30.4.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 112/18

1.1

För att uppnå målet att öka vägsäkerheten, som är en prioriterad fråga för både gemenskapsinstitutionerna och de nationella myndigheterna, måste successiva åtgärder vidtas på biltillverkningens alla områden som kan reducera antalet olyckor och deras konsekvenser.

1.2

Med rätta fokuserar förslaget på att skydda de svagaste och sårbaraste trafikanterna i händelse av en krock med ett motorfordon. Följande sägs i det europeiska åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet, som nyligen lades fram av kommissionen: ”Att utforma fordonsfronter som är mindre farliga för fotgängare och cyklister hör till Europeiska unionens prioriterade åtgärder.”

1.3

Statistik om vägolyckor tyder på att en avsevärd del av olyckorna innefattar fotgängare och cyklister som blir skadade till följd av kontakt med ett fordon i rörelse, främst fronter på personbilar. Senaste uppgifter från Care (1) ger följande siffror avseende dödsfall i de mest sårbara kategorierna: fotgängare 4 571, cyklister 1 444. Man anger tyvärr inga detaljer om omständigheterna kring olyckan.

1.3.1

Man skall komma ihåg att det förekommer två typer av skador vid denna typ av kollision: från den ”primära” krocken mellan fotgängaren eller cyklisten och fordonsfronten samt från den ”sekundära” med vägbeläggningen, som fotgängaren ofta kastas mot. Det skall i alla händelser noteras att det inte finns något hopp om att skydda fotgängare om den primära kollisionen sker i hastigheter över 40 km/h. Det går emellertid att reducera skadenivåerna i primärkollisioner vid lägre hastigheter, dvs. i stark stadstrafik där nästan hälften av olyckorna sker.

1.3.2

Förslaget om ändring av direktiv 70/156/EEG (2), som bildar grund för typgodkännande av fordon och släp med avseende på reglering och harmonisering av förfaranden, har sin upprinnelse i det åtagande som de europeiska, japanska och koreanska biltillverkarorganisationerna (ACEA, JAMA respektive KAMA) gjorde 2001, att från och med januari 2002 inte montera viltfångare (vanligen av stål) som originalutrustning på nya bilar eller sälja dem som eftermarknadsprodukt via återförsäljarnäten. Man skall emellertid komma ihåg att de ursprungligen konstruerades för att förbättra fordonssäkerheten för professionella användare (jordbrukare, skogsarbetare osv.) i ”ogästvänliga” trakter eller där det förekommer vilt.

1.4

Förslaget har också blivit nödvändigt av tre orsaker:

1.5

Förslaget syftar till att fastställa de tekniska och konstruktionsmässiga kraven på frontskyddssystem (viltfångare) på fordon av typ M1 och N1, dvs. personbilar och lätta lastbilar med en tillåten totalvikt på 3,5 ton, och utgör således ett av de särdirektiv som föreskrivs enligt det typgodkännandeförfarande som fastställts i direktiv 70/156.

1.6

Förslaget ansluter också till direktiv 2003/102/EG av den 17 november 2003 (3) om skydd av fotgängare och andra oskyddade trafikanter vid kollision med motorfordon. Det har blivit särskilt nödvändigt eftersom detta direktiv inte innehåller några specifika krav i fråga om viltfångare.

1.7

Kommittén har redan kommenterat det ovannämnda direktivet i sitt yttrande av den 16 juli 2003 (4), där vi stödde kommissionens insatser för skydd av fotgängare men påpekade att detta borde vara ett inslag i gemenskapens mer övergripande strävan att främja vägsäkerheten, med tyngdpunkt på behovet av en heltäckande förebyggande politik.

1.8

Vi har också på senare tid kommenterat andra lagstiftningsförslag avseende vägsäkerhet (t.ex. om fasthållningsanordningen och bilbälten och om att kravet på hastighetsbegränsade anordningar skall utsträckas till nästan alla fordon) (5), och om det europeiska åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet. Kommittén framhöll en gång betydelsen av att utveckla de tre avgörande säkerhetsaspekterna parallellt: fordon, infrastruktur och användarbeteende.

2.1

Kommittén välkomnar detta nya initiativ från kommissionen, som kommer att bidra till att fullborda det regelverk som skall förbättra vägsäkerheten och därigenom fylla en lucka i lagstiftningen.

2.2

Kommittén konstaterar att initiativet är nödvändigt, men måste ändå ge uttryck för några viktiga reservationer med avseende på kommissionens angreppssätt i utarbetandet av det föreslagna direktivet.

2.2.1

Med tanke på de erkända farorna med viltfångare och det faktum att biltillverkarna därför gått med på att inte tillverka eller marknadsföra dem, väljer kommissionen en teknisk typgodkännandelösning. Följaktligen ger man ingen definition på viltfångare, men fastställer tekniska specifikationer för typgodkännande som, om de respekteras, i sig är en definition på säkra frontskydd, dvs. som inte är för hårda.

2.2.2

Å andra sidan medför förslaget i sin nuvarande formulering oväntade och sannolikt olösliga komplikationer för tillverkarna genom att man föreskriver att viltfångarna skall genomgå andra prov än dem som krävs för själva fordonet under den första genomförandefasen av direktiv 2003/102/EG.

2.3

Man får inte heller glömma bort allt tidigare arbete på området för fotgängarnas säkerhet. Det inleddes med överenskommelsen med biltillverkarorganisationerna och följdes av ovannämnda direktiv 2003/102/EG, och genom dessa insatser har man kunnat klarlägga vissa av stöttepelarna inom spjutspetstekniken på området. Det är logiskt att förslaget borde bygga på dem.

2.3.1

I direktiv 2003/102/EG (bilaga I, punkt 1) föreskrivs att fordonen måste genomgå krocktest för ”frontytorna” (inklusive frontskyddssystem) för att få typgodkännande. Med föreliggande förslag föregriper kommissionen emellertid att vissa tekniska föreskrifter skall antas (art. 4) som är specifika för krocktest för viltfångare. Detta motsvarar inte kraven i första fasen av ovannämnda direktiv, som antogs helt nyligen. Kommittén kan inte se att denna revidering är nödvändig:

2.4

Kommittén anser därför att bestämmelserna i förslaget måste anpassas till dem som återfinns i direktiv 2003/102/EG och som preciseras här nedan.

2.5

I annat fall vore det rimligt att befara att tillverkarna av viltskydd skulle tvingas upphöra med tillverkningen eftersom de inte omedelbart skulle kunna bygga upp de tekniska enheter som krävs för att klara de stränga tester som föreskrivs i det aktuella förslaget.

3.1

Se till att medlemsstaterna verkar för att man alltid kontrollerar att frontskydden anbringas på det fordon för vilket de har typgodkänts i syfte att undvika varje skaderisk.

3.2

Omarbeta artikel 3.3 i förslaget – Kommittén vill ersätta datumet 1 juli 2005 med 1 oktober 2005. Som tidigare påpekats krävs en anpassning och en nära anknytning till direktiv 2003/102/EG.

3.3

Omarbeta artikel 4.1 och Bilaga I, avsnitt 3 i förslaget (kraven i fråga om provning) – Kommittén anser att det varken behövs eller är på sin plats att fastställa detaljerade tekniska bestämmelser och tidsfrister som skiljer sig från dem som föreskrivs under den första genomförandefasen av direktiv 2003/102/EG. Eftersom det inte är frontskyddet i sig som skall testas utan fordonets front (vare sig det är utrustat med frontskydd eller någon annan komponent) vore det fel att ha olika testformer. I förslaget är det t.ex. ett krav för typgodkännande att klara testet för ”provkroppen för den övre benformen”, som enligt direktiv 2003/102/EG utförs endast i kontrollsyfte och således för datainsamlingsändamål.

4.1

Kommittén hoppas att förslaget till direktiv, med kommitténs föreslagna ändringar, snarast antas. Förslagen är avsedda att inrikta direktivet på möjliga förbättringar av frontskydd på fordon, vilket redan föreskrivits och godkänts i och med det nyligen antagna direktivet om skydd av fotgängare.

4.2

Om dessa ändringar inte godtas befarar kommittén att resultatet skulle bli en lagstiftning av förbudstyp som skulle leda till att tillverkningen av viltskydd upphör, och kanske till att det uppstår en marknad som är svår att kontrollera.

4.3

Mer allmänt hoppas kommittén att kommissionen antar en strategi som tydligt definierar prioriteringarna i lagstiftningsåtgärderna och undviker att det uppstår motstridigheter vad gäller de mål som skall uppnås. I sammanhanget vill kommittén påpeka att de olika alternativen alltid bör utformas på grundval av en fullständig konsekvensanalys av de nya bestämmelserna, så att man utöver övriga faktorer tar vederbörlig hänsyn till de kostnader som drabbar tillverkarna och följaktligen till den europeiska industrins internationella konkurrenskraft.

4.4

Kommittén vill också understryka behovet av en översyn av hela den rättsliga ramen rörande motorfordon. Enbart för systemet för typgodkännande av fordon omfattar denna ram 170 direktiv som upptar ca 3 500 sidor i EU:s officiella tidning.

4.5

Vi framhåller också att alla lösningar rörande säkerheten noga måste utvärderas ur teknisk synvinkel genom ett omfattande samråd med industrin och samtliga berörda parter. Syftet med samrådet är att komma fram till mer avancerade och tillförlitliga lösningar som samtidigt är ekonomiskt effektiva och verkningsfulla.

4.6

I enlighet med vad som anförts i punkt 1.8 är det avslutningsvis kommitténs önskan att man för att öka trafiksäkerheten fäster större uppmärksamhet vid att instruera och informera fotgängare och cyklister.