21.4.2006   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 94/1

I–IV

1–6

7–10

11–79

11–24

25–51

25–29

30–43

44–51

52–64

65–79

80–91

GD Energi och transport

—

Generaldirektoratet för energi och transport

GD Regionalpolitik

—

Generaldirektoratet för regionalpolitik

EGNOS

—

Europeiskt satellitnavigeringssystem (European Geostationary Navigation Overlay Service)

EIB

—

Europeiska investeringsbanken

EIF

—

Europeiska investeringsfonden

ERUF

—

Europeiska regionala utvecklingsfonden

MIP

—

Flerårigt vägledande program (Multiannual Indicative Programme)

TEN

—

Transeuropeiska nätverk

TEN-T

—

Transeuropeiska transportnätverk

I.

Gemenskapen bidrar till att upprätta transeuropeiska nät inom transportsektorn (TEN-T) för att främja sammanhållning, samtrafikförmåga och driftskompatibilitet inom de nationella näten samt tillträdet till sådana nät över hela Europeiska unionen. För att uppnå detta finansierar gemenskapen infrastrukturprojekt och studier för vägar, järnvägar, inre vattenvägar, flygplatser, hamnar, satellitnavigering och trafikledningssystem. Budgeten för perioden 2000–2006 administreras av Generaldirektoratet för energi och transport (GD Energi och transport) och uppgår till 4 425 miljoner euro.

II.

Vid sin granskning bedömde revisionsrätten i vilken utsträckning kommissionens förvaltningssystem – inbegripet utformning och genomförande av den rättsliga ramen, de administrativa förfarandena och systemet för intern kontroll – bidrog till att TEN-T genomfördes på ett ekonomiskt, effektivt och ändamålsenligt sätt.

III.

Revisionsrätten konstaterade följande:

IV.

Revisionsrätten rekommenderar att kommissionen

1.

När Maastrichtfördraget trädde i kraft 1993 blev gemenskapen ansvarig för att upprätta och utveckla transeuropeiska nät inom transportsektorn (TEN-T) (2). För att stödja projekt av gemensamt intresse som genomfördes av medlemsstater och internationella organisationer inrättade kommissionen särskilda åtgärder för TEN-T i början av nittiotalet. Budgetutgifterna för TEN-T har ökat från 182 miljoner euro 1993 till 661 miljoner euro 2005.

2.

Syftet med TEN-T är att främja de nationella nätens samtrafikförmåga och driftskompatibilitet samt tillträdet till sådana nät, med särskild hänsyn till behovet av att förbinda öar, inlandsområden och randområden med gemenskapens centrala områden (3).

3.

Gemenskapens utgifter för TEN-T förvaltas direkt av generaldirektoratet för energi och transport (GD Energi och transport) (4). I bilaga 1 finns en omfattande beskrivning av olika aspekter av TEN-T:s förvaltningssystem. Rättsligt styrs TEN-T av

4.

Gemenskapens ekonomiska bidrag kan lämnas i en eller flera av följande fem former: medfinansiering av studier, direkta bidrag till investeringar eller arbeten, räntesubventioner till lån beviljade av Europeiska investeringsbanken (EIB) eller andra finansiella organ, bidrag till premier för garantier för lån från Europeiska investeringsfonden (EIF) eller andra finansiella institutioner, bidrag till riskkapital till investeringsfonder eller jämförbara finansiella företag.

5.

I finansieringsförordningen för TEN fastställs den totala budgeten till 4 875 miljoner euro för perioden 2000–2006 för alla TEN-sektorer (infrastrukturer inom transport-, telekommunikations- och energisektorerna) sammantaget, varav högst 75 % kan tilldelas projekt som faller under MIP (nedan kallade ”MIP-projekt”) för dessa sektorer (11). Den återstående budgeten på minst 25 % är tillgänglig för projekt som inte faller under MIP (nedan kallade ”icke-MIP-projekt”).

6.

Av det totala beloppet på 4 875 miljoner euro tilldelade kommissionen 4 425 miljoner euro till TEN-T, av vilka hittills 70 % har reserverats för MIP och skall fördelas enligt följande (12):

—

1 551 miljoner euro (50 %) till de prioriterade projekten.

—

680 miljoner euro (22 %) till programmet ”Galileo”.

—

815 miljoner euro till de så kallade ”sammanhängande grupperna av projekt”, varav

—

30 miljoner i reserv (1 %).

7.

Revisionsrättens granskning innebar en bedömning av i vilken utsträckning kommissionens förvaltningssystem – inbegripet utformning och genomförande av den rättsliga ramen, de administrativa förfarandena och systemen för intern kontroll – bidrog till ett ekonomiskt, effektivt och ändamålsenligt genomförande av TEN-T (13).

8.

De särskilda granskningsmålen var att bedöma i vilken utsträckning

Revisionsrätten granskade också om och i vilken utsträckning kommissionen har vidtagit korrigerande åtgärder när det gäller tidigare iakttagelser i fråga om TEN-T (14).

9.

Revisionsrätten granskade alla förfaranden, från inlämnandet av förslag till, i tillämpliga fall, redovisningsrevisioner i efterhand. Inom ramen för sin analys av systemet upprättade revisonsrätten en vittomfattande beskrivning av kommissionens förvaltningssystem och identifierade de viktigaste interna kontrollerna. Stickprovskontroller gjordes på totalt 72 TEN-T-åtgärder för att verifiera att de interna kontroller som kommissionen utför följer bestämmelserna (15). För att det skulle gå att dra slutsatser på bred front omfattade stickprovet alla transportsätt (16) i samtliga medlemsstater i EU-15 och motsvarar över 577 miljoner euro i utgifter. Av dessa 72 åtgärder granskades 35 på plats.

10.

Granskningen omfattade också en översyn av den rättsliga grunden för TEN-T och mallen för finansieringsbeslut som antagits av kommissionen. Dessutom gjorde revisionsrätten enkäter vid de behöriga nationella ministerierna och en undersökning bland personalen om frågor som programplanering, förhandsutvärdering av projekt, urval, övervakning och kontroll. Slutligen upprättade revisionsrätten i samarbete med kommissionen en projektdatabas med statistiska data om finansierade TEN-T-åtgärder.

11.

Den ursprungliga tidsgränsen för färdigställande av TEN-T-nätverket var satt till 2010, och fastställs i de politiska riktlinjerna för TEN-T som antagits av rådet och Europaparlamentet (17). Endast tre av 14 prioriterade projekt som det fattades beslut om 1994 och 1996 har avslutats hittills, medan ytterligare fem prioriterade projekt förväntas avslutas inom den fastställda tidsgränsen. När det gäller de övriga sex prioriterade projekten förväntas endast de viktigaste projektdelarna vara avslutade 2010. I synnerhet gränsöverskridande delar av TEN-T-projekt är försenade eftersom dessa delar ges mindre prioritet på nationell nivå och kräver större samordningsinsatser från de berörda medlemsstaterna (se punkt 15). Under 2003 erkände kommissionen att det förekom betydande förseningar som främst orsakats av otillräcklig finansiering på europeisk nivå och medlemsstatsnivå och av bristande samordning mellan de olika gemenskapskällorna, de nationella och de regionala källorna till offentliga bidrag (18).

12.

Efter utvidgningen beslutade Europaparlamentet och rådet 2004 att lägga till ytterligare 16 prioriterade projekt (med varierande slutdatum från 2008 till 2019) när de såg över de politiska riktlinjerna för TEN-T, trots svårigheterna med att avsluta de befintliga prioriterade projekten (se bilaga 2) (19).

13.

Det övergripande syftet med TEN-T är att garantera sammanhållningen, samtrafikförmågan och driftskompatibiliteten i de nationella näten, samt tillträdet till sådana nät i hela Europeiska unionen (se punkt 2).

14.

En analys av hur TEN-T-budgeten fördelades bland medlemsstaterna i EU-15 mellan 2001 och 2003 visar att med få undantag fick varje medlemsstat en del av den årliga TEN-T-budgeten, antingen från MIP-budgeten eller från icke-MIP-budgeten (se tabell 1). Dessutom var den del av den totala budgeten som tilldelades varje medlemsstat nästan konstant (dvs. årliga avvikelser på högst 1 % för 9 av 15 medlemsstater) och de projekt som ingick i urvalsförslaget men som till sist inte togs med ersattes av ett eller flera andra projekt från samma medlemsstat. Detta bekräftar vad två medlemsstaters (20) företrädare i TEN-T:s kommitté för finansiellt stöd svarade på revisionsrättens undersökning och vad som finns dokumenterat när det gäller en medlemsstat (21), nämligen att principen om ”skälig andel” är grundläggande och måste beaktas vid fördelningen av TEN-T-budgeten.

15.

De flesta finansierade projektdelarna inom TEN-T ligger inom medlemsstatens gränser. Av de 118 projektdelar som faller under MIP (23) gäller endast nio fler än en medlemsstat. Dessa gränsöverskridande projektdelar har svårast att få nationell finansiering, och det finns administrativa och rättsliga problem i förvaltningen av dem. Dessutom har inte kommissionen i tillräcklig utsträckning prioriterat finansiering av denna typ av projekt. Enligt MIP-beslutet får endast 5 % av MIP-budgeten gå till gränsöverskridande projekt, varav endast 2 % till gränsöverskridande projekt inom gemenskapen (24) (se punkt 6). För 70 % av MIP-budgeten 2000–2006 för de nio gränsöverskridande delarna har det dessutom ännu inte ingåtts åtaganden för 2005 och 2006, i synnerhet de som gäller järnvägsförbindelserna mellan Spanien och Frankrike och mellan Österrike och Italien.

16.

Trots att man i finansieringsförordningen för TEN höjde tröskeln för finansiering av projektdelar som gick över gränser eller över naturliga hinder från 10 % till 20 % i tid för att de skulle kunna användas från och med finansieringsbesluten 2004, ledde inte detta till att någon enda gränsöverskridande finansierades till ökade finansieringssatser per juni 2005 (25). Om svårigheterna med att avsluta de gränsöverskridande järnvägssträckorna består, kommer inte TEN-T:s transeuropeiska mervärde att utnyttjas till fullo.

17.

Det ekonomiska bidraget från TEN-T får inte överskrida 50 % av kostnaderna för studier och 10 % av kostnaden för infrastrukturarbeten (26) med en övergripande gräns på 10 % av de totala investeringskostnaderna, förutom när det handlar om projekt som gäller positionsbestämnings- och navigeringssystem via satellit och för projekt som går över gränser eller naturliga hinder, för vilka bidragen kan täcka upp till 20 % av den totala investeringskostnaden.

18.

En analys av bidragsformerna som nämns i punkt 4 och som används för projekt som man ingått åtaganden för mellan 1995 och 2004 visade (se diagram 1)

19.

40 % av de TEN-T-åtgärder som det ingåtts åtaganden för mellan 1995 och 2004 gällde arbeten. Trots att det i finansieringsförordningen för TEN fastställs att denna form endast får användas i fall ”där det ges en tillfredsställande motivering”, konstaterades det vid granskningen att det nästan aldrig gavs några särskilda motiveringar när denna form av bidrag användes.

20.

Medfinansiering av studier är den mest använda bidragsmekanismen (59 % av åtgärderna). Till skillnad från arbeten är studier attraktiva även för länder och områden som får bidrag från andra gemenskapsprogram som ger bidrag till infrastruktur, till exempel strukturfonderna och Sammanhållningsfonden (28). Detta beror främst på den höga medfinansieringsgraden för studier inom TEN-T.

21.

Under perioden 1995–2004 uppgick finansieringsgraden för arbeten och studier i genomsnitt till 3,5 % (jämfört med 10 %) respektive 25,4 % (jämfört med 50 %) av de totala uppskattade stödberättigande kostnaderna (29). Dessa genomsnittliga bidragsnivåer är väsentligt lägre än de maximalt tillåtna för båda stödformerna. Dessutom är TEN-T-budgeten utspridd över ett stort antal verksamheter där det i många fall inte krävs finansiering från TEN-T och/eller som många gånger inte helt uppfyller utvärderings- och urvalskriterierna (se punkt 39).

22.

De ovan nämnda iakttagelserna och förseningarna i utförandet av de prioriterande projekten (se punkt 11) tyder på att man inte har gjort tillräckliga prioriteringar vid urvalet av vilka TEN-T-verksamheter som skall stödjas, och därmed blir inte gemenskapens finansiering en sådan katalysator som man hade önskat (se punkt 42). Den låga graden av bidrag som faktiskt ges för arbeten väcker dessutom tvivel om huruvida kommissionens förslag till en ny finansieringsförordning för TEN med ökade maximala bidragsgränser för arbeten kommer att nå de avsedda målen som är att locka mer offentlig och privat finansiering (30).

23.

Under perioden 2001–2004 ingicks det åtaganden för ett belopp på totalt 1 926 miljoner euro för MIP-projekt, 63 % av den totala budgeten som är tillgänglig för sådana ändamål. Ytterligare 1 129 miljoner euro återstår att ingå åtaganden för under perioden 2005–2006. För att det skall vara möjligt att ingå åtaganden för de återstående 37 % under 2005 och 2006 måste kommissionen och medlemsstaterna strikt övervaka utförandet av MIP-projekten. De åtgärder som finns med i de ändrade politiska riktlinjerna för hur man skall hantera väsentliga förseningar i projekten är relevanta i ett långtidsperspektiv (31). För att ta itu med förseningar på kort sikt bör dock program som inte framskrider enligt planerna granskas striktare av kommissionen. I samråd med medlemsstaterna bör man se till att det vid behov går att göra en omedelbar budgetöverföring inom MIP till projekt som genomförs i enlighet med eller snabbare än planerat.

24.

Projekt som ingår i den ”sammanhängande gruppen av projekt”, för vilka nästan 40 % av budgeten återstår att ingå åtaganden, bör övervakas bättre. I synnerhet krävs detta för gruppen av gränsöverskridande projekt där 56 % av budgeten återstår att ingå åtaganden för under 2005 och 2006. Detta belyser de allmänna svårigheterna med att avsluta gränsöverskridande projektdelar som antingen ingår i de prioriterade projekten eller i de sammanhängande grupperna av projekt.

25.

Kommissionens finansieringsbeslut är den viktigaste rättsliga grunden för beviljande av ekonomiskt bidrag från TEN-T till enstaka projekt och måste därför innehålla en tydlig specificering av omfattning, tidsram, form, budget och ekonomiska villkor för det ekonomiska stödet från TEN-T (se bilaga 1). Inte förrän 2002 började kommissionen konsekvent att meddela stödmottagare dessa beslut, trots att detta krävdes enligt finansieringsförordningen för TEN (32). Sedan dess har kommissionen reviderat mallen för finansieringsbeslut varje år, vilket har lett till att den rättsliga grunden har blivit tydligare och mer komplett (33).

26.

Kommissionen har visserligen gjort insatser för att förbättra beskrivningen av vilka verksamheter som täcks av finansieringsbesluten, men revisionsrättens förslag om en bindande mallstruktur för en teknisk bilaga har inte införts (34). Med en sådan mall skulle stödmottagarna tvingas ge en miniminivå av information inom en fördefinierad struktur där verksamheter kopplas till budgeten. Detta skulle underlätta övervakningen av hur projekten framskrider och bidra till en effektivare och mer ändamålsenlig finansiell och teknisk kontroll av de verksamheter som finansieras av kommissionen och medlemsstaterna.

27.

I finansieringsbeslutet framgår inte vilken teknisk och finansiell information om projektets framskridande som stödmottagarna skall ge och i vilken form det skall ske. Eftersom det saknas standardiserad rapportering (eller lämpliga riktlinjer) var den tekniska och/eller finansiella informationen som lämnades in tillsammans med varje begäran om utbetalning inte alltid tillräcklig för att kommissionen skulle kunna

28.

Vid revisionsrättens granskning stod det klart att felen på stödmottagarnas nivå i de flesta fall var relaterade till följande karakteristiska drag hos det ekonomiska stödet från TEN-T:

29.

Detta ledde till att kommissionen använde den ökade satsen när den gjorde utbetalningar för byggnads- och anläggningsarbeten i 30 % av de granskade transaktioner som gällde studier. De förslag till entydiga definitioner av omfattningen av både ”studier” (36) och ”arbeten” (37) som rådet har föreslagit för att förhindra risken för fel har ännu inte införlivats i mallen för finansieringsbeslut.

30.

Ansökningar om ekonomiskt stöd från TEN-T lämnas in årligen antingen genom förfarandet för MIP-projekt eller genom förfarandet för icke-MIP-projekt (se bilaga 1). Trots att MIP-projekten är fleråriga organiseras årliga utvärderingsförfaranden för tilldelning av medel till MIP-projekten. Detta, i kombination med att ett årligt förfarande för icke-MIP-projekt löper parallellt, ökar ansenligt kommissionens och medlemsstaternas administrativa börda och begränsar därigenom den allmänna effektiviteten i utvärderings- och urvalsprocessen (38). Dessutom är den budget som är tillgänglig för icke-MIP-projekt beroende av resultatet av MIP-förfarandet eftersom prioritet ges åt finansiering av MIP-projekt, vilket försenar urvalsförfarandet av icke-MIP-projekten på ett onödigt sätt.

31.

De administrativa förfarandena för ansökan och förhandsutvärdering är komplexa. Olika mallar för ansökningsformulär och utvärderingsformulär har upprättats av kommissionen och används parallellt (39). Revisionsrätten identifierade flera fall där denna administrativa komplexitet medförde extraarbete för kommissionens personal utan att det på något grundläggande sätt förbättrade kvaliteten på projekturvalet eller fördelningen av gemenskapsmedel.

32.

Kommissionen har börjat förenkla den administrativa processen genom att den 2004 slog samman den preliminära och den detaljerade ansökan för förslag som inte faller under MIP, men ansöknings- och utvärderingsprocessen behöver förenklas ytterligare, i synnerhet inom MIP.

33.

Kommissionen har fastställt en tidsgräns för inlämnande av ansökningar om ekonomiskt bidrag. Om denna tidsgräns respekteras kan de som ansöker om stöd till projekt behandlas lika och kommissionens personal får tillräckligt med tid att utvärdera förslag (eller projektets framskridande om det gäller finansiering av andra året).

34.

Granskningen visade att ett betydande antal ansökningar om ekonomiskt bidrag inte hade lämnats inom tidsgränsen, trots att bestämmelserna om att de skall lämnas in i tid hade förtydligats och bekräftats av kommissionen (40).

35.

En korrekt och tydlig utvärdering kräver att all relevant projektinformation finns tillgänglig redan när processen inleds. I de preliminära ansökningsformulären som användes fram till 2004 som grund för den första utvärderingen var inte de sökande skyldiga att lämna all nödvändig information trots att detta krävdes enligt finansieringsförordningen för TEN (41).

36.

Som ett resultat av detta gjordes den första utvärderingen och urvalet av MIP-projekt på grundval av ansökningsformulär som innehöll ofullständig information om projektet (se punkt 40). Följaktligen uppfyllde inte förslagen alla inlämningskriterier före den huvudsakliga utvärderingsfasen. För MIP-projekt är det särskilt viktigt med en solid utvärdering eftersom det i MIP-beslutet fastställs budgetprioriteringar utifrån vilka projekten sedan tilldelas ekonomiskt stöd från TEN-T. Ett av de prioriterade projekten, som enligt MIP-budgeten skulle tilldelas 13 miljoner euro för perioden 2001–2003, fick inte medlen förrän 2004 (42). Eftersom de preliminära och detaljerade ansökningsformulären inte slogs samman förrän 2004, kvarstod denna brist fram till dess.

37.

Från och med det andra finansieringsåret görs utvärderingar huvudsakligen på grundval av lägesrapporter, vilka vid granskningen ansågs innehålla otillräcklig information för detta ändamål. En analys av de lägesrapporter som lämnats in för de projekt som granskats visade att informationen som medlemsstaterna hade lämnat inte var tillräckligt precis, särskilt när det gäller arbetenas status under tidigare perioder. Detta beror på utformningen av rapportmallen, där det inte krävs att medlemsstaterna lämnar detaljerad information. Därför är projektens kvalitet i hög grad beroende av vad de enskilda projektansvariga som utvärderar förslagen har för kvalifikationer och erfarenheter, hur samvetsgranna de är och hur lång tid de har på sig att göra en ordentlig granskning av hur projekten framskrider, samt av medlemsstaternas samarbetsvilja när det gäller att på begäran lämna ytterligare uppgifter.

38.

I finansieringsförordningen för TEN specificeras de grundläggande villkoren för beviljande av bidrag från gemenskapen (43) och kriterierna för urval av projekt (44). Formulären för projektansökan och projektbedömning som kommissionen använder nämner inte eller leder inte i tillräcklig utsträckning vidare till en bedömning av om dessa villkor och kriterier uppfylls. När projektbedömningsformulären innehåller relevanta frågor begränsas utvärderarnas svar ofta till ett ja eller ett nej, utan att nödvändiga motiveringar lämnas.

39.

Vidare konstaterades följande vid granskningen:

40.

När det gäller den första utvärderingen av MIP-projekt visade granskningen att för de flesta MIP-projekt hade det inte fyllts i något bedömningsformulär. En analys av de formulär där kommisionen hade dokumenterat sin utvärdering pekade på att det fanns samma brister och svaga punkter som i utvärderingarna av icke-MIP-projekt (dvs. alla frågor hade inte besvarats osv.).

41.

Eftersom utvärderarna inte i tillräcklig utsträckning har gett motiveringar och eftersom det saknas riktlinjer och indikatorer för utvärderingen är det oklart hur man verifierar att de fastställda kriterierna är uppfyllda och hur den personal vid kommissionen som gör utvärderingarna kommer fram till sitt slutliga beslut om huruvida villkoren eller de formella kraven är uppfyllda när de väljer vilka förslag som skall finansieras.

42.

MIP ger en flerårig tilldelning av TEN-T-finansiering. Enligt finansieringsförordningen för TEN skall dock utvärderingsförfaranden och projekturval göras varje år så att finansieringsprioriteringar kan fastställas inom MIP-programmet (32). Därför är det mycket viktigt att man gör en solid och tydlig utvärdering för att bedöma i vilken utsträckning enskilda projekt uppfyller de politiska målen och urvalskriterierna, så att man uppnår den tilldelning av medel som avses i de politiska riktlinjerna för TEN-T. Med tanke på de brister och svaga punkter som beskrivs ovan när det gäller utvärdering, men också när det gäller övervakning av pågående projekt från och med andra året av finansiering (se punkterna 44–50), har den fleråriga MIP-budgeten tilldelats kategorier av projekt (dvs. projekt av gemensamt intresse, sammanhängande grupper av projekt och Galileo), enskilda projekt, projektdelar och verksamheter, utan att det gjorts en korrekt bedömning av de lagstadgade kriterierna. Enligt revisionsrättens uppfattning har bristerna som påtalas ovan en negativ inverkan på prioriteringen av projekt inom MIP-programmet.

43.

Revisionsrättens rekommendation om att utvidga anlitandet av externa experter i utvärderingsprocessen till att gälla alla transportsätt har inte följts upp av kommissionen eftersom det ansågs ”av konfidentialitetsskäl [vara] en känslig fråga” (50). Det bör noteras att många andra gemenskapsprogram, till exempel Sammanhållningsfonden och ramprogrammen för forskning och teknisk utveckling anlitar externa experter som utvärderare och hanterar konfidentialitetsfrågan på så sätt att utvärderarna måste underteckna en försäkran (51). Såsom framgår av utvärderingen av projekt som gäller intelligenta transportsystem skulle anlitandet av externa experter ha lett till en bättre dokumenterad och motiverad utvärderings- och urvalsprocess (se punkterna 38 och 39). Experter som bistår de projektansvariga under utvärderingen gör utvärderingen mer tids- och kostnadseffektiv och bidrar med objektivitet och sakkunskap till processen (se punkterna 56–58). Denna möjlighet finns också uttryckligen enligt finansieringsförordningen för TEN där det står att ”kommissionen kan ta in alla de tekniska expertutlåtanden som är nödvändiga (…) inbegripet ett utlåtande från Europeiska investeringsbanken” (52).

44.

För att säkerställa att gemenskapsstödet används effektivt skall kommissionen och de berörda medlemsstaterna ha gemensamt ansvar för att systematiskt övervaka hur projekten framskrider, vid behov i samarbete med EIB eller andra organ. Syftet är att bedöma hur projekten och programmen har genomförts och att utvärdera vilken inverkan de haft (53). Dessutom är projektövervakning ett viktigt led i den årliga utvärderingen och urvalet av förslag till MIP-projekt med ansökan om ekonomiskt stöd från och med det andra året (se punkt 42).

45.

Kommissionens projektövervakning inom TEN-T förlitar sig huvudsakligen på följande två led:

46.

Såsom redan nämnts i fallet med projektutvärderingar (se punkt 37) visade den lägesrapport som lämnats in för de granskade transaktionerna att den information som lämnats ofta inte är tillräckligt detaljerad och ibland till och med saknar detaljuppgifter, vilket komplicerar en korrekt utvärdering och ett korrekt urval av projekt, och också har en negativ inverkan på projektövervakningen. Detta bekräftades av revisionsrättens undersökning bland projektpersonalen vid GD Energi och transport.

47.

Förutom lägesrapporter får de projektansvariga också rapporter om det tekniska och finansiella framskridandet när kostnadsredovisningar lämnas in av medlemsstaterna eller projektledarna. Enligt vad som nämns i punkt 27 finns det ingen mallstruktur för den tekniska och finansiella rapporteringen som kräver att medlemsstaterna skall ge en miniminivå av information till de projektansvariga.

48.

När det gäller projekt som finansierar infrastrukturarbeten består ett andra led i projektövervakningsprocessen av inspektioner på platsen där projektet pågår vilket i de flesta fall endast sker före den slutliga betalningen. För de flesta verksamheter utför den projektansvarige, assisterad av en ekonomiansvarig tjänsteman, en teknisk och finansiell översyn av den berörda verksamheten efter det att en begäran om slutbetalning har lämnats in till kommissionen och före slutbetalningen (55).

49.

Kommissionen vidtar dock inte regelbundet övervakningsåtgärder eller gör konsekvensbedömningar i efterhand för att verifiera om

50.

När det gäller utvärderingar (se punkt 43) anlitas dessutom inte externa experter eller den sakkunskap som finns tillgänglig vid andra avdelningar inom kommissionen, andra institutioner (t.ex. EIB) eller inom medlemsstaterna i övervakningsprocessen.

51.

I enlighet med revisionsrättens rekommendationer i årsrapporterna för 2001 och 2002 integrerade kommissionen de olika databaserna för TEN-T i ett centralt datasystem i slutet av 2003 (57). Även om kommissionen har gjort ansträngningar för att utforma en användarhandbok, utbilda användare och lägga till funktioner, används detta datasystem vanligtvis inte av de projektansvariga och innehåller därför inte uppdaterad och tillförlitlig information. Revisionsrättens undersökning bland projektpersonalen vid GD Energi och transport visade att de projektansvariga inte använder systemet eftersom det inte är användarvänligt och är alltför inriktat på de behov som finns för ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling. På grund av detta kan kommissionen inte ge tillförlitlig och fullständig information i sin rapportering utan att först göra en omfattande och tidskrävande avstämning mot den redovisningsinformation som finns i kommissionens centrala redovisningssystem.

52.

Av tabell 2 framgår budget- och personalfördelning för all verksamhet inom GD Energi och transport 2004.

53.

Tillräckliga personalresurser är en förutsättning för en effektiv och ändamålsenlig programförvaltning. År 2004 förvaltades de 459 pågående TEN-T-åtgärderna av motsvarande 18 heltidsanställda projektansvariga, i genomsnitt 26 åtgärder per heltidsanställd projektansvarig. Dessutom skilde sig det faktiska antalet åtgärder som förvaltades av varje projektansvarig väsentligt åt (variationer från 2 till 71 åtgärder per heltidsanställd projektansvarig), vilket tyder på en ojämn fördelning av de åtgärder och den personal som tilldelats TEN-T mellan (och inom) de direktorat som förvaltar TEN-T. Dessutom är det oroande för kontinuiteten i projektförvaltningen att ett stort antal åtgärder (24 %) förvaltas av utstationerade nationella experter (nedan kallade ”nationella experter”), vilka endast på tillfällig basis är utstationerade vid kommissionen.

54.

Resultaten av personalundersökningen där de projektansvariga ombads lämna information om hur lång tid de i genomsnitt lägger på varje arbetsuppgift avslöjar att flest personalresurser går åt till teknisk projektövervakning (35 %) och till urval och utvärdering av förslag (16 %) (se diagram 2). Mycket tid ägnas dock också i genomsnitt åt stöd till policydokument och/eller lagstiftningsförslag (11 %), trots att det finns policyenheter inom vart och ett av de fyra verksamma direktoraten.

55.

Den höga arbetsbördan för de projektansvariga, som arbetar med ett stort urval åtgärder, innebär att de inte kan rikta tillräcklig uppmärksamhet mot nyckelaktiviteter som projektutvärdering och projektövervakning, inbegripet återkommande kontroller på plats. Eftersom dessa kontroller är en grundläggande del av projektövervakningen anser inte revisionsrätten att detta är tillfredsställande.

56.

De projektansvariga inom TEN-T har en viktig roll i utvärderingen, urvalet och övervakning av projekt. I synnerhet när det gäller MIP är beslutet om att fortsätta, dra in eller upphöra med projektfinansiering i stor utsträckning beroende av den bedömning som de projektansvariga har gjort, i allmänhet utan stöd och råd från externa experter. Under dessa omständigheter är det mycket viktigt att de projektansvariga har nödvändig teknisk kunskap i transportfrågor.

57.

En analys av de projektansvarigas tekniska sakkunskap (58) visade dock att mindre än hälften hade en examen i transportrelaterade ämnen (59). Dessutom saknade ett väsentligt antal EU-anställda yrkeserfarenhet från transportområdet när de rekryterades till posterna som projektansvariga inom TEN-T. Jämförelsevis har åtta av elva nationella experter sådan yrkeserfarenhet. Även om avsaknad av tidigare yrkeserfarenhet på området inte nödvändigtvis behöver betyda bristande kompetens, är det väsentligt med tillräcklig teknisk sakkunskap i transportfrågor för kvaliteten på utvärderingen, urvalet och övervakningen av dessa komplexa tekniska projekt.

58.

Dessa brister avhjälps dessutom inte i tillräcklig utsträckning genom utbildningsåtgärder. En analys av utbildningsåtgärderna som 30 projektansvariga (varav sex nationella experter) deltog i mellan 2001 och 2004 visade att 24 av 30 (inklusive fyra nationella experter) deltog i minst en utbildningsåtgärd i finansiella eller administrativa frågor. Dock deltog endast 16 av 30 (inklusive tre nationella experter) i en kurs i transportrelaterade frågor (60). Dessutom var dessa kurser i genomsnitt kortare än en dag.

59.

Den begränsade tekniska sakkunskapen hos majoriteten av den EU-anställda projektpersonalen inom TEN-T kompenseras till viss del av de nationella experternas yrkeserfarenhet. Deras bidrag till utvärderings-, urvals- och övervakningsprocessen begränsas dock av att deras tjänster är tillfälliga och av kommissionens interna bestämmelser för nationella experter (61).

60.

Även om dessa bestämmelser har gällt sedan maj 2002 tog det GD Energi och transport nästan två år att förtydliga vad dessa bestämmelser har för praktisk innebörd för de nationella experterna (62). Dessutom identifierade man vid granskningen att i strid med bestämmelserna förvaltar vissa nationella experter projekt som härrör från deras egen medlemsstat och påbörjar och godkänner finansiella transaktioner.

61.

Kommissionens bestämmelser är avsedda att undvika varje eventuell intressekonflikt. De innebär dock med nödvändighet att nationella experter endast delvis kan bidra till projektförvaltningsrelaterade verksamheter. Detta betyder å andra sidan ytterligare arbete för kommissionens EU-anställda personal, och en mindre effektiv fördelning av resurser. Dessutom anser nationella experter att deras sakkunskap inte används fullt ut, och resultaten av deras arbete är inte synliga inom kommissionen.

62.

För att kunna förvalta TEN-T-verksamheten med ett väsentligt större antal projekt och en väsentligt större budgettilldelning från och med 2007 måste GD Energi och transport så snart som möjligt anpassa sin organisatoriska struktur, personalfördelning och personalens kvalifikationer för att möta dessa nya utmaningar.

63.

Inom kommissionen överväger man nu att inrätta en verkställande byrå för TEN-T. Enligt en kostnads–nytto-analys som GD Energi och transport har beställt skulle inrättandet av ett sådant organ leda till effektivitetsvinster, huvudsakligen genom (63):

64.

Slutsatserna i kostnads–nytto-analysen håller dock inte för en närmare granskning, främst på grund av de överdrivet optimistiska parametrarna och de inkorrekta referensdata som används i beräkningen av de finansiella konsekvenserna. Dessutom kan de flesta av de identifierade effektivitetsvinsterna också uppnås när TEN-T förvaltas inom GD Energi och transport.

65.

De viktigaste källorna till gemenskapsfinansiering för transeuropeiska transportnät är TEN-T, strukturfonderna, särskilt Europeiska regionala utvecklingsfonden (ERUF), och Sammanhållningsfonden (64). Medfinansieringsgraden för enskilda projekt via ERUF är mellan 75 % och 85 % (65) av de totala stödberättigande kostnaderna medan Sammanhållningsfonden bidrar med upp till 85 % av de stödberättigande kostnaderna. Som en kontrast till detta begränsas gemenskapens bidrag från TEN-T-budgeten till 10 % av den totala investeringskostnaden för ett projekt oavsett bidragsform, med undantag för några projekt där stödet kan nå upp till 20 % (se punkt 17).

66.

De rättsliga grunderna för ERUF (66) inbegriper inte explicita bestämmelser när det gäller samtidig finansiering från en strukturfond och andra program för EU-finansiering. När det gäller Sammanhållningsfonden hanteras frågan om ackumulering och överlappning i artikel 9 i rådets förordning (EG) nr 1164/94 om inrättandet av en Sammanhållningsfonden (67) där det fastställs att ”det sammanlagda stödet från fonden och övrigt gemenskapsstöd till ett projekt inte skall överskrida 90 % av de totala utgifterna för projektet”. Eftersom den maximala graden av stöd som ges endast från Sammanhållningsfonden är 80 %–85 % av offentliga eller motsvarande utgifter finns det en marginal på 5 %-10 % över till annat gemenskapsstöd, till exempel TEN-T.

67.

I finansieringsförordningen för TEN fastställs det i artikel 5.4 att ”de finansiella medel som avses i denna förordning är normalt inte avsedda för projekt eller projektfaser som får stöd ur andra finansieringskällor som belastar gemenskapens budget”. Genom att ordet ”normalt” används i förordningen utesluts inte möjligheten att ett TEN-T-projekt medfinansieras av två eller flera av gemenskapens finansieringskällor. Det finns inga andra bestämmelser i finansieringsförordningen för TEN som förtydligar användningen av flera finansieringskällor.

68.

Finansieringen av ett transportprojekt genom olika program för EU-finansiering medför en risk för över- eller dubbelfinansiering av samma projekt eller projektdel från flera av gemenskapens finansieringskällor. Denna risk finns också

69.

För att begränsa risken för över- och dubbelfinansiering är det viktigt att kommissionen har korrekt och relevant information om tidigare, nuvarande och framtida EU-finansiering för ett projektförslag. Medlemsstaterna skall ange annan gemenskapsfinansiering både i ansökningarna till TEN-T-programmet och i ansökningarna för projekt som skall finansieras av Sammanhållningsfonden och normalt sett även i de finansieringsplaner som ingår i programplaneringsdokumenten för strukturfonderna. I det senare fallet är dock den information som finns vid kommissionen begränsad på grund av den decentraliserade förvaltningen av strukturfonderna.

70.

Revisionsrättens analys av ifyllda ansökningsformulär visade att frågan om finansiering från olika gemenskapskällor har tolkats olika av de enskilda medlemsstaterna, vilket i vissa fall har lett till inkorrekt eller ofullständig information om finansiering från andra källor inom gemenskapen som eventuellt har tilldelats ett TEN-T-projekt.

71.

I de detaljerade ansökningsformulären som används för projektförslag till TEN-T begärs det att den sökande fyller i om man har ansökt eller avser att ansöka om stöd från andra gemenskapskällor. Frågan är formulerad på olika sätt och skiljer sig åt i omfattning mellan ansökningsformuläret för arbeten och ansökningsformuläret för studier, men också mellan mallarna från år till år och ibland även mellan de olika språkversionerna. Till exempel tolkades termen ”projekt” i ansökningsformuläret för arbeten av kommissionens personal ofta som att det gällde den specifika projektdel för vilken gemenskapsmedel söks snarare än för projektet som helhet.

72.

Kommissionen tolkar frågan i projektbedömningsformulären för TEN-T som gäller om projektet uppbär gemenskapsfinansiering eller inte, som att den hänför sig endast till den specifika projektdel för vilken finansiering söks och inte till projektet som helhet. I ansökningsformulären tolkas dock samma term på ett annat sätt.

73.

För att få hjälp med utvärderingarna av förslag till ERUF och Sammanhållningsfonden ingick kommissionen ett samarbetsavtal och ramkontrakt med EIB. I de fall där projekt finansieras gemensamt av båda institutionerna ställer EIB fritt alla sina tekniska och ekonomiska analyser och slutsatser till förfogande, både på bedömnings- och övervakningsstadiet. När det gäller projekt för vilka inga ansökningar har gjorts om finansiering från EIB kan EIB:s sakkunskap användas för en förhandsutvärdering av tekniska eller finansiella aspekter av ett projekt som föreslås få finansiering. Dessutom anlitar GD Regionalpolitik andra externa experter för att bedöma projekt. Därför har man tecknat ett flerårigt ramkontrakt med ett konsortium av konsulter i transportfrågor.

74.

Såsom nämndes i avsnittet om utvärdering och urval (punkt 43) utvärderas förslagen till TEN-T huvudsakligen av kommissionens personal vid GD Energi och transport. Man använder sig inte av den särskilda sakkunskap som finns inom GD Regionalpolitik eller EIB. Dessa källor skulle kunna vara särskilt värdefulla vid förhandsinspektioner av projekt belägna i områden eller medlemsstater som är berättigade till finansiering från ERUF eller Sammanhållningsfonden.

75.

De utvärderingsmetoder och program som finns på strukturpolitikområdet, till exempel MEANS (68), som syftar till att förbättra metoderna för utvärdering av infrastrukturprojekt, används dessutom inte vid utvärdering av TEN-T-projekt.

76.

Samråd mellan avdelningarna är kommissionens formella sätt att samordna och innebär att alla andra avdelningar inom kommissionen, inklusive rättstjänsten, inom tio arbetsdagar avger ett yttrande (69) om en förteckning över projekt som föreslås få gemenskapsfinansiering. Genom detta förfarande verifierar de olika avdelningarna inom kommissionen bland annat om det möjligen finns överlappande gemenskapsfinansiering (70).

77.

Hur ändamålsenliga samråden mellan avdelningarna är beror i stor utsträckning på hur god kvalitet den information som finns inom varje avdelning vid kommissionen håller och hur lättillgänglig den är. Med tanke på den begränsade svarstiden för samrådsförfarandet måste den relevanta information vara korrekt och lättillgänglig. Varken inom kommissionen eller inom någon av de berörda avdelningarna finns dock någon databas med centraliserad information om gemenskapsfinansiering som tilldelats transportprojekt. Detta gäller i synnerhet för ERUF som förvaltas av GD Regionalpolitik, där medlemsstaterna endast kan ange åtgärder, men inte måste ge detaljerad information om projekt inom sitt operativa program eller programkomplement eftersom programmen inte är godkända på det här stadiet.

78.

Denna brist på information gör att värdet av samrådsförfarandet begränsas. Detta bevisas genom att svaren på flera samrådsomgångar som inletts för TEN-T-projekt innehöll positiva utlåtanden, men med en reservation för att överlappning med annan gemenskapsfinansiering inte kan uteslutas.

79.

Förutom samråden finns det andra möjligheter att förbättra samordningen av gemenskapsfinansiering av transport (71). Kommissionen utnyttjar dock inte dessa alternativ fullt ut och på ett systematiskt sätt (72).

80.

Revisionsrätten fann att det ekonomiska stödet från TEN-T inte alltid har fördelats på det effektivaste sättet. Det långsamma genomförandet av prioriterade projekt (i synnerhet gränsöverskridande projektdelar), det stora antalet finansierade verksamheter och de låga genomsnittliga finansieringsnivåerna hade en negativ inverkan på prioriteringen av TEN-T-finansieringen (se punkterna 11–24).

81.

Kommissionen och medlemsstaterna, som har gemensamt ansvar för att uppnå en effektiv och ändamålsenlig budgetfördelning och ett effektivt och ändamålsenligt projektgenomförande, bör vidta följande åtgärder:

82.

För stödmottagare är mallen till finansieringsbeslut den viktigaste rättsliga grunden där de villkor fastställs som skall iakttas för att ekonomiskt stöd från TEN-T skall beviljas. Trots flera ändringar måste mallen för finansieringsbeslut förbättras ytterligare för att en effektiv projektövervakning och ändamålsenligt fungerande kontroller skall kunna säkerställas (se punkterna 25–29).

83.

För att skapa en konsekvent och komplett rättslig ram bör kommissionen

84.

Trots att MIP-projekten är fleråriga upprättade kommissionen en komplex årlig administrativ ram för att utvärdera och välja ut MIP-projekt och icke-MIP-projekt. Dessa tunga administrativa förfaranden har inte alltid lett till att relevant information finns fullt tillgänglig inför utvärderingen eller till att utvärderingsprocessen dokumenteras på ett korrekt sätt. Dessutom har kommissionen inte upprättat någon sammanhängande och konsekvent metod för hur man skall bedöma de grundläggande villkoren för finansiering och för hur man skall kontrollera att kriterierna för inlämnande och utvärdering är uppfyllda. Därför gjorde kommissionen utvärderingar och urval av förslag på olika sätt från fall till fall och utan dokumenterade och offentligt tillgängliga riktlinjer (se punkterna 30–43).

85.

För att garantera ett mer tids- och kostnadseffektivt, tydligare och striktare utvärderingsförfarande bör kommissionen

86.

För pågående projekt är informationen som stödmottagare ger till kommissionen ofta alltför begränsad för att de projektansvariga skall kunna utföra en ändamålsenlig och effektiv projektövervakning. I synnerhet verifierar inte kommissionen regelbundet att grundläggande villkor, till exempel genomförandet av politiska mål eller övergripande bidragsgränser, uppfylls under projektets livstid (se punkterna 44–51).

87.

För att få till stånd en striktare och tydligare projektövervakning bör kommissionen

88.

Utvärderingen och övervakningen av projekten hindras av att den personal inom kommissionen som ansvarar för administrationen av TEN-T har en alltför stor arbetsbörda. Ett väsentligt antal projektansvariga för TEN-T saknar utbildning och/eller har begränsad yrkeserfarenhet inom specifikt transportrelaterade områden, vilket inte åtgärdas tillräckligt genom utbildning. Att involvera nationella experter kompenserar till viss del bristen på sakkunskap. Deras bidrag till utvärderings-, urvals- och övervakningsprocessen begränsas dock av att deras tjänster är tillfälliga och av kommissionens interna bestämmelser för nationella experter (se punkterna 52–64).

89.

Med tanke på att TEN-T:s budget förväntas öka betydligt är det av stor vikt att kommissionen använder sina personalresurser effektivt. I detta syfte rekommenderar revisionsrätten kommissionen att

90.

Samordningen av gemenskapens stöd till transportinfrastrukturen inom Europeiska unionen gör inte att samtliga fall av överfinansiering eller till och med dubbelfinansiering upptäcks av kommissionen. Den huvudsakliga orsaken till detta är att de rättsliga grunderna till de olika EU-programmen är dubbeltydiga när det gäller om, och i så fall under vilka omständigheter och i vilken utsträckning, finansiering från flera håll kan tillåtas (se punkterna 65–79).

91.

För att stärka samordningen av gemenskapens finansiering av transportinfrastruktur rekommenderas kommissionen att vidta följande ytterligare åtgärder:

1.

Höghastighetsbana och kombitransport mellan Nordeuropa och Sydeuropa.

2.

Höghastighetsbana Paris–Bryssel–Köln–Amsterdam–London.

3.

Höghastighetsbana i södra EU: Madrid–Barcelona–Perpignan–Montpellier–Madrid–Vitoria–Dax.

4.

Höghastighetsbana i östra EU: Paris–Metz–Strasbourg–Appenweier–(Karlsruhe) med anslutning till Metz–Saarbrücken–Mannheim och Metz–Luxemburg.

5.

Konventionella tåg/kombinerade transporter: Betuwe-linjen: Rotterdam–nederländska/tyska gränsen (Rhen/Ruhr).

6.

Höghastighetsbana/kombinerade transporter: Frankrike–Italien–Lyon–Turin–Milano–Venedig–Trieste.

7.

Grekiska motorvägar: Pathe: Rio Antirio, Patras–Aten–Thessaloniki–Promahon (grekiska/bulgariska gränsen) och Via Egnatia: Igoumenitsa–Thessaloniki–Alexandroupolis–Ormenio (grekiska/bulgariska gränsen)–Kipi (grekiska/turkiska gränsen).

8.

Multimodal förbindelse Portugal/Spanien med övriga Europa genom utveckling av järnvägs-, väg-, sjö- och flygtransportförbindelser enligt vad som är lämpligt i de tre främsta iberiska korridorerna: – Galicien (La Coruña)/Portugal (Lissabon) – Irún/Portugal (Vallodalid–Lissabon) – sydvästra korridoren (Lissabon/Sevilla).

9.

Nordiska triangeln (järnväg/väg).

10.

Vägförbindelse Irland/Förenade kungariket/Benelux.

11.

Huvudlinjen på brittiska västkusten (järnväg).

—

Den fasta Öresundsförbindelsen (färdig 2000).

—

Järnvägsförbindelsen Cork–Dublin–Belfast–Stranraer (färdig 2001).

—

Malpensa-flygplatsen (färdig 2001).

—

Grupp 1–2: Avlägsnande av flaskhalsar i järnvägsnätet för att förbättra gods- och passagerartrafiken.

—

Grupp 3: Gränsöverskridande projekt i gemenskapen och med tredjeländer.

—

Grupp 4: Intelligenta transportsystem för vägar.

—

Grupp 5: Intelligenta transportsystem för luftfartssektorn.

1.

Galileo.

2.

Järnvägsförbindelsen för godstransport Sines/Algeciras–Madrid–Paris.

3.

Järnvägsförbindelsen Paris–Strasbourg–Stuttgart–Wien–Bratislava.

4.

Inre vattenvägen Rhen/Maas–Main–Donau.

5.

Driftskompatibel höghastighetsjärnväg på Iberiska halvön.

6.

Järnvägsförbindelsen Fehrman bält.

7.

Höghastighetsleder till sjöss (Östersjön, farleden i västra Europa, farleden i sydöstra Europa, farleden i sydvästra Europa).

8.

Järnvägsförbindelsen Aten–Sofia–Budapest–Wien–Prag–Nürnberg/Dresden.

9.

Järnvägsförbindelsen Gdansk–Warszawa–Brno/Bratislava–Wien.

10.

Järnvägsförbindelsen Lyon/Genua–Basel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen.

11.

Motorvägsförbindelsen Gdansk–Brno/Bratislava–Wien.

12.

Järnvägs- och vägförbindelsen Irland/Förenade kungariket/kontinenten.

13.

”Rail Baltica”: förbindelsen Warszawa–Kaunas–Riga–Tallinn–Helsingfors.

14.

”Eurocaprail” på järnvägsförbindelsen Bryssel–Luxemburg–Strasbourg.

15.

Järnvägsförbindelsen i den intermodala jonisk/adriatiska korridoren.

16.

Inre vattenvägen Seine–Schelde.

—

Gemenskapsstöd beviljas i princip endast om genomförandet av projekten stöter på finansieringssvårigheter.

—

Gemenskapsstödet får inte överstiga det lägsta belopp som anses nödvändigt för att sätta igång ett projekt (artikel 5.2).

—

Det totala gemenskapsstödet får enligt denna förordning inte överstiga 10 % av den totala investeringskostnaden, oavsett vilken stödform som valts (20 % i vissa fall) (artikel 5.3).

—

De finansiella medel som avses i denna förordning är normalt inte avsedda för projekt eller projektfaser som får stöd ur andra finansieringskällor som belastar gemenskapens budget.

—

I vilken utsträckning projektet bidrar till mål och prioriteringar i de politiska riktlinjerna för TEN-T.

—

Projektet har en potentiell ekonomisk bärkraft.

—

Projektets finansiella lönsamhet skall vid tiden för ansökan bedömas vara otillräcklig.

—

Projektets utvecklingsnivå, stimulanseffekten på offentlig och privat finansiering, hur solid projektets finansieringsstruktur är, direkta eller indirekta samhällsekonomiska effekter särskilt när det gäller sysselsättning och miljöpåverkan.

—

När det gäller gränsöverskridande projekt skall den tidsmässiga samordningen av de olika delarna i projekten beaktas.

—

kan åka ensam på tjänsteresor eller delta i externa sammanträden endast som observatör eller i informationssyfte, förutom under vissa omständigheter som godkänts av generaldirektören,

—

inte kan vara inblandad i någon fas i förfarandet för godkännande av finansiella transaktioner, vilket innebär att en nationell expert inte kan påbörja eller verifiera någon som helst finansiell transaktion,

—

inte kan agera som ledamot av en utvärderingskommitté,

—

inte kan agera som projektansvarig för projekt som härrör från hans/hennes egen medlemsstat eller från den organisation som han/hon är utstationerad från.