19.11.2009   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

CE 279/44

—

med beaktande av ”Grönbok om bättre nedmontering av fartyg” (KOM(2007)0269) antagen av kommissionen den 22 maj 2007,

—

med beaktande av artiklarna 2 och 6 i fördraget, där det föreskrivs att miljöskyddskrav ska integreras vid utformningen och genomförandet av gemenskapens politik och verksamhet, framför allt i syfte att främja en hållbar utveckling,

—

med beaktande av riktlinjerna för de asiatiska länderna och Turkiet om säkerhet och hälsa inom fartygsskrotning, som antogs av Internationella arbetsorganisationen (ILO) i mars 2004,

—

med beaktande av artikel 175 i fördraget,

—

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1013/2006 av den 14 juni 2006 om transport av avfall (1) (förordningen om avfallstransporter),

—

med beaktande av Baselkonventionen om kontroll av gränsöverskridande transporter och slutligt omhändertagande av farligt avfall (Baselkonventionen), vilken Förenta nationerna antog den 22 mars 1989 såsom ett regelverk för reglering av internationella transporter av farligt avfall,

—

med beaktande av artikel 45 i arbetsordningen,

—

med beaktande av betänkandet från utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet och yttrandena från utskottet för industrifrågor, forskning och energi och utskottet för transport och turism (A6-0156/2008),

A.

Kolossala fartyg som trafikerar öppet hav skrotas på sydasiatiska stränder och annat håll under ovärdiga och miljöfarliga arbetsförhållanden och en del av dessa fartyg härstammar från Europeiska unionen.

B.

I länder som Bangladesh, Indien, Pakistan är skrotpriserna relativt höga till följd av mycket låga lönekostnader, ytterst bristfälliga säkerhetsföreskrifter och total avsaknad av miljölagstiftning beträffande nedmontering av fartyg, vilket gör dessa länder attraktiva för många fartygsägare.

C.

Kommissionen genomförde 2000 en studie (2) av de ekonomiska förutsättningarna för fartygsskrotningsbranschen, men avstod från att vidta åtgärder, eftersom det enligt studien skulle bli mycket svårt att göra fartygsåtervinning ekonomiskt lönsamt och samtidigt respektera goda miljönormer. Denna tendens att sätta kortfristiga vinster framför människoliv och miljöhänsyn är oacceptabel.

D.

Det är beklagligt att eventuella åtgärder diskuteras först efter att särskilt uppmärksammade fall, såsom den franska regeringens försök att bli av med sitt hangarfartyg Clémenceau utanför EU, har gjort allmänheten mer medveten om problemet.

E.

Såväl industriländerna som utvecklingsländerna är oroade över att industriländerna fraktar allt mer farligt avfall till utvecklingsländer, som där hanteras på ett okontrollerat och riskfyllt sätt. Detta har lett till att Baselkonventionen från 1995 ändrats på ett sådant sätt att länderna inom organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling (OECD) numera inte får frakta något miljöfarligt avfall till länder utanför OECD (”Baselförbudet”). Även om denna ändring har införts i sin helhet i förordningen om avfallstransporter, har den dessvärre ännu inte trätt i kraft på internationell nivå.

F.

Ett fartyg kan övergå till att bli avfall, enligt definitionen i artikel 2 i Baselkonventionen, samtidigt som det, enligt andra internationella regler, fortfarande anses vara ett fartyg. Denna lucka i lagen utnyttjas systematiskt och leder till att de flesta av EU:s fartyg skrotas i Asien på ett sätt som fullständigt strider mot Baselförbudet och motsvarande bestämmelser i förordningen om avfallstransporter.

G.

Europaparlamentet krävde redan 2003 att kommissionen skulle utarbeta riktlinjer för att täppa till denna lucka i lagen vid översynen av förordningen om avfallstransporter, men rådet vägrade acceptera detta och lät i stället ytterligare åtgärder ingå i det gemensamma arbete som utförs av de tre internationella organen (Baselkonventionen, Internationella arbetsorganisationen (ILO) och IMO) för att upprätta obligatoriska krav på global nivå.

H.

Ett fartyg som innehåller stora mängder farligt material eller som i strid med OECD:s gällande avfallspost GC 030 och enligt Baselkonventionens förteckningar inte vederbörligen har tömts på miljöfarliga ämnen, ska betraktas som farligt avfall. Frakten av ett sådant fartyg från EU till ett land utanför OECD i syfte att skrota det är förbjuden enligt förordningen om avfallstransporter, genom vilken Baselkonventionen infördes i gemenskapsrätten.

I.

Fartyg som betraktas som farligt avfall måste nedmonteras på ett miljövänligt sätt i ett OECD-land, eller får efter sanering (så att de inte längre betraktas som farligt avfall) fraktas till ett land utanför OECD. Detta krav åsidosätts emellertid systematiskt.

J.

Enligt såväl gällande sjörätt som IMO-konventioner är kuststater berättigade och skyldiga att tillämpa all internationell miljöskyddslagstiftning, men det sker ofta överträdelser mot Baselkonventionen vid nedmontering av fartyg, bland annat på grund av bristande politisk vilja att täppa till luckorna i lagen och ta itu med den strukturella bristen på ansvar inom fartygsbranschen, vilket tydligast illustreras av företeelsen med flaggstater.

K.

Visserligen är förordningen om avfallstransporter det regelverk i EU som ska genomföra Baselkonventionen, inklusive export av uttjänta fartyg, men den kan inte tillämpas på ett tillfredsställande sätt vid skrotning av fartyg som ägs av européer eller opererar i europeiska vatten eller för EU-flagg, som gör en sista ”normal” resa och förklaras som avfall först efter att de lämnat europeiskt vatten utan några ytterligare kontrollmekanismer eller riktlinjer för att stoppa sådana kränkningar av internationell rätt och EU-rätt.

L.

Enligt ingressen till förordningen om avfallstransporter är det ”nödvändigt att säkerställa en säker och miljövänlig hantering av fartygsupphuggning i syfte att skydda folkhälsan och miljön”.

M.

För att täppa till de luckor som finns i Baselkonventionen håller IMO på att utarbeta en konvention som ska lösa detta problem världen över.

N.

Vid Baselkonventionens sjunde partskonferens uppmanade parterna, däribland Europeiska unionens medlemsstater, IMO att fortsätta sitt arbete med att utarbeta strängare regler för att förhindra export av giftiga fartyg och att införa obligatoriska krav i sina regler, bland annat regler om ett rapporteringssystem för fartyg som ska nedmonteras. Dessa regler bör garantera en kontrollnivå motsvarande den som inrättats genom Baselkonventionen, och IMO bör fortsätta arbeta för att upprätta obligatoriska krav som säkerställer en miljömässigt sund nedmontering av fartyg, vilket även skulle kunna omfatta förrengöring.

O.

Förslaget till IMO-konvention i dess nuvarande form har inte skapat en kontrollnivå motsvarande den i Baselkonventionen och förordningen om avfallshantering. Inte heller försöker man i förslaget förhindra exporten av giftigt avfall till utvecklingsländerna eller upprätta mekanismer som bygger på principen att förorenaren betalar eller ersättningsprincipen för konstruktion av gröna fartyg, eller på reviderade standarder för återvinningsanläggningar för fartyg. Det är dessutom i vissa fall inte möjligt för de stater som för närvarande ägnar sig åt fartygsåtervinning eller framträdande flaggstater att ratificera konventionen.

P.

Under alla omständigheter räknar man med att det kan ta flera år att anta en IMO-konvention, varefter det återigen kan ta flera år innan den träder i kraft på grund av den långdragna ratificeringsprocessen.

Q.

EU förfogar för närvarande inte över tillräcklig kapacitet för att kunna montera ned sina fartyg (under EU-flagg eller ägda av EU-medborgare) på ett miljövänligt sätt, i synnerhet de som tillhör handelsflottan, och detta problem kommer att växa dramatiskt under 2010 till följd av en allt intensivare skrotning av tankfartyg med enkelskrov.

R.

Konkreta lagstiftningsåtgärder på EU-nivå är därför absolut nödvändiga om dessa tankfartyg med enkelskrov inte ska förstöra stränder och flodbäddar ytterligare i Sydasien. Det finns inga ursäkter för att inte agera, särskilt inte med tanke på att tankfartyg med enkelskrov enkelt kan identifieras.

S.

Den internationella primära marknaden för nedmontering av fartyg fungerar för närvarande i de flesta fall under undermåliga villkor och är inte i överensstämmelse med Europeiska unionens sociala, miljömässiga och hälsopolitiska principer.

1.

Europaparlamentet anser att det inte längre är etiskt försvarbart att acceptera de villkor under vilka nedmonteringen av fartyg sker, vilka innebär att miljö- och socialpolitiska principer bryts och att hälsan för tusentals anställda i Fjärran Östern äventyras.

2.

Europaparlamentet inser att EU delvis är ansvarig för de nuvarande sociala och miljömässiga problemen i samband med nedmonteringen av fartyg. Parlamentet vill därför se omedelbara och konkreta åtgärder från EU:s sida i samarbete med IMO för att stoppa den sociala och miljömässiga dumpning som uppstår till följd av ekonomiska stimulansåtgärder och för att nå en globalt hållbar lösning.

3.

Europaparlamentet anser att det inte är moraliskt försvarbart att vissa skrotningsföretag utnyttjar barn för att utföra hårt och farligt arbete, och att sådana barn istället bör erbjudas tillräckliga utbildnings- och fritidsmöjligheter.

4.

Europaparlamentet välkomnar kommissionens ovannämnda grönbok, i vilken de stora sociala och mijömässiga problem som följer av nedmonteringen av fartyg i Sydasien beskrivs utförligt. Parlamentet menar emellertid att detta initiativ kommer minst tio år för sent.

5.

Europaparlamentet anser att åtgärder genast måste vidtas på europeisk och internationell nivå, i synnerhet med hänsyn till hälso- och miljöskydd, i stället för att vältra över ansvaret på andra länder. Parlamentet betonar att det mest övergripande sättet att uppnå detta är att anta och tillämpa en internationell konvention med skyldigheter för alla parter som är delaktiga i nedmonteringen av fartyg, men att detta sätt kantas av många hinder och förseningar och bör därför inte ersätta akuta EU-åtgärder.

6.

Europaparlamentet anser att nedmonteringen av fartyg kommer att fortsätta ha en social och ekologisk inverkan också på lång sikt, i synnerhet eftersom antalet fartyg som är under byggnad ökat under flera års tid. Parlamentet betonar därför vikten av fortsatt europeisk innovation och utveckling inom varvsindustrin för att fartyg ska kunna förbättras och bli mindre skadliga för miljön. Parlamentet uppmanar därför kommissionen att helhjärtat gå vidare med programmet LeaderSHIP 2015.

7.

Europaparlamentet betonar att det inte finns någon tid att förlora, eftersom nästan 800 tankfartyg med enkelskrov förmodligen kommer att skrotas 2010 (3). Parlamentet konstaterar att frågan är tänkt att tas upp i en framtida konvention från IMO men att konventionen förmodligen inte kommer att träda i kraft förrän 2012. Europaparlamentet efterlyser effektiva åtgärder på EU-nivå före 2010, innan IMO:s konvention antas och före toppåret för accelererad utfasning av tankfartyg med enkelskrov.

8.

Europaparlamentet uppmanar kommissionen att utarbeta kriterier och mekanismer eftersom varje fartyg som ska skrotas och som inte uppfyller alla krav i internationella konventioner, och som en följd av detta inte har giltiga intyg utfärdade av register som EU erkänt, ska betraktas som ”avfall” enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/12/EG av den 5 april 2006 om avfall (4), i syfte att hädanefter förhindra kringgåendet av förordningen om avfallstransporter och även undersöka frågan om när en medlemsstat kan betraktas som en ”exportstat” enligt förordningen om avfallstransporter, inklusive hamnstater, flaggstater och stater med jurisdiktion över fartygsägare och säkerställa ett smidigt och tryggt undandragande från marknaden för fartyg som kommit till slutet av sin operativa livslängd.

9.

Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna och kommissionen att effektivisera genomförandet av förordningen om avfallstransporter genom att låta hamnmyndigheterna i medlemsstaterna utföra strängare kontroller och övervakning så att hamnstater, flaggstater och stater med jurisdiktion över ägarna (avfallsproducenterna) ges möjlighet att förklara ett fartyg som uttjänt och följaktligen som avfall, oavsett om fartyget fortfarande är funktionsdugligt eller ej.

10.

Europaparlamentet stöder initiativ på internationell nivå för att uppnå bindande minimistandarder för fartygsåtervinning och främja inrättandet av rena återvinningsanläggningar med hänsyn till arbetsförhållanden och tillhörande hälso- och säkerhetsfrågor, framför allt på skrotanläggningarna i Sydasien, för att skydda de anställda och miljön från de negativa effekterna av farligt avfall och farliga arbetsrutiner.

11.

Europaparlamentet uppmanar kommissionen att utarbeta en förteckning över fartyg som trafikerar öppet hav och som antagligen kommer att skrotas inom en viss tidsperiod, och att upprätta mekanismer genom vilka sådana fartyg listas som ”uttjänta fartyg” som kräver en skrotningsplan innan de säljs för skrotning. Parlamentet uppmanar medlemsstaterna och hamnmyndigheterna, som måste kunna identifiera fartyg som ska skrotas, att skärpa kontrollen av gamla fartyg enligt denna förteckning. Parlamentet anser i sammanhanget att ett snabbt antagande av de föreslagna ändringarna av direktivet om hamnstatskontroll (5) vore önskvärt.

12.

Europaparlamentet uppmanar medlemsstaterna och kommissionen att förhandla fram en IMO-konvention som innehåller högt ställda krav och omfattande regler som

Parlamentet anser att det i denna framtida konvention bör fastställas att uttjänta fartyg måste tömmas helt på farliga ämnen innan de nedmonteras i länder utanför OECD eller fraktas till officiellt godkända återvinningsanläggningar i OECD- eller EU-länder som uppfyller stränga säkerhets- och miljökrav.

13.

Europaparlamentet uppmanar kommissionen att överväga eventuella åtgärder för att minska de potentiella ekonomiska konsekvenserna av nedmonteringen av fartyg genom att införa striktare produktionsnormer, till exempel begränsa användningen av vissa farliga ämnen.

14.

Europaparlamentet rekommenderar starkt att EU:s arbete inriktas på att skydda minimistandarder som säkerställer bästa tänkbara skydd för miljö, hälsa och säkerhet och som framför allt omfattar regler om konstruktion och tillverkning av fartyg, deras drift, förberedande av fartyg för återvinning, drift av anläggningar för fartygsåtervinning och inrättandet av en lämplig mekanism för tillsyn av fartygsåtervinning som innehåller certifierings- och rapporteringskrav.

15.

Europaparlamentet uppmanar kommissionen att snarast införa ett pålitligt system för att kontrollera tillämpningen av Baselkonventionen för fartyg avsedda för nedmontering.

16.

Europaparlamentet anser att bestämmelserna i den befintliga IMO-konventionen måste vara lika stränga som bestämmelserna i Baselkonventionen, att samtliga standarder och skyldigheter som utarbetats av ILO måste införas utan undantag och att de stora bristerna i tolkningen och genomdrivandet av de nuvarande rättsliga ramarna måste elimineras och att det måste förhindras att uttjänta fartyg som innehåller farligt avfall eller som utgör farligt avfall fraktas till icke-OECD-länder, OECD-länder utan tjänliga skrotningsvarv eller till icke fördragsslutande stater till detta avtal.

17.

Europaparlamentet understryker behovet av att stärka de åtgärder som vidtagits av kommissionen och medlemsstaterna på EU-nivå och internationell nivå och som inriktas på att säkra de minimistandarder som garanterar högsta möjliga miljö-, hälso- och säkerhetsskydd och hög efterlevnad av principen i artiklarna 34 och 36 i förordningen om avfallstransporter (införande av Baselförbudet), som innebär ett absolut förbud mot export av farligt avfall till utvecklingsländer. Parlamentet uppmanar därför kommissionen att föreslå en förordning om fartygs konstruktion och tillverkning, deras drift under livscykeln och deras förberedelse inför återvinning, driften av återvinningsanläggningar och inrättandet av en lämplig övervakningsmekanism för fartygsåtervinning, som omfattar krav på certifiering och rapportering.

18.

Europaparlamentet uppmanar kommissionen att beakta besluten från den kommande tredje sessionen i den gemensamma arbetsgruppen för ILO/IMO/Baselkonventionen om fartygsskrotning om gemensamt tekniskt samarbete och en samordnad strategi för interimistiska åtgärder som ska vidtas i avvaktan på att den nya IMO-konventionen om fartygsåtervinning träder i kraft.

19.

Europaparlamentet kräver omedelbara åtgärder för utveckling av en konkurrenskraftig industri för miljövänlig nedmontering och förrengöring av fartyg i EU, och uppmanar medlemsstaterna att ställa krav på en miljövänlig nedmontering och förrengöring av alla fartyg som tillhör staten, inbegripet krigsfartyg, och att nedmontera dem på ett säkert och miljövänligt sätt på EU-anläggningar genom offentlig upphandling med strikta offentliga upphandlingsregler som fullt ut följer förordningen om avfallstransporter. Parlamentet anser att en förstärkning av nedmonteringskapaciteten hos europeiska varv måste främjas inom ramen för den gemensamma industri-, struktur- och sammanhållningspolitiken.

20.

Europaparlamentet anser att alla fartyg som för en medlemsstats flagg och alla fartyg som anlägger vid en EU-hamn ska vara skyldiga att medföra listor över material och produkter som användes när fartygen byggdes och utrustades.

21.

Europaparlamentet uppmanar kommissionen att utarbeta en förteckning över anläggningar för fartygsåtervinning som är att föredra och som uppfyller erkända internationella normer för mänskliga rättigheter samt för hälsa och säkerhet. Parlamentet stöder förslaget från kommissionen om certifierings- och märkningssystem för säkra och miljövänliga skrotningsvarv och anser att bidrag från gemenskapen till sjöfartsindustrin ska vara knutna till villkoret att aktörerna följer bestämmelserna i förordningen om avfallstransporter och andra EU-krav, såsom användning av certifierade anläggningar som regelbundet granskas. Parlamentet betonar att detta inte handlar om att förstöra den sydasiatiska marknaden för nedmontering av fartyg, utan om att upprätthålla den genom att främja miljövänliga metoder.

22.

Europaparlamentet anser att EU måste visa vägen och främja globala åtgärder med det tydliga målet att gradvis avskaffa de nuvarande metoderna för nedmontering i Sydasien samt arbeta för antagandet och genomförandet av en internationell konvention i vilken man fastställer miljörelaterade och sociala normer för alla berörda parter.

23.

Europaparlamentet efterlyser en global strategi som garanterar att fartygsåtervinningen utförs på ett sådant sätt att alla som är involverade i processen (bl.a. fartygsägare, skrotnings- eller återvinningsanläggningar, fartygets flaggstat, staten där fartygsåtervinningen äger rum) verkar på ett samordnat sätt och påtar sig sin del av ansvaret.

24.

Europaparlamentet uppmanar kommissionen att föreslå konkreta åtgärder för kunskaps- och tekniköverföring för att göra det möjligt för de sydasiatiska nedmonteringsanläggningarna att tillämpa internationella säkerhets- och miljönormer. Parlamentet anser att detta ska beaktas inom den vidare ramen för EU:s utvecklingspolitiska mål beträffande dessa länder. Parlamentet anser att det är nödvändigt att tillämpa den relevanta sakkunskap som eventuellt finns inom fackföreningar och icke-statliga organisationer i detta sammanhang.

25.

Europaparlamentet välkomnar de resultat som redan uppnåtts genom projektet ShipDismantl som finansieras genom sjunde ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling, under vilket stödsystem utvecklas som kostnadsfritt kommer att finnas tillgängliga för nedmonteringsföretag runt om i världen. Parlamentet är övertygat om att ytterligare förbättringar kommer att kunna göras till följd av nya ansökningsomgångar som särskilt inriktas på strategier för uttjänta fartyg.

26.

Europaparlamentet uppmanar kommissionen att ytterligare undersöka och noggrant utvärdera fördelarna med ett förstärkt ekonomiskt samarbete med utvalda nedmonteringsanläggningar i Sydasien och direkta investeringar i dessa, för att bidra till utformningen av ett nätverk av certifierade, EU-godkända nedmonteringsanläggningar som kan ge bättre ekonomisk, miljömässig och social avkastning på investeringarna.

27.

Europaparlamentet anser att principen om att förorenaren betalar, principen om utökat producentansvar och principen om tillverkarens ansvar måste tillämpas strikt med avseende på en strukturell lösning på detta problem.

28.

Europaparlamentet anser att fartygets operatör/ägare alltid är ansvarig för alla skadliga effekter som nedmonteringen har på anställda, folkhälsan eller miljön, oavsett var nedmonteringen äger rum (oavsett om det sker i eller utanför EU).

29.

Europaparlamentet välkomnar förslaget om upprättande av en fond för nedmontering av fartyg och uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att arbeta resolut för att samtidigt uppnå detta mål på IMO- och EU-nivå. Parlamentet uppmanar dessutom kommissionen att i samarbete med varv och fartygsägare undersöka de finansiella mekanismer som står till förfogande, inklusive krav på en obligatorisk försäkring och utnyttjandet av hamnavgifter för att garantera en miljövänlig nedmontering från och med sjösättningen med tanke på att ett fartyg kanske har fler ägare under sin ekonomiska livslängd.

30.

Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet, kommissionen, regeringarna och parlamenten i medlemsstaterna, regeringarna i Turkiet, Bangladesh, Kina, Pakistan och Indien samt IMO.