52010DC0474

[pic] | EUROPEISKA KOMMISSIONEN |

Bryssel den 17.9.2010

KOM(2010) 474 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN om

utvecklingen av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN om

utvecklingen av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde

1. INLEDNING

1.1 Bakgrund

Under de två senaste decennierna utvecklades järnvägstransporterna i Europa framförallt inom de enskilda länderna, då varje land upprättade sitt eget järnvägssystem med hänsyn till lokala faktorer, och då nationella industrier tillsammans med järnvägsföretagen antog sina egna tekniska och driftsmässiga standarder. Denna utveckling ledde till att Europas järnvägssystem blev uppsplittrat, vilket fortfarande i dag är ett betydande hinder för framväxten av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Denna uppsplittring leder till allvarliga problem sett till effektivitet, flexibilitet och pålitlighet, främst när det gäller godstransporter, liksom till höga driftskostnader, vilket hindrar att järnvägen blir en trovärdig konkurrent till andra transportsätt och motverkar privata investeringar från nya aktörer på järnvägsmarknaden.

Efter en lång tillbakagång har den europeiska järnvägssektorn sedan år 2000 lyckats öka sina transporterade passagerar- och godsvolymer och stabilisera sin andel av transportmarknaden. Den snabba nedgången i sysselsättningen i järnvägssektorn hade också bromsat in innan krisen uppstod, eftersom förlorade arbetstillfällen inom de dominerande operatörerna delvis kompenserats av att det skapats arbetstillfällen i nyetablerade järnvägs- och tjänsteföretag. Säkerheten har också förbättrats kraftigt. I EU-15-länderna minskade det genomsnittliga antal järnvägspassagerare som dödats i olyckor från 104 under perioden år 2000–2002 till 47 under perioden 2005–2007, och liknande trender konstateras i de flesta av EU-12-länderna.

Trots dessa trender har det inte varit möjligt att öka järnvägens andel av gods- och passagerartransporterna i överensstämmelse med de mål som fastställs i vitboken om transporter från 2001. Marknadsandelen för dominerande järnvägsföretag respektive nya aktörer visar dessutom att det väntade resultatet av marknadsöppnandet har låtit vänta på sig. Marknadsandelen för icke-dominerande godstransportörer översteg visserligen 40 % i tre medlemsstater (Rumänien, Storbritannien och Estland) i slutet av 2008, men det råder fortfarande monopolförhållanden i många medlemsstater när det gäller både gods- och passagerartransporttjänster. Generellt sett har godsmarknaden blivit mer stabil i de länder där marknadsöppnandet gått fortare och nya aktörer har erövrat större marknadsandelar.

Kvalitetsproblemen (framförallt gällande pålitlighet) innebär att sektorn för järnvägsdrift har svårt att bevara sin nuvarande ställning inom EU:s transportsystem, och ännu svårare att förbättra den, trots sin tillväxtpotential med tanke på de växande miljökraven, framgångarna för godstrafiken på järnväg i andra delar av världen och de tydliga kraven från medborgare och transportföretag att i högre grad kunna utnyttja järnvägstransporter.

1.2 Järnvägstrafikens utveckling i EU

Efter en kraftig minskning från 526,3 till 403,7 miljarder tkm under perioden 1990– 2000 (framför allt beroende på en mycket negativ trend i EU-12), ökade godstransporterna på järnväg i EU-27 till 453,1 miljarder tkm under 2007 (+12,2 %). Efter en kraftig nedgång under 1990-talet (från 420,1 miljarder pkm 1990 till 370,7 miljarder pkm år 2000, återigen framför allt beroende på EU-12), ökade på samma sätt passagerartransporterna på järnväg i EU-27 till 395,3 miljarder pkm 2007 (+6 %). Denna ökning skedde trots att nedgången fortsatte i Central- och Östeuropa (-18,4 % i EU-12).

Prestanda – gods- och passagerartransport på järnväg

I miljarder |

1990 | 2000 | 2007 |

|gods(tkm) |pass.(pkm) |gods(tkm) |pass.(pkm) |gods(tkm) |pass.(pkm) | |EU-15 |256.5 |268.9 |257.1 |309.4 |297.1 |345.2 | |EU-12 |269.8 |151.2 |146.6 |61.4 |156 |50.1 | |EU-27 |526.3 |420.1 |403.7 |370.7 |453.1 |395.3 | |Tack vare den positiva trenden under perioden 2000–2007 har järnvägens andel av transporterna inom EU varit mer eller mindre oförändrad sedan år 2000. På området godstransporter står järnvägen fortfarande för nästan 11 % av all transportverksamhet inom EU. Dess andel är något över 17 % av godstransporterna på land, dvs. luft- eller sjötransporter undantagna. På passagerarsidan har järnvägens andel av transporterna inom EU legat kvar på ca 6 %. Om man endast ser till landbaserade transportsätt svarar järnvägen för ungefär 7 % av passagerartransporterna.

Uppgifterna för 2008 visar på en minskning på ca 2 % av godstransportverksamheterna för alla transportsätt sammantaget, framför allt beroende på den ekonomiska kris som inträffade under andra halvåret 2008. Inom passagerartransporterna lyckades järnvägen vinna litet mark, framför allt på grund av att höghastighetstrafiken växte mer än genomsnittet. Även om godstransporternas fördelning mellan olika transportsätt knappast påverkades av utvecklingen under 2008 verkar godstransporterna på järnväg ha minskat något mer än verksamheten inom andra transportsätt under den allt djupare ekonomiska krisen under 2009. Andelen för godstransporterna på järnväg har därför sannolikt minskat på kort sikt. Passagerartjänstverksamheten, framför allt affärsresorna, minskade också under 2009, men järnvägen verkar inte ha drabbats särskilt mycket värre än andra transportsätt. Det nuvarande ekonomiska klimatet har förvärrat några av järnvägsmarknadens strukturella svagheter och skyndat på en konsolidering av järnvägssektorn genom att dominerande operatörer under 2008 och 2009 förvärvade flera nya godsoperatörer[1].

1.3 Målen för EU:s järnvägspolitik

Järnvägen är ett miljövänligt transportsätt som kan bidra till att det skapas nya former för rörlighet som är energieffektiva och minskar risken för att förvärra föroreningarna, trafikträngseln och (framförallt om el från icke-fossila bränslen används) klimatförändringarna. Den kan ge högkvalitativa, pålitliga, trygga och säkra tjänster och således främja den europeiska ekonomins hållbara utveckling.

Såsom krisen med vulkanaskan visat är det mycket viktigt att olika transportsätt fortsätter att utvecklas för att garantera att Europas transportsystem, som vår ekonomi är beroende av, kan stå emot problem. En sådan mångfald är också viktig för att det ska finnas breda alternativ för att arbeta med utmaningarna gällande klimatförändringar och energitrygghet. De europeiska tillverkarna är världsledande på området järnvägsteknik, framförallt inom höghastighetstrafiken. En stark europeisk järnväg är mycket viktig för att detta ska synas och för att främja att europeisk teknik förs in på andra marknader.

Det är därför ett ytterst viktigt mål att se till att tillväxtpotentialen i järnvägssektorn fullt ut utnyttjas, inte bara för EU:s transportpolitik utan även för den ekonomiska politiken i stort.

Med tanke på dessa mål måste EU skapa ett gemensamt europeiskt järnvägsområde som bygger på ett integrerat infrastrukturnät och på driftskompatibel utrustning som möjliggör smidiga transporttjänster över hela Europa och dess grannländer. Alla europeiska järnvägsoperatörer skulle då kunna erbjuda effektiva tjänster som motsvarar passagerarnas och företagens förväntningar och bättre kunna konkurrera med andra transportsätt, framförallt sett till pris, flexibilitet, restid och punktlighet.

För att främja järnvägssektorns konkurrenskraft och göra den mer miljövänlig, på grundval av vad som redan åstadkommits, bör ytterligare åtgärder vidtas inom ramen för en sammanhängande strategi som underlättar utvecklingen av en effektiv järnvägsinfrastruktur i EU, skapar en attraktiv och verkligt öppen järnvägsmarknad, undanröjer administrativa och tekniska hinder och garanterar rättvisa konkurrensvillkor i förhållande till andra transportsätt. I detta meddelande skisseras denna strategi.

2. ATT FRÄMJA UTVECKLINGEN AV EFFEKTIV JÄRNVÄGSINFRASTRUKTUR

I många medlemsstater är fortfarande investeringarna i utveckling och underhåll av järnvägsinfrastruktur otillräckliga. I flera fall försämras kvaliteten på befintlig infrastruktur fortfarande. De gränsöverskridande förbindelserna, även med järnvägsnäten i grannländerna, är fortfarande otillräckliga. Situationen är särskilt allvarlig i Central- och Östeuropa. Dåligt underhåll, långsam modernisering och allt fler flaskhalsar i nätet får direkteffekter på hela sektorns konkurrenskraft. Syftet med Europeiska kommissionens politik på detta område är att mobilisera internationella, europeiska, nationella och privata medel för utvecklingen av nya järnvägstransportprojekt. Projekten ska garantera att den befintliga infrastrukturen underhålls som den ska och optimeras genom lämpliga finansiella villkor för främjande av medlemsstaternas och kandidatländernas investeringar i järnvägssektorn, och göra det lättare att anpassa infrastrukturen till växande specialbehov, framförallt utveckla höghastighetsnät inriktade på godstransporter.

2.1 Mobilisering av medel för utveckling av järnvägsinfrastruktur

Totalt sett går endast en liten del av medlemsstaternas infrastrukturinvesteringar till järnvägen; den största delen går fortfarande till väginfrastrukturen. Denna obalans är särskilt tydlig i Central- och Östeuropa. EU har därför beslutat att avsätta en stor del av sin transportbudget till utveckling av järnvägsinfrastruktur. Med direktåtgärder av detta slag kan man komma till rätta med den nuvarande bristande driftskompatibiliteten mellan nationella järnvägsnät och med flaskhalsar vid gränsöverskridande avsnitt. Åtgärderna kommer att få tydliga hävstångseffekter på medlemsstaternas investeringar. Inom den nuvarande budgetramen för 2007–2013, avsätts den största delen av TEN-T-projektens medel till järnvägarnas utveckling (mer än 63 % av TEN-T-investeringarna: 246 miljoner euro av 390 miljoner euro). Den andel av medlen som avsätts till järnvägen är ännu större för prioriterade TEN-T-projekt (mer än 83 % av den totala budgeten, med 129 miljoner euro för 2007–2013). Men även andra EU-instrument – sammanhållningsfonden, Europeiska regionala utvecklingsfonden liksom lån och garantier från Europeiska investeringsbanken – bidrar kraftigt till investeringarna i järnvägssektorn, framförallt i Central- och Östeuropa. Ca 82 miljarder euro från EU:s strukturfonder och sammanhållningsfond (23,8 % av hela anslaget) kommer under perioden 2007–2013 att gå till transporter, av vilket 23,6 miljarder euro kommer att avsättas till järnvägsinfrastruktur. I utvidgnings- och grannländerna kan finansieringen komma från instrumentet för stöd inför anslutningen och det europeiska grannskaps- och partnerskapsinstrumentet.

En ytterligare ökning av EU:s direkta finansiering av järnvägsinfrastrukturens utveckling kommer att vara beroende av nästa fleråriga budgetram och möjligheten att ta fram nya finansieringsinstrument och mobilisera ytterligare resurser i detta sammanhang. Kommissionen kommer att skissera tillvägagångssättet i den kommande vitboken om EU:s framtida transportpolitik.

2.2 Att garantera järnvägsinfrastrukturens kvalitet genom lämpliga finansiella villkor

I sitt meddelande från 2008 Fleråriga kvalitetsavtal för järnvägsinfrastruktur [2] presenterade kommissionen de åtgärder som medlemsstaterna och infrastrukturförvaltarna bör vidta för att garantera hållbar finansiering av befintlig järnvägsinfrastruktur. Nivån på det offentliga stödet bör framför allt stämma överens med investeringsstrategier på medellång till lång sikt och kombinera principen om finansiell jämvikt med uttag av direktkostnaden för att ha ytterligare ett tåg i trafik (fullkostnadstäckning tillåts endast undantagsvis och på vissa villkor).

Hållbar finansiering av järnvägsinfrastruktur är det främsta målet med olika förändringar som kommissionen föreslagit vid översynen av EU:s gällande lagstiftning om marknadstillträde. Kommissionen försöker etablera finansiella villkor som medför tydliga skyldigheter för de behöriga myndigheterna att följa investeringsstrategier på medellång och lång sikt som gör det lättare att förutse företagsmöjligheter inom järnvägssektorn och som skapar kraftiga incitament för järnvägsföretag att investera i ny, säker, driftskompatibel och miljövänlig teknik genom effektiva avgiftssystem. Allt detta bör ytterligare stimulera privata och offentliga investeringar i järnvägssektorn på nationellt plan.

2.3 Utveckling av mer specialiserade nät

TEN-T-politiken är central för framväxten av höghastighetslinjer och godsinfrastruktur på alleuropeisk nivå. Efter att ha växt kraftigt under 1990-talet fördubblades i Europa höghastighetsnätets längd mellan 2001 och 2007 och uppgick till totalt 5 764 km under 2008. Mer än 2 500 km ytterligare höghastighetslinjer var under uppbyggnad i Belgien, Frankrike, Tyskland, Italien, Spanien och Nederländerna under 2009. Under 2007 svarade järnvägens höghastighetstransporter för 23 % av EU:s totala järnvägsmarknad för passagerartransporter mätt i passagerare/km och de har lyckats återerövra marknadsandelar från bil- och lufttransporterna.

På samma sätt fortsätter marknaden för godstransporter att kräva infrastruktur och driftspraxis som erbjuder godsoperatörerna bättre och mer pålitliga tjänster. Därför presenterade kommissionen i september 2008 ett meddelande med riktlinjer och praktiska förslag för övervakning av kvaliteten på godstransporter på järnväg[3]. Europaparlamentet och rådet håller på att anta en förordning om upprättande av ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik, som kommissionen föreslog i december 2008. Kommissionen kommer att föreslå ytterligare åtgärder, om utvecklingen av järnvägsmarknaden för godstransporter fortsätter att vara otillfredsställande.

Genom översynen av EU:s gällande lagstiftning om tillträde till järnvägsmarknaden har kommissionen för avsikt att införa finansiella villkor som främjar offentliga och privata investeringar i järnvägssektorn.

Utvecklingen av järnvägsinfrastruktur kräver också en bredare syn på nya finansieringsinstrument (både offentliga och privata) och en mobilisering av lämpliga resurser inom nästa fleråriga budgetram.

Utöver upprättandet av ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik kommer kommissionen att ta ställning till om det behövs ytterligare åtgärder för att förbättra kvaliteten på godstransporter på järnväg, bland annat om man behöver ta fram verktyg för att övervaka järnvägsoperatörernas prestanda och offentliggörandet av kvalitetsindikatorer.

Under 2011 kommer kommissionen att presentera resultaten av pågående arbete för att vidareutveckla förbindelserna mellan TEN-T och europeiska grannskapsländer och integreringen av kandidatländernas nät med TEN-T-nätet.

3. ATT UPPRÄTTA EN ATTRAKTIV OCH VERKLIGT ÖPPEN JÄRNVÄGSMARKNAD

3.1 Att tillämpa och förbättra gällande bestämmelser

Kommissionen har länge ansett att en bättre fungerande inre marknad bör leda till att järnvägsindustrin blir mer effektiv och bättre tillgodoser konsumenternas behov. Utvecklingen av EU:s lagstiftning om tillträde till järnvägsmarknaden har således successivt främjat ett marknadsöppnande på grundval av en verklig åtskillnad mellan infrastrukturförvaltare och transportverksamhet. Godstransporter på järnväg och internationella passagerartransporter på järnväg har varit helt öppna för konkurrens sedan januari 2007 respektive januari 2010.

Konkurrensen mellan järnvägsföretag begränsas fortfarande av olika faktorer, som har sin grund i de etablerade transportoperatörernas protektionistiska metoder och samverkan i förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen, som då den utgör ett naturligt monopol, bör vara tillgänglig för alla sökande på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt. Otillräcklig öppenhet vad gäller marknadsvillkor och ineffektivt fungerande institutionella ramar i de flesta av medlemsstaterna gör att det fortfarande är svårt att tillhandahålla konkurrenskraftiga järnvägstjänster. Väsentlig information för nya aktörer, gällande t.ex. ansökningar eller överklaganden, är fortfarande inte systematiskt lättillgängliga. Aktörer som börjar verka på en ny marknad diskrimineras fortfarande när det gäller tillträde till infrastruktur och järnvägsrelaterade tjänster, som ofta ägs och drivs av det dominerande järnvägsföretaget.

Medlemsstaternas regleringsorgan möter svårigheter när de ska utföra sina uppgifter att övervaka infrastrukturförvaltare, framförallt se till att nya aktörer inte diskrimineras och kontrollera att avgiftsprinciperna och principen om separata räkenskaper tillämpas korrekt. Dessa svårigheter beror ofta på en brist på personal och andra resurser, och kan förvärras när regleringsmyndigheterna inte är tillräckligt oberoende från infrastrukturförvaltarna, den dominerande järnvägsoperatören eller det ministerium som har äganderättigheterna till den dominerande operatören. I förordningen om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik krävs att det bedrivs ett närmare samarbete mellan infrastrukturförvaltare i de nationella delarna av de europeiska korridorerna. Detta kräver i sin tur parallellt ett närmare samarbete mellan relevanta nationella regleringsorgan. De erfarenheter som i detta sammanhang kommer att samlas in kan eventuellt bli till nytta om kommissionen i ett senare skede överväger ett mer integrerat tillvägagångssätt för marknadsövervakningen i det gemensamma europeiska järnvägsområdet. Redan i gällande lagstiftning behandlas dessa frågor i viss utsträckning. Men kommissionen är medveten om att problemen kommer att finnas kvar om EU:s regelverk inte genomförs på rätt sätt. Därför har kommissionen redan tagit initiativet genom överträdelseförfaranden mot medlemsstater som inte tillämpar EU-rätten korrekt. Det har också visat sig att gällande bestämmelser måste förtydligas och uppdateras. I utkastet till direktiv som antagits tillsammans med detta meddelande föreslår kommissionen därför att de gällande bestämmelserna om marknadstillträde ändras, så att man undanröjer de hinder för en rättvis konkurrens som har identifierats.

Kollektivtrafik på järnväg regleras också av EU-rätten. För att garantera rättvisa konkurrensvillkor mellan järnvägsföretagen måste dessa bestämmelser tillämpas i praktiken, framförallt bestämmelserna om en lämplig nivå för ersättning för allmän trafik.

3.2 Slutförande av processen för marknadsöppnande

Marknaden kommer inte att vara helt öppen så länge som europeiska järnvägsföretag inte har rätt att tillhandahålla inrikes passagerartransporttjänster i hela Europa. Kommissionen har därför redan inlett en undersökning av de regleringsalternativ som finns för öppnandet av marknaden för inrikes passagerartransporter. Eftersom en mycket stor del av de inrikes passagerartransporterna tillhandahålls enligt avtal om allmän trafik kommer kommissionen också att undersöka villkoren för tilldelning av sådana avtal för järnvägstransporter i medlemsstaterna. En utvärdering av nuvarande praxis enligt förordning (EG) nr 1370/2007, som trädde i kraft i december 2009, är redan på gång. Dessa första åtgärder, som inbegriper samråd med berörda parter, framförallt arbetsmarknadens parter, bör innebära att kommissionen kan presentera en övergripande utvärdering av kostnader och nytta med konkurrens för inrikes passagerartransporter under 2011 och sedan anta ett nytt initiativ för att underlätta ett ytterligare marknadsöppnande senast 2012, vilket krävs enligt gällande lagstiftning. Om kommissionen föreslår sådana initiativ kommer den att ta med sådana åtgärder som krävs för att se till att marknadsöppnandet verkligen leder till bättre tjänster och inte får några oväntade negativa effekter.

Genom översynen av den gällande EU-lagstiftningen om tillträde till järnvägsmarknaden vill kommissionen avlägsna de hinder för en rättvis konkurrens som har identifierats sedan 2001.

Kommissionen kommer också att föreslå att även marknaden för inrikes passagerartrafik öppnas, enligt avtal om allmän trafik eller privata avtal, med lämpliga kvalitetsgarantier.

Man kommer också att undersöka frågan om stärkning av kraven på institutionell åtskillnad mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag och inrättande av lämpliga interinstitutionella arrangemang för att garantera en mer integrerad övervakning av EU:s järnvägsmarknad.

4. AVLÄGSNANDE AV ADMINISTRATIVA OCH TEKNISKA HINDER

4.1 Mot en gemensam säkerhetsstrategi

S äkerhetskrav och den bristande driftskompatibiliteten gör att det fortfarande finns betydande hinder för tillträde till EU:s järnvägsmarknad. Dessa hinder beror främst på de nationella förfarandenas längd och kostnader, skillnader i förfarandena mellan olika länder i Europa och bristen på öppenhet och förutsebarhet.

Kommissionen har redan lagt grunden för framsteg på detta område genom att harmonisera säkerhetscertifikat för järnvägsföretag och införa gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder. För att dessa åtgärder ska få önskade resultat måste det främst inrättas starka, effektiva och oberoende nationella säkerhetsmyndigheter som samarbetar med varandra för att förhindra att kontroller genomförs flera gånger eller överlappar varandra. Kommissionen kommer därför att fortsätta att övervaka medlemsstaternas efterlevnad av EU-lagstiftningen om upprättandet av sådana organ.

Detta regelverk ger Europeiska järnvägsbyrån (ERA) en ledande roll att gradvis harmonisera nationella säkerhetsprocesser och säkerhetsförfaranden och successivt ersätta dem med gemensamma metoder. Kommissionen kommer därför att se till att ERA har en sådan ställning att byrån kan utföra dessa uppgifter. Såsom meddelades i september 2009 kommer kommissionen också att undersöka hur ERA:s roll gradvis kan utvecklas så att byrån kompletterar eller till och med övertar åtminstone en del av de nationella säkerhetsmyndigheternas uppgifter i certifierings- och tillståndsprocessen. Efter nödvändiga genomförbarhetsstudier, inbegripet samråd med berörda parter, kan kommissionen inom en snar framtid komma att lägga fram ett lagstiftningsförslag.

4.2 Avlägsnande av hinder för driftskompatibilitet

Det är nödvändigt att anta harmoniserade och tydliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er) för att nuvarande tillträdeshinder ska avlägsnas. Mycket har redan åstadkommits genom att kommissionen antagit en första uppsättning specifikationer för både höghastighetsjärnväg och konventionell järnväg. Andra viktiga TSD:er väntas antas inom en snar framtid. I detta skede är samtliga TSD:er endast tillämpliga på det transeuropeiska nätet. ERA har dock nyligen fått i uppdrag att förbereda utvidgningen av TSD:ernas tillämpningsområde, så att hela järnvägssystemet omfattas av harmoniserade specifikationer senast 2013.

När det gäller telematiktillämpningar för passagerare och gods har järnvägsbranschens uppmanats att inrätta integrerade plattformar för kommunikation mellan olika ekonomiska parter och kunder. Kommissionen har för avsikt att främja att sådana plattformar tas i bruk fullt ut vid lämplig tidpunkt. De ska i olika omfattning ge information och utfärda biljetter till järnvägspassagerare (och t.ex. möjliggöra förbättrade möjligheter att köpa genomgående biljetter) och möjliggöra effektiv kommunikation mellan olika infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och andra som sköter driften av tåg, vagnar och intermodala enheter.

Syftet med kommissionens antagande av planen för utbyggnad av ERTMS i juli 2009 och den pågående översynen av TEN-T-politiken är att skynda på installationen och en effektiv användning av den senaste driftskompatibla utrustningen för trafikstyrning.

Eftersom järnvägsutrustning används under lång tid och investeringarna måste hållas på en nivå som sektorn klarar av går det långsamt att åstadkomma driftskompatibilitet. Under de närmaste åren måste dock kommissionen se till att övergången från kvarvarande system till europeiska målsystem går fortare, med hjälp av gemensamma utbyggnadsplaner som anger när gamla system ska fasas ut och ersättas av driftskompatibla system, vilket redan skett när det gäller ERTMS.

För att avhjälpa den nuvarande bristen på driftskompatibilitet har Europeiska järnvägsbyrån under tiden fått i uppdrag att ta fram verktyg som ska göra det lättare att ta befintliga järnvägsfordon i bruk i alla medlemsstater enligt principen om ömsesidigt erkännande av nationella bestämmelser.

Kommissionen antar successivt harmoniserade säkerhetsåtgärder och driftskompatibilitetsåtgärder och skapar incitament för installation av driftskompatibilitetsutrustning för att administrativa och tekniska hinder för tillträde till EU:s järnvägsmarknad ska avlägsnas.

När det gäller processen för säkerhetscertifiering av järnvägsföretag och tillstånd för ibruktagande av järnvägsfordon, verkar det inte finnas tillräckligt med effektiva och harmoniserade beslutsmekanismer som inbegriper alla parter, framförallt nationella säkerhetsmyndigheter. Kommissionen håller därför på att ta ställning till hur Europeiska järnvägsbyrån ska ges befogenhet att granska etablerade mekanismer och hur byråns roll i certifierings- och tillståndsprocesserna ska kunna utvidgas inom en snar framtid.

5. ATT GARANTERA RÄTTVISA KONKURRENSVILLKOR I FÖRHÅLLANDE TILL ANDRA TRANSPORTSÄTT

Det är en långsiktig strategisk prioritering att se till att transporterna blir hållbara för är tillgodose framtida rörlighetsbehov och anta utmaningar på området. I meddelandet om hållbara framtida transporter[4], som antogs av kommissionen den 17 juni 2009 och som ingår i paketet för grönare transporter, föreslår kommissionen åtgärder för att internalisera de externa kostnaderna för transporter på ett samordnat och balanserat sätt för alla transportsätt, så att avgifterna återspeglar de externa kostnader som samhället i stort måste bära. Transportsektorn måste i dag bidra till kommissionens centrala prioriteringar att skapa hållbar utveckling och bevara konkurrenskraften i Europa.

Att internalisera externa kostnader är rätt väg att gå för att se till att prissättningssystemen bättre återspeglar de verkliga kostnaderna för transportsätten och ge rätt prissignaler till transportanvändarna, så att de får incitament att förändra sitt beteende för att minska kostnaderna.

I dag råder i praktiken inte rättvisa konkurrensvillkor mellan transportsätten. De olika avgiftsprinciper som tillämpas på järnvägs-, väg- och lufttransporter varierar kraftigt. Basen (infrastrukturkostnaderna) och instrumenten för att internalisera eller modulera externa kostnader (framförallt luftföroreningar, buller, klimatförändring och trafikträngsel) varierar fortfarande mycket kraftigt. I järnvägssektorn får medlemsstaterna modulera avgifter för tillträde till infrastrukturer med hänsyn till kostnaderna tågdriftens miljöeffekter. Denna modulering får dock inte innebära att infrastrukturförvaltaren får ytterligare intäkter, om inte sådana avgifter tillämpas på jämförbar nivå för konkurrerande transportsätt.

Kommissionens förslag till översyn av det första järnvägspaketet och de åtgärder som fastställs i paketet för grönare transporter på området godstransporter på väg (revideringen av ”Eurovinjett”-direktivet – 1999/62/EG[5]) innehåller redan nya bestämmelser som ska se till att avgiftsprinciperna för järnvägs- och vägtransporter blir mer samstämmiga och bana väg för verkligt rättvisa konkurrensvillkor mellan transportsätten. Även om det reviderade ”Eurovinjett”-direktivet kommer att göra det möjligt att internalisera externa miljö- och trängselkostnader föreslår kommissionen i översynen av det första järnvägspaketet att det införs ett system för harmoniserade bullerdifferentierade avgifter för tillträde till järnvägsspår på vissa villkor och att man främjar anpassningen av avgiftssystem så att hänsyn tas till andra miljöeffekter runt om i EU.

Kommissionen är övertygad om att de bestämmelser som föreslås här, om de genomförs på rätt sätt, kommer att bidra till att göra EU:s transporter mer hållbara och mer effektiva. Att öka järnvägens andel av de totala transportvolymerna är en viktig och oumbärlig komponent i denna vision. Men för att maximera järnvägens konkurrenskraft ur miljösynvinkel kan det bli nödvändigt med ytterligare åtgärder, framförallt för att främja ytterligare energieffektivitet.

Kommissionen har för avsikt att se till att principerna om kostnadstäckning i de olika transportsätten blir mer samstämmiga för att skapa rättvisa konkurrensvillkor mellan de olika transportsätten. När det gäller järnvägen bör översynen av EU:s gällande lagstiftning om tillträde till järnvägsmarknaden garantera att avgifter för tillträde till järnvägsspår utformas med hänsyn till tågdriftens miljöeffekter.

Kommissionen överväger också möjligheten att anta nya åtgärder för att främja ytterligare energieffektivitet i järnvägssektorn.

Kommissionen planerar att inom en snar framtid rådfråga alla berörda parter om de initiativ som beskrivs i det här meddelandet. Berörda parter kommer således att få framföra sina åsikter om hur de prioriterade åtgärderna ska utformas under de kommande fem åren.

[1] KOM(2009) 676, 18.12.2009, s. 15.

[2] KOM(2008) 54, 6.2.2008.

[3] KOM(2008) 536, 8.9.2008.

[4] KOM(2009) 279, 17.6.2009.

[5] KOM(2008) 436, 8.7.2008.