52004DC0453

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN om närsjöfart {SEK(2004) 875}

1. Bakgrund

Kommissionen lade fram ett meddelande om närsjöfart år 1995 [1] och en lägesrapport år 1997 [2]. Ett ytterligare meddelande år 1999 [3] innehöll en andra lägesrapport. Där analyserar man även att antal hinder för närsjöfartens utveckling och man förespråkar ett sammanhängande dörr till dörr-tänkande med samordnade servicepunkter för myndigheter ("one-stop shops"), i syfte att främja detta transportsätt.

[1] Meddelande från kommissionen utvecklingen av närsjöfart i Europa: Möjligheter och utmaningar, KOM(95) 317 slutlig av den 5 juli 1995.

[2] Kommissionens arbetsdokument: Lägesrapport från kommissionen i enlighet med rådets resolution av den 11 mars 1996 om närsjöfart, SEK(97) 877 av den 6 maj 1997.

[3] Utvecklingen av närsjöfarten i Europa - Ett dynamiskt alternativ i en hållbar transportkedja - Andra lägesrapporten, KOM(1999) 317 slutlig, 29.6.1999.

Kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010 [4] innehåller dessutom ett antal ambitiösa mål för konkurrenskraftig och hållbar rörlighet i Europa.

[4] Vitboken om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden, KOM(2001) 370 av den 12 september 2001.

I juni 2002 höll EU:s transportministrar ett informellt möte i Gijón i Spanien som helt ägnades åt närsjöfart. Efter detta möte utarbetade kommissionen ett program för främjande av närsjöfart [5]. Programmet innehåller 14 åtgärder som syftar till att förbättra närsjöfarten och undanröja hinder för dess utveckling.

[5] Meddelande från kommissionen: Program för främjande av närsjöfart, KOM(2003) 155 slutlig av den 7 april 2003.

Kommissionen lägger nu fram ett nytt meddelande om närsjöfarten i Europa där man belyser framstegen sedan 1999 och sätter dem i relation till programmet för främjande av närsjöfart (se bilaga I).

2. Närsjöfarten växer

I den förra lägesrapporten undersökte vi närsjöfartens potential. Vi har dock insett att det rör sig om mycket mer än en potential. På 1990-talet var det till exempel det enda transportsätt som kunde hålla jämna steg med de snabbt växande vägtransporterna. Mellan 1995 och 2002 ökade antalet tonkilometer för både närsjöfart och vägtransporter med 25 %. År 2001 stod närsjöfarten för 40 % av alla tonkilometer i Europa medan andelen vägtransporter stod för 45 % [6]. Ytterligare uppgifter finns i bilaga II.

[6] EU:s energi och transport i siffror - statistik i pocketutgåva för 2003.

Det råder inga tvivel om att passagerartransporter utgör en viktig del av närsjöfarten och att de bidrar till att öka sammanhållningen. Eftersom det främsta mål med att främja närsjöfarten är att byta transportsätt för godstransporter, och eftersom möjligheterna att minska trafikstockningar genom att låta människor färdas till sjöss i stället för på väg verkar vara marginella jämfört med godstransporter, är detta meddelande emellertid inriktat på godstransporter.

3. Miljöfördelar och miljöbrister

Sjötransporter är energieffektivare än andra transportsätt, och är i allmänhet mindre skadliga för miljön. Ökad användning av närsjöfart skulle vara i linje med gemenskapens transport- och miljöpolitik (se bilaga III).

4. Att övervinna hindren för närsjöfartens utveckling

Som redan nämns i meddelandet från 1999 och i 2003 års program för främjande av närsjöfart, återstår det flera faktorer som hindrar närsjöfarten från att utvecklas snabbare.

* Den har ännu inte integrerats fullt ut med intermodala leveranskedjor från dörr till dörr.

* Den har ännu inte helt och hållet lyckats bli av med sitt gamla anseende som en föråldrad bransch.

* Den är behäftad med komplexa administrativa förfaranden.

* Den förutsätter effektiva hamnar.

Att utveckla närsjöfarten är huvudsakligen en uppgift för näringslivet. Men myndigheterna har en tydlig roll när det gäller att skapa lämpliga ramar och att se till att detta transportsätt alltid står högt upp på dagordningen, som under de senaste åren.

Logistiska kedjor som innefattar närsjöfart bör förvaltas och exploateras kommersiellt med hjälp av samordnade servicepunkter för myndigheter ("one-stop shops"), exempelvis transportsamordnare [7]. Dessa servicepunkter bör erbjuda kunderna en enda kontakt som ansvarar för hela den intermodala leveranskedjan från dörr till dörr. Detta förutsätter insatser av alla parter, men det är en situation som alla vinner på.

[7] Se http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/index_en.htm

4.1. Arbetet med att ringa in flaskhalsar

Kommissionen har i samarbete med kontaktpersonerna för närsjöfart [8] och branschen sammanställt en förteckning över hindren för närsjöfartens utveckling [9]. År 2003 ägnades två av dessa möten med kontaktpersonerna åt var och en av de påstådda flaskhalsarna i följande kategorier:

[8] För närmare information om kontaktpersonerna för närsjöfart, se kapitel 7.1.

[9] Se: http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/policy_bottlenecks_en.htm

* Närsjöfartens anseende.

* Närsjöfart från dörr till dörr.

* Administration och dokumentation.

* Hamnar och hamntjänster.

* Landsspecifika frågor.

Flera flaskhalsar i den ursprungliga förteckningen har lösts (se exemplen i bilaga IV). Arbetet med de återstående 67 flaskhalsarna kommer att fortsätta på ett systematiskt sätt.

4.2. Tullförfaranden för närsjöfarten

Kommissionen lade år 2002 fram en vägledning för tullförfaranden vid närsjöfart [10]. Vägledningen har två syften. För det första innehåller den en beskrivning av EU:s tullregler för närsjöfart, inklusive möjligheterna till förenklade tullförfaranden. För det andra ger den en koncis grund för att utröna om det finns konkreta behov av ändringar eller ytterligare förenklingar.

[10] Kommissionens arbetsdokument: Vägledning för tullförfaranden vid närsjöfart, SEK(2002) 632 av den 29 maj 2002.

De europeiska samråden om vägledningen avslutades i april 2003 och de första analyserna av bidragen visade att de konkreta problemen med EU:s allmänna tullregler var färre än vad man tidigare hade trott. De främsta kommentarerna rörde de så kallade "godkända reguljära fartygslinjerna" [11] som är en tjänst som har godkänts av tullen för att frakta gemenskapsgods mellan två medlemsstater med ett minimum av formaliteter. När det gäller gemenskapsgods kan denna tjänst jämföras med en vägbro mellan två eller flera punkter inom gemenskapens tullområde utan tullkontroller på någon sida av bron. Statusen för gemenskapsgods som fraktas på detta sätt behöver styrkas lika lite som vid vägtransport. För varor från tredjeland kan den som driver denna godkända reguljära fartygslinje ansöka om förenklade transiteringsförfaranden och kan till exempel använda sina egna transportdokument för tulländamål.

[11] Se kommissionens förordning (EG) nr 75/98 av den 12 januari 1998, EGT L 7, 13.1.1998, s. 3, med senare ändringar.

I syfte att uppmärksamma frågorna kring dessa godkända reguljära fartygslinjer, den praktiska tillämpningen av dem och den lättnad av pappersexcercisen som de medför lade kommissionen i mars 2004 fram ett arbetsdokument [12] där den förklarar tjänstens modaliteter och förfarandena för godkännande som reguljär fartygslinje. Dokumentet ger ett direkt svar till rederinäringen genom att göra tjänsten mer känd och tillgänglig för de företag som skulle kunna dra nytta av den.

[12] Arbetsdokument från kommissionens avdelningar: Förenklade tullförfaranden vid närsjöfart "Godkänd reguljär fartygslinje", SEK(2004) 333 av den 17 mars 2004.

Några av de upplevda problemen i bidragen var av rent praktisk art och kunde ofta förenklas eller lösas genom elektroniskt utbyte av tulluppgifter och andra administrativa uppgifter (e-customs).

Som ett av de första stegen i arbetet med e-customs har ungefär 3 000 tullkontor i 22 länder nu infört det nya datoriserade transiteringssystemet (NCTS) sedan mitten av 2003. Inom det nuvarande systemet ersätts förfarandet för transporter inom ramen för det administrativa enhetsdokumentet (SAD) med elektroniska meddelanden. Man planerar att införa ytterligare funktioner i det nya datoriserade transiteringssystemet i framtiden.

I juli 2003 lade kommissionen fram ett meddelande om en enkel och papperslös miljö för tullen och handeln [13]. I meddelandet föreslås det att de olika myndigheter som går ombord på fartyg skall samordnas. Detta skulle i slutändan kunna leda till samordnade servicepunkter för myndigheter ("one-stop shops" eller "single windows") för aktörerna, som bara skulle behöva vända sig en myndighet i stället för tre eller fyra, som för närvarande är fallet. Information om varje importsändning skulle därför behöva sändas endast en gång.

[13] Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet och Ekonomiska och sociala kommittén - En enkel och papperslös miljö för tullen och handeln, KOM(2003) 452 slutlig, 24.7.2003.

I meddelandet föreslås det även att tullkodexen anpassas så att elektroniska deklarationer och meddelanden blir regel och att pappersbaserade deklarationer blir undantag. Det kommer dock att ta tid att uppnå detta eftersom erforderliga uppgiftsflöden måste organiseras och kompatibla IT-system upprättas.

Ett antal uppfattade problem som omnämndes vid samråden avsåg nationella, regionala eller lokala tillämpningar av gemenskapens tullregler. Några av dessa frågor skulle kunna tas upp inom ramen för initiativen för att tillnärma nationella tillämpningar av gemenskapens tullregler och för att förbättra samarbetet mellan de nationella tullmyndigheterna, i synnerhet genom åtgärdsprogrammet för tullfrågor i gemenskapen (Tull 2007) [14]. Dessutom arbetar två kontaktgrupper [15] för tullkontor för att öka det praktiska samarbetet mellan och den praktiska samordningen av tullkontor i EU:s större hamnar. Dessa grupper undersöker praktiska driftsfrågor, fastställer standarder och strävar efter att uppnå en likvärdig tillämpning av kontrollerna.

[14] Europaparlamentets och rådets beslut nr 253/2003/EG av den 11 februari 2003 om antagande av ett åtgärdsprogram för tullfrågor i gemenskapen (Tull 2007), EUT L 36, 12.2.2003, s. 1.

[15] RALFH som har hand om större hamnar i norra EU, och ODYSSUD som har hand om större hamnar i södra EU.

På grundval av samråden och ytterligare utveckling på tullområdet uppdaterar kommissionen regelbundet den ursprungliga vägledningen för tullförfaranden vid närsjöfart. Den senaste gällande versionen av vägledningen är version nr 3, som uppdaterades den 14 januari 2004.

4.3. Hamntjänster och säkerhet

Närsjöfarten behöver effektiva hamnar som är anpassade till närsjöfart, oavsett om de är kusthamnar, hamnar på öar, eller flod- och insjöhamnar. Den behöver rimliga expedieringstider och lättöverskådliga förfaranden och avgifter. Det är endast om hamnarna fungerar gränslöst i den intermodala kedjan som närsjöfartens verkliga roll i Europa kan stärkas. Och dessa villkor uppfylls inte alltid.

År 2001 lade kommissionen därför fram ett förslag om tillträde till marknaden för hamntjänster [16] i Europeiska unionen. Förslaget var avsett att höja effektiviteten hos och sänka kostnaderna för kostnaderna för vissa hamntjänster, såsom lotsning, bogsering, förtöjning, passagerartjänster och godshantering.

[16] Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om tillträde till marknaden för hamntjänster, KOM(2001) 35 slutlig, 13.2.2001, ändrat genom KOM(2002) 101 slutlig, 19.2.2004.

Europaparlamentet röstade dock emot den föreslagna texten efter förlikning med rådet. Konkurrensen på marknaden för hamntjänster fortsätter därför att vara mindre intensiv än den skulle ha varit med ett specifikt direktiv.

När det gäller hamnskydd skulle närsjöfarten kunna omfattas av möjligheten i SOLAS-konventionen (Safety of Life at Sea) att ingå bilaterala eller multilaterala avtal mellan medlemsstaterna om alternativa skyddsarrangemang (se bilaga V).

4.4. Lastenheter

Harmonisering och standardisering av lastenheter kan få en positiv inverkan på närsjöfarten, bland annat så att den kan penetrera marknaden för växelflak som bara används vid marktransport (se bilaga VI).

5. Höghastighetsvattenvägar

I vitboken om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010 betonas begreppet höghastighetsvattenvägar (motorvägar till sjöss). Dessa vattenvägar bör bli en del av det transeuropeiska nätverket (TEN-T) - precis som motorvägar och järnvägar - och minska trafikstockningar och/eller förbättra tillträdet till avlägset belägna regioner och till ö-regioner och ö-stater. Förutom att antalet lastbilar på huvudvägarna skulle minska skulle dessa vattenvägar också i vissa fall kunna bidra till att främja passagerartransporter till sjöss, eftersom fartyg kan transportera gods och passagerare samtidigt.

Höghastighetsvattenvägarna bör bli en integrerad del av de logistiska kedjorna från dörr till dörr och erbjuda välfungerande, reguljära, tillförlitliga och täta förbindelser som kan konkurrera med vägarna, exempelvis i fråga om transporttider och priser. De hamnar som är anslutna till höghastighetsvattenvägarna bör ha välfungerande förbindelser med baklandet, snabba administrativa förfaranden och en god service som är inriktad på att göra närsjöfarten framgångsrik.

Även om närsjöfart skulle vara rätt transportsätt för höghastighetsvattenvägarna omfattar närsjöfarten mer än höghastighetsvattenvägar, eftersom den, till skillnad från de transnationella länkarna mellan EU:s medlemsstater, även omfattar förbindelser med närbelägna tredje länder, inhemska förbindelser, och förbindelser från fastland till öar.

I oktober 2003 föreslog kommissionen en översyn av gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet [17] som innefattar 29 prioriterade projekt som skall genomföras senast 2020. Dessa prioriterade projekt skulle förklaras vara av "europeiskt intresse" och berättiga till prioriterad finansiering från relevanta gemenskapsresurser. Projekt nr 21 är det prioriterade projektet för utbyggnad av höghastighetsvattenvägar (motorvägar till sjöss). Fyra områden för höghastighetsvattenvägar föreslås utgöra en del detta prioriterade projekt (se kartan i bilaga VII):

[17] Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om ändring av det ändrade förslaget till Europaparlamentets och rådets beslut om ändring av beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, KOM(2003) 564 slutlig, 1.10.2003.

* Farleden i Östersjön (som förenar medlemsstaterna vid Östersjön med medlemsstaterna i Central- och Västeuropa, även farleden genom kanalen mellan Nordsjön och Östersjön).

* Farleden i västra Europa (som via Atlanten förenar Portugal och Spanien med Nordsjön och Irländska sjön).

* Farleden i sydöstra Europa (som förenar Adriatiska havet med Joniska havet och östra Medelhavet, och inkluderar Cypern).

* Farleden i sydvästra Europa (västra Medelhavet, som förenar Spanien, Frankrike, Italien och Malta och hänger samman med höghastighetsvattenvägen i sydöstra Europa, inklusive förbindelser till Svarta havet).

Europaparlamentet godkände rådets gemensamma ståndpunkt om kommissionens förslag i april 2004. Enligt den nya artikel 12a om motorvägar till sjöss (höghastighetsvattenvägar) skulle nu gemenskapsstöd tillåtas för en serie åtgärder inom ramen för det transeuropeiska nätverket. Mekanismen skulle göra det möjligt för medlemsstaterna att med gemenskapsstöd stödja bland annat förvaltningssystem för infrastruktur, anläggningar och logistik på grundval av ett lämpligt anbudsförfarande.

Stöd för utbyggnaden av höghastighetsvattenvägar bör bygga på samma kriterier som i Marco Polo-programmet [18], exempelvis att man undviker att snedvrida konkurrensen och att projektet är ekonomiskt lönsamt av egen kraft efter gemenskapsfinansieringen [19].

[18] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1382/2003 av den 22 juli 2003 om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda ("Marco Polo-programmet"), EUT L 196, 2.8.2003, s. 1.

[19] Andra grundvillkor inom ramen för Marco Polo-programmet är att åtgärden skall leda till faktisk, betydande och mätbar trafikomställning från vägtransport, omfattas av en realistisk verksamhetsplan (och, enligt den vara ekonomiskt lönsam efter gemenskapens finansiering), förfarandet för urval av tjänster från utomstående skall vara öppet, objektivt och icke diskriminerande, åtgärden måste inbegripa minst två länders territorium eller minst en medlemsstats och ett närbeläget tredje lands territorium, projektförslagen måste inlämnas av konsortier som består av två eller flera företag som är etablerade i minst två medlemsstater eller minst en medlemsstat och ett närbeläget tredje land, och det måste finnas ett sammanlagt tak för gemenskapsstöd och statligt stöd som överensstämmer med reglerna för statligt stöd i fördraget.

För att bidra till denna process är kommissionen i färd med att utarbeta riktlinjer med kriterier och förfaranden för finansieringen av projekt för höghastighetsvattenvägar enligt reglerna för det transeuropeiska nätverket, som därmed förenklar den praktiska tillämpningen av dessa regler. Riktlinjerna förväntas vara färdiga kort efter det att de nya riktlinjerna för TEN-T träder i kraft.

Det finns redan sjöfartsförbindelser som i hög grad påminner om höghastighetsvattenvägarna (motorvägarna till sjöss) (se exemplen i bilaga VIII), vilket förbindelserna över Engelska kanalen och Kattegatt (Danmark/Sverige) är de mesta uppenbara exemplen på. Höga kvalitetsnormer och en avsevärd utvidgning av dessa förbindelser måste ändå uppfylla det ambitiösa målet i kommissionens vitbok om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010, nämligen att en betydande del av transporttillväxten absorberas av närsjöfarten och, i synnerhet, av höghastighetsvattenvägarna.

6. Marco Polo-programmet

PACT-programmet (Pilot Actions for Combined Transport - pilotåtgärder för kombinerade transporter) [20] löpte ut i slutet av 2001. Det följdes av ett nytt program, "Marco Polo", i augusti 2003 [21]. Detta nya program är bredare än sin föregångare eftersom åtgärder inom alla delar av närsjöfart, järnväg och inre vattenvägar kan subventioneras genom programmet. Marco Polo har det ambitiösa målet att omfördela 12 miljarder tonkilometer per år från vägtransporter till andra transportsätt. Budgeten för det nya programmet är 100 miljoner euro för perioden 2003-2006.

[20] Ytterligare uppgifter finns på webbadress http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/pact/projects_en.htm

[21] Se fotnot 18.

Den första förslagsinfordran inom ramen för Marco Polo offentliggjordes i oktober 2003 med en budget på 15 miljoner euro. Inom ramen för denna förslagsinfordran mottog kommissionen 87 förslag med begäran om stödbelopp på sammanlagt 182,4 miljoner euro.

36 % av förslagen hade direkt samband med närsjöfart, 34 % var järnvägsprojekt, 5 % var projekt för inre vattenvägar och 25 % innefattade mer än ett transportsätt som inte hade med vägar att göra (exempelvis närsjöfart i kombination med järnvägar eller inre vattenvägar).

De närsjöfartsförslag som utarbetades i urvalsrundan var i allmänhet av hög kvalitet, och en betydande del av de godkända projekten kommer att innefatta närsjöfart.

7. Nätverk för främjande på administrativ och praktisk nivå

Ännu är inte alla medvetna om de moderna fördelarna med närsjöfart från dörr till dörr. Detta problem uppmärksammas genom allmänna främjande insatser på EU-nivå [22] och två separata europeiska nätverk för främjande insatser med var sina specifika arbetsuppgifter: Kontaktpersoner för närsjöfart och nationella center för främjande av närsjöfart.

[22] Se http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/index_en.htm

7.1. Kontaktpersoner för närsjöfart

Kontaktpersonerna för närsjöfart är högt kvalificerade offentliganställda tjänstemän i nationella administrationer som ansvarar för närsjöfarten nationellt inom sina offentliga administrationer. Deras arbete är samordnat med kommissionen och EU:s politik. På initiativ av kommissionen har kontaktpersonerna bedrivit nätverksarbete på EU-nivå för att utbyta erfarenheter, diskutera sätt att främja närsjöfarten, uppmärksamma flaskhalsar som hindrar transportsättets utveckling, och komma på nya strategier för att göra transportsättet mer attraktivt för användarna. De möts i genomsnitt två gånger per år med kommissionen som ordförande. Maritime Industries Forum företräds i egenskap av observatör vid dessa möten.

Nästan alla kustmedlemsstater har utsett kontaktpersoner, vilket även EES-länderna Norge och Island, och kandidatländerna Bulgarien, Rumänien och Turkiet har gjort. Dessutom har Kroatien en kontaktperson.

Kontaktpersonerna är de nyckelaktörer i medlemsstaternas administrationer som samordnar politiken för närsjöfarten inom sina administrationer och med andra administrationer. De ser även till att närsjöfarten står högt på den politiska dagordningen.

Kontaktpersonerna har varit mycket aktiva och de har betytt mycket för de nationella administrationernas medvetenhet om närsjöfarten. De arbetar dessutom för att uppnå samarbete mellan olika administrationer, mellan administrationer och relevanta näringsgrenar och mellan administrationer och de nationella centren för främjande av närsjöfart. De har haft en avgörande betydelse genom att lösa flera administrativa flaskhalsar till fördel för närsjöfarten.

7.2. Center för främjande av närsjöfart och nätverket för europeisk närsjöfart

Dessutom finns det 16 nationella center för främjande av närsjöfart [23] i Europa. Dessa center arbetar i linje med kommissionens politik men de använder många olikartade arbetsmetoder när de vänder sig till sina nationella målgrupper. De leds av aktörer i näringslivet som inser fördelarna med ett neutralt organ som främjar närsjöfarten.

[23] Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Tyskland, Grekland, Irland, Italien, Litauen, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Spanien, Sverige och Förenade kungariket. För länkar, se www.shortsea.info

Dessa center hjälper blivande närsjöfartsaktörer med råd och information. De främjande insatserna sker bland annat med hjälp av presentationer för målgrupperna, bilaterala möten med målgrupperna, svar på frågor från enskilda, utskick (faktablad), pressmeddelanden och utställningar. Man inriktar sig särskilt på speditörer och åkerier för att påverka deras inställning till och arbete med närsjöfart. Vissa center driver även specifika initiativ, exempelvis för att locka unga människor till karriärer i logistiksektorn inom närsjöfarten och sjöfarten.

Upprättande av flera nationella center för främjande av närsjöfart övervägs i flera andra europeiska länder.

Eftersom sjöfart är en internationell verksamhet med kunder i båda ändar av en närsjöfartsrutt, bildar de nationella centren nätverk på europeisk nivå. Deras nätverk för europeisk närsjöfart gör det möjligt för potentiella närsjöfartsaktörer att dra fördel inte bara av fullständig geografisk täckning men även av den kollektiva expertisen på enskilda center.

Nätverket för europeisk närsjöfart har till uppgift att förbättra den europeiska närsjöfartens profil. Avsikten är att nätverket skall bli den ledande informationskällan för detta transportsätt. Nätverket ger mervärde åt det arbete som bedrivs i enskilda center genom att ge dem en kanal för utbyte av information och idéer, genom att ge vägledning och stöd åt nya center och genom att se till att nätverkets gemensamma webbplats utvecklas fortlöpande.

Nätverket för europeisk närsjöfart erbjuder en unik produkt, som finns tillgänglig på Internet (www.shortsea.info). Detta är en databas för närsjöfartslinjer i Europa. Databasens första fas är redan i drift och databasen utvidgas och uppdateras regelbundet. I den andra fasen kommer förbättrade möjligheter att läggas till för utvinning och utbyte av information.

Olika center för främjande av närsjöfart är allt från offentligt till privat finansierade. För att dessa center skall uppfylla sina mål är det viktigt att de har finansiell trygghet åtminstone på medellång sikt. Offentligt stöd är ett bra sätt att se till att centren är neutrala och att förbättra deras trovärdighet. Förutom detta är bred medverkan av näringslivet en förutsättning för dessa center.

Europeiska kommissionen stöder dessa center och deras nätverk helhjärtat. Den arbetar för att de skall fungera väl och för att ge erforderlig politisk vägledning för deras konkreta verksamhet.

8. Nationella framsteg

När kommissionen utarbetade detta meddelande begärde den synpunkter från kontaktpersonerna för närsjöfart. Kommissionen är mycket tacksam för de synpunkter som den har fått in och som återspeglas på många håll i detta meddelande, inte minst i bilaga IX.

9. Slutsatser

Närsjöfarten betraktades länge som ett mindre effektivt transportsätt, men har nu visat sin kapacitet att uppnå konkurrensnivåer som vanligtvis är förbehållna vägtransporten. Den förväntade tillväxten inom den europeiska godstrafiken gör dock att närsjöfarten måste expandera ännu mer, så att den kan bidra fullt ut till att minska nuvarande och framtida transportproblem i Europa.

Trots det tydliga positiva budskapet i detta meddelande måste man komma ihåg att främjandet av närsjöfarten är ett långsiktigt arbete, och att effekterna av det pågående arbetet kan utvärderas på europeisk nivå endast på längre sikt. Kommissionen kommer även framledes att främja närsjöfarten och följa dess utveckling. Därför tänker man också lägga fram ytterligare meddelanden eller verksamhetsrapporter när detta motiveras av utvecklingen.