52001DC0219

KOMMISSIONENS FJÄRDE RAPPORT TILL RÅDET OM SITUATIONEN INOM VÄRLDENS VARVSINDUSTRI

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Sammanfattning

1. Inledning

2. Marknadsanalys

2.1. Marknadsandelar

2.2. Prisutveckling

2.3. Detaljerad prisanalys

3. Detaljerad kostnadsundersökning

3.1. Uppdatering av tidigare undersökningar

3.2. Nya undersökningar

4. Slutsatser

5. Referenser

Sammanfattning

Enligt artikel 12 i rådets förordning (EG) nr 1540/98 av den 29 juni 1998 om fastställande av nya regler för stöd till varvsindustrin [1] skall kommissionen regelbundet förelägga rådet en rapport om situationen på marknaden och bedöma om europeiska varv påverkas av konkurrenshämmande förfaranden. Därför har kommissionen lagt fram tre rapporter om situationen inom världens varvsindustri [2] för rådet, där man beskriver de stora svårigheter som varvsindustrin står inför och ger detaljerad information om de östasiatiska konkurrenternas illojala affärsmetoder. Denna fjärde rapport bygger på samma synsätt som de tre första rapporterna och även på resultaten från dessa. En särskild kommissionsrapport kommer att presenteras i maj 2001 om påstådda subventioner till sydkoreanska varv i samband med det undersökningsförfarande som inleddes den 2 december 2000 [3] i enlighet med handelshinder förordningen.

[1] ) EGT L 202, 18.7.1998, s. 1.

[2] ) KOM(1999) 474 slutlig, 13.10.1999, KOM(2000) 263 slutlig, 3.5.2000 och KOM(2000) 730 slutlig, 15.11.2000.

[3] ) EGT C 345, 2.12.2000.

Under 2000 ökade antalet order på nya fartyg stort. Det lades ca 56 % fler order jämfört med 1999. Den största delen av denna ökade orderingång gick till de sydkoreanska varven vars marknadsandel återigen ökade. Varven i EU gynnades också av den ökande efterfrågan på fartyg, där det dock var kryssningsfartygen som hade huvudrollen. Under 2000 har Sydkorea stärkt sin ställning som världens största varvsnation med mer än 35 % av allt tonnage som beställts i världen.

Marknadsandelen för EU:s varvsindustri låg på en stabil nivå under 2000, eftersom förlusterna i vissa marknadssegment kompenserades av fler beställningar på kryssningsfartyg. Hälften av den tillverkade volymen (räknat i kompenserade bruttoton, kbt) i Europa under 2000 gällde kryssningsfartyg, där det ännu inte finns några konkurrenter i Fjärran Östern. Dock tillverkar endast ett litet antal av varven i EU kryssningsfartyg. Det stora flertalet av skeppsvarven i EU fortsätter att konkurrera med de östasiatiska varven om vanliga handelsfartyg. Marknadsandelen för EU och Norge är ca 18 % (i kbt), kryssningsfartygen inkluderade. Om beställningarna på kryssningsfartyg räknas bort från totalsiffrorna, är EU-varvens marknadsandel av nya order under 2000 mindre än 10 %.

Under 2000 rapporterades att priserna på nya fartyg återhämtat sig i vissa marknadssegment från de mycket låga nivåerna efter Asienkrisen 1997. För att få en mer heltäckande bild och bekräfta den rapporterade utvecklingen, har utvecklingen av de sydkoreanska varvens priser följts kontrakt för kontrakt. Analysen visar klart och tydligt att den uppåtgående pristendensen under hösten 2000 inte höll i sig, varför man kan dra slutsatsen att den övergripande prisnivån inte återhämtat sig och att den fortfarande är mycket lägre än före Asienkrisen 1997. Det finns inget som tyder på att de sydkoreanska skeppsvarven lyckats höja prisnivån över hela fältet såsom sydkoreanska källor har hävdat upprepade gånger. Därför håller kommissionen fast vid sin inställning att den stora överkapaciteten i de sydkoreanska varven, i kombination med ett fortlöpande behov av att ta hem nya order i syfte att garantera ett tillräckligt cash flow, hindrar priserna och marknaden i allmänhet från att återhämta sig.

Efter kommissionens senaste rapport har det gjorts ytterligare sju detaljerade kostnadsundersökningar för order hos sydkoreanska varv. Det går inte i något fall att dra slutsatsen att priserna i de undersökta kontrakten satts på ekonomiskt lönsamma nivåer, dvs. att de täcker driftkostnader, vinster och räntor och amorteringar. De förluster som räknats fram på detta sätt för dessa nya order är i genomsnitt 14 %.

Kommissionen kommer att fortsätta med sin marknadsövervakning och sina kostnadsundersökningar.

1. Inledning

Enligt artikel 12 i rådets förordning (EG) nr 1540/98 av den 29 juni 1998 om fastställande av nya regler för stöd till varvsindustrin [4] skall kommissionen regelbundet rapportera till rådet om situationen på marknaden och bedöma om europeiska varv skadas av konkurrenshämmande förfaranden. Därför har kommissionen lagt fram tre rapporter till rådet om situationen inom världens varvsindustri [5]. De innehåller en beskrivning av de svårigheter varvsindustrin konfronteras med samt detaljerad information om de östasiatiska konkurrenternas illojala affärsmetoder. Denna fjärde rapport följer den röda tråden och slutsatserna från de tre första rapporterna. Av denna anledning bör denna rapport ses i ljuset av viktiga faktorer i de tidigare rapporterna, i synnerhet följande:

[4] ) EGT L 202, 18.7.1998, s. 1.

[5] ) KOM(1999) 474 slutlig, 13.10.1999, KOM(2000) 263 slutlig, 3.5.2000 och KOM(2000) 730 slutlig, 15.11.2000.

- Den långsiktiga utbuds- och efterfrågeanalysen.

- Allmänna kommentarer till naturen hos kontrakten för nybyggnation av fartyg och till de underliggande förstudierna.

- Analysen av den finansiella sektorn i Sydkorea.

- Detaljuppgifter om vissa undersökta varv.

- Beskrivning av den använda metoden.

- Analysen av varvsindustrin i Folkrepubliken Kina.

- Den historiska bakgrunden till stöden till EU:s varvsindustri.

Uppgifterna i de tre första rapporterna har dock i förekommande fall uppdaterats i denna rapport och väsentliga uppgifter upprepas när det bedöms nödvändigt. Det gäller framför allt de detaljerade kostnadsundersökningarna av order till varven i Asien, eftersom kostnadsmodellen görs om då det finns ny eller bättre information att tillgå.

Denna fjärde rapport innehåller uppdaterade uppgifter om marknadsandelar och prisutveckling. Sedan den senaste rapporten presenterades har det dessutom gjorts nya kostnadsundersökningar om specifika order till sydkoreanska varv och de resultaten redovisas här.

2. Marknadsanalays

2.1. Marknadsandelar

Under 2000 ökade antalet order på nya fartyg stort. Det gjordes nästan 56 % fler beställningar jämfört med 1999, vilket resulterade i att totalvolymen av nya order uppgick till 29,7 miljoner kbt. Den största delen av denna ökning har gått till de sydkoreanska varven, vars marknadsandel återigen har ökat. I följande figur åskådliggörs marknadsandelarna av den nya ordervolymen räknat i kbt för de viktigaste varvsregionerna. År 2000 jämförs med tidigare år. Det bör noteras att uppgifterna för 2000 bygger på tillgängliga siffror som inte är fullt ut konsoliderade på grund av förseningar i rapporteringen.

Fig. 1 - Marknadsandelar av nya order uttryckt i kbt, i %. 1997-2000

>Hänvisning till>

Källa: Lloyds sjöfartsregister.

Figuren visar att Sydkorea under 2000 har stärkt sin ställning som den viktigaste varvsnationen i världen, då landet svarar för mer än 35 % av allt tonnage som beställts i världen. Alltså håller den tendens som beskrivits i tidigare rapporter i sig. Den senaste ökningen av Sydkoreas marknadsandel under ifråga varande period har skett på bekostnad av "övriga", men det är olika fartygstyper (och därmed olika varv) som berörs, medan tidigare ökningar har skett på japanska och europeiska varvs bekostnad. På samma gång står sydkoreanska varv inför en situation där fartygspriserna inte har återhämtat sig efter sin historiskt sett lägsta nivå 1998/99 och det är därför svårt att få verksamheten att gå med vinst. För att gör något åt överkapaciteten i Sydkorea (och täcka åtminstone delar av de enorma investeringar som krävdes för att öka kapaciteten), försöker varven aktivt att ta hem många nya order, samtidigt som de inriktar sig på marknadssegment med hög avkastning såsom gastankfartyg, containerfartyg och färjor. Då alla större sydkoreanska varv går till väga på samma sätt, påverkar låga priser i dagsläget alla marknadssegment där de sydkoreanska varven är verksamma. Dessutom har den hårda interna konkurrensen i landet gjort att varven ökat sin kapacitet ytterligare i hopp om att uppnå skalfördelar och därmed konkurrensfördelar (t.ex. genom att bygga om sina reparationslokaler till lokaler för nybyggnation såsom är fallet för Hyundai Mipo eller genom att förlänga dockorna såsom Daewoo gjort). Det finns därför inget som tyder på att de sydkoreanska varven kommer att agera för att stabilisera marknaden och höja priserna till affärsmässigt hållbara nivåer, särskilt som varvsnedläggningar ur politiskt perspektiv är svåra att genomföra i Sydkorea. Varven fortsätter dessutom precis som tidigare att lita till stöd från den statsstyrda finansiella sektorn, om deras situation blir prekär.

Trots Sydkoreas växande marknadsandel har andelen för EU:s varvs industri (inkl. Norge) inte minskat under 2000, vilket kan förklaras av att kryssningsfartygs industrin fortfarande blomstrar. Kryssningsfartygen svarar nämligen för hälften (50,1 %) av den kbt-volym som tillverkats i Europa under 2000, då det ännu inte finns någon konkurrens i Fjärran Östern i fråga om dessa fartyg. Men de uppenbara satsningarna från Samsungs Heavy Industries att ta sig in på marknaden för kryssningsfartyg - ca 200 personer är sysselsatta med denna uppgift -, har använts av vissa kryssningsrederier som ett påtryckningsmedel vid förhandlingar i syfte att nå lägre kontraktspriser med varven i EU. Det förädlingsvärde som genereras av kryssningsfartygen är visserligen av stor betydelse för EU:s ekonomi och det arbete som EU:s varvsindustri har lagt ner på att utveckla ett sunt alternativt utbud förtjänar ett erkännande, men man bör ändå komma ihåg att endast ett mycket litet antal varv i EU bygger kryssningsfartyg. Det stora flertalet av EU:s skeppsvarv fortsätter att konkurrera med östasiatiska varv om vanliga handelsfartyg. Därför har läget för vissa enskilda varv, särskilt de som inte ligger i euroområdet, blivit mycket svårt och detta har under 2000 lett till att vissa varv dragit ner på verksamheten med stora personalnedskärningar som följd (t.ex. i Storbritannien för Harland & Wolff och Cammell Laird). Dessutom tyder alltfler tecken på att den rådande högkonjunkturen för kryssningsfartyg snart kan vara till ända. Överkapaciteten inom kryssnings branschen har redan haft konsekvenser för priserna på kryssningar med negativa återverkningar på kryssnings rederiernas vinster, varför de blivit mer obenägna att beställa nytt tonnage. Denna bransch är mycket beroende av det ekonomiska läget i USA (där den största efterfrågan på kryssningar finns), där det finns många tecken på en avmattning. Om efterfrågan i kryssningsbranschen skulle vika, kommer detta att slå hårt mot detta viktiga marknadssegment för EU:s varvs industri.

Om beställningarna på kryssningsfartyg räknas bort från totalsiffrorna fördelar sig marknads andelarna av nya order för 2000 (i kbt) enligt följande:

- Korea 39,62 %

- Japan 26,95 %

- EU 9,96 %

- Övriga 23,47 %

En annan viktig faktor att beakta då man analyserar marknadsandelarna för 2000 är att driftstödet i EU har avskaffats för skeppsbyggnadskontrakt som undertecknats efter den 1 januari 2001, i enlighet med rådets förordning nr 1540/98. Denna tidsgräns har lett till att ett stort antal order har lagts hos EU:s varv under de sista veckorna av 2000. Den totala ordervolymen hos EU:s varv under 2000 ökade med 64,5 % jämfört med 1999 och var större än den totala tillväxten på världs marknaden (56 %). Därför - och helt i linje med förväntningarna - har order ingången varit liten under de två första månaderna 2001. Längre fram kommer statistiken att utvisa om ytterligare order har lagts eller om order för framtida behov helt enkelt tidigarelagts, vilket är vad man tror har hänt. I Japan, där den inhemska efterfrågan alltid var en viktig faktor, fick skeppsvarven draghjälp av en del nya order från japanska redare, i synnerhet på bulkfartyg. Den japanska varvsindustrin genomgår för närvarande en omstrukturering med nedlägg ningar av vissa mindre anläggningar och sammanslagningar av de stora varvs koncernerna. Den japanska regeringen avser att minska antalet stora varvskoncerner i Japan från sju till tre eller fyra. Åtminstone två sammanslagningar, dels mellan Hitachi Zosen och NKK Corp., dels mellan Mitsui Engineering and Shipbuilding, Kawasaki Heavy Industries och Ishikawajima-Harima Heavy Industries, har redan genomförts eller diskuterats konkret. Omstruktureringen förväntas fortsätta eftersom de japanska varven är de hårdast drabbade av den aggressiva sydkoreanska prissättningspolitiken: de europeiska köpare som traditionellt sett lagt sina order i Japan har istället lockats till de sydkoreanska varven.

Omstruktureringsarbetet fortgår även i EU. De två stora varvskoncernerna i Spanien har gått samman, det största italienska skeppsvarvet håller på att privatiseras och i Tyskland pågår arbetet att konsolidera delar av varvsindustrin i form av sammanslagningar.

När det gäller analysen av marknadsandelarna inom det viktiga segmentet container fartyg, som dominerar linjesjöfarten på de längre sträckorna mellan världens viktigaste ekonomiska regioner och som främst drivs av europeiska rederier, är situation följande:

Fig. 2 - Marknadsandelar av nya order på containerfartyg, räknat i kbt, i % 1997-2000

>Hänvisning till>

Källa: Lloyds sjöfartsregister.

Slutsatserna i de tidigare tre rapporterna bekräftas. De koreanska varven dominerar segmentet mycket stora containerfartyg (Post-Panamax) och de lämnar de mindre tonnagen, som de koreanska varven inte är lika intresserade av p.g.a. varvens storlek, till konkurrenterna i EU vars marknadsandel i segmentet containerfartyg har sjunkit ytterligare. Man bör notera att tendensen mot allt större fartyg automatiskt ökar efterfrågan på mindre. De mindre fartygen behövs för att förse de större fartygen med last, eftersom dessa endast går på de större knutpunkterna. Denna extra efterfrågan har i huvudsak gynnat varv utanför EU, t.ex. i Polen och Kroatien, vilket förklarar den stora andelsökningen för gruppen "Övriga". Den affärsmässiga volymen av dessa order är liten i förhållande till den volym som skapas av den ursprungliga efterfrågan på mycket stora fartyg. Sammanfattningsvis kan man säga att EU:s varv förlorade ytterligare marknadsandelar inom segmentet containerfartyg, medan Sydkorea säkrade sin förstaplats, dock på en något lägre nivå.

2.2. Prisutveckling

Under det andra och det tredje kvartalet 2000 började priserna inom vissa marknads segment att återhämta sig från de mycket låga nivåer som följde på Asienkrisen 1997. Detta gällde framför allt bulkfartyg för flytande och torr last, gastankfartyg och, i viss mån, containerfartyg. Med höjda fraktrater till följd av dels högre oljepriser, dels ökad handel, var rederierna villiga att betala ett pristillägg, i synnerhet vid tidig leverans av fartygen.

Marknadsanalytiker såsom Clarkson Research rapporterar varje månad priserna på de viktigaste fartygstyperna. Dessa uppgifter har blivit något av ett riktvärde, främst för skeppsmäklarna, även om andra priskällor finns såsom Lloyds Shipping Economist. Det bör noteras att uppgifterna från Clarkson i stor utsträckning används av Korean Shipbuilders Association som belägg för att marknaden har återhämtat sig. De senaste uppgifterna sammanfattas i tabellerna nedan. De kommer från Clarkson World Shipyard Monitor, decembernumret 2000. I tabellen jämförs priserna i slutet av 1999 med priserna i november 2000 först för fartyg av bulktyp, därefter för andra fartygstyper (som kallas specialfartyg av Clarkson Research).

Tabell 1 - Prisuppgifter från Clarkson Research för fartyg av bulktyp (t.o.m. november 2000)

>Plats för tabell>

Tabell 2 - Prisuppgifter från Clarkson Research för specialfartyg (t.o.m. november 2000)

>Plats för tabell>

Priserna på tankfartyg har ökat mycket under den studerade elvamånadersperioden. Genomsnittsökningen för samtliga angivna fartygstyper är lite över 16 %. En ingående granskning av kontraktspriserna som gjorts av en fristående konsult på uppdrag av kommissionen ger emellertid vid handen att denna siffra är alltför optimistisk och att den inte speglar den faktiska prisnivån för de kontrakt som ingåtts under perioden. Det angivna priset på en Suezmax, 52,0 miljoner US-dollar, är exempelvis mycket högre än något pris som ett sydkoreanskt varv fått ut för en Suezmax.

Priset på bulkfartyg anses generellt sett har stigit mindre med en genomsnittlig prisstegring på 3,4 % under perioden. Den största ökningen har noterats för Capesize-fartyg och detta anses åter vara ett överoptimistiskt resultat jämfört med resultaten av den mer ingående prisanalysen som gjorts på kommissionens uppdrag.

För specialfartygen är den viktigaste sektorn med tanke på de sydkoreanska varven nybyggnad av containerfartyg, där Clarkson Research anger en genomsnittlig prisökning på nästan 10 % under året. Det överensstämmer inte heller med detaljgranskningen av de kontrakt som Sydkorea tagit hem, vilket diskuteras längre fram i denna rapport. Noteras skall dessutom att Clarkson Research inte omfattar segmentet "mycket stora containerfartyg", där marknadsaktiviteten var som livligast under 2000 och därför måste Clarkson Researchs prisuppgifter anses vara ofullständiga i detta avseende. Den prisnivå som Clarkson Research anger för LNG-fartyg är svårbegriplig, eftersom inget pris på den nivån har noterats varken hos sydkoreanska eller andra varv.

I jakten på förklaringar till det stora prisfallet på nybyggda fartyg står svaret varken att finna i produktivitetsökningar - som anses vara högst 5-7 % per år - eller i nya innovationer efter vad som kan observeras exempelvis inom IT-branschen. Fartyg är en enorm investering med en beräknad livslängd på uppåt 30 år. Ett investerings beslut är noga genomtänkt och de tekniska framstegen tenderar att vara gradvisa, dvs. inom sjöfartsnäringen tar man sällan risken att beställa en helt oprövad design. En jämförelse mellan prisnivåerna före Asienkrisen 1997 och dagens nivåer visar att prisfallet ännu inte hämtats igen. De ursprungliga skäl som Sydkorea angav för att motivera sina betydligt lägre priser (depreciering av valutan (won), lägre löner, längre arbetstid, stora årliga produktivitetsvinster) har till största delen förlorat sin betydelse, varför kommissionen ställer sig tveksam till att de nuvarande prisnivåerna är affärsmässigt lönsamma. För jämförelsens skull finns nu även priser per fartygstyp enligt kommissionens noggranna prisövervakning på kontraktsbasis. Såsom följande siffror visar var prisnivåerna under 2000 fortfarande mycket lägre än före den finansiella krisen i Asien.

Tabell 3 - Jämförelse mellan prisnivåerna 1997 och 2000 för vissa fartygstyper

>Plats för tabell>

Källa: Clarkson World Shipyard Monitor(*), kommissionen (**)

Sammanfattningsvis kan sägas att priserna i Clarksons månadsrapport inte stämmer överens med resultaten av kommissionens noggranna analys av varje kontrakt. Detaljerade uppgifter om denna analys följer nedan. En specifik kritisk genomgång av den metod som Clarkson Research använder finns i den tredje rapporten om varvsindustrin och den återges inte här.

2.3. Detaljerad prisanalys

De sydkoreanska varvens priser har följts kontrakt för kontrakt för att få en mer rättvisande bild av utvecklingen än den som ges i statistik publicerad i kommersiellt syfte. Resultatet presenteras nedan i form av ett index som jämför gällande prisnivåer med den genomsnittliga nivån under tolv månader före april 2000 (index = 100) eller, med andra ord, en jämförelse mellan dagens priser och den prisnivå som gällde före undertecknandet av "det godkända protokollet" mellan EU och Sydkorea.

Totalindexet presenteras i figur 3 och visar genomsnittliga tendenser för alla fartygstyper i alla varv i Sydkorea.

Fig. 3 - Index över totalpriser för sydkoreanska varv

>Hänvisning till>

Av diagrammet framgår tydligt att den uppåtgående prisutvecklingen som noterades under hösten 2000 inte höll i sig. Såsom redan förklarades i den tredje rapporten om varvsindustrin sammanföll en rad händelser vid den tiden: Tank- och bulkfartyg gynnades av en god transportmarknad, och den efterföljande efterfrågan på nya fartyg drev upp priserna. Denna utveckling var mest uttalad när det gäller tankfartyg, eftersom marknaden hade börjat anpassa sig till konsekvenserna av den kommande nya EU-lagstiftningen och IMO-reglerna om snabbare avveckling av befintliga tankfartyg med enkelskrov. En god marknad för mindre tankfartyg och en oro för betydligt högre priser när den nya lagstiftningen väl trätt i kraft drev upp efterfrågan, vilket ledde till att varven kunde begära högre priser på dessa fartygstyper. Eftersom de sydkoreanska varven hade begränsade möjligheter att bygga nya fartyg med kort leveranstid och EU:s varv inte kunde konkurrera med dessa ännu mycket låga, affärsmässigt olönsamma priser, var rederierna tvungna att betala ett pristillägg jämfört med 1998 och 1999. Priserna på containerfartyg ökade under första halvåret 2000, men har därefter sjunkit något, delvis därför att fraktraterna på exempelvis flytande bulklast inte har stigit på nytt. Att fartygen byggs allt större ger nya skalfördelar, vilket ger rederierna möjlighet att hålla jämförelsevis låga fraktrater. Samtidigt har fraktraterna på torra och flytande laster planat ut, vilket lett till en ny prispress.

Kommissionen har även analyserat pristendenserna för enskilda sydkoreanska varv. Beroende på det representativa produktutbudet, varvets ekonomiska situation och den prissättningspolitik som blir följden, framträder en bild som speglar varje varvs starka och svaga sidor. Medan Samho Heavy Industries - nu under Hyundai Heavy Industries ledning - har lyckats öka sina priser betydligt (dock från mycket låga nivåer och de gällande priserna ligger fortfarande under det sydkoreanska genom snittet), har Hyundai Heavy Industries själva, och särskilt Hyundai Mipo, inte lyckats ta ut högre priser och har t.o.m. sänkt priserna till nivåer som är lägre än i början av 2000. Hanjin Heavy Industries and Construction, som redan i de tidigare rapporterna framhållits som en relativt försiktig aktör, lyckades höja priserna på ett hållbart sätt, vilket tyder på att taktiken med ett selektivt val av order och fokusering på huvud verksamheten, dvs. att förse moderföretaget Hanjin Shipping med fartyg, har gett utdelning.

Av kommissionens detaljerade prisanalys kan man dra slutsatsen att de övergripande prisnivåerna inte återhämtat sig och fortfarande är lägre än före Asienkrisen 1997. Det finns inget annat som tyder på att de sydkoreanska varven lyckats höja priserna över hela linjen såsom aviserats gång på gång. Därför vidhåller kommissionen att den stora överkapaciteten inom den sydkoreanska varvsindustrin, i kombination med ett ständigt behov att få in nya order för att garantera ett tillräckligt cash flow, hindrar priserna och marknaden i allmänhet från att återhämta sig.

Alla stora sydkoreanska varv har ännu inte publicerat sina årsredovisningar för 2000. De som redan gjort så har redovisat stora vinstfall eller till och med förluster. Officiellt hävdar varven att de höga kostnaderna för desinvesteringar i dotterbolagen till de stora koncernerna, de s.k. chaebol (särskilt dotterbolag inom bil- och byggsektorerna) är skälet till dessa förluster. Det står dock klart att huvudorsaken är de mycket låga orderpriserna under 1998 och 1999, samtidigt som dessa fartyg byggdes och levererades på de ändrade ekonomiska villkoren under 2000 (löne ökningar, prisinflation, appreciering av wonen). Denna utveckling förespåddes av kommissionen i de föregående rapporterna.

Misstankarna om statliga interventioner i finansieringen av sektorn undersöks i samband med en utredning enligt handelshinderförordningen (förordning 3286/94). En rapport i detta ämne kommer att presenteras för medlemsstaterna i slutet av maj 2001.

I allmänhet är det ekonomiska läget för de sydkoreanska varven oförändrat. Daedong Shipbuilding Co. förvaltas fortfarande av domstol, medan Halla Heavy Industries och Daewoo Heavy Industries har ombildats som nya företag, varigenom företagen har omstrukturerats eller gjort sig av med sina skulder. De andra stora varven, Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries och i mindre utsträckning Hanjin Heavy Industries and Construction, har sett sina vinster minska under 2000. Detta har följts av uttalanden om att de hädanefter kommer att inrikta sig på tonnage med högre avkastning för att 2001 skall bli ett lönsammare år.

3. Detaljerad kostnadsundersökning

3.1. Uppdatering av tidigare undersökningar

För insamlingen av nödvändiga data anlitar kommissionen konsulter, vars pågående undersökning innehåller en kostnadsfördelningsmodell med alla relevanta kostnadskomponenter både för den direkta fartygsproduktionen och för varven i allmänhet. Modellen bygger på kostnadskomponenterna för direkta kostnader (material, arbetskraft, utrustning osv.) och indirekta kostnader (finansiering av fartyget och produktionsutrustningen, overheadkostnad, försäkringar osv.). I det beräknade produktionspriset ingår också en vinstmarginal på 5 %. Bilaga I till den första rapporten innehåller en utförlig beskrivning av kostnadsmodellen.

Efterhand som arbetet med undersökningen går vidare, samlas ytterligare information in som används för att underbygga tidigare kostnadsundersökningar. Följaktligen har de 25 Korea-order som förekommer i de tre första rapporterna räknats om och de uppdaterade uppgifterna redovisas nedan. Såsom nämndes redan i den första rapporten tillämpas alla parametrarna med försiktighet för att garantera att de beräknade minimikostnaderna för ett visst projekt inte skall kunna ifrågasättas. Den uppdaterade analysen innehåller inflationsantaganden. För order som placeras nu men utförs under de kommande två till tre åren anses det som normal affärssed att fastställa framtida kostnader under tiden som fartyget byggs fram till leverans.

I den första rapporten undersöktes nio order som lagts hos sydkoreanska varv. Förutom dessa order har ytterligare nio order som lagts i Sydkorea analyserats för den andra rapporten och sju undersökningar tillkom i den tredje rapporten. Kommissionen svarade för ett väl avvägt urval kontrakt på fartygsbyggen med tanke på undersökningens övergripande syfte, frågans ganska brådskande karaktär och tillgången till relevant jämförelsematerial. Kommissionen är övertygad om att de uppgifter som ingår i analysen är de bästa och mest tillförlitliga som för närvarande finns att tillgå.

Följande tabell sammanfattar de uppdaterade resultaten för ovannämnda 25 order som lagts i Korea:

Tabell 4 - Jämförelse mellan orderpriser och beräknade tillverkningspriser för vissa utvalda nya fartygsorder (uppdatering)

>Plats för tabell>

Det skall noteras att modellen inte i något fall ger vid handen att de undersökta kontrakten prissatts på en affärsmässigt lönsam nivå, dvs. med täckning för de rena tillverkningskostnaderna, ett rimligt bidrag till de allmänna omkostnaderna, till räntor och amorteringar samt dessutom en vinstmarginal. Ordern på ett LNG-fartyg hos Daewoo visar på vinst, men endast efter det att en stor skuldavskrivning på nästan 80 %, som varvet beviljades under hösten 2000, räknades med.

När det gäller de flesta undersökta kontrakten når priserna inte ens break-even (dvs. normalpriset exklusive vinst). I genomsnitt är förlusten för de sydkoreanska varven på dessa order ca 16 % av den faktiska byggkostnaden, när inflationen räknats med. Vissa order ligger nära lönsamhetsnivån, men detta gäller varv som har kunnat minska sina skulder antingen genom nyemission (HHI) eller genom förändrad skuldsituation (uppskjutna återbetalningar, anstånd med räntebetalningar, nedskrivningar, byte av skuld mot aktieinnehav), såsom är fallet för Daewoo och Halla/Samho. Kommissionen utreder för närvarande om den nya situationen i fråga om varvens skulder stämmer överens med WTO-bestämmelserna i samband med den särskilda utredningen inom ramen för handelshinderförordningen.

3.2. Nya undersökningar

Sedan kommissionens senaste rapport har det gjorts ytterligare sju detaljerade kostnadsundersökningar av order hos koreanska varv. Syftet har varit att täcka en så stor del av Sydkoreas varvsindustri som möjligt och studera enskilda order som kunde ha varit av intresse för varven inom EU. Följande order har undersökts:

- Färja (serie på 2), 39 600 kbt. Tillverkare: Hyundai Heavy Industries (HHI).

- 7 400 TEU containerfartyg (serie på 2), 57 850 kbt. Tillverkare: Samsung Heavy Industries.

- Suezmax tankfartyg (serie på 6), 38 250 kbt. Tillverkare: Hyundai Heavy Industries.

- 2 500 TEU containerfartyg (serie på 3), 20 844 kbt. Tillverkare: Daedong Shipbuilding Co. Ltd.

- Kemikalietankfartyg (serie på 4), 20 800 kbt. Tillverkare: Hyundai Mipo.

- Aframaxfartyg (serie på 4), 26 650 kbt. Tillverkare: Samho Heavy Industries.

- ULCC (mycket stor tankfartyg) (serie på 4), 70 500 kbt. Tillverkare: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME).

I tabell 5 sammanfattas resultaten av den nya kostnadsundersökningen.

Tabell 5 - Jämförelse mellan orderpriser och beräknade tillverkningspriser för vissa nya fartyg (nya undersökningar)

>Plats för tabell>

Förlusterna på dessa nyligen undersökta order är i genomsnitt 14 %, vilket skall jämföras med genomsnittsförlusten på 16 % för de order som undersökts tidigare. En anledning till denna "förbättring" är att kontraktspriserna är något högre, i synnerhet på tankfartyg. Men huvudorsaken är framför allt att företagens lånebild förändrats, vilket resulterat i antingen lägre skulder eller längre återbetalningsperioder, vilket i sin tur gör att skulderna löper över fler kontrakt. Såsom även anges i den tredje rapporten accepterar kommissionen inte att den nya skuldsituationen som sådan skulle vara godtagbar enligt WTO:s bestämmelser bara för att dessa ändringar i företagens skuldbild erkänns.

När det gäller beställningen på en färja från Hyundai Heavy Industries (HHI) är slutsatsen av kostnadsutvärderingen att det fastslagna priset ligger under driftkostnaden. Även om man inte tar hänsyn till inflationen, skulle kontraktet medföra en stor förlust på rörelsenivå och då ingår ingen avsättning för räntor och amorteringar. Detta kommer troligtvis att bli ett mycket förlustbringande kontrakt för HHI. Stena har tidigare varit ett rederi som beställt fartyg, även färjor, hos ett antal varv i EU och Fjärran Östern. Fartyg liknande det som undersökts har tidigare beställts av Stena i Sydkorea, Finland och Spanien. Av denna anledning och med tanke på att minst ett varv i EU faktiskt deltog i upphandlingen, kan man dra slutsatsen att denna beställning skulle ha kunnat hamna hos varven i EU och att det var det mycket låga priset som slutligen gjorde att ordern gick till Sydkorea. Detta kontrakt kan alltså sägas ha skadat EU:s varvsindustri.

Vad beträffar containerfartyget på 7 400 TEU som skall byggas av Samsung Heavy Industries visar modellberäkningen att priset i kontraktet visserligen har fastställts till driftkostnaden (inklusive täckning för inflationen), men att det inte bidrar till de indirekta kostnaderna, särskilt inte räntor och amorteringar. Det bör noteras att det belopp som beräknats för räntor och amorteringar endast räcker till räntorna och inte till att återbetala lånekapitalet. Det antas att Samsung kommer fortsätta att omfinansiera (dvs. placera om) lånen i stället för att göra återbetalningar såsom planerat. Därför har man kommit fram till att priset i kontraktet inte uppfyller de två målen i Samsungs planer, vilka presenterades i februari 2001 i ett dokument från Samsung Securities. För det första avser företaget att vara i hög grad lönsamt 2002, efter förlustprognoser för 2001. Priset under bygger inte denna prognos. För det andra planeras stora minskningar av skulderna och inte heller här ger resultatet något stöd för denna prognos.

Resultaten av kostnadsutvärderingen av ordern på sex Suezmaxfartyg hos Hyundai Heavy Industries bekräftar de tidigare resultaten för HHI, nämligen att priset inte omfattar tillräckliga avsättningar för inflationen och inte bidrar till räntor och amorteringar. Konsekvenserna av detta är att företagens lönsamhet kommer att fortsätta att sjunka, snarare än att återhämta sig som Hyundai förespått. Det är möjligt att ytterligare refinansiering kommer att bli nödvändig framöver om HHI inte kan uppfylla sina åtaganden. Sju andra order på denna fartygstyp till ungefär samma pris har lagts hos HHI under de sex första månaderna av den nuvarande övervakningsperioden.

Slutsatsen av kostnadsanalysen av ordern på containerfartyg hos Daedong Shipbuilding Co. Ltd. är att kontrakten inte ingåtts på vinstbasis och att de endast kan resultera i break-even. Detta vittnar om ett litet avsteg från vad som tidigare gällt för Daedongs kontrakt, nämligen att de varit mycket förlustbringande. Varvet har blivit hjälpt att nå sitt förbättrade resultat på följande sätt:

- Efter varvets konkurs har det beviljats ett moratorium i fråga om räntor och amorteringar, vilket i praktiken innebär att kostnaderna för anläggningarna är väldigt låga.

- Fartygen skall levereras detta år eller i mitten av 2002 och effekterna av inflationen är därför begränsad.

- Skeppsvarvet har betydligt lägre overheadkostnader än de större sydkoreanska varven.

- Daedong har moderna, ändamålsenligt byggda lokaler med hög produktivitet som följd.

Till dessa specifika faktorer skall läggas att priset på fartyget är relativt högt, i synnerhet jämfört med de större containerfartyg som byggs av de större varven. Det bör även noteras att Daedong - som ännu står under konkursförvaltare - i princip endast får åta sig vinstgivande kontrakt för att åter kunna bli lönsamt.

I fråga om den beställning på kemikalietankfartyg som lagts hos Hyundai Mipo visar kostnadsutvärderingen att priset täcker driftkostnaderna och inflationen, men ger inget bidrag till räntor och amorteringar. Skuldsättningen är visserligen lägre inom Hyundai Mipo än inom de större sydkoreanska varven, men en ansenlig skuld har ändå byggts upp till följd av ombyggnaden av varvets lokaler (det var tidigare endast ett reparationsvarv). På denna prisnivå är det troligt att det kommer att krävas refinansiering. Den framtida vinstkapaciteten är osäker med tanke på att detta resultat är representativt för varvets orderbok och att tidigare kontrakt i denna serie ingicks till lägre pris och därför troligtvis är förlustbringande.

Vad beträffar beställningen av Aframaxfartyg hos Samho Heavy Industries visar kostnadsutvärderingen att det pris som tas ut för fartyget är bättre än de tidigare undersökta priserna, men att det även denna gång är lägre än vad som är affärsmässigt lönsamt och att det inte ger något bidrag till räntor och amorteringar på Samhos skulder. Tidigare analyser av kontrakt hos Halla/Samho visade att varvet genom en långtgående omläggning av skulderna minskat kontrakts kostnaderna med ca 6 %, men att priserna fortfarande var mycket lägre än vad som var affärsmässigt lönsamt. Om man dessutom tog hänsyn till de högre priser som framförhandlats av HHI för de två extra kontrakten (34 miljoner US-dollar), hamnar priset marginellt under den beräknade driftkostnaden, och kontraktet förefaller inte innehålla några avsättningar för räntor och amorteringar. Det skall även noteras att det inte finns några avsättningar för förvaltningskostnader för HHI och detta ytterligare kommer att öka rörelseförlusten.

I kostnadsundersökningen av den ULCC som Hellespont beställt av Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering dras slutsatsen att priset endast täcker driftkostnaderna och att det inte bidrar i någon högre grad till företags betalnings åtaganden i fråga om den skuld som uppstått till följd av omstruktureringen. Detta bekräftar de tidigare slutsatserna om Daewoo, nämligen att priset i kontraktet inte är tillräckligt högt för att generera en rörelsevinst och uppfylla företagets skuldåtaganden, även efter en stor omstrukturering. Detta gäller trots antagandena om mycket hög produktivitet hos Daewoo.

4. Slutsatser

Denna fjärde rapport bekräftar resultaten i de tre tidigare rapporterna.

Under 2000 ökade antalet order på nya företag stort. Det gjordes nästan 56 % fler beställningar hos varven jämfört med 1999. Lejonparten av orderökningen har gått till de sydkoreanska varven, vars marknadsandel åter ökat. Varven i EU har också gynnats av den högre efterfrågan på fartyg, men det är framför allt beställningar på kryssningsfartyg som spelat en viktig roll i detta sammanhang. Under 2000 har Sydkorea stärkt sin ställning som den starkaste varvsnationen i världen. Landet svarar för mer än 35 % av allt tonnage som beställts i världen.

Marknadsandelen för EU:s varvsindustri var stabil under 2000, eftersom förlusterna i vissa marknadssegment kompenserades av fler beställningar på kryssningsfartyg. Hälften av den tillverkade volymen (räknat i kbt) i Europa under 2000 gällde kryssningsfartyg, där det ännu inte finns några konkurrenter i Fjärran Östern. Marknadsandelen för EU och Norge är ca 18 % (i kbt), kryssningsfartygen inkluderade. Om beställningarna på kryssningsfartyg räknas bort från totalsiffrorna, är EU-varvens marknadsandel av nya order under 2000 mindre än 10 %.

Under 2000 rapporterades att priserna på nya fartyg återhämtade sig i vissa marknadssegment från de mycket låga nivåer som följde på Asienkrisen 1997. Kommissionen har dock följt utvecklingen av de sydkoreanska varvens priser kontrakt för kontrakt. Av analysen framgår klart och tydligt att den uppåtgående prisutvecklingen under hösten 2000 inte höll i sig, varför slutsatsen är att den övergripande prisnivån inte har återhämtat sig och fortfarande är mycket lägre än före Asienkrisen 1997. Det finns inga tecken på att de sydkoreanska skeppsvarven lyckats höja prisnivån över hela fältet såsom sydkoreanska källor hävdat. Därför håller kommissionen fast vid sin inställning att den stora överkapaciteten i varven i Sydkorea, i kombination med ett ständigt behov av att ta hem nya order i syfte att garantera ett tillräckligt cash flow, hindrar priserna och marknaden i allmänhet från att återhämta sig.

Sedan kommissionens senaste rapport offentliggjordes har det gjorts ytterligare sju detaljerade kostnadsundersökningar av de sydkoreanska varvens order. Det har inte i något fall framkommit att priserna i de undersökta kontrakten satts på affärsmässigt lönsamma nivåer, dvs. så att de täcker driftkostnader, vinster och amorteringar. De förluster som räknats fram för dessa nya order är i genomsnitt 14 %.

Kommissionen kommer att fortsätta med marknadsövervakningen och kostnads undersökningarna i enlighet med rapporteringsåtagandena i rådets förordning (EG) nr 1540/98.

5. Referenser

Rådets förordning (EG) nr 1540/98 av den 29 juni 1998 om fastställande av nya regler för stöd till varvsindustrin, EGT L 202, 18.7.1998, s. 1-10.

Rapport från kommissionen till rådet om situationen inom världens varvsindustri, KOM(1999) 474 slutlig, 13.10.1999.

Kommissionens andra rapport till rådet om situationen inom världens varvsindustri, KOM(2000) 263 slutlig, 3.5.2000.

Kommissionens tredje rapport till rådet om situationen inom världens varvsindustri, KOM(2000) 730 slutlig, 15.11.2000.

Rådets förordning (EG) nr 3286/94 av den 22 december 1994 om fastställande av gemenskapsförfaranden på den gemensamma handelspolitikens område i syfte att säkerställa gemenskapens rättigheter enligt internationella handelsregler, särskilt regler som fastställts av Världshandelsorganisationen (WTO), EGT L 349, 31.12.1994, s. 71-78.

OECD, "Avtal om normala konkurrensvillkor inom den kommersiella fartygs byggnads- och reparationsindustrin", slutakt undertecknad i december 1994 av Europeiska gemenskapernas kommission och Finlands, Japans, Republiken Koreas, Norges, Sveriges och Förenta staternas regeringar.

OECD, "Överenskommelse om exportkrediter för fartyg", 1994.