52007DC0795

[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 13.12.2007

KOM(2007) 795 slutlig

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

OM MEDLEMSSTATERNAS TILLÄMPNING AV RÅDETS DIREKTIV 95/50/EG OM ENHETLIGA FÖRFARANDEN FÖR KONTROLLER AV VÄGTRANSPORTER AV FARLIGT GODS

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. INLEDNING 3

2. BAKGRUND 3

3. DIREKTIV 95/50/EG 4

4. RAPPORTER FRÅN MEDLEMSSTATERNA 4

5. BERÄKNING AV DATA 5

6. FREKVENS FÖR KONTROLLERNA I MEDLEMSSTATERNA 5

7. ANDELEN TRANSPORTER SOM BRYTER MOT LAGSTIFTNINGEN 6

8. PÅFÖLJDER 6

9. SLUTSATSER 6

BILAGA I: TIDSSERIE (1997 - 2005) FÖR ANTALET KONTROLLER, ÖVERTRÄDELSER OCH PÅFÖLJDER SOM REGISTRERATS I VARJE MEDLEMSSTAT 8

BILAGA II: ANTAL KONTROLLER PER ANTAL RESOR MED FORDON SOM TRANSOPRTERAR FARLIGT GODS (%) 2003 - 2005 (NYA MEDLEMSSTATER 2004 - 2005) 10

BILAGA III: ANTAL KONTROLLER OCH ANDEL UTLÄNDSKA FORDON (2003-2005) 11

BILAGA IV: ANTAL ÖVERTRÄDELSER PER KONTROLL 2003 - 2005 12

BILAGA V: ÖVERTRÄDELSER UPPDELADE EFTER TYP 2003 – 2005 13

1. INLEDNING

Rådets direktiv 95/50/EG om enhetliga förfaranden för kontroller av vägtransporter av farligt gods antogs den 6 oktober 1995[1] och medlemsstaterna var skyldiga att senast den 1 januari 1997 sätta i kraft de lagar och andra författningar som behövs för att följa direktivet.

Enligt direktiv 95/50/EG skall alla medlemsstater för varje kalenderår, senast tolv månader efter årets slut, lämna en rapport till kommissionen om tillämpningen av direktivet[2]. Det fastställs också att kommissionen minst vart tredje år skall lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om medlemsstaternas tillämpning av detta direktiv[3].

Kommissionens rapporter bygger på de årliga rapporter som inkommit från medlemsstaterna. Det här är den tredje rapporten om tillämpningen av rådets direktiv 95/50/EG i medlemsstaterna och den avser åren 2003-2005. Den första rapporten[4] avsåg åren 1997–1998, och den andra[5] avsåg åren 1999–2002. till följd av EU:s utvidgning den 1 maj 2004 omfattar denna rapport tio nya medlemsstater. De nya medlemsstaterna var endast skyldiga att ge uppgifter för åren 2004 och 2005.

2. BAKGRUND

Genom rådets direktiv 94/55/EG av den 21 november 1994 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om transport av farligt gods på väg[6], och dess ändringar[7], införs harmoniserade bestämmelser om transport av farligt gods mellan och inom medlemsstaterna.

Innehållet i de tekniska bilagorna till direktiv 94/55/EG är detsamma som i de tekniska bilagorna till det internationella ADR-avtalet[8]. Genom direktiv 94/55/EG införlivas således i gemenskapslagstiftningen ADR:s tekniska bestämmelser, där det fastställs enhetliga villkor för säkra internationella vägtransporter av farligt gods. Direktivets mervärde är att dessa bestämmelser också utvidgas till att omfatta nationell trafik, så att villkoren för vägtransport av farligt gods harmoniseras i hela gemenskapen och vägsäkerheten samtidigt förbättras på nationell nivå.

Bilaga A till direktiv 94/55/EG innehåller en förteckning över farligt gods som kan transporteras på väg liksom bestämmelser om förpackning, märkning och beskrivning av gods i godsdeklarationen. Bilaga B innehåller bestämmelser om fordon och själva transporterna.

3. DIREKTIV 95/50/EG

Mot bakgrund av direktiv 94/55/EG och för att ytterligare förbättra säkerheten när det gäller transport av farligt gods och garantera att kontroller genomförs i tillräcklig utsträckning på ett harmoniserat sätt, antog rådet den 6 oktober 1995 direktiv 95/50/EG om enhetliga förfaranden för kontroller av vägtransporter av farligt gods. Detta direktiv innehåller en harmoniserad kontrollista som medlemsstaterna skall använda och en harmoniserad förteckning över koder för överträdelserna fram till 2004. 2004 ändrades direktivets bilagor[9], och överträdelsekoderna ändrades till tre riskkategorier från och med 2005.

Dessa enhetliga kontroller gäller allt farligt gods som transporteras på väg i en medlemsstats territorium eller som kommer in från tredje land, oavsett fordonets registreringsland. Direktivets syfte är att garantera att det görs slumpmässiga kontroller av en representativ andel av det farliga gods som transporteras på väg, och att en stor andel av vägnätet täcks.

Som en förebyggande åtgärd eller efter att ha registrerat överträdelser vid vägen som äventyrar säkerheten kan kontroller också göras i företagens lokaler.

4. RAPPORTER FRÅN MEDLEMSSTATERNA

Alla medlemsstater som är skyldiga att rapportera för hela perioden 2003–2005 har skickat in rapporter. Från de nya medlemsstaterna, som endast behövde rapportera för perioden från och med 2004, inkom rapporter som antingen täckte hela eller en del av denna period. En medlemsstat skickade inga uppgifter alls.

Medlemsstater som lämnat in rapporter för alla år i perioden 2003–2005 | Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Förenade kungariket, Grekland, Irland, Italien, Luxemburg, Nederländerna, Portugal, Slovenien, Spanien, Sverige, Tyskland och Österrike. |

Medlemsstater som lämnat in rapporter för en del av perioden 2003–2005 (obligatoriskt från och med 2004) | Estland (2004–2005), Lettland (2004–2005), Litauen (2004–2005), Malta (2005), Polen (2005), Slovakien (2005), Tjeckien (2004-2005), Ungern (2004–2005). |

Medlemsstater som inte lämnat in någon rapport alls under perioden 2003–2005 | Cypern |

Då medlemsstaterna utarbetade sina rapporter uppmanades de att använda de harmoniserade överträdelsekoderna i bilaga II till direktivet fram till 2004, de nya riskkategorierna för 2005 och att utforma rapporten i enlighet med direktivets bilaga III, som ändrats 2005. Inte alla medlemsstater följde detta mönster. Vissa medlemsstater använde koderna från listan för kontroll (bilaga I till direktivet), medan andra hade egna system för gruppering av överträdelserna, vilket även var fallet i samband med de förra rapporterna. Under 2005 använde flera medlemsstater fortfarande sina gamla metoder, men vissa hade redan börjat tillämpa de nya riskkategorierna. Därför var det inte möjligt att få en sammanhängande överblick över de olika typerna av överträdelser. Detta skulle ha medfört en ännu större andel av typen ”övriga överträdelser”, som redan stod för 57,78 % av överträdelserna i den senaste rapporten.

Bilaga I till denna rapport innehåller en sammanfattning av rapporterna. Bilaga I innehåller tidsserier för det antal kontroller, överträdelser och påföljder som registrerats i de olika medlemsstaterna 1997−2005.

5. BERÄKNING AV DATA

Medlemsstaterna uppmanades att i sina rapporter göra en uppskattning, uttryckt i ton eller tonkilometer, av hur mycket farligt gods som transporterats. Nästan ingen av medlemsstaterna lämnade denna uppgift. Endast ett fåtal medlemsstater tillhandahöll denna information. Därför följdes metoderna från tidigare rapporter: i beräkningarna användes en andel av 6 % av alla transporterade varor som konstant medelvärde för uppskattningen av mängden transporterat farligt gods[10], ett genomsnittsvärde på 110 km för transportsträckan och ett medelvärde på 10 ton per last med farligt gods.

På grundval av dessa uppgifter beräknades det antal resor som gjorts med fordon som transporterar farligt gods. Siffran ställdes i förhållande till antalet kontroller i landet, vilket gav kontrollfrekvensen. Frekvensen uttrycks i procent − antalet kontroller i förhållande till antalet resor. För att få en balanserad grund för alla olika medlemsstater beräknades alla resor på grundval av Eurostats statistiska data.

6. FREKVENS FÖR KONTROLLERNA I MEDLEMSSTATERNA

Ett av syftena med direktivet är att ytterligare förbättra säkerhetsnivån genom att säkerställa att ett tillräckligt antal kontroller görs. Frekvensen för vägkontroller i medlemsstaterna under perioden 2003–2005 anges i tabellen i bilaga II.

På grundval av detta diagram och resultaten av tidigare rapporter kan följande slutsatser dras:

1) Frekvensen för kontroller i Europeiska unionen som helhet minskade från 0,27 % (1997–1998) till 0,23 % (1999–2002) och ökade sedan till 0,29 % (2003–2005) med de flesta av de nya medlemsstaterna medräknade.

2) I Tjeckien, Tyskland, Ungern och Slovenien ligger kontrollfrekvensen för perioden 2003–2005 över 0,60 %, i Österrike, Spanien, Frankrike, Polen och Sverige ligger den kring 0,25 %, i Belgien, Finland och Malta något över 0,10 % och i övriga länder på 0,06 % eller lägre. Det bör emellertid noteras att en betydande del av de tillgängliga resurserna för kontroll av efterlevnad används för kontroller på plats. Även dessa kontroller grundas på artikel 6 i direktiv 95/50/EG, men dyker inte upp i dessa siffror.

3) I de länder där kontrollnivån är som högst är den mer än 30 gånger högre än i de länder som har den lägsta kontrollnivån. Ungerns siffror ligger tydligt över alla andra medlemsstaters.

Det bör noteras att den medlemsstat som inte lämnat in någon rapport inte heller tas med i några av dessa siffror.

För att göra en bedömning av om kontrollen av inhemska aktörer motsvarar kontrollen av utländska aktörer, presenteras i bilaga III det antal kontroller som varje medlemsstat gjort och andelen utländska fordon som kontrollerats. Denna siffra varierar stort. Eftersom de största andelarna utländska fordon kontrolleras i transitländerna verkar dock andelarna vara rimliga med hänsyn till det geografiska läget. Det finns således inte några tecken på att kontrollerna skulle vara obalanserade i detta avseende.

7. ANDELEN TRANSPORTER SOM BRYTER MOT LAGSTIFTNINGEN

Andelen transporter som inte är i överensstämmelse med lagstiftningen beräknades genom att alla överträdelser (oavsett om de gällde fordonet, föraren, dokumenten eller det transporterade godset) hänfördes till det kontrollerade fordonet. Eftersom det kan ha förekommit mer än en överträdelse per fordon kan detta ge en för hög siffra. Detta måste beaktas när dessa siffror utvärderas. Uppgifterna om andelen överträdelser per kontroll under perioden 2003–2005 har tagits med i en tabell i bilaga IV.

Om man jämför dessa värden med resultaten från tidigare rapporter kan följande slutsatser dras:

1) Kvoten mellan antalet överträdelser och antalet kontroller i EU som helhet har ökat från 0,22 (1997−1998) till 0,26 (1999−2002), och sedan minskat till 0,18 (2003–2005).

2) Beroende på land, varierade kvoten mellan antalet överträdelser och antalet kontroller under perioden 1999−2002 från 0,02 till nästan 2,00.

3) I Österrike, Estland, Irland, Malta och Portugal ligger andelen överträdelser per kontroll under perioden 2003–2005 betydligt högre än EU-genomsnittet (0,26). I de flest länder är denna andel mellan 0,10 och 0,50.

Siffrorna visar att vägkontroller behövs och är ett viktigt redskap för bättre säkerhet vid transporten av farligt gods, även om sambandet inte är helt klart vid en jämförelse mellan kontrollfrekvens (bilaga II) och andelen överträdelser (bilaga IV).

8. PÅFÖLJDER

I många fall var uppgifterna om påföljder ofullständiga. I bilaga V ges en överblick över de typer av påföljder som förekommer i medlemsstaterna. Vanligast var böter (cirka 80 %), följt av en varning (cirka 20 %), medan åtal sällan väcktes.

9. SLUTSATSER

Även om de flesta av medlemsstaterna gjorde vägkontroller av transport av farligt gods under perioden 2003-2005, varierar frekvensen betydligt. den genomsnittliga kontrollfrekvensen har ökat i EU under de senaste åren, även med beaktande av utvidgningen 2004.

Kontrollerna är helt klart motiverade om man ser på andelen fordon som vid kontroll visar sig bryta mot lagstiftningen, även om den genomsnittliga andelen överträdelser per kontroll i Europeiska unionen har minskat något.

På grundval av denna rapport framhåller kommissionen att vägkontroller är effektiva för att upptäcka problem gällande säkerheten vid transport av farligt gods och även för att förbättra säkerheten. De kontroller som vissa medlemsstater gjort i företagens lokaler är dock lika effektiva när det gäller att kontrollera efterlevnaden, även om detta inte framgår av bilagorna till denna rapport.

Kommissionen vill slutligen uppmana medlemsstaterna att använda de harmoniserade rapportformulären och framhåller att alla medlemsstater bör skicka in rapporter till kommissionen. I och med att de nya riskkategorierna för överträdelser införs och tillämpas i alla medlemsstater kommer rapporternas kvalitet att öka i framtiden.

BILAGA I: TIDSSERIE (1997 - 2005) FÖR ANTALET KONTROLLER, ÖVERTRÄDELSER OCH PÅFÖLJDER SOM REGISTRERATS I VARJE MEDLEMSSTAT

[pic]

[pic]

BILAGA II: ANTAL KONTROLLER PER ANTAL RESOR MED FORDON SOM TRANSOPRTERAR FARLIGT GODS (%) 2003 - 2005 (NYA MEDLEMSSTATER 2004 - 2005)

[pic]

BILAGA III: ANTAL KONTROLLER OCH ANDEL UTLÄNDSKA FORDON (2003-2005)

[pic]

BILAGA IV: ANTAL ÖVERTRÄDELSER PER KONTROLL 2003 - 2005

[pic]

BILAGA V: ÖVERTRÄDELSER UPPDELADE EFTER TYP 2003 – 2005

[pic]

[1] EGT L 249, 17.10.1995, s. 35, senast ändrat genom kommissionens direktiv 2004/112/EG av den 13 december 2004 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 95/50/EG (EUT L 367, 14.12.2004, s. 23).

[2] Artikel 9.1 i detta.

[3] Artikel 9.2 i detta.

[4] KOM(2000) 517 slutlig, 6.9.2000.

[5] KOM(2005) 430 slutlig, 15.9.2005.

[6] EGT L 319, 12.12.1994, s. 7.

[7] Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv 2004/111/EG av den 9 december 2004 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 94/55/EG (EUT L 365, 10.12.2004, s. 25).

[8] Europaavtalet om internationell transport av farligt gods på väg (ADR), som slöts i Genève den 30 september 1957, i dess ändrade lydelse. Den senaste versionen är från 2005.

[9] Kommissionens direktiv 2004/112/EG av den 13 december 2004 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 95/50/EG (EUT L 367, 14.12.2004, s. 23).

[10] Uppgifterna om allt gods som transporterats kommer från ”2006 EU Energy and Transport in Figures”, som publicerats av Eurostat. KOM(2007) 135, Luxemburg, Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer, 2001. Tabell 3.2.4c.