52001AE0040

Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 97/24/EG om vissa komponenter och karakteristiska egenskaper hos två- eller trehjuliga motorfordon"

(2001/C 123/03)

Den 20 juli 2000 beslutade rådet att i enlighet med artikel 95 i EG-fördraget begära Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande om ovannämnda förslag.

Sektionen för inre marknaden, produktion och konsumtion som svarat för det förberedande arbetet i ärendet antog sitt yttrande den 8 december 2000. Föredragande var Paulo Barros Vale.

Vid sin 378:e plenarsession den 24-25 januari 2001 (sammanträdet den 25 januari 2001) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 48 röster för, 15 röster emot och 4 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. Detta yttrande behandlar ett förslag om ändring av direktivet om vissa komponenter och karakteristiska egenskaper hos två- eller trehjuliga motorfordon.

1.2. Anledningen till kommissionens förslag är att artikel 5 i direktiv 97/24/EG föreskriver att kommissionen skall lägga fram förslag om en ny gräns för motorfordonens utsläpp två år efter det att direktivet antagits. Förslaget skall grunda sig på undersökningar om vilka möjligheter det finns för att minska utsläppen och vilken teknik som finns att tillgå, samt på en kostnads- och nyttoutvärdering av skärpta gränsvärden.

1.3. Syftet med kommissionens förslag är att förbättra luftkvaliteten genom att fastställa gränser för förorenande utsläpp från denna typ av fordon.

1.4. Det kommer att vara möjligt att uppnå detta mål med hjälp av teknik som oxideringskatalysator (med eller utan insprutning av sekundärluft), sluten trevägskatalysator och system med direktinsprutning av bensin.

2. Allmänna kommentarer

2.1. Kommissionen konstaterar att "elektronisk bränsleinsprutning och motorstyrdon har börjat dyka upp på marknaden" och tillägger att dessa metoder redan är tänkbara för fyrtaktsmotorer. Kommissionen gör en särskild kommentar om läget för tvåtaktsmotorer: "Flera tillverkare av tvåtaktsmotorer håller på att utveckla denna teknik eller har redan en modell på marknaden." Ekonomiska och sociala kommittén menar att förutsättningen för bestämmelser om miljövänligare teknik är att tekniken sprids effektivt på marknaden och finns allmänt tillgänglig för tillverkarna. ESK hoppas att denna allmänna tillgång skall bli verklighet så snart som möjligt.

2.2. När det gäller kostnaderna är dessa högre för ändringar som måste genomföras snabbt på grund av att ny lagstiftning träder i kraft än för sådana ändringar som kan genomföras i samband med ett redan planerat modellbyte. De två- eller trehjuliga fordonens små tillverkningsvolymer och pris innebär nämligen stora skillnader när det gäller möjligheterna att sprida kostnaderna för investeringar i forskning och utveckling.

2.3. Efter en genomgång av möjliga tekniska lösningar och deras olika effekt på utsläpp från fyr- och tvåtaktsmotorer konstaterar kommissionen i sitt förslag att "de föreslagna tekniska lösningarna för den första etappen gör att en uppsättning gränsvärden kan fastställas för alla motorcyklar, oavsett motortyp".

3. Särskilda kommentarer

3.1. I dag finns det ett glapp mellan den senaste tekniska utvecklingen och den teknik som är genomförbar i tillverkningen och allmänt tillämpas för fyr- och tvåtaktsmotorer. Därför är det försvarbart att göra vissa förbehåll i fråga om när de nya utsläppsgränserna skall bli bindande. Detta gäller särskilt tillämpningen av sådana tekniska lösningar som ännu inte utvecklats så långt att de går att använda i tillverkningsindustrin.

3.2. Anledningen till denna försiktighet är att tidigare försök att använda bland annat direktinsprutning i motorer med liten cylindervolym och högt normalvarvtal har stupat på att det inte funnits tillgång till specialdelar, antingen på grund av tekniska problem eller för att det rört sig om tillverkningsvolymer som inte intresserat deltillverkarna på grund av utvecklingskostnaderna i förhållande till den potentiella marknadens storlek.

3.3. Man bör uppmärksamma de olika effekterna på slutkostnaden för fordon med tvåtaktsmotorer och fyrtaktsmotorer, eftersom detta kan påverka priskonkurrensen på marknaden.

3.4. Det tycks bli nödvändigt att införa mekanismer som gör det möjligt att ändra de uppsatta målen när det gäller gränsvärden eller tidsgränser om det visar sig omöjligt att genomföra de nya metoderna i tillverkningen.

3.5. De problem som skatteincitament kan innebära är också något som bör klargöras för att skydda principerna om konkurrens såväl mellan stater som mellan olika typer av fordon och olika företag inom sektorn. ESK vill särskilt betona att det verkar svårt för små och medelstora tillverkare att anpassa sig till de frivilliga gränsvärden som anges i artikel 3.1 b, eftersom de saknar tillräckliga resurser för forskning och utveckling. Dessa tillverkare kan också få större svårigheter på marknaden i och med att de inte får tillgång till samma skatteincitament som konkurrenter med större tillverkning och större teknisk och/eller finansiell kapacitet.

4. Slutkommentarer

4.1. Även om de miljöhänsyn som ligger till grund för förslaget är lovvärda bör man beakta de svårigheter som kan uppstå med avseende på teknik och tillverkning. Annars finns det risk för att direktivet blir omöjligt att tillämpa på vissa fordonstyper eller att vissa företag som mycket länge tillverkat denna typ av fordon redan från början utestängs från marknaden (det gäller tekniken för tvåtaktsmotorer med liten cylindervolym).

4.2. Förslaget bör återspegla följande synpunkter:

4.2.1. De utsläppsgränser och tidsgränser som fastställs i förslaget kan göras bindande i och med att viss teknik redan nu är genomförbar och finns tillgänglig på komponentmarknaden och därmed kan användas av motor- och fordonstillverkare. Det gäller oxideringskatalysator (OC) och/eller sluten trevägskatalysator (TWC) för två- och fyrtaktsmotorer samt insprutning av sekundärluft (SAI) för fyrtaktsmotorer.

4.2.2. En extra tidsgräns för utvärdering av genomförbarheten bör läggas in före den slutgiltiga tidsgränsen både för de utsläppsgränser som är beroende av teknik som fortfarande är under utveckling och för de beslut som är beroende av tester som ännu inte fått sin slutgiltiga form och vars pålitlighet ännu inte är utredd, i och med att bestämmelserna från och med 2003 skall anpassas till den senaste tekniska utvecklingen.

4.2.3. När det gäller denna fråga vill ESK uppmärksamma kommissionen på det arbete som pågår i GRPE (Group of Rapporteurs on Pollution and Energy) i Genève för att utarbeta en ny särskild testcykel för motorcyklar. I och med att detta arbete fortfarande pågår verkar det inte förnuftigt att redan nu fastställa de frivilliga gränsvärden som skall ligga till grund för skatteincitament.

4.2.4. I artikel 2.3 i förslaget till direktiv fastställs en tidsgräns för giltigheten hos de intyg om överensstämmelse som i enlighet med direktiv 92/61/EEG åtföljer nya fordon. ESK anser att tidsgränsen bör flyttas fram till den 1 januari 2005.

4.2.5. Även när det gäller tillämpningen av detta direktiv på trialmotorcyklar måste man införa ett ettårigt undantag från kommissionens förslag, så att tillverkarna kan undersöka lösningar för denna typ av fordon och hinna genomföra anpassningar till de nya kraven.

Bryssel den 25 januari 2001.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs