4.3.2009   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 51/4

(1)

KLM Royal Dutch Airlines N.V. (nedan kallat KLM), ett nederländskt företag som i sista instans kontrolleras av Air France-KLM Holding S.A. (nedan kallat Air France-KLM, Frankrike), är ett nätverksflygbolag med fullständiga tjänster med verksamhetscentrum på Amsterdam Airport Schiphol (nedan kallat Schiphol). Företagets två huvudsakliga verksamheter består av lufttransporter av passagerare och gods.

(2)

Martinair (nedan kallat Martinair) är ett nederländskt lufttransportföretag som bedriver direktflygningar med verksamhetscentrum på Schiphol. Martinair tillhandahåller charterflygningar och reguljära lufttransporter för passagerare och gods. Dess flygplansflotta flyger bara till interkontinentala destinationer. Martinair bedriver passagerartransporter till Vancouver, Toronto, Miami, Havanna, Varadero, San José, Punta Cana, Puerto Plata, Cancún, Curaçao och Aruba. Det bedriver godstransporter mellan Europa och följande delar av världen: Afrika, Mellanöstern, Fjärran Östern, Nordamerika och Latinamerika.

(3)

KLM äger för närvarande 50 % av Martinair. Den andra hälften av aktierna ägs av Maersk Holding B.V., ett nederländskbaserat helägt dotterbolag till A.P. Moller-Maersk A/S (nedan kallat Maersk), som är ett danskt företag med intressen främst inom sjö- och landtransporter. Mot bakgrund av Martinairs organisation och företagsstyrning är det KLM och Maersk som för närvarande gemensamt kontrollerar Martinair. KLM har för avsikt att förvärva Maersks 50 procentiga innehav i Martinair.

(4)

Kommissionen tog därför den 17 juli 2008 emot en anmälan om en föreslagen koncentration, i enlighet med artikel 4 i EG:s koncentrationsförordning, genom vilken KLM i enlighet med artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen förvärvar kontroll över hela Martinair genom köp av aktier.

(5)

Den anmälda koncentrationen har en gemenskapsdimension i den mening som avses i artikel 1.2 i koncentrationsförordningen.

(6)

På grundval av resultaten från den första preliminära marknadsundersökningen blev kommissionens slutsats att den föreslagna transaktionen gav upphov till allvarliga tvivel beträffande dess förenlighet med den gemensamma marknaden till följd av de konkurrensproblem som identifierats vad gäller lufttransport av passagerare mellan Amsterdam, Aruba och Curaçao. Den 18 augusti 2008 lämnade parterna åtaganden som bestod i att jämföra prisutvecklingen efter samgåendet mellan ekonomiklasspriserna på flyglinjerna mellan Amsterdam och Aruba respektiva Curaçao och ekonomiklasspriser i en korg av jämförbara rutter. Det föreslagna åtagandet visade sig inte vara lämpligt för att undanröja de allvarliga tvivel som kommissionen identifierat. Den 8 september 2008 inledde kommissionen ett förfarande i enlighet med artikel 6.1 c i koncentrationsförordningen.

(7)

Den föreslagna koncentrationen innebär en övergång från gemensam till ensam kontroll. Redan före transaktionen utövar därför KLM viss kontroll över Martinair. Vidare kan KLM:s incitament att konkurrera med Martinair anses vara kraftigt reducerat med tanke på att KLM är berättigat till hälften av Martinairs vinst.

(8)

Kommissionen fann dock, med utgångspunkt i Martinairs organisation, företagsstyrning och interna handlingar, att KLM har liten påverkan på Martinairs prissättning, beslut om att införa en särskild flygrutt, kapacitetsökning eller kapacitetsminskning och liknande verksamhetsbeslut. Faktum är att KLM:s påverkan på Martinairs marknadsbeteende är begränsad till vetorätt vad gäller mer långtgående, strategiska och verksamhetsmässiga alternativ som särskilt inkluderar strategiska val att bedriva verksamhet inom vissa affärssegment (t.ex. kort- och långdistansflygningar med passagerare eller gods) och beslut om att utöka eller minska Martinairs flotta. Vidare bekräftades i marknadsundersökningen att parternas konkurrenter och kunder i allmänhet uppfattar KLM och Martinair som konkurrenter både vad gäller passagerar- och godstransportverksamhet.

(9)

Mot bakgrund av dessa omständigheter analyserade kommissionen omsorgsfullt den påverkan som elimineringen av den befintliga konkurrensen mellan KLM och Martinair skulle få till följd av den föreslagna koncentrationen.

(10)

I marknadsundersökningen bekräftades att sjötransporter blir ett allt mer ekonomiskt attraktivt alternativ inte bara inom Europa, utan också för interkontinentala godstransporter. Många typer av gods kräver dock lufttransport på grund av sin tidskänslighet. Det är i detta beslut inte nödvändigt att besluta om interkontinentala gods-, luft- och sjötransporter utgör delar av samma marknad eller ej, eftersom den föreslagna koncentrationen inte påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen på den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av den enligt någondera av marknadsdefinitionerna.

(11)

I marknadsundersökningen påpekades också att det inte fanns något behov av en underindelning av marknaden för lufttransporter efter kategori eller typ av gods som transporteras. Kunderna köper vanligtvis utrymme som de fyller med olika sorters gods, också varor med begränsad hållbarhet och andra varor som kan kräva särskilt handhavande. Ofta används samma flygplan för att transportera olika sorters gods och flygplanen kan relativt lätt anpassa sina tjänster till vissa varors specifika behov. Det finns inget behov av att fastställa den exakta marknadsdefinitionen i detta avseende då den föreslagna koncentrationen inte påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen på den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av den enligt någondera av marknadsdefinitionerna.

(12)

Enligt tidigare beslut definieras i beslutet marknaden för luftfartstransporter från kontinent till kontinent för interkontinentala godstransporter, åtminstone vad gäller kontinenter med en tillräckligt utvecklad infrastruktur med anslutningsmöjligheter. Det senare bekräftades för Nordamerika och Europa för alla sorters gods, också tidskänsliga sådana med begränsad hållbarhet såsom blommor. I detta avseende bekräftades i marknadsundersökningen att många flygplatser för godstransporter i Europa, på grund av den välutvecklade landsvägsinfrastrukturen, är substituerbara mot Schiphol vad gäller alla slags varor, inklusive blommor. Vad gäller Afrika, Sydamerika och delar av Asien visade marknadsundersökningen att dessa kontinenter måste delas in efter land.

(13)

Vidare framgick av marknadsundersökningen att marknaderna för lufttransport av gods av naturen går i en och samma riktning, eftersom efterfrågan på lufttransport av gods kan skilja sig kraftigt åt i vardera änden av flygrutten. Slutligen bekräftades också i marknadsundersökningen kommissionens iakttagelser i tidigare ärenden, nämligen att indirekta flygningar i allmänhet är substituerbara mot direkta flygningar.

(14)

Mot bakgrund av vad som anges ovan delas marknaden för lufttransporter av gods i detta beslut upp på grundval av kontinent-till-kontinent-par i en riktning vad gäller rutter som ansluter Europa och Nordamerika, och på grundval av kontinent till land för alla andra rutter.

(15)

Beträffande luftgodstransporter mellan Europa och Nordamerika, kommer parternas kombinerade marknadsandelar fortsätta att understiga 25 % och parterna kommer att fortsätta att utsättas för stark konkurrens från flera andra stora lufttransportbolag med kombinerade transporter, som Lufthansa, British Airways och integrerade transportbolag som FedEx och UPS. Vad gäller luftgodstransporter mellan Europa och de länder i Fjärran Östern där parternas verksamheter överlappar varandra kommer parternas kombinerade marknadsandelar att nå högst 25 % och parterna kommer att fortsätta att utsättas för stark konkurrens från flera andra lufttransportbolag, såsom Lufthansa, Cargolux, Cathay Pacific och Air China. Den föreslagna koncentrationen skulle inte påtagligt hämma den effektiva konkurrensen på den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av den vad gäller någon av dessa marknader.

(16)

Vad gäller luftgodstransporter mellan Europa och Sydamerika kommer transaktionen att leda till att marknaderna påverkas på de rutter som ansluter Europa till följande länder: Colombia, Peru och Ecuador. Parternas kombinerade marknadsandelar på dessa rutter uppgår till mellan (30–40) % (på rutten från Ecuador till Europa) och (60–70) % (på rutten från Colombia till Europa) och marknadsandelarnas ökning är påtaglig. Situationen är densamma vad gäller de rutter som ansluter Europa till vissa större länder i Västindien, nämligen Mexiko och Kuba, där parternas marknadsandelar kommer att nå mellan (20–30) % (på rutten från Kuba till Europa) och (50–60) % (på rutterna från Mexiko till Europa) och ökningarna kommer även här att bli påtagliga. Beträffande de rutter som ansluter Europa till länder i Afrika, kommer parternas marknadsandelar att bli höga särskilt på rutterna från Europa till Kenya (kombinerad marknadsandel på (50–60) %) och från Europa till Sudan (kombinerad marknadsandel på (60–70) %), medan ökningarna också kommer att bli påtagliga på dessa rutter.

(17)

Även på de rutter där parterna har höga kombinerade marknadsandelar och där marknadsandelarnas ökningar är påtagliga möter parterna generellt flera starka konkurrenter som kommer att hindra dem efter transaktionen. Hindren för inträde på marknaderna för luftgodstransporter på de relevanta rutterna förefaller vara relativt låga. Flera nya aktörer har nyligen trätt in på vissa av dessa rutter. Under marknadsundersökningen uttryckte kunderna, bland annat stora speditörer med viss förhandlingsposition, att de skulle vara redo att gå över till en annan leverantör om parterna beslutade sig för att höja priserna, och vissa av parternas konkurrenter angav att de hade extra kapacitet att möta ytterligare efterfrågan.

(18)

Av dessa skäl drar kommissionen i beslutet slutsatsen att den föreslagna koncentrationen sannolikt inte påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen på den gemensamma marknaden eller en betydande del av den avseende någon av de rutter på vilka parternas luftgodstransportverksamheter överlappar varandra.

(19)

Parternas lufttransportverksamheter för passagerare överlappar varandra på de rutter som ansluter Amsterdam till följande åtta långdistans- (semester) destinationer: Vancouver, Toronto, Miami, Punta Cana, Cancún, Havanna, Curaçao och Aruba.

(20)

I den marknadsundersökningen och den kundundersökning som kommissionen beställt i detta ärende bekräftades kommissionens praxis i tidigare ärenden att betrakta försäljning av flygplansplatser till researrangörer som en marknad som skiljer sig från marknaden för tillhandahållande av reguljära lufttransporttjänster till slutkunder. Enligt kundundersökningen anser slutkunderna inte i allmänhet att paketsemestrar, ur ett efterfrågeperspektiv, är substituerbara mot fristående semestrar. Därmed skulle bara en liten andel av kundernas färdiga paket bytas ut mot separata flygningar, och en ännu mindre andel av de kunder som köper separata flygningar skulle överväga att köpa ett paket.

(21)

När det gäller marknaden för tillhandahållande av lufttransporttjänster till slutkunder bekräftades i marknadsundersökningen och kundundersökningen att den traditionella strategin med avgångs- och bestämmelseort på grundval av vilken kommissionen definierade den relevanta marknaden i tidigare ärenden inte är lämplig vid bedömningen av den föreslagna koncentrationen. Beträffande avgångsort visade marknadsundersökningen och kundundersökningen att flygplatserna i Düsseldorf och Bryssel måste inkluderas i den relevanta marknaden, åtminstone för flygningar till de fem semesterdestinationerna i Västindien (dvs. Punta Cana, Cancún, Havanna, Curaçao och Aruba), eftersom en stor andel av de resande till dessa destinationer anser dessa två flygplatser som substituerbara mot Schiphol för flygningar till dessa destinationer. För flygningar till Vancouver, Toronto och Miami, är det inte nödvändigt att ange den exakta marknadsdefinitionen, då den föreslagna koncentrationen inte påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen på den gemensamma marknaden eller en betydande del av den, inte ens enligt den smalaste marknadsdefinitionen som bara omfattar flygningar som avgår från Amsterdam.

(22)

Beträffande bestämmelseorten indikerades i marknadsundersökningen och kundundersökningen att det, åtminstone för de fem semesterdestinationerna i Västindien, finns viss substituerbarhet mellan de olika långdistans- (semester) destinationerna, men dessa undersökningar ledde inte till några tydliga resultat avseende den bestämmelseortens exakta omfattning. Det finns inget behov av att fastställa den exakta marknadsdefinitionen i detta avseende då den föreslagna koncentrationen inte påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen på den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av den enligt någondera av marknadsdefinitionerna.

(23)

Vidare bekräftades i marknadsundersökningen kommissionens praxis i tidigare ärenden att indirekta flygningar bör ingå i den relevanta marknaden, under förutsättning att de marknadsförs som anslutna flygningar i de par av relevanta avgångs- och bestämmelseorter som finns i datareservationssystemet, som har dagliga avgångar och bara förorsakar en begränsad förlängning av resetiden (högst 150 minuters anslutningstid).

(24)

I tidigare beslut har kommissionen ansett att den relevanta marknaden för försäljning av platser till researrangörer bör omfatta försäljning av flygplansplatser till alla långdistansdestinationer utan ytterligare underindelning av marknaden per destination. I marknadsundersökningen indikerades att en underindelning av marknaden för försäljning efter bestämda rutter kan bli berättigad. Detta kan komma att bli fallet åtminstone på de rutter där researrangörerna inte kan välja mellan destinationer då de bara köper platser från flygbolagen vid den tidpunkt då deras kunder är intresserade av att köpa ett paket till en viss destination. Det finns inget behov av att besluta den exakta marknadsdefinitionen i detta beslut, då den föreslagna koncentrationen inte påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen på den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av den under någondera av marknadsdefinitionerna.

(25)

När det gäller marknaden för tillhandahållande av reguljära lufttransporttjänster till slutkunder bekräftades i marknadsundersökningen att flygplatserna i Amsterdam, Düsseldorf och Bryssel i detta ärende är delar av samma marknad för försäljning av platser till researrangörer.

(26)

Det framgick av kommissionens marknadsundersökning att Martinairs lufttransporter av passagerare har varit förlustbringande under de senaste åren och, trots Martinairs nyligen genomförda omstruktureringsinsatser kommer sannolikt att fortsätta att vara förlustbringande. Faktum är att det förefaller som om Martinair skulle behöva göra vissa stora investeringar om företaget ska kunna fortsätta att driva sin lufttransportverksamhet efter de två kommande åren.

(27)

Den största investering som Martinair behöver göra för att fortsätta att driva sin lufttransportverksamhet för passagerare är att förnya så gott som hela sin passagerarflotta. Martinairs passagerarflotta är mycket gammal och ineffektiv. På grund av tekniska problem med flygplanen är Martinairs flygningar ofta försenade. Martinairs konkurrenskraft vad gäller långdistanstransport av passagerare har därmed nyligen minskat, och utan det förnyande av flottan som krävs kommer den med all sannolikhet att minska ytterligare. Martinairs finansiella situation gör det dock svårt att få finansiering för investering i flottan. Vad gäller förnyandet av flottan har KLM vetorätt enligt Martinairs bolagsordning. Martinairs ställning i detta avseende leder sannolikt till att det konkurrenstryck som utövas av Martinair kommer att urholkas inom den närmaste framtiden. Mot bakgrund av dessa omständigheter kommer sannolikt den föreslagna koncentrationens specifika inverkan på parternas passagerartransportverksamhet att bli begränsad.

(28)

Beträffande flygningar till de tre Nordamerikanska städerna Vancouver, Toronto och Miami är parternas kombinerade marknadsandelar relativt högt rankade till mellan (70–80) % och (70–80) %, om bara flygningarna från Amsterdam räknas, och uppgår till (50–60) % när flygningar som avgår från Düsseldorf och Bryssel tas med. Det finns många trovärdiga alternativ tillgängliga för slutkunder som önskar resa från Nederländerna till dessa tre städer, inklusive flygningar med Air Canada, United Airlines, British Airways, Air Transat, Lufthansa och Continental Airlines, vilka kommer att fortsätta att konkurrensbegränsa den sammanslagna entiteten efter transaktionen. Den föreslagna transaktionen kommer därför sannolikt inte att på ett påtagligt sätt hämma den effektiva konkurrensen på den gemensamma marknaden vad gäller dessa tre rutter.

(29)

På de rutter som ansluter Amsterdam, Düsseldorf och Bryssel till Punta Cana, Cancún och Havanna uppgår parternas kombinerade marknadsandelar till (70–80) %, (80–90) % respektive (80–90) %. Martinair bedriver reguljära och icke-reguljära direktflygningar från Amsterdam, medan KLM bara bedriver indirekta flygningar på dessa rutter. Det finns flera konkurrerande direkta och indirekta alternativ från Amsterdam, Bryssel och Düsseldorf. T.ex. bedriver LTU direktflygningar till Punta Cana och Cancún från Düsseldorf, ArkeFly bedriver direktflygningar till dessa två destinationer från Amsterdam, Jetairfly direktflyger till Punta Cana från Bryssel och Iberia bedriver dagliga indirekta flygningar till Havanna från flygplatserna i Amsterdam, Düsseldorf och Bryssel.

(30)

Vidare påpekades i marknadsundersökningen och kundundersökningen att det, vad gäller Cancún och Punta Cana förekommer ett betydande konkurrenstryck från andra typiska ”sol och bad”-semesterdestinationer. Även vad gäller Havanna påpekades det i kundundersökningen att en betydande andel av kunderna antingen skulle sluta resa helt eller välja andra destinationer om priserna för flygningar till Havanna ökade med 5–10 %. Mot bakgrund av samtliga dessa överväganden drar kommissionen slutsatsen att det även i fråga om dessa tre destinationer inte är sannolikt att den föreslagna transaktionen påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen på den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av den.

(31)

På de rutter som ansluter Amsterdam till Curaçao och Aruba bedriver båda parterna direkta reguljärflygningar från Amsterdam. Det finns inga alternativa flygningar till dessa två destinationer från Düsseldorf eller Bryssel. Parternas kombinerade marknadsandelar uppgår till (80–90) % på båda dessa rutter, medan den tredje aktören på båda rutterna, ArkeFly, har resterande marknadsandel på (10–20) %. ArkeFly bedriver reguljära flygningar på båda dessa rutter till Aruba med tre direktflygningar per vecka och till Curacao sex gånger per vecka (sju gånger sedan den 1 november 2008).

(32)

I marknadsundersökningen och kundundersökningen framgick att dessa två rutter skiljer sig något åt från de övriga destinationer som parterna flyger till. På grund av historiska och kulturella band mellan Nederländska Antillerna och Nederländerna är andelen resande som besöker vänner och släkt relativt hög på dessa rutter och ett stort antal nederländska medborgare har ett andra hem på dessa öar. Det finns dock även ett stort antal typiska semesterfirare som reser till dessa två destinationer. I kundundersökningen framgick också att om priset på flygningar till Aruba och Curacao höjdes med 5–10 % skulle en stor andel av de resande antingen helt sluta resa, gå över till ArkeFly eller välja någon annan semesterdestination.

(33)

Mot bakgrund av samtliga dessa överväganden framgår det av den andra fasens marknadsundersökning och kundundersökningen att det, också när det gäller dessa två rutter inte är sannolikt att den föreslagna transaktionen påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen på den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av den.

(34)

Beträffande försäljningen av platser till researrangörer av flygningar som bara ansluter Amsterdam eller Amsterdam, Düsseldorf och Bryssel till de tre Nordamerikanska städerna Vancouver, Toronto och Miami och de tre semesterdestinationerna Punta Cana, Cancún och Havanna är situationen liknande den på marknaden för försäljning av reguljära passagerarlufttransporter till slutkunder. Med tanke på antalet alternativa tillhandahållare av flygtjänster på dessa rutter är det inte sannolikt att den föreslagna transaktionen påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen på den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av den när det gäller dessa destinationer.

(35)

När det gäller Curaçao och Aruba uppgår parternas kombinerade marknadsandelar till (90–95) % respektive (90–95) %. Den enda konkurrenten på dessa två rutter, ArkeFly, använder merparten av sin kapacitet internt för att ta in den i semesterpaket från TUI eller andra researrangörer som tillhör samma företagsgrupp som TUI och ArkeFly och därför har en marknadsandel på bara (5–10) % av försäljningsmarknaden. Om den interna försäljningen inkluderades skulle ArkeFlys marknadsandel vara (6–12) gånger högre och uppgå till ungefär (40–60) %. I detta sammanhang bör det noteras att ArkeFly under den andra fasen i marknadsundersökningen har påpekat att det beroende på omständigheterna skulle överväga att öka sin försäljning till konkurrerande researrangörer om företaget kontaktades av en grupp av researrangörer som bad det att sälja platser på dess flygningar.

(36)

Hänsyn ska också tas till indirekta konkurrensbegränsningar från marknaden i efterföljande led för slutkunder, dvs. kunder som köper semesterpaket från researrangörer. I marknadsundersökningen och kundundersökningen framgår att nederländska semesterresande generellt är mycket priskänsliga. Om parterna skulle höja priserna för researrangörerna efter transaktionen skulle ett stort antal kunder som i vanliga fall skulle ha köpt ett paket från en av TUI:s konkurrenter med all sannolikhet ha valt TUI:s paket. I så fall skulle också dessa passagerare gå förlorade för den sammanslagna entiteten som därmed med all sannolikhet skulle avstå från att höja priset.

(37)

Mot bakgrund av samtliga dessa överväganden är det inte heller för dessa två rutter sannolikt att den föreslagna transaktionen påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen på den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av den.

(38)

Av de skäl som nämns ovan dras i beslutet slutsatsen att den föreslagna koncentrationen inte påtagligt skulle hämma den effektiva konkurrensen på den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av den.

(39)

Koncentrationen bör därför förklaras förenlig med den gemensamma marknaden och med EES-avtalets funktion i enlighet med artiklarna 2.2 och 8.1 i EG:s koncentrationsförordning och med artikel 57 i EES-avtalet.