This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013SC0063
COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT EXECUTIVE SUMMARY OF THE IMPACT ASSESSMENT Accompanying the document Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EC) No 261/2004 establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delays of flights and Regulation (EC) No 2027/97 on air carrier liability in respect of the carriage of passengers and their baggage by air
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSBEDÖMNINGEN Följedokument till Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende flygtransport av passagerare och deras resgods
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSBEDÖMNINGEN Följedokument till Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende flygtransport av passagerare och deras resgods
/* SWD/2013/063 final */
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSBEDÖMNINGEN Följedokument till Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende flygtransport av passagerare och deras resgods /* SWD/2013/063 final */
1. Problemformulering 1.1. Problemets natur Flygbolag missar ofta att erbjuda sina
passagerare de rättigheter som de har rätt till vid
nekad ombordstigning kraftiga förseningar, inställda flygningar eller skadat
bagage, särskilt i enlighet med förordningarna (EG) nr 261/2004[1] (förordningen) och (EG) nr
2027/97[2]. 1.2. Underliggande orsaker till
problemet 1.2.1. En otillräckligt effektiv och
enhetlig efterlevnad i hela Europa Det nuvarande efterlevnadssystemet är inte
tillräckligt effektivt och tillämpas inte på ett enhetligt sätt i hela EU.
Följande tre huvudfrågor identifierades: (a)
Det finns gråa zoner i förordning 261/2004 som skapar rättslig osäkerhet som hindrar en korrekt efterlevnad av
flygpassagerarnas rättigheter och som leder till många tvister mellan
flygbolagen och passagerarna. (b)
Inkonsekventa och otillräckligt effektiva
förfaranden för påföljder: I avsaknad av formell
samordning tillämpar de olika nationella tillsynsorganen olika förfaranden för
påföljder och de tolkar de olika delarna av förordning 261/2004 på olika sätt. Det finns inget specifikt tillsynsorgan som måste
se till att bestämmelserna i förordning 2027/97 (och i Montrealkonventionen[3]) efterlevs vad gäller skadat
bagage. (c)
Otillräckliga förfaranden för att hantera
klagomål och otillräckliga sätt för enskilda personer att få upprättelse: Många passagerare har praktiska svårigheter när de lämnar in ett
klagomål till ett flygbolag. 1.2.2. Vissa kostnader för de
skyldigheter som förordningen föreskriver innebär kraftiga negativa incitament
för efterlevnad Flygbolag har inte möjlighet att stå för eller
ta ut kostnaderna och riskerna (för service och kompensation) i vissa
situationer: (a)
Erfarenheterna från vulkanaskmolnet i april 2010
har visat att avsaknaden av någon tidsgräns för flygbolagens ansvar vid
extraordinära händelser med lång varaktighet kan utgöra en risk för deras
finansiella stabilitet. (b)
Vissa kostnader för service/assistans är
oproportionerliga med hänsyn till flygbolagens inkomster för viss småskalig
verksamhet. (2)
Vissa aspekter av den finansiella kompensationen
ger kraftiga negativa incitament: (a)
Många förseningar kan inte rymmas inom den
nuvarande tidsgränsen på 3 timmar för rätten till kompensation. (b)
De standardiserade kompensationsbelopp som
kompenserar för en tidsförlust som är gemensam för alla passagerare kan
överstiga värdet på den skada som passagerarna har ådragit sig[4]. (3)
Flygbolagen är ansvariga för service och
kompensation om störningar beror på tredje part, men nationella
bestämmelser och avtalsbestämmelser hindrar flygbolagen från att få tillbaka
pengarna från ansvariga tredje parter. De sistnämnda får inte ekonomiska
incitament för att vidta åtgärder som minskar frekvensen för och allvaret med
sådana störningar. 2. Subsidiaritetsanalys För det första har medlemsstaterna begränsade
möjligheter att agera ensamma för att skydda konsumenterna eftersom
förordningen om tillhandahållande av lufttrafik 1008/2008[5] inte ger dem några möjligheter att
lägga ytterligare krav på gemenskapens flygbolag som vill bedriva tjänster inom
EU. För det andra
avser de flesta av de problem som identifierats ovan skillnader vad gäller
tillämpning/efterlevnad av förordning 261/2004 i medlemsstaterna som försvagar
passagerarnas rättigheter och försämrar rättvisa konkurrensvillkor mellan
flygbolagen. Endast samordnade EU-insatser kan lösa dessa problem. 3. Strategimål Mot bakgrund av de ovan identifierade
problemen och i enlighet med artikel 100.2 i fördraget om Europeiska unionens
funktionssätt, är det allmänna målet för detta initiativ att främja flygpassagerarnas
intressen genom att säkerställa att flygbolagen tillämpar en hög skyddsnivå för
flygpassagerare vid resestörningar, samtidigt som de säkerställer att flygbolag
verkar under lika villkor på en liberaliserad marknad. Detta allmänna mål kan formuleras om till
mer specifika mål: 1. Att säkerställa en effektiv och enhetlig efterlevnad av
passagerarrättigheter i hela EU genom följande: 1.1. Att förtydliga definitioner och viktiga
principer som ligger till grund för passagerarrättigheter och att förenkla rättigheterna.
1.2. Att säkerställa effektiva och enhetliga
förfaranden för påföljder. 1.3. Att säkerställa ett effektivt förfarande för
hantering av klagomål och möjlighet för passagerare att få upprättelse. 2. För
att minska de negativa incitamentens effekter på flygbolag som vissa kostnader
i förordningen ger: 2.1. Att säkerställa att flygbolagens skyldigheter
vad gäller passagerarrättigheter täcker risker som är begränsade i tid
och/eller storlek. 2.2. Att säkerställa att den finansiella
kompensationen i vissa situationer inte leder till betydande negativa
incitament för efterlevnad 2.3. Att säkerställa att tredje parter får
incitament för att ta itu med orsaken till de resestörningar som de är
ansvariga för. 4. Strategialternativ 4.1. Möjliga typer av EU-insatser Tre möjliga insatser på EU-nivå som de berörda
parterna föreslog förkastades på ett tidigt stadium av utvärderingen: ·
Ett upphävande av förordningen skulle leda till att
skyddsnivån för passagerarnas rättigheter försämrades avsevärt. ·
En branschfond för alla utgifter som är kopplade
till service och kompensation skulle vara mindre effektiv (särskilt när det
gäller omdirigering) och skulle öka de administrativa kostnaderna. ·
Existerande vägledningsmaterial och frivilliga
åtaganden har redan visat att det finns begränsat utrymme för ytterligare
förbättringar via andra åtgärder än lagstiftning. En uppdatering av EU:s nuvarande regelverk är
därför den enda form av EU-insats som kan lösa alla grundorsaker till de
identifierade problemen. 4.2. En inledande bedömning
avstrategiåtgärderna En preliminär bedömning förkastade de
strategiåtgärder som inte gav tillräckligt stora fördelar jämfört med deras
kostnader och nackdelar. I denna bedömning beaktades intressenternas
synpunkter, den rättsliga och praktiska kompatibiliteten, effektiviteten och
komplementariteten. Strategiåtgärderna har även utvärderats mot
bakgrund av subsidiariets- och proportionalitetsprinciperna. 4.3. Beskrivning av
strategialternativen De beaktade alternativen skiljer sig åt i den
valda kompromissen mellan bättre efterlevnad och anpassade ekonomiska
incitament för flygbolag: En högre kostnad är ett incitament för flygbolag att
minska efterlevnaden medan en strategi med kraftigare påföljder är ett
incitament för efterlevnad. För alternativ där den kostnad som skyldigheterna i
förordningen medför är högre måste kontrollen av efterlevnaden vara strängare
och bättre samordnad, och vice versa: (1)
Att fokusera på ekonomiska incitament: Fokus på att minska kostnaderna genom att ersätta en del av skyldigheterna
vad gäller service (dvs. tillhandahållande av måltider, logi) genom en
frivillig försäkring som erbjuds passagerarna. (2)
Att balansera en starkare efterlevnadsstrategi
med ekonomiska incitament: En stark samordning av de
nationella tillsynsorganen. Två varianter som minskar kostnaderna: (a)
Antingen genom att tidsgränsen för rätten att få
kompensation vid förseningar höjs från tre timmar till minst fem timmar. (b)
Eller genom att utvidga omfattningen av
”extraordinära händelser” till att inkludera de flesta tekniska brister. Ytterligare delvarianter av alternativ 2
utvärderades med hänsyn till modifieringen av kompensationsbeloppen och/eller
ytterligare modifiering av tidsgränserna för kompensation vid försening (t.ex.
genom att göra tidsgränsen beroende av flygavståndet). (3)
Att fokusera på efterlevnad: Alternativ 3 fokuserar helt och hållet på skärpt kontroll av
efterlevnad av de nationella tillsynsorganen och förtydligare de existerande
passagerarrättigheterna för att göra tillämpningen av dem effektivare. (4)
Att centralisera efterlevnaden: Alternativ 4 fokuserar helt och hållet på en stark och centraliserad
EU-efterlevnadsstrategi som måste motverka de negativa incitamenten från
efterlevnadskostnaden. || Alternativ 1 || Alternativ 2a || Alternativ 2b || Alternativ 3 || Alternativ 4 Förbättrad efterlevnad || ”Lätt” samordning || ”Medellätt” samordning || ”Medellätt” samordning + obligatoriska medel || ”Stark” samordning Hur? || - Bättre informationsflöde mellan de nationella tillsynsorganen och kommissionen - separat allmän efterlevnads- och klagomålshantering || - Kommissionen kan begära att de nationella tillsynsorganen gör undersökningar - En formell kommitté kan besluta om gemensamma förfaranden (t.ex. överföring av klagomål, informationsutbyte) - efterlevnadshanteringen skiljs åt från klagomålshanteringen || Utöver alternativ 2: Skyldighet för flygbolag att ha en representant på varje flygplats som har behörighet att fatta beslut med avseende på service och kompensation || EU-efterlevnadsorgan: - De nationella tillsynsorganen skulle bli underordnade det centrala organet - separat allmän efterlevnads- och klagomålshantering Ekonomiska positiva och negativa incitament || Låg kostnad || Medelhög kostnad || Hög kostnad || Hög kostnad Service || - Frivillig försäkring för passagerarna || - Tidsgräns för logi vid extraordinära händelser med lång varaktighet - Partiellt undantag för småskalig verksamhet || - Branschfond för extraordinära händelser med lång varaktighet || - Branschfond (som alternativ 3) - rätt till omdirigering vid kraftig försening Kompensationsutbetalningar || Rätt till kompensation vid förseningar som överstiger 5 timmar || Rätt till kompensation vid förseningar som överstiger 5 timmar || Rätt till kompensation vid förseningar som överstiger 3 timmar || Rätt till kompensation vid förseningar som överstiger 3 timmar || Rätt till kompensation vid förseningar som överstiger 3 timmar En strikt definition på extraordinära händelser || En strikt definition på extraordinära händelser || En större räckvidd för extraordinära händelser (inkluderar tekniska brister) || En strikt definition på extraordinära händelser || En strikt definition på extraordinära händelser Minskade klumpsummor som kompensation med fokus på korta avstånd || Ytterligare varianter: Minskade kompensationsbelopp eller inte – enkla eller flera tidsgränser för förseningskompensation || Två delvarianter: Minskad kompensation belopp eller inte || Oförändrade klumpsummor som kompensation || Oförändrade klumpsummor som kompensation Gemensamma egenskaper || - Förtydligande av rättigheter för missade anslutningsflyg, tidtabellsändring i förväg, rörlighetsutrustning, förseningar på plattan och strategin för passagerare som inte har checkat in (”no show”). - Efterlevnadsorgan för existerande rättigheter när det gäller skadat bagage- Minimering av flygbolagens förfaranden för hantering av klagomål - Fördelning av bördan med tredje parter 5. Konsekvensanalys 5.1. Ekonomiska konsekvenser Inverkan på efterlevnadsstrategier I alla alternativ
skulle efterlevnadsstrategin – som för närvarande huvudsakligen är baserad på
enskilda klagomål – bli effektivare om den antar en mer proaktiv roll
genom att kontrollera flygplanens manualer, bestämmelser och villkor samt
beredskapsplaner för efterlevnad av passagerarnas rättigheter. Samordningen
mellan de nationella efterlevnadsstrategierna blir starkare genom alternativ 1
till 4 men de medföljande administrativa kostnaderna tenderar också att öka. Förtydligande och förenkling av rättigheter I alla strategialternativ ska
passagerarnas existerande rättigheter förtydligas, särskilt vad gäller
begreppet extraordinära omständigheter, och därigenom minskar
tolkningsutrymmet. I enlighet med alternativ 2 och 4 ska rättigheterna ytterligare förenklas genom åtgärden, vilket innebär
att service i form av måltider och förfriskningar alltid ska tillhandahållas
efter en försening på två timmar, oavsett flygavstånd och ursprung för
resenärens försening. Effekter på efterlevnadskostnaderna Efterlevnadskostnadernas inverkan på flygbolagen
kan sammanfattas på ett förenklat sätt enligt följande: ·
Enligt alternativ 1 skulle
efterlevnadskostnaden minska avsevärt. En extraordinär händelse med lång
varaktighet skulle ha en begränsad inverkan och de regionala flygbolagen skulle
fortfarande ha liknande kostnader. ·
Enligt alternativ 2 (och dess varianter)
skulle kostnaderna bli liknande grundscenariot men dess potential på uppåtsidan
skulle vara begränsad om fler passagerare kräver kompensation eller vid en
extraordinär händelse med lång varaktighet. Kostnaden för regionala flygbolag
skulle bli liknande som för andra typer av flygbolag. ·
Enligt alternativ 3 och 4 skulle kostnaden
bli liknande grundscenariot, men med en högre potential på uppåtsidan om fler
passagerare kräver kompensation. Det skulle finnas en begränsning av
kostnadsutvecklingen vid en extraordinär händelse med lång varaktighet, men
kostnaden för regionala flygbolag skulle fortfarande vara hög jämfört med
bolagens intäkter. Inverkan av fullstrategipaket jämfört med grundscenariot || Total kostnad med den nuvarande takten på krav (förväntas öka långsamt med tiden) || Teoretisk högsta kostnad för förordningen (om alla berättigade passagerare kräver kompensation) || NPV (2015-2025) I miljoner euro || procentuell förändring jämfört med grundscenariot || NPV (2015-2025) i miljoner euro || procentuell förändring jämfört med grundscenariot Grundscenario || 10.4 || - || 23.6 || - Alternativ 1 || 2.1 || -80% || 8.0 || -66% Alternativ 2a (oförändrade kompensationsnivåer) || 9.8 || -6% || 18.4 || -22% Alternativ 2b (oförändrade kompensationsnivåer) || 9.6 || -8% || 17.5 || -26% Alternativ 3 || 11.3 || +9% || 26.0 || +10% Alternativ 4 || 11.6 || +12% || 26.2 || +11% Källa: Steer Davies
Gleave + kommissionens uppskattningar Flygplatser och andra tredje parter skulle
kunna dela på en del av flygbolagets kostnader eftersom de fyra alternativen
ger flygbolagen ökade möjligheter att kräva kompensation för uppkomna kostnader
från tredje parter som är ansvariga för förseningar eller inställda
flygningar. Övriga ekonomiska konsekvenser Inverkan på små och medelstora företag[6] är mycket begränsad
eftersom endast få berörs av denna förordning. De flesta av dem skulle dra
nytta av de specifika åtgärder som föreslagits för småskalig verksamhet i
alternativ 2. Alla strategival ger upphov till vissa nya administrativa
kostnader för flygbolag (huvudsakligen förberedande av beredskapsplanerna)
och för de nationella tillsynsmyndigheterna (huvudsakligen genomförande av den
proaktiva strategin vars kostnader skulle kompenseras för genom ett minskat
antal klagomål). 5.2. Sociala konsekvenser 5.2.1. Inverkan på konsumenterna Alla alternativ
har följande gemensamma egenskaper: ·
Bättre efterlevnad av passagernas rättigheter
(inklusive för bagage). ·
Förbättrade efterlevnadsmöjligheter för enskilda
krav. ·
Ett förtydligande och stärkning av rättigheter i
många fall. Alternativ 1
minskar flygbolagens skyldigheter kraftigt gentemot passagerare vid
resestörningar. Medan passagerarna kan välja försäkring i enlighet med sin
enskilda situation, kan många passagerare, mot bakgrund av de få förseningar
och inställda flyg, missbedöma risken för att de behöver en sådan försäkring. Enligt alternativ 2 ökar skyldigheterna
för service och assistans medan rätten att kräva ekonomisk kompensation minskar
något. Dessutom har passagerarna ett lägre skydd vid extraordinära händelser av
lång varaktighet (utom passagerare med minskad rörlighet) och på regionala flygningar[7]. Detta kompenseras emellertid
av bättre efterlevnad av de existerande rättigheterna (se ovan). Alternativ 3 och 4 innehåller många fördelar för passagerarna som förstärkning och en
bättre efterlevnad av deras rättigheter. Detta alternativ kan emellertid också
leda till något högre biljettpriser och skattebetalarna kommer att bidra till
den högre efterlevnadskostnaden. 5.2.2. Konsekvenser för
sysselsättningen Sysselsättningskonsekvenserna för
strategialternativen är fortfarande begränsade eftersom de huvudsakligen syftar
till att finjustera de existerande passagerarrättigheterna och bättre
efterlevnad. Strategialternativen har inga negativa
effekter på medborgarnas grundläggande rättigheter. 5.3. Effekter på miljön De bedömda strategialternativens effekter på koldioxidutsläppen
är fortfarande begränsade. 5.4. Jämförelse av alternativen Alternativ 2 är att föredra framför de andra
eftersom det är det effektivaste sättet för att uppfylla strategimålen. Alternativ 2a föredras något framför 2b eftersom om man behåller förseningsgränsen på 3 timmar, som
i alternativ 2b, kan det leda till fler avbokningar[8] och det faktum att den
(oförändrade) rätten till kompensation redan uppstår efter 3 timmar, dvs.. före
den (oförändrade) rätten till återbetalning (5 timmar), kan göra passagerarna
förvirrade. Det finns inget objektivt kriterium för att
föredra en delvariant av alternativ 2a framför en annan. Det handlar om
en politisk bedömning om en ytterligare kostnadsminskning – via
förändringar i kompensationsnivåerna eller ytterligare förändringar i
tidsgränserna för förseningar – anses berättigade trots de minskade
möjligheterna för kompensering för passagerarna. 6. Övervakning och utvärdering Kommissionen ska på ett korrekt sätt utvärdera
genomförandet av förordningen fyra år efter det att den antagits av rådet och
parlamentet. Utvärderingen kommer att göras av kommissionen i nära samarbete
med intressenterna. De nationella tillsynsorganens årliga
rapporter kommer att vara det viktigaste verktyget för att övervaka nivån på
efterlevnad och enhetlighet av de nationella efterlevnadsstrategierna.
Kommissionen kan ta fram regelbundna rapporter baserade på de nationella
rapporterna, och om det är nödvändigt komplettera med sin egen erfarenhet,
genom ad hoc-studier eller information från passagerarenkäter. [1] Europaparlamentets och rådets förordning (EG)
nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler
om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och
inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning
(EEG) nr 295/91, EUT L 46/1, 17.2.2004. [2] Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997
om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor (EUT L 285, 17.10.1997,
s.1) ändrad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 av
den 13 maj 2002 (EUT L 140, 30.5.2002, s. 2) [3] Konvention om vissa enhetliga regler för internationella
lufttransporter (Montrealkonventionen), EUT L194, 18.7.2001, http://europa.eu/legislation_summaries/transport/air_transport/l24255_en.htm [4] Studier har uppskattat att värdet på tiden, efter
justering för inflation, ligger på mellan 40 euro per timma (för fritidsresor)
och 98 per timma (för affärsresor). Eftersom det handlar om standardiserade
belopp som täcker en skada som är gemensam för alla passagerare bör det lägsta
värdet användas som referens. [5] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr
1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande
av lufttrafik i gemenskapen (EUT L 293, 31.10.2008, s. 3). [6] Inga mikroföretag berörs av denna förordning. [7] Baserat på uppgifter från 2011 berör denna åtgärd mindre
än 0,05 % av alla passagerare som omfattas av förordningen. [8] Såsom flygbolagens modeller för tidtabellsoptimering
visar.