52000SC2055

1999/0252 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget om Gemensam ståndpunkt antagen av rådet inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om driftskompatibilitet hos det konventionella transeuropeiska järnvägssystemet

1. BAKGRUND

Kommissionen lade den 26 november 1999 fram ett meddelande för Europaparlamentet och rådet om integrering av konventionella järnvägssystem tillsammans med ett förslag till direktiv om driftskompatibiliteten hos det konventionella transeuropeiska järnvägssystemet (KOM(1999) 617 slutlig [1]).

[1] EGT ...

Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén avgav sina slutgiltiga yttranden den 24 maj 2000 och den 14 juni 2000. Båda yttrandena var positiva.

Den 17 maj 2000 antog Europaparlamentet ett antal ändringsförslag vid första behandlingen. Kommissionen godtog merparten av ändringsförslagen. Vissa ändringsförslag godtogs emellertid inte av skäl som anges nedan (ändringsförslag 28, 29, 35, 39 och 40).

Inför rådets möte (transport) den 26 juni bekräftade kommissionen sin ståndpunkt när det gäller Europaparlamentets ändringsförslag genom en skrivelse av den 22 juni 2000 till rådets ordförande.

Vid rådets möte den 26 juni nåddes en politisk överenskommelse om den gemensamma ståndpunkten.

Den gemensamma ståndpunkten antogs den 10 november 2000.

2. SYFTET MED KOMMISSIONENS FÖRSLAG

Syftet med meddelandet KOM(1999) 617 är att föreslå ett program för integrering av nationella konventionella järnvägssystem. Ett av målen är att förbättra de internationella järnvägstjänsternas konkurrenskraft. Meddelandets huvudsakliga rekommendation gäller ett direktiv om driftskompatibiliteten hos det konventionella järnvägsnätet, som liknar det direktiv som redan antagits om höghastighetståg. I anslutning till detta meddelandet lägger kommissionen fram ett förslag till direktiv.

En utvidgning av driftskompatibiliteten, dvs. att tågen skall kunna cirkulera utan uppehåll vid de nationella gränserna, skulle öka järnvägstjänsternas kapacitet betydligt.

Skillnaderna mellan olika tekniska standarder bidrar också till en fragmenterad marknad för järnvägsutrustning. De större nationella marknaderna är fortfarande till övervägande del slutna. Järnvägsföretagen är tvungna att köpa utrustning av nationella leverantörer, vilket ökar kostnaderna för denna utrustning. En teknisk harmonisering på gemenskapsnivå skulle bidra till upprättandet av en inre marknad för denna sektor.

När det gäller höghastighetståg löste gemenskapen dessa problem genom att 1996 anta ett direktiv om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet för höghastighetståg. Det är nu hög tid att ta itu med de tekniska och driftsmässiga skillnader som gör att de konventionella järnvägssystemen ännu inte är kompatibla.

Det föreslagna direktivet syftar till att skapa gemenskapsmekanismer för utarbetandet och antagandet av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD), och gemensamma bestämmelser för bedömningen av överensstämmelsen med dessa specifikationer.

3. KOMMENTARER TILL DEN GEMENSAMMA STÅNDPUNKTEN

3.1. Allmänna kommentarer

Kommissionen ansluter sig, utan invändningar, till den gemensamma ståndpunkten, som antogs enhälligt av rådet.

De ändringsförslag som antogs av Europaparlamentet vid den första behandlingen har i stort sett tagits med av rådet i den gemensamma ståndpunkten. De ändringsförslag som kommissionen inte godtagit har emellertid inte tagits med.

Numreringen av artiklarna och nedanstående ändringar motsvarar den som används i rådets och Europaparlamentets dokument, som bygger på Europaparlamentets resolution av den 17 maj 2000. I den gemensamma ståndpunkten har numreringen av skälen och artiklarna i själva verket ändrats för att kunna ta hänsyn till vissa ändringar som rådet gjort och som finns angivna i motiveringen till ståndpunkten.

3.2. Reaktioner på Europaparlamentets ändringsförslag vid den första behandlingen

3.2.1 Ändringsförslag som inte godtagits

Ändringsförslag 39 (artikel 18.3) och ändringsförslag 40 (bilaga VII)

Enligt artikel 14.2 är det medlemsstaterna som beslutar hur man skall kontrollera att de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet följs under driften. Enligt förslaget till direktiv skall utomstående organ få handha utsläppandet på marknaden av olika driftskompatibilitetskomponenter och uppbyggnaden av delsystemen, men inte driften.

Idén är visserligen intressant, men det skulle inte vara rimligt att i det här stadiet kräva att medlemsstaterna vänder sig till sådana organ efter det att delsystemen har satts i drift. Ett sådant krav skulle innebära att tillämpningsområdet för direktivet måste utvidgas, vilket torde vara för tidigt i det här skedet. Man skulle kunna titta på en sådan lösning igen om fem till tio år, när de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet har antagits och tillämpas.

3.2.2 Ändringsförslag som delvis har tagits med i den gemensamma ståndpunkten

Ändringsförslag 3 (skäl 6a)

Hänvisningen till Europaparlamentets yttrande av den 10 mars 1999 kan godtas, men rådet föredrog en hänvisning till ett annat krav från parlamentet som bättre motsvarar syftet med detta direktiv.

Ändringsförslag 35 (artikel 7.1 f)

Punkt f avslås eftersom direktivets grundläggande princip är att omfatta allt rullande materiel som går i trafik. Syftet är att garantera att den säkerhetsnivå som föreskrivs upprätthålls längs hela det transeuropeiska järnvägsnätet. När det gäller godsvagnar som kommer från tredje land skall de i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet behandlas som specialfall, vilket för övrigt föreskrivs i definitionen i artikel 2 k, som införs genom ändringsförslag 41 (godtaget), och i en ny artikel 5.5, som införs genom ändringsförslag 42 (godtaget efter en mindre ändring).

Ändringsförslaget har emellertid delvis tagits med eftersom artikel 7.1 i den gemensamma ståndpunkten innehåller följande undantag: "f): för godsvagnar till och från tredje land som har en spårvidd som skiljer sig från den spårvidd som används i gemenskapens huvudnät". Undantaget måste dock godkännas av kommissionen enligt det förfarande som avses i artikel 21.2, dvs. efter kommitténs utlåtande.

Ändringsförslag 37 (artikel 7.2)

Förslaget om ett register är intressant. Register över infrastruktur och rullande materiel bör dock avse hela delsystem och inte de fall de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet inte tillämpas. Specifikationerna medger ändå undantag och valmöjligheter, och alla komponenter som i praktiken används måste registreras.

Detta ändringsförslag har därför delvis införts.

Ändringsförslag 25 (artikel 21.2)

Ordalydelsen i artikel 21 i den gemensamma ståndpunkten speglar den interinstitutionella överenskommelsen om kommittéförfarande.

Ändringsförslag 28 (artikel 22.3)

I den första etappen av varje teknisk specifikation för driftskompatibilitet fastställs grundegenskaperna. Eftersom varje specifikation skall godkännas individuellt kan kommissionen inte godta den sista delen i tillägget (...kommissionen skall fastställa en enhetlig standard...). Förslaget är dessutom oförenligt med prioriteringarna i artikel 22.1 och 22.2.

Ändringsförslag 29 och 54 (artikel 24.1) samt muntligt ändringsförslag

Direktivets tillämpningsbestämmelser om de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet kan antas innan specifikationerna antagits. Ändringsförslagets formulering har därför setts över. Rådet föreslår en något längre tidsfrist för genomförandet (24 månader i stället för 18).

3.2.3 Ändringsförslag som införts ordagrant

Följande ändringsförslag har införts helt: 5 (skäl 15a), 6 (skäl 15b), 47 (skäl 27), 41 (artikel 2 k), 10 (artikel 2 ma), 13 (artikel 5.4b), 49 (artikel 6.1), 14 (artikel 6.2), 16 (artikel 6.5), 18 (artikel 6.7), 19 (artikel 6.7a), 50 (artikel 6.7b), 51 (artikel 7.1), 21 (artikel 10.2), 52 (artikel 10.6), 53+23 (artikel 14), 27 (artikel 22.2), 55 (artikel 24a), 43 (bilaga I), muntligt (bilaga II, punkt 1), 33 (bilaga II), 56 (bilaga III), 57 (bilaga III) och 34 (bilaga VIII).

3.2.4 Ändringsförslag som godkänts men som ändrats något

Följande ändringsförslags har ändrats något för att lättare kunna föras in i texten: 1 (skäl 5), 44 (skäl 5a), 36 (skäl 8), 48 (artikel 1), 11 (artikel 5.3), 42 (artikel 5.4), 15 (artikel 6.4), 17 (artikel 6.6), 24 (artikel 18.2), 45 (artikel 22.1) och 46 (artikel 25).

3.3. Övriga ändringar

Förutom reaktionerna på Europaparlamentets ändringsförslag har rådet gjort vissa andra ändringar, till vilka kommissionen kan ansluta sig:

- Nytt skäl 1a: hänvisning till Kyoto.

- Nytt skäl 1b: hänvisning till rådets strategi.

- Skäl 9: ändring som begärts av rådet.

- Nytt skäl 16: villkor för Europaparlamentets ändringsförslag 19.

- Artikel 7.1: det var nödvändigt att precisera att kommissionens beslut inte påverkar grundegenskaperna lastprofil och spårvidd vid begäran om undantag när en sträcka skall moderniseras eller byggas om och lastprofil, spårvidd, spåravstånd eller matarspänning hos berörda TSD än inkompatibla med sträckans grundegenskaper. Det handlar i själva verket om stora strukturella skillnader för vilka i synnerhet skäl 15 är tillämpligt.

- Artikel 10.5: analogt med artikel 16.3.

- Bilaga II punkterna 2.1-2.5-2.6: lämpliga förtydliganden.

- Bilaga III punkterna 1.1.5-2.3.1-2.5.1-2.7.1-2.7.4: lämpliga förtydliganden.

4. SLUTSATS

Kommissionen ansluter sig till den gemensamma ståndpunkten.