52008DC0433

[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 8.7.2008

KOM(2008) 433 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Grönare transporter {SEK(2008) 2206}

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Grönare transporter(Text av betydelse för EES)

1. INLEDNING

Transporter är av största betydelse för vår livskvalitet och EU:s konkurrenskraft. De är ryggraden i vår ekonomi eftersom de sammanlänkar de olika delarna av produktionskedjan och ger tjänstesektorn möjlighet att nå fram till sina kunder. Samtidigt sysselsätter transportsektorn många. Transporterna är alltså avgörande för att målen i EU:s Lisabon-strategi för tillväxt och sysselsättning ska uppfyllas. Detta gäller i ännu högre grad eftersom sektorn är snabbt växande: mellan 1995 och 2005 ökade godstransporterna och passagerartransporterna i EU med 31,3 % respektive 17,7 % och denna ökning väntas fortsätta.

Men transporterna medför också kostnader för samhället . De transportrelaterade utsläppen utgör en hälsorisk, påverkar vår lokala miljö negativt och bidrar i hög grad – och allt mer – till klimatförändringarna. Koldioxidutsläppen från vägsektorn är 30 % större än de var 1990 och transportsektorn är den enda ekonomiska sektor där utsläppen väntas öka i framtiden. Buller och trafikstockningar är en daglig realitet för många människor och många dör varje år i trafikolyckor.

Hållbara transporter, dvs. transporter utan dessa negativa effekter, har i flera år stått i centrum för EU:s transportpolitik. Kommissionen påpekade i 2006 års översyn[1] av 2001 års vitbok att det är nödvändigt att använda ett brett spektrum av åtgärder – allt från ekonomiska styrmedel och regleringsåtgärder till infrastrukturinvesteringar och ny teknik – för att få till stånd hållbara transporter.

En korrekt prissättning är av avgörande betydelse. Transportanvändarna betalar redan en hel del, men det pris de betalar står oftast inte i relation till de faktiska kostnaderna för samhället. Därför har de heller ingen anledning att ändra beteende och välja billigare alternativ. Med hjälp av en intelligent prissättning[2] kan ekonomiska styrmedel (skatter, avgifter eller handel med utsläppsrätter) sporra transportanvändarna att byta till renare fordon eller transportsätt (även till promenader och cykling), använda infrastruktur som är mindre belastad eller förlägga resandet till andra tidpunkter. På detta sätt kan prissättningen användas för att få hållbara transporter.

Prissignalerna blir ännu effektivare om marknaden erbjuder realistiska alternativ, miljövänligare fordon till överkomliga priser, eller en god servicenivå inom andra transportsätt. Sådana alternativ finns kanske inte alltid tillgängliga, särskilt inte när investeringarna i infrastruktur, forskning och utveckling är otillräckliga vid svag marknadsutveckling. Till följd av detta krävs andra kompletterande åtgärder, bland annat reglering. Dessa åtgärder bör varken lägga fast eller gynna en speciell teknisk lösning.

Kommissionen lägger därför fram två olika initiativ för att intensifiera sina ansträngningar att göra transporterna grönare och hållbarare. Det första initiativet innebär att en korrekt prissättning uppnås genom att de externa kostnaderna för transporterna internaliseras. Kommissionens strategi går här ut på vidta åtgärder som är skräddarsydda för de olika konsekvenserna och transportsätten, samtidigt som hänsyn tas till det arbete EU redan har inlett på detta område. Viktiga första steg i denna strategi är EU:s bestämmelser om energibeskattning och kommissionens förslag att låta flygsektorn omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter. Det andra initiativet består av en uppsättning kompletterande åtgärder och innefattar regleringsåtgärder, infrastrukturåtgärder och åtgärder för forskning och utveckling. Även här finns redan många EU-åtgärder som arbetet kan bygga vidare utifrån.

Detta meddelande inleds med en sammanfattning av befintliga och föreslagna EU-åtgärder på området hållbara transporter. Åtgärderna är, och kommer även fortsättningsvis att vara, komplement till medlemsstaternas egna åtgärder, som är avgörande för att få hållbara transporter. Därefter beskrivs de båda initiativen om internalisering av de externa transportkostnaderna – en övergripande strategi och ett förslag till översyn av direktivet om avgifter på tunga godsfordon för användning av viss infrastruktur. Sist beskrivs ett ytterligare meddelande om att minska bullret från järnvägen, följt av en genomgång av de kompletterande initiativ som kommissionen kommer att ta under kommande månader.

Alla dessa initiativ är av särskilt stor betydelse i det rådande politiska läget. Både Europaparlamentet[3] och Europeiska rådet[4] har nyligen betonat vikten av en hållbar transportpolitik, särskilt för att bekämpa klimatförändringarna. Transportsektorn kommer utan tvekan att behöva bidra till de ambitiösa mål som Europeiska rådet satte upp 2007: en minskning av växthusgaserna med 20 % (30 % inom ramen för ett internationellt avtal), en ökning av användningen av förnybara energikällor till 20 % och en minskning av energikonsumtionen med 20 %, allt till år 2020.

2. BYGGA VIDARE PÅ UPPNÅDDA RESULTAT

Den bifogade översikten över grönare transporter visar att EU redan har gjort mycket inom de olika transportsätten och på många olika politikområden, t.ex. på områdena forskning och utveckling, energipolitik, transporter och miljöpolitik. Som alltid är genomförandet avgörande för åtgärdernas effektivitet. Åtgärderna har delats upp efter sina huvudsakliga negativa konsekvenser, nämligen klimatförändringar, lokala miljöföroreningar, buller, trafikstockning och olyckor. Nedan följer en sammanfattning av initiativen kopplade till konsekvenserna:

2.1. Klimatförändringar

Klimatförändringarna är det högst prioriterade miljöproblemet idag. Det är på detta område som kommissionen nyligen har föreslagit de mest betydande EU-åtgärderna, som nu väntar på att antas av rådet och Europaparlamentet. Det rör sig om åtgärder för att begränsa koldioxidutsläppen från nya bilar, införliva flygtrafiken i EU:s system för handel med utsläppsrätter, tillämpa differentierade vägskatter och registreringsavgifter för bilar utifrån deras koldioxidutsläpp och se till att alla transportmedel som inte omfattas av handeln med utsläppsrätter bidrar till att nå de nationella målen för begränsade utsläpp av växthusgaser.

Medlemsstaterna bör uppfylla målen om en ökning av de förnybara energikällornas andel inom vägtrafiken och kommissionen föreslog nyligen att ett mål på 10 % skulle göras bindande. Den har också föreslagit att bränsleleverantörerna före utgången av 2020 skulle minska utsläppen av växthusgaser från drivmedel med 10 % under den totala livscykeln. Lägsta tillåtna skattenivåer för drivmedel fastställs i EU-bestämmelserna. De flesta användningsområden inom luftfart och sjöfart är emellertid undantagna, även om medlemsstaterna kan begränsa dessa undantag till internationella transporter.

Dessutom har särskilda EU-krav införts på utrustningen i vissa vägfordon, t.ex. luftkonditioneringsanläggningar. Kommissionen håller på att utarbeta initiativ om växlingsindikatorer och lade nyligen fram förslag om kontrollsystem för däcktryck.

2.2. Lokala miljöföroreningar

EU har redan nått goda resultat i kampen mot lokal miljöförorening, men mycket arbete kvarstår. Åtgärder för att begränsa luftföroreningarna har utvecklats inom ramen för den inre marknaden. De varierar starkt mellan de olika transportsätten, men är inriktade på att begränsa utsläppen från nya fordon (euronormerna), fartyg och fritidsbåtar. Det finns också högstanivåer för vissa förorenande ämnen i drivmedel, t.ex. svavel i marint bränsle och bly i bensin, samt regler för att minska utsläppen under bränslelagring och bränsleleveranser.

För vattenburen transport finns det krav på begränsad vattenförorening. Alla transportsätt omfattas av en allmänna lagstiftning om var och hur avfall får bortskaffas och det finns särskilda krav på vissa typer av vägfordon och deras komponenter (t.ex. däck, batterier).

När det gäller inköp av fordon har kommissionen nyligen föreslagit[5] att alla offentliga inköp av personbilar, varubilar, bussar och lastbilar ska ske i enlighet med en metod där hänsyn tas till energiförbrukning och kostnaderna till följd av utsläppen av koldioxid och förorenande ämnen under fordonets hela livscykel. För de flesta nya transportinfrastrukturprojekt finns det också bestämmelser om miljöbedömning och för vissa också regler om naturskydd.

2.3. Buller

Syftet med EU:s bullerbegränsande åtgärder är framför allt att som ett led i den inre marknaden[6] skapa allmänna ramar för att mäta buller och att begränsa bullret från alla nya, motordrivna inre transportsätt. Det har också införts begränsningar för luftfartyg och strängare regler kan införas vid vissa EU-flygplatser. Bullermätningar måste också göras på flygplatser, i stora städer (även hamnarna), och på tungt trafikerade järnvägssträckor och vägar. Det finns också gränser för däckbuller, som började gälla 2009 för utbytesdäck.

2.4. Överbelastning

EU:s åtgärder har bidragit till att finansiera en utbyggnad av infrastrukturkapaciteten och alternativ kapacitet, och EU:s policy har till syfte att flytta transporterna bort från de mest överbelastade transportsätten, samtidigt som gemensamma ramar för avgifter utvecklas. Det finns redan föreskrifter som avgiftsbelägger tunga godsfordon när de använder infrastruktur, och särskilda krav på järnvägsinfrastruktur. Dessutom lade kommissionen nyligen fram ett förslag om flygplatsavgifter. Järnvägar, inre vattenvägar och sjötransporter tar emot mest bidrag för tillhandahållande av infrastruktur inom ramen för de transeuropeiska nätverken och Marco Polo-programmet, huvudsakligen för att uppmuntra en omläggning från vägtransport till andra transportsätt. Åtgärder inom sektorerna för luftfart och järnvägar har som målsättning att öka infrastrukturens effektivitet, och arbetet på tekniska förbättringar inom vägsektorn pågår. Samtliga sektorer kommer att dra fördel av de möjligheter som Galileo kommer att innebära för flottförvaltning och optimering av transportrutter i syfte att undvika överbelastning och förebygga olyckor.

2.5. Olyckor

Säkerhetsaspekten har redan från starten varit en mycket viktig del av EU:s trafikpolitik. Det finns många olika EU-säkerhetskrav för nya vägfordon, liksom regler för att erhålla körkort, hastighetsbegränsningar för bussar och kontroller av trafikvärdigheten hos fordon och infrastruktur. Det finns också en lång rad säkerhetsföreskrifter för järnvägar och inre vattenvägar, vilka omfattar både rullande järnvägsmateriel och fartyg, och som inom järnvägssektorn även omfattar infrastruktur och organisationer. Inom sjöfartssektorn finns många föreskrifter som ska öka säkerheten, förhindra olyckor som involverar fartyg, passagerare eller besättning och minska miljökonsekvenserna till följd av olyckor. Genomförandet av alla dessa kontrolleras. Inom luftfartssektorn omfattar säkerhetsföreskrifterna luftfartygets konstruktion, skötsel och användning samt personalens certifiering. Inom luftfartssektorn, järnvägssektorn och sjöfartssektorn finns regler om utredning och rapportering av olyckor.

3. KORREKT PRISSÄTTNING

Det är viktigt att utnyttja befintliga redskap för att göra transporterna hållbarare och hantera de fem nämnda negativa konsekvenserna. En korrekt prissättning är betydelsefull i detta sammanhang och avgörande för kommissionens angreppssätt. Kommissionen lägger därför fram följande två initiativ med den målsättningen i anknytning till detta meddelande: ett meddelande om internalisering av transportsektorns externa kostnader och ett förslag om att se över det befintliga direktivet om avgifter för tunga godsfordon när de använder infrastruktur.

3.1. Internalisering av de externa transportkostnaderna

Detta meddelande och bilagorna därtill består av två delar. Första delen är en gemensam ram för bedömning av de externa transportkostnaderna. Den utgår från resultaten av en studie finansierad av kommissionen om att se över bästa praxis, föreslå en metod och utarbeta en handbok som innehåller referensvärden som kan användas vid beräkningen av de externa kostnaderna. Meddelandet ger riktlinjer för hur dessa värden kan användas.

Den andra delen av meddelandet utgörs av en strategi för hur de externa kostnaderna kan internaliseras i alla olika transportsätt. Härigenom uppfylls kravet i direktivet om avgifter på tunga godsfordon[7]. I strategin tas det hänsyn till att kostnaderna för vissa konsekvenser – till exempel buller och överbelastning – varierar i tid och rum och med transportsättet i fråga, medan detsamma inte gäller för andra konsekvenser, såsom utsläpp av växthusgaser. Därför är strategin riktad mot både de enskilda transportsätten och de olika konsekvenserna.

Under årens lopp har kommissionen hela tiden betonat hur viktigt det är att använda ekonomiska styrmedel för att uppnå politiska mål. Innanför dessa ramar spelade arbetet med att internalisera de externa transportkostnaderna en central roll i vitboken om den gemensamma transportpolitiken från 2001 och i halvtidsöversynen av denna 2006. EU har redan börjat internalisera dessa externa kostnader genom nämnda bestämmelser om beskattning på motorbränsle, och genom kommissionens förslag om att låta flygsektorn ingå i EU:s system för handel med utsläppsrätter och införliva en koldioxidkomponent i registreringsavgifter och årliga vägskatter för bilar. Denna strategi bygger vidare på dessa initiativ.

Inom vägsektorn innebär strategin att förslaget om infrastrukturavgifter för tunga godsfordon leder till att det omedelbart tas steg mot en mer effektiv internalisering (se avsnitt 0). Privattransporter omfattas inte på grund av subsidiaritetsprincipen, men kommissionen uppmanar medlemsstaterna att genomföra ett avgiftssystem för alla vägtransporter och inte bara för tunga godsfordon, eftersom detta skulle ge väganvändarna anledning att ändra sitt beteende, något som skulle öka de positiva effekterna.

Förslaget om internalisering för tunga godsfordon kommer också att ha positiva effekter för järnvägssektorn genom att det ger ytterligare möjligheter för internalisering i den sektorn, under förutsättning att detsamma sker för andra transportsätt.

Strategin beskriver också de steg som ska tas inom andra transportsätt. För inre vattenvägar anges det att alla externa kostnader i sektorn ska internaliseras och när det gäller sjöfarten – där internaliseringsprocessen ännu inte har påbörjats – åläggs kommissionen att agera 2009, om Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) ännu inte har vidtagit konkreta åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser, något som EU arbetar aktivt för. Kommissionen kan arbeta på att integrera sektorn i EU:s system för handel med utsläppsrätter. För sjöfarten kommer strategin att tas fram i linje med den nya integrerade havspolitiken för EU[8].

Samtidigt anges det i strategin att en övergripande internaliseringsåtgärd kommer att antas längre fram under 2008, nämligen en översyn av energiskattedirektivet. Härigenom kommer energibeskattningen att bättre komplettera EU:s system för handel med utsläppsrätter och i högre grad avspegla EU:s klimat-, energi- och luftkvalitetsmål.

Strategin kommer att utvärderas 2013.

3.2. Vägavgifter

Vägtransporterna står för den största delen av de externa transportkostnaderna. På detta område är det därför särskilt viktigt med rätt prissättning. Genomgången av direktivet om avgifter för tunga godsfordon, som tar sikte på att uppmuntra medlemsstaterna att använda differentierade avgiftssystem, kommer att göra godstrafiken på väg effektivare och miljövänligare, något som är särskilt betydelsefullt eftersom sektorn står för en stor del av trafikbelastningen och utsläppen.

I sin nuvarande form förhindrar direktivet medlemsstaterna att utnyttja sina vägavgiftssystem, eller de system de håller på att utveckla, på effektivast möjliga sätt. Avgifterna kan idag inte beräknas och differentieras utifrån de externa kostnaderna. Detta innebär att medlemsstaterna inte kan ge operatörerna tillräckliga incitament att modernisera sina bilparker med miljövänligare fordon och anpassa sina rutter och sin logistik i en mer hållbar riktning.

Förslaget skulle ändra detta genom att ge medlemsstaterna en ram för bättre differentiering av avgifterna[9] allt efter den lokala förorening (luft och buller)[10] och den trafikstockning som det aktuella fordonet orsakar vid användningstillfället. Genom att minska trafikstockningarna kommer det också att bidra avsevärt till att minska koldioxidutsläppen.

För att se till att avgifterna står i proportion den orsakade miljöförstöringen och trafikstockningen, och att den inre marknaden inte påverkas, föreslår kommissionen att en gemensam metod som möjliggör insyn används när de externa kostnaderna beräknas. Direktivet skulle också innehålla krav på att eventuella intäkter från systemet öronmärks och används till att minska transporternas och vägtrafikstockningarnas[11] miljökonsekvenser och att avgifterna, efter en övergångsperiod, tas upp med hjälp av elektroniska system.

4. KOMPLETTERANDE ÅTGÄRDER

Som redan nämnts krävs både en korrekt prissättning och kompletterande åtgärder för att hantera de negativa konsekvenser transporterna medför. Detta är dessutom nödvändigt, eftersom – som strategidelen i meddelandet om internalisering understryker – priserna på vissa produkter och tjänster, såsom transporter, inte nödvändigtvis leder till ändrat beteende (dvs. efterfrågan är relativt oelastisk). Till följd av detta behövs kompletterande åtgärder. Samtidigt med detta meddelande lägger kommissionen därför fram ett ytterligare meddelande, som syftar till att minska järnvägsbullret från befintliga järnvägsvagnar, och kommer under de kommande 18 månaderna att ta vidta åtgärder mot andra transportsätt och konsekvenser. Dessa beskrivs kortfattat nedan.

4.1. Minskat järnvägsbuller

Uppskattningsvis 10 % av EU:s befolkning utsätts för höga bullernivåer från järnvägar. Det är huvudsakligen detta som begränsar sektorns tillväxt. Minskat buller är inte bara vara positivt i sig själv, utan gör också att vidareutvecklingen av järnvägstransporter och järnvägsinfrastruktur lättare accepteras av befolkningen. Om det då blir lättare att bygga ut järnvägsinfrastrukturen och använda den på ett mer flexibelt sätt, bidrar det i sin tur till att flytta passagerare och varor från vägarna till järnvägen, något som minskar transportsektorns belastning på samhället.

Eftersom EU-bestämmelserna redan begränsar bullret från rullande materiel, är meddelandet inriktat på befintliga järnvägsvagnar, och åtgärder fastställs för att utrusta majoriteten av vagnarna med tystare bromsar. I strategin kombineras bullergränsvärden, frivilliga åtaganden och lagstiftning som innehåller ekonomiska incitament.

Kommissionen kommer att lägga fram sitt förslag till lagstiftning 2008, för att anpassa de nu gällande reglerna om avgifter för tillgång till järnvägsnätet så att avgiftssystemen i hela Europa harmoniseras. Avgifterna för mer tystgående vagnar kommer att bli lägre än avgifterna för vagnar som ger ifrån sig onödigt buller, vilket gör att investeringarna ger avkastning. Vagnarna bör ha utrustats med tystgående bromsar till 2015. Efter moderniseringen bör högre avgifter införas på de vagnar som fortfarande ger ifrån sig onödigt buller. Medlemsstaterna kan då, om de så önskar, införa bullertak för att begränsa den totala bullernivån på en särskild sträckning – och därmed uppmuntra till att mera tystgående vagnar används.

För att påskynda genomförandet uppmuntrar kommissionen också att frivilliga avtal ingås, så att prissignalerna förs vidare till vagnägarna innan de lagstadgade tidsfristerna löper ut.

4.2. Åtgärder som kommer att vidtas under de kommande 18 månaderna

4.2.1. Klimatförändringar

Eftersom klimatförändringarna sannolikt är den största utmaningen för EU och transportsektorn, kommer kommissionen att lägga fram förslag på åtgärder som går längre än den nämnda internaliseringen av externa kostnader. För luftfartssektorn kommer kommissionen att lägga fram lagförslag om utsläpp av kväveoxider (NOx), medan den för vägsektorn före utgången av 2008 kommer att lägga fram förslag om en minskning av koldioxidutsläppen från nya varubilar, ett system för märkning av däck och se över direktivet om märkning av bilar.

4.2.2. Lokala miljöföroreningar

Det finns redan många EU-åtgärder för bekämpning av lokala och regionala miljöföroreningar, så nya initiativ på detta område handlar särskilt om att skärpa och komplettera dessa åtgärder.

Med beaktande av den roll flyktiga organiska föreningar spelar vid bildandet av smog, är det viktigt att begränsa utsläppen av dessa ämnen i samband med tankning av personbilar vid bensinstationer. Kommissionen kommer därför att lägga fram förslag på detta. Det nämnda förslaget om utsläpp av kväveoxider från luftfarten skulle också bidra till att minska de lokala luftföroreningarna.

Det har konstaterats att en ytterligare minskning av svavelinnehållet i flytande bränslen är ett kostnadseffektivt sätt att minska utsläppen av förorenande ämnen i luften. Kommissionen kommer för detta ändamål att lägga fram ett förslag under 2009, där den tar hänsyn till de betydande framsteg som nyligen har skett på detta område inom Internationella sjöfartsorganisationen, och förslaget kommer att omfatta bränslen som används inom sjöfarten.

4.2.3. Buller

Mot bakgrund av de ökande besvär som förorsakas av buller, hälsoeffekterna[12] av detta och de konsekvenser som blir följden för möjligheterna att bygga ut transportinfrastrukturen, anser kommissionen att det är av största vikt att den fortsätter sitt arbete för att minska det buller som transporterna ger upphov till. Utöver lagförslaget om järnvägsbuller (se avsnitt 0) kommer kommissionen att vidta ytterligare åtgärder för att begränsa bullret vid EU:s flygplatser genom att omarbeta det direktiv som nu gäller på området. 2009 kommer kommissionen dessutom att lägga fram förslag om omarbetning av direktivet om bakgrundsbuller.

4.2.4. Överbelastning

Eftersom kostnaderna för vägtrafikstockningarna beräknas uppgå till omkring 1,1 % av EU:s BNP om året, anser kommissionen att detta är ett högprioriterat problem. Internaliseringen av de externa kostnaderna med hjälp av intelligenta vägavgifter kommer att utgöra den huvudsakliga lösningen på problemet och förslaget om att se över direktivet om infrastrukturavgifter för tunga godsfordon kommer att utgöra det huvudsakliga EU-instrumentet inom vägsektorn. Inom ramen för det transeuropeiska nätet kommer kommissionen härutöver att avsätta medel för finansiering av projekt om elektroniska vägavgiftssystem, när dessa genomförs av minst två medlemsstater tillsammans. Kommissionen kommer också att precisera i vilken utsträckning och på vilka villkor driftskompatibel betalningsutrustning ombord kan omfattas av denna stödordning.

På luftfartsområdet siktar det nyligen antagna lagstiftningspaketet om ett gemensamt europeiskt luftrum på att öka kapaciteten hos det europeiska luftrummet trefaldigt, samtidigt som utsläppen per flygning minskar med upp till 10 %.

4.2.5. Övergripande åtgärder

Kommissionen kommer också att lägga fram åtgärder med positiva effekter på flera av de negativa konsekvenserna, särskilt inom järnvägssektorn och sektorn för inre vattenvägar, vilka utgör alternativ till vägtransporter. För järnvägssektorn kommer kommissionen att vidta ett lagförslag om godstransporter och ett om översyn av direktivet om avgifter för tillträde till järnvägsinfrastruktur (som kommer att omfatta de ändringar som nämns i avsnitt 4.1).

Handlingsplanen om mobilitet i städerna kommer att omfatta samtliga fem negativa konsekvenser och kommer att innehålla förslag på åtgärder med ett tydligt EU-mervärde, samtidigt som subsidiaritetsprincipen respekteras. Den kommer att skilja på åtgärder som kan vidtas på kort sikt och sådana som kan vidtas på medellång sikt.

Grönboken om de transeuropeiska näten kommer att omfatta en översyn av den nuvarande politiken, en genomgång av de erfarenheter som gjorts och överväganden om hur denna politik bäst kan vidareutvecklas under kommande år. Här kommer en förstärkning av den del av näten som rör hållbar utveckling att ingå, liksom överväganden om hur de bäst kan bidra till kampen mot klimatförändringarna.

I handlingsplanen för intelligenta transportsystem, som kommer att åtföljas av ett lagstiftningsinitiativ, kommer ett gemensamt förfarande att fastställas för att få befintlig teknik ut på marknaden och få den att tas i bruk. Det bör kunna bidra till att identifiera en rad väsentliga Europatäckande användningsområden för intelligenta transportsystem, klarlägga deras affärsnytta, få fram nödvändig forskning och validering och förvalta vägoperatörernas, industrins, tjänsteproducenternas och väganvändarnas utnyttjande härav. Denna teknik kommer att bidra till minskade trafikstockningar, samtidigt som säkerheten och bränsleeffektiviteten ökar genom att speditörerna och de resande får möjlighet att planera sina resor så att de undviker köer, och myndigheterna får möjlighet att dirigera bort trafiken från områden där den skulle bidra till att luftföroreningarna förvärrades betydligt. Om den befintliga infrastrukturen används mera effektivt, kommer det dessutom att innebära att färre nya infrastrukturprojekt behövs, och därigenom undviker man att bostadsområden fragmenteras och marken hårdgörs. De framtida Galileio-tillämpningarna kommer också att användas inom ramen för denna plan.

5. SLUTSATS

Hållbar mobilitet kan endast uppnås om alla berörda parter bidrar – det räcker inte med enbart kommissionen. De tre nya initiativ som åtföljer detta meddelande (meddelandena om internalisering av de externa transportkostnaderna och om minskning av järnvägsbullret, samt förslaget om en översyn av direktivet om infrastrukturavgifter för tunga godsfordon) och de andra åtgärder som ingår däri är ett ytterligare bidrag från kommissionen för att hantera denna utmaning, men för att genomförandet av de olika initiativen ska bli effektivt krävs en samordnad insats från alla berörda parter.

De tre nya åtgärderna bygger vidare på en lång rad befintliga initiativ som ställs upp i den bifogade översikten och avser åtgärder på kort till medellång sikt. Kommissionen ser dock också längre fram i tiden. 2009 kommer den att lägga fram en rapport om långtidsscenarier för utvecklingen av transportpolitiken under de kommande 20–30 åren och den kommer att påbörja interna överväganden om uppföljningen av den nuvarande vitboken om transport, som omfattar perioden fram till 2010. Det är uppenbart att en rad frågor måste följas noggrant när man utarbetar sin politik inför framtiden, bl.a. EU:s hållning till eventuella avtal om uppföljning av Kyoto-protokollet och utnyttjandet av de många möjligheter Galileo erbjuder.

Kommissionen uppmanar Europaparlamentet och rådet att ställa sig bakom detta tillvägagångssätt.

[1] KOM(2006) 314.

[2] Till exempel kan trängselavgifterna variera allt efter plats och tid på dygnet.

[3] Resolution av den 11 mars 2008 om en hållbar Europeisk transportpolitik som beaktar den europeiska miljö- och energipolitiken – Föredragande: Mr Albertini.

[4] Europeiska rådets möte i mars 2008.

[5] KOM(2007) 817.

[6] Bland annat de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet inom järnvägssektorn.

[7] Direktiv 2006/38/EG om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av viss infrastruktur.

[8] KOM(2007) 575. Denna politik omfattar en rad förslag för att öka sjöfartens hållbarhet (miljöanpassning). För mer information se avsnitt 4 i översikten över grönare transporter i kommissionens arbetsdokument SEK(2008) 2206.

[9] Det befintliga direktivet ger möjlighet till en begränsad differentiering av vägavgifter, förutsatt att de endast täcker infrastrukturkostnaderna och på vissa villkor, bl.a. att inga extraintäkter skapas.

[10] Kostnaderna för koldioxid kommer att täckas genom bränsleskatter som ingår i en planerad översyn av energiskattedirektivet.

[11] Till exempel alternativ infrastruktur, trafikförvaltning och forskning.

[12] Se t.ex. rapporten om buller vid flygplatser, KOM(2008) 66.