52002AE0841

Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om säkerheten i fråga om luftfartyg från tredje land som använder flygplatser i gemenskapen"

(KOM(2002) 8 slutlig - 2002/0014 COD)

(2002/C 241/06)

Den 31 januari 2002 beslutade rådet att i enlighet med artikel 80.2 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 19 juni 2002. Föredragande var Sergio Santillán Cabeza.

Vid sin 392:a plenarsession den 17-18 juli 2002 (sammanträdet den 17 juli 2002) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande enhälligt:

1. Inledning

1.1. Efter flygolyckan i Puerto Plata(1) uppmanade rådet kommissionen att utarbeta förslag för att garantera säkerheten för europeiska medborgare som reser med flyg. Kommissionen tillsatte för detta ändamål en grupp av flygsäkerhetsexperter på hög nivå och utarbetade med deras hjälp en gemenskapsstrategi för bättre flygsäkerhet(2). Det resulterade i två initiativ: Det ena bestod av en förordning som fastställer gemensamma bestämmelser på luftfartsområdet och inrättar en europeisk byrå för luftfartssäkerhet (EASA). Förordningen antogs den 27 september 2000(3).

1.2. Det andra syftade till att garantera att säkerhetsnormerna även uppfylls av luftfartyg från tredje land. Kommissionen föreslog därför 1997 ett direktiv om säkerhetskontroll av flygplan från tredje land som trafikerar flygplatser i gemenskapen(4). Detta förslag, som Ekonomiska och sociala kommittén yttrade sig om(5), blev inaktuellt eftersom det inte antogs inom den tidsfrist som föreskrivs i artikel 252 i Amsterdamfördraget.

1.3. Till följd av överenskommelsen mellan brittiska och spanska myndigheter om flygplatsen i Gibraltar beslutade kommissionen att lägga fram ett nytt förslag, som tar hänsyn till de synpunkter som framfördes av rådet i dess gemensamma ståndpunkt av den 4 juni 1998(6) och av Europaparlamentet vid den andra behandlingen(7).

1.4. Med anledning av detta förslag diskuterade högnivågruppen FAA:s(8) förfarande (vilket går ut på att kontrollera att de berörda nationella myndigheterna har de rättsliga medlen samt resurserna, personalen och kunnandet för att ta ansvaret för internationell säkerhetskontroll). Gruppen fann dock att ett sådant system inte skulle passa i Europa.

1.5. Gruppen valde istället det stegvisa SAFA-förfarandet(9), som aktiveras då det föreligger bevis för eller misstankar om bristande säkerhet hos ett utländskt flygbolag.

1.6. Den rapport som högnivågruppen lade fram utgick från efterlevnaden av Chicagokonventionen(10). Rapportens viktigaste punkter inom ramen för detta yttrande är följande:

- En strategi för förbättrad säkerhet som inriktas på lufttrafikföretag och flygplan från tredje land måste vara förenlig med principerna som styr den internationella civila luftfarten.

- Varje avtalsslutande stat är ansvarig för utfärdande eller giltigförklarande av certifikat om luftvärdighet för varje flygplan eller besättning som är registrerad i denna stat. Sådant certifikat måste erkännas av alla avtalsslutande stater under förutsättning att certifikatet uppfyller minimikraven på internationella säkerhetsstandarder. I enlighet härmed kan en avtalsslutande stat inte erkänna certifikat som den anser inte uppfyller ICAO:s krav(11). I ett sådant fall är det möjligt att tänka sig ensidiga åtgärder till skydd för statens medborgare. Det innebär dock inte att kollektiva åtgärder är möjliga.

- Bilaterala avtal erkänner vardera parts rätt att utse lufttrafikföretag men innehåller vanligtvis inte uttryckliga bestämmelser om säkerhetskontroller eller om ensidiga åtgärder, som skulle innebära att ena parten kunde frånta den andra parten erkända rättigheter.

- Med utgångspunkt från internationell lufträtt är det därför mycket svårt att upprätta "svarta listor" över vissa flygbolag från tredje land, helt bortsett från risken för motåtgärder eller andra diplomatiska förvecklingar.

2. Kommissionens förslag(12)

2.1. Syftet med detta förslag är att i gemenskapen skapa en rättslig ram för ett kontrollsystem som ökar flygsäkerheten utifrån SAFA-förfarandet, samtidigt som det bevarar medlemsstaternas rätt att kontrollera varje flygplan inom ramen för gemenskapens lagstiftning.

2.2. Enligt ICAO:s bilaga 8 om flygplans luftvärdighet skall luftfartyg hållas i ett sådant skick att de är luftvärdiga. När en avtalsstat har anledning att ifrågasätta att så är fallet, är den inte längre förpliktad att erkänna giltigheten av ett certifikat om luftvärdighet. Staten har också rätt att utföra en kontroll av flygplanet, och vid behov belägga det med startförbud. De nationella lagstiftningarna varierar till innehåll men i varje medlemsstat finns det en myndighet som har befogenhet att utfärda startförbud för flygplan från den egna staten, från annan medlemsstat och från tredje land, när skäl finns att ifrågasätta luftvärdigheten. Reglerna i ICAO:s bilaga 13 om utredning av flyghaverier och tillbud fungerar på liknande sätt, när ett tillbud anses ha ägt rum.

2.3. Kommissionen föreslår tre typer av åtgärder för att öka flygsäkerheten (artikel 1):

a) Insamling och spridning av de uppgifter som behövs för att fatta beslut om åtgärder som kan garantera de resandes säkerhet.

b) Inspektion av luftfartyg från tredje land, deras drift och besättning när det föreligger skälig misstanke om att internationella säkerhetsnormer inte följs, vilket vid behov kan leda till att det beläggs med startförbud.

c) Vidtagande av de åtgärder som krävs för att säkerställa att bristerna åtgärdas.

2.4. Informationen samlas in (artikel 4) genom rapporter (av piloter, underhållsföretag, organisationer som är oberoende av myndigheterna) eller dokumentation (t.ex. tillbud och klagomål), samt genom de åtgärder som vidtagits efter inspektionerna på marken och kontrollen av att operatören har åtgärdat bristerna.

2.5. Medlemsstaterna skall vara skyldiga att en gång i halvåret offentliggöra all information från de senaste sex månaderna om antalet luftfartyg som belagts med startförbud, luftfartygstyp, registreringsstat, flygplats, datum för starförbudet, operatörens säte m.m. (artikel 7.2).

2.6. Uppgifterna skall vara särskilt konfidentiella (artikel 7.4) om de lämnats av besättningen på luftfartyg, vilket säkerställs genom att källan till sådan information helt avidentifieras.

2.7. Rätten att göra rampinspektioner gäller "om det föreligger misstanke" om att luftfartygen "inte uppfyller internationella säkerhetsnormer" (artikel 5). Denna inspektion beskrivs i direktivförslagets bilaga II och omfattar bland många andra aspekter kontroll av dokumentation, besättningens sammansättning och kvalifikationer, existensen av apparater och instrument, till exempel färdregistrator.

2.8. Ett luftfartyg får beläggas med startförbud "i fall av bristande överensstämmelse med internationella säkerhetsnormer som utgör en uppenbar säkerhetsrisk" (artikel 8.1). I ett sådant extremfall skall den berörda myndigheten "omedelbart" underrätta de behöriga myndigheter som utövar tillsyn över den berörda operatören och den stat där luftfartyget är registrerat.

Det finns möjlighet att tillåta att luftfartyget efter säkerhetsåtgärder på ett säkert sätt flyger "utan betalande passagerare eller frakt" till en flygplats för att repareras.

2.9. Åtgärderna för att rätta till bristerna kan omfatta övervakningsåtgärder, särskilt när det gäller en viss operatör eller samtliga operatörer från ett visst land (artikel 9), och utestängning eller villkor för driften (artikel 10).

2.10. Vid tillämpningen av direktivet skall kommissionen biträdas av den kommitté som inrättades genom artikel 12 i rådets förordning (EEG) nr 3922/91 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom civil luftfart(13).

2.11. Medlemsstaterna skall ha införlivat direktivet i sin lagstiftning senast två år efter det att det har trätt i kraft (artikel 12). Kommissionen skall senast två år efter det att direktivet har trätt i kraft utarbeta en rapport om direktivets tillämpning och eventuellt föreslå ändringar (artikel 13).

3. Allmänna kommentarer

3.1. Europeiska ekonomiska och sociala kommittén välkomnar kommissionens förslag om att förbättra säkerheten för europeiska passagerare utifrån SAFA-förfarandet, som handläggs av de gemensamma luftfartsmyndigheterna (JAA)(14) på uppdrag av Europeiska konferensen för civil luftfart (ECAC)(15).

SAFA-förfarandet är en komponent i en allmän strategi från kommissionens sida för att bidra till ökad säkerhet inom den civila luftfarten som också avspeglar en växande oro bland passagerarna världen över; en oro som har ökat efter händelser som saknar samband med själva flygplanens skick, däribland terroristattentaten i USA den 11 september.

Direktivet är nödvändigt även om det inte kan lösa alla problem inom detta mycket speciella transportslag med flygplan som i normala fall stannar mycket kort tid på flygplatserna, vilket försvårar grundliga inspektioner.

3.2. De informationsåtgärder som planeras i förslaget hänger samman med andra krav, till exempel kraven på rapportering av händelser inom civil luftfart(16). Som nämnts ovan inskränker inte detta förslag medlemsstaternas rätt att inspektera, belägga med startförbud och utestänga luftfartyg eller ställa säkerhetsvillkor för luftfartyg inom ramen för gemenskapsrätten.

3.3. Lufttransportföretagen i EU hör till de säkraste i världen. De måste inte bara efterleva Chicagokonventionen (med bilagor) om civil luftfart (från 1944), som anger minimisäkerhetsnivåer för luftfartyg som antagits av ICAO, utan också uppfylla en samling tekniska normer och administrativa förfaranden(17). Historiskt sett visar dock säkerheten hos vissa luftfartyg från tredje land att det krävs normer för att skydda passagerarna när flygbolagen använder gemenskapens flygplatser.

3.4. Kommittén vill framhålla att följaktligen kan operatörer från tredje land ha en lägre säkerhetsnivå än europeiska operatörer, även efter det att detta direktiv har trätt i kraft.

3.5. ESK upprepar att denna åtgärd bör vara ett led i en samlad och bredare insats som inte bara omfattar luftfartyg från tredje land utan också de allmänna villkoren för flygtransporter i Europa, vilket också har framhållits av högnivågruppen.

3.6. Kommittén instämmer i att regler som rör information, kontroller, startförbud för luftfartyg eller begränsad användning av flygplatser måste gälla i alla medlemsstater för att undvika att luftfartyg med brister som konstaterats i en stat kan trafikera andra flygplatser i EU. Gemensamma normer kan dessutom göra det svårare för tredje land att ta till motåtgärder om en medlemsstat vidtar åtgärder mot en viss operatör.

3.7. Kommittén stöder kriteriet att i enlighet med subsidiaritetsprincipen skall rättsliga överklaganden av beslut som fattats av luftfartsmyndigheter omfattas av medlemsstaternas egen lagstiftning.

3.8. Kommittén är mycket positiv till att medlemsstaterna varje halvår skall publicera en rapport om luftfartyg som belagts med startförbud.

4. Särskilda kommentarer

4.1. Hyrda luftfartyg. Vid definitionen av direktivets tillämpningsområde hänvisas allmänt till "luftfartyg från tredje land", det vill säga luftfartyg som inte används eller drivs under tillsyn av en medlemsstats behöriga myndighet (artikel 3). De enda luftfartyg som inte omfattas av inspektionsåtgärderna är a) statliga luftfartyg(18), och b) luftfartyg som har en högsta tillåten startvikt på högst 5700 kg och som inte bedriver kommersiell lufttransportverksamhet (artikel 2).

Kommittén föreslår att följande definition läggs till i artikel 3:

"'Luftfartyg från tredje land: luftfartyg som används av ett flygbolag vars drifttillstånd har utfärdats av en stat som inte är medlem i Europeiska gemenskapen eller luftfartyg som tillhör företag som inte har sitt huvudkontor eller sin huvudsakliga verksamhet i gemenskapen.'"

Kommittén noterar att kommissionen anser att direktiv 2407/92 omfattar chartrade luftfartyg. Denna föreslagna ändring lämnar dock inget utrymme för tvetydighet.

4.2. ICAO-normer. I bilaga II bör tydligare anges att medlemsstaterna är skyldiga att utföra kontroller för att garantera att operatörerna uppfyller ICAO:s normer om flygtidsgränser, besättningens minimikvalifikationer och utbildning.

4.3. Artikel 5: Rampinspektion. ESK anser att man bör fastställa ett minsta antal slumpmässigt valda inspektioner för att öka säkerheten hos luftfartyg från tredje land.

Följande bör läggas till i artikel 5.1: "... lämpliga metoder för att säkerställa att rampinspektioner omedelbart genomförs ...".

4.4. Artikel 7: Informationsskydd och spridning av information. Det framgår inte tillräckligt klart vad luftfartsmyndigheterna i medlemsstaten skall göra när de har fått uppgifter om att en viss operatörs luftfartyg har belagts med startförbud. I mycket allvarliga fall bör det vara möjligt att belägga flygbolagets samtliga flygplan med startförbud.

4.5. Mindre allvarliga brister: SAFA-förfarandet är i första hand inriktat på allvarliga brister som kan leda till att ett luftfartyg beläggs med startförbud.

ESK noterar att avsikten är att gradera bristerna på en skala från 1 till 3. Kommittén anser att direktivet bör kräva att de olika behöriga myndigheterna varje kvartal skall utbyta information om alla brister och inte bara förmedla information om de allvarligaste bristerna.

4.6. Kunskaper i engelska. Kommittén insisterar på att samtliga besättningsmedlemmar av säkerhetsskäl skall ha flytande kunskaper i engelska. Detta krav bör ingå i ICAO:s normer.

4.7. Informationsutbytet bör ske så snabbt som möjligt mellan berörda myndigheter och kommissionen (artikel 6) bör säkerställa att så sker med hjälp av informationsteknik. Det är av avgörande betydelse att myndigheterna har tillgång till databaserna.

4.8. Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA): befogenheter. Kommittén anser att EASA i framtiden bör ha ansvaret för att genomföra SAFA-programmet.

4.9. Ikraftträdande. Med tanke på SAFA-förfarandets syfte bör det träda i kraft snarast möjligt. Kommittén är medveten om att detta är ett tekniskt invecklat område men anser likväl att medlemsstaterna bör ha införlivat direktivförslaget inom 12 månader istället för 24 månader.

- I detta sammanhang bör man hålla i minnet att det redan 1997 fanns ett förslag till direktiv och att medlemsstaterna därmed har haft fem år på sig att vidta de åtgärder som krävs.

Bryssel den 17 juli 2002.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) Dominikanska republiken. 1996 omkom 176 passagerare i en olycka med ett turkiskt flygplan som chartrats av en tysk researrangör.

(2) SEK(96) 2083 slutlig.

(3) KOM(2000) 595 slutlig.

(4) KOM(97) 55 slutlig.

(5) CES 1175/97; föredragande: Michael Mobbs.

(6) EGT C 227, 20.7.1998, s. 18.

(7) EGT C 313, 12.10.1998, s. 32.

(8) Förenta staternas federala luftfartsmyndighet.

(9) Safety Assessment of Foreing Aircraft (säkerhetskontroll av utländska flygplan).

(10) Konventionen om internationell civil luftfart, som undertecknades i Chicago den 7 december 1944.

(11) Internationella civila luftfartsorganisationen.

(12) För en allmän framställning, se kommissionens meddelande "Europeiska gemenskapens bidrag till en förbättring av flygsäkerheten i världen", KOM(2001) 390 slutlig.

(13) EGT L 373, 31.12.1991.

(14) Joint Aviation Authorities.

(15) European Civil Aviation Conference.

(16) KOM(2001) 532 slutlig.

(17) Rådets förordning (EEG) nr 3922/91 av den 16 december 1991, EGT L 373, 31.12.1991, s. 4.

(18) Luftfartyg som används inom militären, tullen och polisen (Chicagokonventionen, artikel 3).