten 99 % av alla inhemska passagerarkilometer. I Frankrike, som är det land som har störst höghastighetsmarknad, råder en helt annan situation och den allmänna trafikplikten omfattar bara 38 % av alla passagerarkilometer. 

All pendeltågstrafik och regional trafik (som står för 49 % av alla passagerarkilometer) i Europa tycks omfattas av allmän trafikplikt. Höghastighetstrafik, som står för cirka 27 % av alla passagerarkilometer inom EU, tycks inte bedrivas inom allmän trafikplikt i någon av medlemsstaterna, utom möjligen på inhemska linjesträckor i Nederländerna. Som en följd av detta kan det förväntas att två tredjedelar av den konventionella långdistanstrafiken bedrivs inom allmän trafikplikt. Slutligen kan nämnas att den allmänna trafikplikten i vissa mindre medlemsstater som Nederländerna, Belgien, Ungern, Danmark och Irland – eller större medlemsstater som Storbritannien – kan omfatta hela det inhemska järnvägsnätet, antingen med bara ett eller med flera avtal om allmän trafik.

Källa: RMMS-frågeformulär, egen efterforskning, resultattavlan för statligt stöd. Situationen i Polen kan vara något annorlunda med viss kommersiell trafik på regionala linjer.

3.6.2.     Finansiering av allmän trafikplikt

Under perioden 2011–2012 har cirka 18 miljarder euro[53] beviljats i offentligt stöd till järnvägstrafik inom den allmänna trafikplikten i EU, varav cirka 6 miljarder enbart i Tyskland, 4,5 miljarder i Frankrike och 2 miljarder i Italien. Det direkta offentliga stödet i Storbritannien och Nederländerna är mycket lågt eftersom dessa medlemsstater korsfinansierar den förlustbringande trafiken med lönsam trafik inom samma avtal om allmän trafik och med biljettintäkter från passagerare (se nedan). Detta förklarar delvis varför Frankrike och Luxemburg beviljar ungefär 17–18 euro per tågkilometer[54] i bidrag medan det offentliga stödet i Storbritannien och Nederländerna är så lågt som 0,1–0,2 euro per tågkilometer. Precis som är fallet för Frankrike varierar nivån på nettostödet även i Tyskland[55]. Slutligen varierar även antalet passagerare per tåg inom den allmänna trafikplikten i Europa. I Nederländerna, Frankrike, Belgien, Italien och Storbritannien är det cirka 120 passagerare per tåg, medan det i Tjeckien, Litauen och Luxemburg är färre än 60 passagerare per tåg.

Källa: RMMS-frågeformulär, egen efterforskning, resultattavlan för statligt stöd, bilaga 15 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

Kostnaderna för den allmänna trafikplikten betalas även av passageraravgifterna, som uppgick till minst 21 miljarder euro inom EU. Som tidigare nämnts står passageraravgifterna för 99 % av kostnaderna för den allmänna trafikplikten i Storbritannien och Nederländerna, medan skattebetalarna har stått för över 70 % av kostnaderna för den allmänna trafikplikten i Bulgarien, Tyskland, Italien och Tjeckien.

Diagram 41 - Vem betalar för allmän trafikplikt (2012)

Källa: RMMS-frågeformulär, egen efterforskning, årsredovisningar från etablerade aktörer.

RUTA 8 – FINANSIELLA FLÖDEN INOM JÄRNVÄGSSEKTORN

Utifrån den information som medlemsstaterna har lämnat inom ramarna för RMMS och en analys av järnvägsföretagens och infrastrukturförvaltarnas finansiella räkenskaper går det att kartlägga de viktigaste uppskattade finansiella flödena (som presenteras i diagrammet nedan i miljarder euro för år 2012). Passagerare har köpt tjänster av järnvägsföretagen för cirka 38 miljarder euro och företag har köpt godstransporttjänster på järnväg för cirka 11–13 miljarder euro. Järnvägsföretagen har betalat cirka 15 miljarder euro i avgifter för tillträde till järnvägsspår till infrastrukturförvaltarna, som även har fått cirka 18 miljarder i statliga bidrag. Ersättningen för den allmänna trafikplikten har uppgått till cirka 18–20 miljarder euro. Slutligen har infrastrukturförvaltarna fått in cirka 4 miljarder euro i andra intäkter (el, fastigheter etc.).

Diagram 42 – Finansiella flöden inom järnvägssektorn (i miljarder euro)

Källa: Årsredovisningar, RMMS-frågeformulär.

3.6.3.     Konkurrensutsatt upphandling av avtal om allmän trafik

Flera medlemsstater gör upphandlingar av sina avtal om allmän trafik. En del gör så i stor skala (Storbritannien, Tyskland och Sverige), medan andra bara gör det för några få avtal (Polen, Italien, Danmark, Portugal, Nederländerna, Tjeckien och Slovakien)[56]. Under 2011 förnyade Storbritannien 5 franchiseavtal, medan Tyskland och Slovakien rapporterade om konkurrensutsatt upphandling av 18 respektive 1 avtal om allmän trafik, om än i mindre skala.  

Intressant nog tycks det finnas en framväxande inre marknad för avtal om allmän trafik. Allt fler av dessa upphandlingar av avtal om allmän trafik offentliggörs i EUT (på webbplatsen TED), precis som andra offentliga upphandlingar. Antalet offentliggjorda meddelanden om upphandlingar[57] av avtal om allmän trafik uppgick 2012 till 41 stycken, vilket är en fördubbling sedan 2006 – totalt har 205 upphandlingar av avtal om allmän trafik offentliggjorts sedan dess. Majoriteten har gällt upphandlingar i Tyskland (cirka 113 stycken), men det kan delvis bero på de tyska avtalens storlek och det finns även tecken på att nästan alla tyska avtal om allmän trafik offentliggörs i EUT[58]. Publiceringen av meddelanden om tilldelning av avtal och meddelanden om frivillig förhandsinsyn[59] har fördubblats sedan 2010, vilket ökar öppenheten.

Tabell 6 – Avtal om allmän trafik som offentliggjordes i EUT 2012 per medlemsstat

|| BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Totalt

Meddelanden om upphandling || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205

Källa: EUT:s databas TED.

Källa: EUT:s databas TED.

De avtal om allmän trafik som offentliggjorts i EUT ger intressanta stickprov på avtalen om allmän trafik generellt inom hela EU. I detta sammanhang är det intressant att notera att 76 % av de offentliggjorda avtalen om allmän trafik använder ”mer valuta för pengarna”[60] som kriterium för tilldelningen av avtalet, medan bara 23 % använder priset som enda kriterium för tilldelningen.

Enligt en studie som gjorts av arbetsmarknadens parter inom den europeiska järnvägssektorn tycks det som om överflyttning av personal krävs i Tjeckien, Danmark, Spanien, Frankrike, Italien, Nederländerna, Storbritannien och Norge, medan sådan överflyttning är frivillig i Österrike, Bulgarien, Tyskland, Irland, Polen och Sverige[61]. I Österrike, Danmark, Tyskland, Nederländerna och Sverige, där det finns branschavtal, är det egentligen inte nödvändigt att föreskriva sociala kriterier i upphandlingsdokumenten eftersom sociala krav gäller för alla operatörer.

3.7.        Tillstånd för järnvägsföretag

Tyskland fortsätter att med god marginal toppa antalet tillstånd med 417 beviljade tillstånd, följt av Polen. Det är intressant att notera att medan alla tyska och holländska tillstånd rapporteras till Europeiska järnvägsbyrån (ERA) är det fler brittiska tillstånd som rapporteras till de nationella myndigheterna än till ERA. (Detta beror förmodligen på att större delen av järnvägstrafiken är begränsad till Storbritannien, eftersom det finns så lite gränsöverskridande godstrafik och det än så länge bara är Eurostar som tillhandahåller gränsöverskridande persontrafik). En annan intressant företeelse som är specifik för Storbritannien är att det utfärdas tillstånd för ”operatörer i sista instans” – när franchiseoperatörer[62] går i konkurs eller vid förlängda upphandlingsförfaranden. Antalet tillstånd är av förklarliga skäl väldigt lågt i de medlemsstater där den etablerade aktören fortfarande har monopol på den inhemska persontrafiken.

Källa: Europeiska järnvägsbyrån (databasen ERADIS),            RMMS-frågeformulär ifyllda av medlemsstaterna. Bilaga 16 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

De flesta tillstånd som rapporterats till ERA gäller godstrafik (51 %) – i synnerhet i Tyskland och Polen. Enligt ERA har ungefär 200 tillstånd rapporterats för persontrafik, medan ungefär 550 endast rör godstrafik – 336 gäller både person- och godstrafik.

Källa: Europeiska järnvägsbyrån (databasen ERADIS). Bilaga 16 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

3.8.        Grad av marknadsöppning

Enligt EU:s lagstiftning har marknaden för godstrafik på järnväg varit öppen sedan 2007 och marknaden för internationell persontrafik sedan 2010. I fråga om järnvägsmarknader som inte är öppna är det viktigt att påpeka att det för närvarande inte finns någon skyldighet på EU-nivå att öppna marknader för inhemsk persontrafik och att dessa marknader står för 94 % av alla passagerarkilometer inom EU.

I samband med konsekvensbedömningen för det fjärde järnvägspaketet uppskattade kommissionen att cirka 40 % av EU:s marknad för inhemsk persontrafik var tillgänglig för nya aktörer 2010. Endast två medlemsstater (Sverige och Storbritannien) har öppnat marknaderna för kommersiell trafik och trafik inom den allmänna trafikplikten helt och hållet och sett till hela EU är 40 % av alla passagerarkilometer fortfarande stängda för konkurrens. En upprepning av denna bedömning 2012, med samma antaganden som 2010[63], ledde till samma resultat.

Diagram 46 – Järnvägsmarknadens struktur (2012)

Rail market structure || Järnvägsmarknadens struktur || Open access commercial services, % || Kommersiella tjänster med direkt tillträde i %

Tendered PSO, % || Avtal om allmän trafikplikt i % || Legal Monopoly commercial services, % || Kommersiella tjänster med lagligt monopol i %

Direct awarded PSO, % || Direkt tilldelad allmän trafikplikt i % || Failed PSO tenders || Fall där avtal inte kunnat slutas i %

Källa: RMMS-frågeformulär, konsekvensbedömning för det fjärde järnvägspaketet, CER (2010), egna uppskattningar.

Tio medlemsstater (markerade med asterisk i diagrammet), som står för 20 % av alla passagerarkilometer, har öppnat sina marknader på ett sätt som låter kommersiell trafik med öppet tillträde samexistera med direkt tilldelade avtal om allmän trafik. Enligt ett beslut från Tysklands högsta domstol (Bundesgerichtshof) om generell konkurrensutsatt upphandling[64], kommer Tyskland inte längre att tillhöra denna grupp. I Estland, Lettland, Litauen och Slovakien samexisterar fullständigt öppet tillträde med direkt tilldelade avtal om allmän trafik för all järnvägstrafik. Avtal om allmän trafik ska i dessa medlemsstater enligt lagstiftningen upphandlas på en konkurrensutsatt marknad, men i praktiken deltog endast den etablerade aktören. 

Denna procentandel har inte ändrats nämnvärt eftersom inga ytterligare marknadsöppningar har rapporterats, förutom för turisttrafik på järnväg i Spanien. Det är dock viktigt att poängtera att rapporter i pressen[65] tyder på att Tjeckien överväger att öka upphandlingen av avtal om allmän trafik och att Spanien funderar på att öppna en del av landets kommersiella trafik för konkurrens. Det är även viktigt att understryka att i Tyskland har antalet tågkilometer inom allmän trafikplikt som upphandlas på ett konkurrensutsatt sätt ökat till 51 %.

Trots denna situation har de europeiska järnvägsföretagen fortsatt sin internationalisering. Det har skett en betydande försäljning till utlandet av stora europeiska järnvägskoncerner under åren, vilket märks i följande exempel:

· 42 % av DB:s omsättning 2012 tycks ha ägt rum utanför Tyskland (genom att bolaget bland annat kontrollerar Arriva och viktiga järnvägsföretag inom godstransport i Storbritannien, Danmark och Nederländerna).

· 24 % av SNCF:s omsättning äger rum utanför Frankrike (trots att den franska marknaden är helt stängd för utländsk konkurrens), framför allt genom dess dotterbolag Keolis (för pendeltåg) och dess andelar i NTV, Westbahn, Eurostar och Thalys.

· NS, som bedriver sin verksamhet på den holländska persontrafikmarknaden som är nästan helt stängd för konkurrens, tycks generera 38 % av sin omsättning utanför Nederländerna genom sitt dotterbolag Abellio.

· Trenitalia är aktivt även utanför Italien (Netinera, som är Trenitalias tyska dotterbolag, står för cirka 5 % av bolagets omsättning).

3.9.        Harmonisering mellan medlemsstaterna

Resultattavla för järnvägsmarknaden

Sedan 2000 har 17 järnvägsrelaterade direktiv antagits. I november 2013 hade införlivandeperioden gått ut för 15 av dem, medan den fortfarande pågick för två (direktiv 2012/34/EU och direktiv 2013/9/EU). Indikatorn införlivandeunderskott – som har utvecklats för resultattavlan för den inre marknaden[66] – anger procentandelen direktiv som inte har införlivats av en medlemsstat genom nationella åtgärder som meddelats på korrekt sätt till kommissionen i förhållande till det totala antalet direktiv som borde ha införlivats vid brytdatumet (den 10 november eller den 10 april, eftersom resultattavlan för den inre marknaden offentliggörs två gånger per år). Införlivandeunderkottet för järnvägsdirektiven tycks vara betydligt större än det generella införlivandeunderkottet för den inre marknaden.

Källa: Europeiska kommissionen.

Det järnvägsrelaterade införlivandeunderkottet var ursprungligen 56 %, vilket återspeglar det sena införlivandet av det första järnvägspaketet i de nationella lagstiftningarna (som skulle ha ägt rum senast i april 2003). Alla nya medlemsstater som tillkom 2004 hade införlivat det när de gick med, vilket tillsammans med frånvaron av nya direktiv som skulle införlivas i november 2004 och 2005 ledde till en minskning. De båda topparna 2006 och 2010 visar ett bristande införlivande i tid av det andra och det tredje järnvägspaketet. Även om underskottet nästan var borta 2013 kan det stiga igen när införlivandeperioden för direktiv 2013/9/EU, som ändrar direktiv 2008/57/EG, går ut (i januari 2014). I slutet av november 2013 hade bara åtta medlemsstater meddelat nationella åtgärder (Bulgarien, Kroatien, Irland, Grekland, Italien, Lettland, Polen och Sverige).

Källa: Europeiska kommissionen.

På det hela taget är det få av direktiven som införlivas i tid. Sedan 2000 har bara 32 % av järnvägsdirektiven införlivats i tid, medan 6 % krävt mer än två extra år för införlivandet. Tittar man på medlemsstaterna individuellt har Rumänien presterat bäst med 60 % införlivande i tid. Österrike och Portugal har däremot inte införlivat ett enda direktiv i tid sedan 2000.

Diagrammet över genomsnittliga förseningar för införlivandet av direktiv visar att det i fyra medlemsstater i genomsnitt tar 18 extra månader innan järnvägsdirektiv införlivas (Nederländerna, Luxemburg, Tyskland och Storbritannien). Tittar man enbart på direktiv som rör järnvägsmarknaden tar det mer än två år i en medlemsstat (Nederländerna).

Källa: Europeiska kommissionen. ** Som förklaras i fotnot 67 visar de genomsnittliga övergripande förseningarna för den inre marknaden på en generell trend.

Även om resultatetn måste tolkas med viss försiktighet visar en jämförelse av dessa uppgifter med den generella trenden för alla direktiv för den inre marknaden[67] att 21 medlemsstater presterar sämre för direktiv som rör järnvägsmarknaderna än för direktiv som rör andra områden. Denna siffra minskar till 13 medlemsstater om man bara tittar på direktiv som rör järnvägens driftskompatibilitet och säkerhet. Skillnaden mellan förseningarna för järnvägsdirektiven och de generella förseningarna är särskilt anmärkningsvärd för de fyra tidigare nämnda medlemsstaterna (Nederländerna, Luxemburg, Tyskland och Storbritannien) men även för Sverige, Slovenien och Grekland. Å andra sidan presterar fem medlemsstater bättre i fråga om järnvägsdirektiven än för direktiv som rör den inre marknaden totalt sett (Estland, Slovakien, Finland, Rumänien och Bulgarien).

Diagram 50 – Överträdelser av järnvägslagstiftningen

Källa: Europeiska kommissionen.

Kommissionen har inlett 134 överträdelseförfaranden som rör järnvägsrelaterade bestämmelser: 130 för direktiv och 4 för förordningar. Sett till innehåll gäller 32 % bestämmelser för järnvägsmarknaden och 68 % driftskompatibilitet och säkerhet. En analys av överträdelserna visar dock att de marknadsrelaterade överträdelserna står för en oproportionerlig andel på 56 % av alla överträdelser som rör bristande efterlevnad och felaktig tillämpning. Omvänt gäller att av alla överträdelser som består i underlåtenhet att uppfylla anmälningsplikten, avser 95 % driftskompatibilitets- och säkerhetsdirektiv.

Polen, Tyskland och Frankrike är de medlemsstater för vilka flest överträdelseförfaranden har inletts med avseende på sent eller felaktigt införlivande. I andra änden av skalan ligger Bulgarien och Luxemburg med minst antal överträdelseförfaranden.

Frankrike och Italien hamnar dock högst upp i fråga om överträdelser som rör bristande efterlevnad av införlivandeåtgärder eller felaktig tillämpning av järnvägsdirektiv. Nederländerna, Luxemburg och Storbritannien, som är tre av de medlemsstater som varit långsammast att införliva järnvägsdirektiv, har bara haft ett enda inlett överträdelseförfarande rörande bristande efterlevnad/felaktig tillämpning vardera.

Diagram 51 – Överträdelser per medlemsstat och utifrån innehåll

Källa: Europeiska kommissionen. * Överträdelser som avvisats av Europeiska unionens domstol ingår ej.

Källa: Europeiska kommissionen. * Överträdelser som avvisats av Europeiska unionens domstol ingår ej.

3.10.      Utveckling av anställningsförhållanden och sociala villkor

3.10.1.   Anställningar inom järnvägsområdet

Baserat på de uppgifter som lämnats av medlemsstaterna i RMMS-frågeformulären framgår det att 912 000 personer var anställda antingen inom järnvägsföretag (561 000) eller inom infrastrukturförvaltning (351 000)[68]. Arbetskraften inom dessa båda typer av järnvägsverksamhet tycks ha minskat med 4 % 2012 jämfört med 2011. Intressant nog, vilket visas i diagrammet nedan, är den totala procentandelen anställda inom infrastrukturförvaltning generellt sett högre i södra och östra Europa och lägre i norra Europa.

Källa: RMMS-frågeformulär.

**/* För Frankrike omfattar den rapporterade andelen jobb inom infrastrukturförvaltning anställda både på SNCF Infrastructures och på Réseau Ferré de France (**) respektive enbart på Réseau Ferré de France (*).

Vidare framgår att nya aktörer står för cirka 118 000 (21 %) av det totala antalet anställda. Det framgår även att det finns ungefär 118 000 tågförare (21 % av alla anställda) inom hela EU, sett till etablerade och nya aktörer sammanräknat. 

Slutligen kan nämnas att fyra av de fem personaltätaste infrastrukturförvaltarna (Luxemburg, Österrike, Belgien, Sverige och Slovakien), mätt i arbeten per kilometer infrastruktur, arbetar på små järnvägsnät. Olika nivåer av outsourcing (byggande och underhåll av infrastruktur) och olika omfattning på arbetsuppgifterna har inte tagits med i beräkningen.

Källa: RMMS-frågeformulär, årsredovisningar från RFIREFER/RFF.

3.10.2.   Sociodemografisk struktur för arbetskraften på järnvägsmarknaden[69]

I alla europeiska medlemsstater är proportionen män som arbetar inom järnvägssektorn större än andelen män i den totala arbetsföra befolkningen. Denna överrepresentation är högst i sydeuropeiska medlemsstater som Grekland, Spanien och Italien, men även i Luxemburg och Belgien. I Grekland och Luxemburg är mer än 90 % av all personal män. Enligt en undersökning som gjorts av arbetsmarknadens parter inom den europeiska järnvägssektorn[70] bland EU:s järnvägsföretag uppskattas andelen kvinnor vara 19,5 %. Det framgår dock att kvinnorna är mycket underrepresenterade inom vissa yrken som exempelvis förare, där bara 1,4 % av arbetskraften är kvinnor (i chefspositioner är 18 % av arbetskraften kvinnor). Undersökningen visar att situationen tycks vara bättre i Östeuropa (i Lettland är 58 % av teknikerna kvinnor).

Järnvägssektorn kännetecknas vidare av en akut underrepresentation av unga människor (yngre än 30 år). I alla medlemsstater där uppgifter finns tillgängliga är andelen personal under 30 år (blå stapel i diagrammet) betydligt lägre än andelen unga människor i den totala arbetsföra befolkningen (ljusgrått område i diagrammet). Procentandelen anställda under 30 år är lägst i de södra medlemsstaterna (Grekland, Spanien och Portugal) men även i Polen och Tjeckien. I andra änden av skalan har Frankrike, Lettland och Luxemburg den största andelen ung järnvägspersonal, även om den även här är lägre än det nationella genomsnittet. På motsvarande sätt överträffar andelen järnvägspersonal över 50 års ålder (rosa och röda staplar i diagrammet) motsvarande andel av den totala arbetsföra befolkningen (mörkgrått område) i alla medlemsstater i undersökningen utom Rumänien. I Grekland och Finland är mer än hälften av järnvägspersonalen över 50 år. I 13 andra medlemsstater står anställda över 50 år för en tredjedel eller mer av den totala arbetskraften (Österrike, Belgien, Bulgarien, Tjeckien, Tyskland, Estland, Italien, Litauen, Lettland, Nederländerna, Polen, Portugal och Slovakien). I Frankrike är andelen bara något över det nationella genomsnittet (27,5 % inom järnvägssektorn mot 26,8 % nationellt). Även om uppgifter saknas för länder som Sverige och Storbritannien, där järnvägssektorn tycks vara särskilt dynamisk, finns det uppenbara tecken på att arbetskraften inom järnvägssektorn blir allt äldre, vilket kan leda till personalbrist när den nuvarande personalen når pensionsålder.

Källa: UIC (2010).

I de flesta av de studerade medlemsstaterna är andelen nyanställd personal låg, vanligtvis på grund av neddragningar av arbetskraften precis som i andra ekonomiska sektorer. Det är bara i tre medlemsstater som andelen personal med mindre än fem års erfarenlighet är högre än andelen personal med mer än 30 år erfarenlighet (Litauen, Lettland och Rumänien). Å andra sidan är i fyra medlemsstater den största av alla grupper sett till tjänstgöringstiden den grupp som har arbetat mer än 30 år (Belgien, Finland, Tyskland och Luxemburg). I Grekland, Polen och Spanien har mer än 80 % av personalen mer än 20 års tjänstgöringstid. I ytterligare 10 medlemsstater är denna andel över 50 % (Slovenien, Bulgarien, Portugal, Österrike, Tyskland, Tjeckien, Slovakien, Ungern, Belgien och Finland). Den låga nyanställningen i kombination med den allt äldre befintliga arbetskraften kan komma att påverka sektorn negativt. I värsta fall kan det bli behov av personalminskningar.

Utvecklingen visar att noggranna statistiska undersökningar krävs, framför allt för att fastställa vilka yrkesgrupper som påverkas mest av att arbetskraften blir allt äldre.

Källa: UIC (2010).

3.10.3.   Utbildningsverksamhet

I RMMS-frågeformulären från Bulgarien, Danmark, Finland, Grekland, Ungern, Litauen, Nederländerna, Portugal och Storbritannien rapporteras om medlemsstaternas viktigaste utbildningsverksamhet. I de flesta medlemsstater har utbildningsverksamheten varit fokuserad på förarutbildning och säkerhetsutbildning. Följande utbildningssatsningar förtjänar att uppmärksammas:

· I Danmark har järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare tagit fram ett gemensamt utbildningsprogram för att underlätta kompetensbedömningen mellan olika arbetsgivare.

· I Nederländerna godkändes starten av en ny tågförarskola, som är helt oberoende av järnvägsföretagen, av utbildningsdepartementet 2011. 37 studenter tog examen under våren 2013.

· I Storbritannien har den främsta infrastrukturförvaltaren, Network Rail, skapat det akademiska programmet ”Track and Train”, som bekostas av järnvägsindustrin och där de nyutexaminerade får jobba sex månader i taget på tre olika ställen inom Network Rail och olika järnvägsföretag.  

3.10.4.   Andra aspekter av arbetsförhållandena

En studie som genomförts av Europeiska institutet för förbättring av levnads- och arbetsvillkor[71] ger vissa anekdotiska bevis rörande utvecklingen av löner, tidsbegränsade anställningar och flexibla arbetstider. Medan löneskillnaderna tycks ha ökat mellan gamla och nya medarbetare i Tyskland, har det skett reella löneökningar i Belgien, Frankrike, Italien, Litauen och Sverige. Samma studie visar att tidsbegränsade anställningar fortfarande är mycket marginellt förekommande inom järnvägssektorn, förutom i Slovenien där de flesta anställningsavtal är tidsbegränsade och hanteras via ett kollektivavtal. Satsningar tycks ha gjorts i Slovakien, Spanien och Tjeckien i fråga om flexibla arbetstider.

4.           Järnvägsnätets skick inom EU och begränsningar i infrastrukturen

4.5.        Förändringar i infrastrukturen

Mellan 2009 och 2011 har järnvägsinfrastrukturen inom EU ökat med 882 km (+0,4 %) och uppgår nu till 216 297 km. Det finns dock betydande variationer mellan medlemsstaterna. I Frankrike och Spanien ökade järnvägsinfrastrukturen med 981 km respektive 602 km, medan den i Österrike, Bulgarien och Tyskland minskade med 335 km, 203 km respektive 138 km. I relativa termer registrerades den största ökningen i Nederländerna (+130 km, vilket innebär +5 %) och den största minskningen i Estland (−127 km, vilket innebär −14 %).

Källa: EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2013 (ej översatt till svenska).

Sedan 1995[72] har ungefär 12 958 km järnvägsinfrastruktur slutat användas. De största neddragningarna har skett i de östra medlemsstaterna (Polen, Lettland och Estland) och i Tyskland (−8 412 km eller en minskning på 20 %). De största ökningarna har skett i Slovenien/Kroatien (+18 %) och i Spanien (+1 624 km eller en ökning med 11 %).

Källa: EU transport in figures, Statistical Pocketbook 2013 (ej översatt till svenska).

4.6.        Förvaltning av infrastruktur

Strukturerna för förvaltningen av infrastrukturen har inte förändrats under perioden 2011–2012, förutom i Belgien där NMBS/SNCB Holding har avvecklats. Infrabel och NMBS/SNCB är nu två separata enheter som har ett gemensamt dotterbolag som ansvarar för personalfrågor.

4.7.        Elektrifiering

Totalt sett var bara 53,2 % av EU:s järnvägsinfrastruktur elektrifierad 2011. Det finns dock stora variationer mellan medlemsstaterna: elektrifieringen är låg i Storbritannien och Tjeckien (33 % av järnvägsnätet) och extremt låg i Grekland (17 %) och de baltiska medlemsstaterna (6 %).

4.8.        Tågtrafik

Analysen av tågtrafiken inom TEN-segmenten[73] understryker, som förväntat, betydelsen av godstrafik på järnväg i närheten av städer och städernas rangerbangårdar och hamnar. Under 2010 var 44 av 56 EU-järnvägssegment med godstrafik med mer än 60 000 tåg per år[74] (dvs. 164 tåg per dag) belägna i Tyskland och 7 i Österrike (alla på axeln Wien–Salzburg). I Tyskland ligger de viktigaste segmenten runt rangerbangårdarna Maschen (Hamburg), Seelze (Hannover) och Oberhausen (Duisburg). Viktig godstågtrafik har även registrerats runt städer som Köln, Warszawa, Krakow och Innsbruck.

Analysen av tågtrafiken tyder även på att den viktiga godstrafiken i Tyskland är mycket betydelsefull för hamnen i Hamburg och att Antwerpen och Rotterdam har hamnat på efterkälken i fråga om anslutningar av godstrafik på järnväg. Järnvägstrafiken runt hamnen i Rotterdram uppgick bara till 32 600 tåg per år (dvs. 89 tåg per dag)[75]. Med andra ord uppgick godstrafiken på järnväg i Rotterdam bara till 25 % av godstrafiken på järnväg i Hamburg, där cirka 140 000 tåg per år (dvs. 383 tåg per dag) färdades. Trafiken på Betuwe-linjen (som endast används för godstrafik) uppgick ”bara” till cirka 18 000 tåg per år (50 tåg per dag). Dessa slutsatser tycks bekräftas av en studie från UIC som visar att järnvägens andel av inlandstransporterna i Hamburg uppgick till 36,8 %, medan motsvarande siffra är 11 % för Rotterdam och 12 % för Antwerpen[76].

Liknande trender kan ses för persontrafiken på järnväg. Den största mängden persontrafik finns i närheten av viktiga centralstationer med viktiga järnvägsnät för pendeltågstrafik. Exempel på detta är London och Paris men även många tyska städer (Berlin, Frankfurt, Köln och Stuttgart) och andra betydande europeiska städer (Amsterdam, Barcelona, Helsingfors, Stockholm och Wien), som alla har trafik med över 200 000 tåg per år (cirka 550 tåg per dag). Intressant nog ligger segmenten runt Rom och Madrid på bara 140 000 tåg per år medan det i staden Luxemburg kör 75 000 tåg per år, dvs. lika mycket som en tvåmiljonersstad som Budapest.

Detta tyder på att städer med stora järnvägsnät för pendeltågstrafik som överlappar den övriga tåginfrastrukturen är eller kan bli flaskhalsar, antingen för höghastighetstrafik[77] eller för godstrafik[78]. På motsvarande sätt tyder uppgifter om godstrafiken på järnväg att trafikflödena från Ruhrområdet till Nederländerna (och förmodligen Belgien) ligger en bra bit under trafikflödena från Hamburg, som råkar ha Europas största rangerbangård. Det skulle vara intressant att analysera vilken påverkan dessa nord-sydliga trafikflöden för godstrafik på järnväg har på den generella överbelastningen av det tyska järnvägsnätet, i synnerhet kopplat till behovet av att slutföra anslutningarna till Belgien och Nederländerna på den tyska sidan.

5.           Utnyttjandet av tillträdesrätt

5.5.        Godstrafik på järnväg

Marknaden för godstrafik på järnväg öppnades för konkurrens 2007. Sedan dess har nya aktörer dykt upp i alla medlemsstater utom tre (Finland, Irland och Litauen) och de nya aktörernas totala andel av godstrafiken[79] uppskattades för 2012 till 28 %. DB, den tyska etablerade aktören, är numera den största järnvägsoperatören för godstrafik i Danmark och Nederländerna. I Storbritannien och Rumänien slutligen har det största järnvägsföretaget mindre än 50 % av marknaden.

Källa: RMMS-bidrag från medlemsstaterna. * För Spanien bygger uppgifterna på Renfes årsredovisning och RMMS-frågeformuläret, medan uppgifterna för Sverige gäller 2010. ** Inkluderar VFLI, ett dotterbolag till den etablerade aktören. *** DB är den största järnvägsoperatören för godstrafik. **** Ej tillgängligt. Bilaga 19 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

5.6.        Persontrafik på järnväg – regional trafik och pendeltågstrafik

5.6.1.     Persontrafik på järnväg – alla segment

Totalt sett uppgår den sammanlagda marknadsandelen för alla järnvägsföretag utom det största till 23 %. Det är dock viktigt att skilja mellan situationen för verkliga nya aktörer, som har tilldelats avtal genom konkurrensutsatt upphandling och/eller genom öppet tillträde, och situationen för andra ”ej etablerade” järnvägsföretag som har tilldelats exklusiva rättigheter till kommersiell trafik eller trafik inom den allmänna trafikplikten. Detta är viktigt för att exempelvis skilja mellan situationen för järnvägen i Polen, där ”ej etablerade” aktörer är regionala trafikutövare som direkt har tilldelats avtal om allmän trafik, och situationen i Storbritannien där franchiseavtal har upphandlats. Under dessa förutsättningar bedöms marknadsandelen för nya aktörer vara 21 % för hela EU.

Källa: Bidrag från medlemsstater via RMMS. För Rumänien tycks alla ej etablerade aktörer vara regionala trafikutövare. Bilaga 19 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

5.6.2.     Regional trafik och pendeltågstrafik

Andelen nya aktörer inom regional trafik och pendeltågstrafik är störst i de medlemsstater som har valt att ha konkurrensutsatt upphandling för alla avtal om allmän trafik (Storbritannien och Sverige) eller i omfattande mängd (Tyskland och Rumänien). Detsamma gäller för Italien, Danmark, Nederländerna, Tjeckien, Österrike och Polen där vissa avtal om allmän trafik har upphandlats. Ungern är ett specialfall eftersom det där finns två etablerade aktörer. I Storbritannien har den etablerade aktören avvecklats fullständigt och franchiseavtal har tilldelats genom konkurrensutsatt upphandling. I Polen har de regionala etablerade aktörerna avvecklats och ersatts av interna trafikutövare som ägs av polska regioner (genom direkt tilldelning). Det finns inga nya aktörer inom regionaltrafik i exempelvis Frankrike, Spanien och Belgien. Slutligen kan nämnas att Arriva, i samband med en breddning av upphandlingen av den allmänna trafikplikten i Tjeckien, har genomfört viss pilottesttrafik via öppet tillträde i Prags pendeltågstrafik.

Källa: Bidrag från medlemsstater via RMMS, kompletterat med egna beräkningar baserade på UIC, CER och årsredovisningar. Bilaga 19 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186. * Det finns två etablerade aktörer – det som anges är marknadsandelen för den mindre. ** Inga uppgifter för Sverige.

5.6.3.     Höghastighetstrafik och långdistanstrafik

Andelen nya aktörer inom långdistanstrafik är störst i Storbritannien, där den etablerade aktören har avvecklats, och i Estland, där avtalet om allmän trafik för långdistanstrafik har tilldelats en ny aktör. Det finns nya aktörer i Sverige (Veolia och BluTag), Italien (Italo-NTV på det italienska järnvägsnätet för höghastighetstrafik), Tjeckien (LeoExpress och Regiojet, båda på linjen Prag–Ostrava) och Österrike (Westbahn på linjen Wien–Salzburg).

Ett antal företag har tillkännagivit sina intentioner att starta inhemsk kommersiell trafik i flera medlemsstater. MTR, som ingår i den stora MTR-koncernen som är baserad i Hongkong, har tillkännagivit att bolaget avser att starta ny trafik på linjen Stockholm–Göteborg. Leo Express/DLA har ansökt om tillträde till linjerna Warszawa–Krakow/Katowice och Warszawa–Szczecin, men ansökan avslogs av administrativa skäl[80].

Källa: Bidrag från medlemsstater via RMMS, kompletterat med egna beräkningar baserade på UIC, CER och årsredovisningar. Bilaga 19 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186. * Alla nya aktörer tycks vara regionala nya aktörer. ** Inga uppgifter för Sverige.

5.7.        Persontrafik – internationell trafik

Thello, ett samriskföretag som ägs av Veolia och Trenitalia och kör nattrafik mellan Paris och Venedig, är den enda nya aktören inom internationell trafik. DB har angett sin intention att konkurrera med Eurostar på linjen Bryssel–London (med start i Frankfurt). Thello har även ansökt om ett belgiskt tillstånd och staden Haag tycks ha undertecknat ett avtal med DB Arriva om en länk till Bryssel. Slutligen erbjuder nu SNCF och Renfe, tack var öppnandet av höghastighetslinjen Frankrike–Spanien, trafik på sträckorna Paris–Barcelona och Madrid–Marseille.

6.           Hinder för en effektivare järnvägstrafik

Kommissionen har identifierat bristen på öppning av de inhemska marknaderna för persontrafik (som står för 94 % av alla passagerarkilometer) för konkurrens och det faktum att infrastrukturförvaltarna inte har tillräckliga verktyg till sitt förfogande som de två huvudsakliga hindren för marknadstillträde – som krävs för att uppnå ett fullt fungerande gemensamt europeiskt järnvägsområde. Den 30 januari 2013 antog kommissionen förslaget om ett fjärde järnvägspaket, som innebär en ändring av direktiv 2012/34/EU och förordning (EG) nr 1370/2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg[81], i syfte att uppnå dessa mål. 

7.           Slutsatser

Bedömningarna i denna rapport bekräftar den analys som gjordes av kommissionen när den lämnade in förslaget om ett fjärde järnvägspaket: det finns stort utrymme för förbättring av kundernas tillfredsställdhet med järnvägstrafiken, många höghastighetsinfrastrukturer är underutnyttjade (och användningen skulle kunna öka genom öppet tillträde) och det är nödvändigt att se till att de betydande offentliga medel som läggs ned på järnvägen (cirka 36 miljarder euro i stöd till infrastruktur och allmän trafikplikt) används på ett effektivt sätt så att sektorn får en långsiktig livskraft även i händelse av begränsade offentliga finanser. Dessutom bekräftar bedömningarna i denna rapport att det finns ett behov av att anta flera genomförandeåtgärder inom ramarna för direktiv 2012/34/EU (direkta kostnader, ekonomisk jämvikt för allmän trafikplikt, RMMS-statistik, mall för tillstånd etc.).  Det framgår även att åtgärder för att förbättra tillgängligheten för personer med funktionsnedsättningar eller nedsatt rörlighet förmodligen har en positiv påverkan på antalet resenärer överhuvudtaget. Färdigställandet av korridorer för godstrafik på järnväg kan hjälpa till att öka godstrafikens genomsnittliga transportavstånd (vilket gör järnvägen mer kostnadseffektiv och därigenom mer konkurrenskraftig). Slutligen talar dessutom resultaten i denna rapport även för ett forsknings- och innovationsprogram inom ”Shift2Rail” för att förbättra järnvägstjänsternas kvalitet, minska järnvägstransporternas livscykelkostnader och generellt öka tillförlitligheten inom järnvägens olika marknadssegment, vilket innefattar godstrafik på järnväg (som måste kunna färdas med större lätthet genom Europa och transportera produkter med högre mervärde).

[41]             Resultatindikatorn för marknaden, som är en av indikatorerna i resultattavlan för konsumentmarknaderna, är ett sammansatt index som tar hänsyn till fyra nyckelaspekter av konsumenternas erfarenligheter (hur lätt det är att jämföra varor och tjänster, konsumenternas förtroende för att återförsäljare/leverantörer följer konsumentskyddsbestämmelserna, erfarenligheter av problem och allmän kundnöjdhet).

[42]             EUT L 315, 3.12.2007, s. 14.

[43]             Resultattavlan för konsumentmarknaderna 2012, s. 27. Genomsnittet för den inre marknaden är: 9 % för betygen 0–4 och 37 % för betygen 5–7 (för järnvägen är det senare värdet 40 %).

[44]             För närmare information, se även bilaga 12 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD(2014) 186.

[45]             Flash Eurobarometer-undersökningen om järnvägstjänsters kvalitet som genomfördes 2013 var en uppföljning av en liknande undersökning från 2011 – med den skillnaden att Flash Eurobarometer-undersökningen 2011 inte omfattade pendeltågstrafik. Därigenom kan jämförelser mellan de båda undersökningarna bara göras för nationell, internationell och regional (konventionell) trafik.

[46]             Idem.

[47]             Resultattavla för konsumentmarknaderna 2012, s. 24.

[48]             Se bilaga 12 till arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar SWD [REF!!!].

[49]             Även om fokus ligger på turtäthet spelar även andra tidsrelaterade parametrar en viktig roll i resenärernas beslut, som väntetid, avstånd till stationen, restid i fordonet, byten etc.

[50]             Dvs. svarande som är ganska eller mycket missnöjda med punktligheten och tillförlitligheten. Svarande utan åsikt räknas inte med.

[51]             Det finns inga uppgifter för Irland, Tjeckien och Estland.

[52]             UIRR, Road-Rail Combined Transport: new developments and best practices, 55. Session of the UNECE Working Party on Intermodal Transport and Logistics, 6–7 november 2011 (ej översatt till svenska), som finns tillgänglig på www.unece.org. Dessa uppgifter verkar bekräftas av CER (2013), Rail Freight Status Report 2013 (ej översatt till svenska), där mindre än 70 % av godstågen anges ha anlänt inom 15 minuter från den angivna ankomsttiden under perioden 2008–2012.

[53]             17,8 miljarder euro 2011 (inga uppgifter för Slovenien och Finland) och 18,4 miljarder euro 2012 (inga uppgifter för Nederländerna).

[54]             Det ”offentliga nettostödet” för ett pendeltåg på 140 ton i Frankrike uppskattas till endast 7,1 euro per tågkilometer, eftersom 10,9 euro per tågkilometer går till att betala avgifter för tillträde till järnvägsspår.

[55]             Det ”offentliga nettostödet” för ett pendeltåg på 140 ton i Tyskland uppskattas till endast 4,8 euro per tågkilometer (efter avdrag för avgifter för tillträde till järnvägsspår).

[56]             Hur många avtal som upphandlas i en medlemsstat beror även på avtalens storlek. Det finns bara 19 franchiseavtal i Storbritannien, medan det enligt Mofair-rapporten finns minst 31 järnvägsföretag som innehar ett eller flera avtal om allmän trafik i Tyskland.

[57]             Meddelanden om upphandling har tolkats som uppmaningar till anbudsgivning och inte bara som meddelanden för ökad öppenhet (för vilket meddelanden om frivillig förhandsinsyn eller meddelanden om tilldelning av avtal passar bäst).

[58]             Enligt det tyska RMMS-frågeformuläret upphandlades 49 avtal om allmän trafik under perioden 2009–2011, medan 45 avtal om allmän trafik offentliggjordes i EUT/TED under samma period.

[59]             I fråga om järnvägssektorn har antalet meddelanden om tilldelning av avtal för förhandlade och påskyndande förfaranden utan föregående publicering och meddelanden om frivillig förhandsinsyn dubblerats sedan 2009: det skedde i genomsnitt 12 publiceringar under åren 2006–2009 och 22 under åren 2010–2012.

[60]             Sociala kriterier, om sådana används, grupperas statistiskt under detta kriterium för tilldelning.

[61]             CER-ETF (2012), Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation (ej översatt till svenska), s. 66–67. I vissa medlemsstater finns det bestämmelser om överföring av personal för stadstrafik (vilket förklarar varför vissa medlemsstater som inte har öppnat sin allmänna trafikplikt för upphandling är listade).

[62]             Franchiseavtal är brittiska avtal om allmän trafik.

[63]             Dessa antaganden har huvudsakligen baserats på CER (2010) Public service rail transport in the European Union: an overview (ej översatt till svenska).

[64]             Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10 vom 8. Februar 2011 S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr.

[65]             Railway Gazette (2013), Czech passenger market opening in sight (ej översatt till svenska), 17.10.2013.

[66]             Resultattavla för den inre marknaden: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/

[67]             På grund av det begränsade antalet järnvägsdirektiv (15 stycken) jämfört med direktiven för den inre marknaden (över 1 500 stycken) skiljer sig metoderna för beräkning av genomsnittliga förseningar i införlivandet åt. Medan det för resultattavlan för den inre marknaden är de genomsnittliga förseningarna vid brytdatumen varje år som beräknas, visar statistiken för järnvägsområdet den genomsnittliga ”nettoförseningen” för de 15 järnvägsdirektiven (dvs. mellan slutet på införlivandeperioden och det faktiska meddelandet från medlemsstaten). I diagrammet anges därför snarare en generell trend än statistiskt baserade exakta värden. Källor: Resultattavla för den inre marknaden nr 12, 14a, 15, 16, 20, 21, 22, 23 och 24. Indikatorn visar bara direktiv som inte har införlivats i tid (i ett fall hade ingen medlemsstat införlivat direktivet, men i det fallet drogs det ej införlivade direktivet tillbaka under tiden).

[68]             Åtminstone 63 100 personer till arbetar med järnvägens serviceanläggningar – men uppgifterna är än så länge inte tillräckligt tillförlitliga för att kunna ge en bedömning av situationen i hela EU.

[69]             Om inte annat anges kommer alla uppgifter i detta avsnitt från International Railway Statistics för 2010, som publicerats av UIC (Internationella järnvägsunionen). Där saknas fullständiga datamängder för Irland, Danmark, Storbritannien och Sverige och dessa medlemsstater har därför inte kunnat tas med i studierna av åldersstruktur och tjänstgöringstid. I fråga om könsstrukturer har uppgifter kunnat hämtas från Eurostat för Sverige och Storbritannien, men inte för Irland och Danmark. Dessa båda medlemsstater är därför helt uteslutna från detta avsnitt. Dessutom avviker UIC-datamängderna för vissa medlemsstater avsevärt från uppgifterna i RMMS-frågeformulären som fyllts i direkt av medlemsstaterna och skickats till Europeiska kommissionen. För dessa medlemsstater bör de indikatorer som utvecklas i detta avsnitt tolkas med försiktighet. De berörda medlemsstaterna är: Tyskland (DB Schenker ingår i UIC-statistiken), Nederländerna (infrastrukturförvaltaren ProRail är inte med i UIC-statistiken), Österrike, Belgien, Polen och Rumänien (ofullständiga UIC-datamängder).

[70]             CER (2014), Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe (ej översatt till svenska), publicerad 20.1.2014. Undersökningen genomfördes genom ett samarbete mellan arbetsmarknadens parter inom den europeiska järnvägssektorn: arbetsgivare (järnvägsföretag representerade av CER, Europeiska järnvägsgemenskapen) och arbetstagare (representerade av ETF, Europeiska transportarbetarfederationen).

[71]             Employment and industrial relations in the railway sector (ej översatt till svenska), en studie från Europeiska institutet för förbättring av levnads- och arbetsvillkor, 2012.

[72]             Det första TEN-beslutet fattades 1996.

[73]             Uppgifter om trafiken på TEN-infrastruktur och, i de flesta fall, även på annan infrastruktur samlas in av Eurostat i enlighet med bilaga G till förordning (EG) nr 91/2003 vart femte år (2005 och 2010 – uppgifterna för 2010 har nyligen släppts). Uppgifter saknas för Belgien och Grekland för 2010 och uppgifter samlades inte in för Bulgarien och Rumänien 2005 eftersom dessa stater ännu inte var medlemsstater då.

[74]             30 000 i vardera segmentriktningen – därigenom sammanlagt 60 000 tåg i båda riktningarna.

[75]             Uppgifter för 2010 finns inte tillgängliga för Antwerpen.

[76]             UIC (2012): 2012 Report on Combined transport in Europe (ej översatt till svenska), december 2012, s. 80.

[77]             Som anges i avsnittet om tjänsternas kvalitet finns det fortfarande utrymme för tätare höghastighetstrafik (förutom i Frankrike).

[78]             Svenska järnvägsföretag för godstrafik har identifierat Köpenhamn, med 180 000 tåg per år, som en betydelsefull och problematisk knutpunkt. I Tyskland skedde de största ökningarna av avgifterna för tillträde till järnvägsspår på regionala linjer.

[79]             Med tanke på att sektorn för godstrafik inte har någon allmän trafikplikt och rättsligt sett är helt öppen, ger parametern ”andra järnvägsföretag än det största järnvägsföretaget” en god uppskattning av i vilken grad nya aktörer har kommit in på marknaden (eftersom det ledande järnvägsföretaget på marknaden nästan alltid är den etablerade aktören). I Storbritannien kan det, efter avvecklingen av British Rail, hävdas att alla järnvägsföretag som arbetar med godstrafik är nya aktörer.

[80]             PKP PLK rejects Leo Express access bid, International Rail Journal, 22.7.2013. Det verkar som om ansökan avslogs eftersom tillsynsmyndigheten inte hade tillfrågats om vilka konsekvenser denna trafik skulle få på den allmänna trafikpliktens ekonomiska jämvikt.

[81]  EUT L 315, 3.12.2007, s. 1.