52000DC0730

KOMMISSIONENS TREDJE RAPPORT TILL RÅDET OM SITUATIONEN INOM VÄRLDENS VARVSINDUSTRI.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. Inledning

2. Allmän marknadsanalys

2.1. Marknadsandelar

2.2. Prisutveckling

2.3. Marknadssegmentet för containerfartyg

3. Detaljerad övervakning och analys av marknaden

3.1. Uppdatering av tidigare undersökningar

3.2. Nya undersökningar

3.3. Effekter på skeppsvarven inom EU

4. Uppföljning av rådets slutsatser av den 9 november 1999 18 och den 18 maj 2000

5. Nuvarande och framtida stödåtgärder till skeppsvarven inom EU

5.1. Bakgrund till driftsstödet

5.2. Omfattningen av medlemsstaternas stöd

6. Slutsatser och rekommenderade åtgärder

7. Tabeller och diagram

8. Referenser

SAMMANFATTNING

Enligt rådets förordning (EG) nr 1540/98 av den 29 juni 1998 om fastställande av nya regler för stöd till varvsindustrin skall kommissionen lämna rapporter om den globala varvsindustrins situation. Den första rapporten (KOM(1999) 474 slutlig) lades fram för rådet den 9 november 1999 och den andra rapporten (KOM(2000) 263 slutlig) den 18 maj 2000. Vid båda tillfällena anmodade rådet kommissionen att vidta vissa åtgärder för att få kontroll över situationen. Detta är den tredje rapporten av samma slag. Den innehåller en analys av den senaste utvecklingen inom den globala varvsindustrin och dessutom en utvärdering av de åtgärder som vidtagits på rådets initiativ.

Den globala varvsindustrin står fortfarande inför allvarliga problem. Tillgången är fortfarande större än efterfrågan och det finns få tecken som tyder på att det kommer att bli bättre. Trots ökad orderingång under årets åtta första månader i år till följd av förmånliga marknadsvillkor för bulktransporter av flytande produkter (råolja och oljeprodukter) och nya fartygskonstruktioner (mycket stora containerfartyg), har priserna på fartyg inte återhämtat sig från det massiva fallet som började 1997, även om det finns vissa tecken på förbättring jämfört med de låga nivåerna i slutet av 1999. Priserna på andra fartygstyper än tankfartyg fortsatte (med några få undantag) att sjunka under de senaste tolv månaderna, medan en svag prisökning på 5-10 % kunde noteras för tankfartyg. Orsaken till de fortsatt låga priserna är de koreanska varvens låga anbudspriser.

Sydkorea är nu världens största varvsnation. Dess skeppsvarv fick på mer än 40 % av alla nya order under de första åtta månaderna år 2000 (Japan: 25 %, EU + Norge: 16 %, övriga världen: 19 %) räknat i kbt (kompenserade bruttoton). I det viktiga segmentet för containerfartyg tog de koreanska varven 60 % av alla nya order under samma period (Japan: 4 %, EU + Norge: 8 %, övriga världen: 25 %). När det gäller de mycket stora containerfartygen ("Post-Panamax"), som börjar dominera linjesjöfarten, hade de koreanska varven 82 % av marknaden (Japan: 4 %, EU + Norge: 0 %, övriga världen: 14 %). Å andra sidan har EU:s varvsindustri fortsatt att dominera marknaden för dyra kryssningsfartyg.

De detaljerade kostnadsundersökningar av orderingången till varvsindustrin, vilka redovisas i de två föregående rapporterna, har uppdaterats för att kunna beakta inflationsantaganden och ny information från Korea om varvens ekonomiska situation. Enligt dessa antaganden beräknas de koreanska varvens förluster till 4-39 % av de faktiska byggnadskostnaderna (den lägre siffran gäller varv som kraftigt minskat sina skulder genom nedskrivningar). Genomsnittsförlusten för alla undersökta order beräknas till ca 20 %. Dessutom undersöktes ytterligare sju order efter det att den senaste kommissionsrapporten hade tillkommit, huvudsakligen gällande fartygstyper som är utmärkande för EU-varvens orderportfölj. Resultaten visar att de koreanska varven (med några undantag) fortsätter att ta emot order till priser som inte täcker samtliga kostnader. De koreanska varven är inriktade på nästan alla marknadssegment och avstår huvudsakligen små inhemska order samt högspecialiserat tonnage till varven inom EU. Den tredje rapporten från EU-kommissionen om situationen inom världens varvsindustri bekräftar således resultaten i den första och andra rapporten.

Alla åtgärder som behövs för att komma till rätta med problemet (enligt begäran från rådet vid dess möten den 9 november 1999 och den 18 maj 2000) håller på att vidtas (se kapitel 4). Framför allt har kommissionen gjort ihärdiga ansträngningar för att få bindande löften från Korea att inte ingripa i finansieringen av varvens verksamhet. Efter att ha dryftat frågan i flera omgångar kom kommissionen och den koreanska regeringen fram till en överenskommelse i form av Agreed Minutes relating to the World Shipbuilding Market (Godkända protokollet om varvsindustrins världsmarknad), som undertecknades den 22 juni 2000. Ytterligare diskussioner har ägt rum efter det att det godkända protokollet undertecknades för att tillämpa principerna i avtalet. Parterna lyckades dock inte nå fram till något gemensamt sätt att angripa problemen och därför slutade de bilaterala diskussionerna med Korea resultatlöst.

De bevis som kommissionen samlat in i sitt arbete med marknadsövervakningen har hjälpt EU:s näringsliv att få tillräckligt underlag för ett klagomål enligt rådets förordning (EG) nr 3286/94 (handelshinderförordningen). Näringslivet överlämnade ett sådant klagomål till kommissionen den 24 oktober 2000. Kommissionen kommer att fortsätta att övervaka marknaden.

Kommissionen anser att IMF kan spela en viss roll i samband med den industriella omstruktureringen i Korea och kontakter togs därför med IMF för att framhålla vilka effekterna kan bli om de koreanska varven inte uppträder marknadsmässigt. Efter att ha undersökt ärendet närmare har IMF kommit fram till att det inte finns något mandat att ingripa i sektorsfrågor. Kommissionen fortsätter att hålla IMF informerad om utvecklingen för att garantera att de koreanska varvens samlade förluster varken direkt eller indirekt täcks av den koreanska regeringen och att marknadens principer tillämpas i alla avseenden.

Kommissionen har också undersökt de nuvarande stödåtgärderna enligt rådets förordning 1540/98 och kommit fram till att driftsstödet inte inneburit någon lösning på det koreanska problemet.

Mot bakgrund av det som sagts ovan föreslås följande åtgärder:

- Kommissionen skall fortsätta att övervaka situationen på marknaden.

- Kommissionen skall granska näringslivets klagomål enligt handelshinderförordningen snarast möjligt och om det godkänns med kraft föra det vidare för eventuella åtgärder från WTO:s sida.

- Kommissionen skall samtidigt vara öppen för koreanska förslag som kan lösa problemen.

- Kommissionen och medlemsstaterna skall fortsätta sina ansträngningar för att varvsindustrin inom OECD skall tävla på lika villkor.

- Kommissionen och medlemsstaterna skall fortsätta att driva på IMF för att garantera att omstruktureringen av Koreas skeppsvarv noga övervakas och bedöms.

- Kommissionen skall fortsätta sitt nära samarbete med branschen i frågor som rör konkurrenskraften.

- Kommissionen skall i överensstämmelse med bestämmelserna i artikel 12 i rådets förordning (EG) 1540/98 så snart som möjligt och utan förfång för de åtgärder, som ovan angivits, undersöka möjligheterna att föreslå åtgärder, som är inriktade på problemet.

1. Inledning

Denna rapport från kommissionen om situationen i världens varvsindustri är den tredje i en serie och utgör en uppföljning och en utvidgning av den första och den andra rapporten till rådet den 9 november 1999 (KOM(1999) 474 slutlig) respektive den 18 maj 2000 (KOM(2000) 263 slutlig). Varvsindustrin i denna rapport omfattar endast handelsfartyg. Örlogsfartyg, havsplattformar och mindre fartyg ingår inte.

Den tredje rapporten bygger på samma synsätt som de båda första rapporterna och även på resultaten från dessa. Därför upprepas inte vissa uppgifter som förekommer där. Det handlar om sådant som ingår i den långsiktiga analysen av tillgång och efterfrågan, allmänna synpunkter om varvskontraktens natur och underliggande förstudier, analys av den finansiella sektorn i Sydkorea, uppgifter om vissa undersökta varv och beskrivningen av den tillämpade metoden. Uppgifterna i de båda första rapporterna har i förekommande fall uppdaterats och väsentliga uppgifter upprepas när det bedöms nödvändigt. Det gäller framför allt de detaljerade kostnadsundersökningarna av order till varven i Asien, eftersom den underliggande kostnadsmodellen redovisas på nytt varje gång det finns ny eller bättre information att tillgå.

Kommissionens tredje rapport innehåller uppdaterade uppgifter om marknadsandelar och prisutveckling. Sedan den senaste rapporten presenterades har det dessutom gjorts nya kostnadsundersökningar om order till sydkoreanska varv. Rapporten innehåller också en bedömning av vilka resultat som de av rådet begärda åtgärderna givit upphov till.

2. Allmän marknadsanalys

Sedan de båda första rapporterna publicerades har obetydliga framsteg gjorts vid analysen av den klyfta som finns mellan tillgång och efterfrågan i varvens kapacitet. De tre stora varvsorganisationerna AWES (Association of European Shipbuilders and Shiprepairers) och SAJ (Shipbuilders' Association of Japan) å ena sidan samt KSA (Korean Shipbuilders' Association) å den andra är inte överens om hur stor klyftan är och bedömer den framtida tillgången och efterfrågan olika. Båda är dock överens om att klyftan mellan tillgång och efterfrågan kommer att bli större under de närmaste åren därför att varvens produktivitet ökar, vissa reparationsvarv kommer att övergå till båtbyggnad och nya konkurrenter kommer att uppenbara sig på marknaden, t. ex. Folkrepubliken Kina.

Det återstår att se vilken effekt som EU:s nya lagstiftning och IMO:s regler om tankfartyg kommer att få på efterfrågan och om denna ökade efterfrågan kommer att komma EU-varven till del.

Världens totala båtbyggnadskapacitet uppgår för närvarande till ca 21 miljoner kbt, ett mått som kombinerar fartygens storlek med det typspecifika arbetet med att bygga ett fartyg (källa: OECD och AWES) och väntas stiga till ca 24 miljoner kbt år 2005. Den totala varvsproduktionen var 17,5 miljoner kbt år 1999, 18,0 miljoner kbt år 1998 och 17,1 miljoner kbt år 1997 (källa: Lloyds sjöfartsregister). Detta visar att efterfrågan är märkbart lägre än tillgången och en signifikant ökning av priserna på nybyggda fartyg på grund av ökad efterfrågan är inte att vänta, åtminstone inte på kort sikt.

2.1. Marknadsandelar

För att kunna bedöma de aktuella rörelserna på marknaden ger orderingången den bästa bilden av den faktiska situationen. Uppgifter ur orderböcker och om färdigställda fartyg är användbara då man analyserar den långsiktiga utvecklingen inom branschen, men sådana siffror baserar sig på tidigare order. Det bör erinras om att det inom båtbyggeriet förekommer långa leveranstider på upp till tre år. I synnerhet siffror om fartyg som färdigställs nu kan vara missvisande, eftersom en sådan leverans återspeglar order från 1998, då de koreanska varven hade svårigheter, eftersom de inte fick tillgång till någon finansiering från inhemska finansinstitut. Orderböcker och färdigställda fartyg under åren 1997-1999 analyserades i kommissionens andra rapport och eftersom siffrorna för år 2000 ännu inte föreligger för hela året, uppdateras just denna analys inte här.

Statistik över båtbyggeri uttrycks ofta i bruttoton eller produktionsvärde. Båda siffrorna ger en viss slagsida, om än åt olika håll. Medan bruttoton beskriver båtbyggeri uttryckt i fysisk volym och därför visar en större andel för sådana regioner som inriktar sin produktion på tankers och bulkfartyg, ger produktionsvärdet en övervikt åt varvsregioner som bygger sofistikerade fartyg som kryssningsfartyg, färjor och specialfartyg. För att undvika slagsida åt någotdera hållet baseras analysen i den här rapporten på kbt som det bästa måttet på båtbyggeri.

Följande diagram visar utvecklingen av orderingången sedan 1997, baserad på kbt och per större varvsregion. Därefter följer en kort analys.

Fig. 1 - Marknadsandelar av nya order i procent baserat på kbt, 1997-2000 (*)

>Hänvisning till>

Källa: Lloyds sjöfartsregister

(*) Siffrorna för år 2000 avser årets åtta första månader.

Diagrammet visar att Koreas marknadsandel av nya order har ökat kraftigt sedan den ekonomiska krisen i Asien 1997. År 1998 var ett undantag, eftersom de koreanska varven hade svårigheter att konkurrera om order därför att det inte fanns några inhemska finansieringsinstitut som finansierade fartygsbyggen. Orderingången har globalt sett varit omfattande under de sex första månaderna av år 2000 med dubbelt så många order genomsnittligt per månad som under 1999, totalt 10 895 762 kbt. Räknat i kbt gick 74 % av dessa ytterligare order till Korea. Koreas orderböcker är därför fulla (delvis fram till 2004), vilket gör det möjligt för varven att budgetera högre prisnivåer (och det spekulativa inslaget i ordern upphör). Dessutom tycks efterfrågan nu vara delvis mättad. Koreas globala marknadsandel var ca 40 % under de åtta första månaderna av år 2000 jämfört med 33 % år 1999. Japan låg på 24 % och EU på 16 %. Marknadsandelen har utökats främst på Japans bekostnad, även om EU också har förlorat en del. Varven inom EU har nästan helt slutat att tillverka billiga tankfartyg och bulkfartyg av standardmodell, och de har förlorat en stor andel av sektorn för containerfartyg. De har blivit allt mer beroende av passagerarfartyg och specialfartyg.

En blomstrande produktion av kryssningsfartyg med deras förhållandevis höga kbt-värden har stabiliserat totalsituationen för EU:s varvsindustri. För tillfället är det dock bara tio varv som är verksamma på detta område, och antalet varv som lätt skulle kunna ställa om till att bygga kryssningsfartyg begränsas av tekniska och kommersiella hinder. Dessutom är koreanska och japanska varv på intensiv jakt efter order på kryssningsfartyg (Japan har redan tagit två order på stora kryssningsfartyg). Order på passagerarfärjor som den senaste tiden placerats i Korea visar att de koreanska varven redan håller på att bygga upp nödvändigt kunnande för att konstruera stora passagerarfartyg, och att ta steget från avancerade färjor till kryssningsfartyg borde bli möjligt på medellång sikt. Analysen ovan antyder att varven inom EU totalt sett fortfarande verkar i ett jämförelsevis stabilt affärsklimat med relativt välfyllda orderböcker, även om situationen i vissa medlemsstater och för enskilda varv kan te sig mycket annorlunda beroende på deras produkturval. Mest utsatta är små och medelstora varv med inriktning på handelsfartyg, t. ex. containerfartyg, produkttanker och gastanker. Generellt kan sådana varv inte kompensera förlorade marknadsandelar med att bygga stora kryssningsfartyg eller örlogsfartyg, fastän deras allmänna konkurrensförmåga uttryckt i produktivitet kan vara god. Den senaste utvecklingen visar att stora varv börjar få likartade problem, i synnerhet när de går miste om vissa strategiska order och de inte får tillträde till andra marknadssegment på grund av konkurrensen från Korea.

2.2. Prisutveckling

En konsekvent kontroll av nybyggnadspriserna förekommer sällan i denna bransch. Detta beror på varvskontrakten som måste betraktas som stora ingenjörsprojekt av engångskaraktär, där priset bestäms av många parametrar, t. ex. fartygsspecifikationer, leveransdatum, eventuell serietillverkning och finansieringsvillkor. Såsom visas nedan avser priserna därför ofta fartyg av viss standardtyp. Uppgifterna kommer huvudsakligen från skeppsmäklare som kanske inte alltid har överblick över hela marknaden och som kan ha intresse av att ge marknaden positiva (eller negativa) signaler. Sådan prisinformation måste därför användas med försiktighet. I sina förhandlingar med kommissionen enligt det godkända protokollet byggde den koreanska regeringen sin bedömning av situationen inom den globala varvsindustrin på dessa siffror, men såsom framgår nedan ger de en ofullständig bild.

Tabell 1 - Prisutveckling för nybyggda fartyg (priser i miljoner US-dollar i slutet av året)

>Plats för tabell>

Källa: Clarkson World Shipyard Monitor

Tabell 2 - Prisutveckling för nybyggda fartyg (årliga förändringar i procent)

>Plats för tabell>

Om priserna för dessa viktiga fartygstyper under perioden 1997-2000 betraktas närmare, blir det tydligt att den ökade efterfrågan från 1998 till 1999 och det jämförelsevis stora antalet order under början av år 2000 bara till viss del fick positiv inverkan på priserna. I (numeriskt) genomsnitt ligger priserna på nybyggda fartyg fortfarande ca 13 % under 1997 års nivåer och är först nu på väg tillbaka till 1998 års nivåer. Priserna på oljetanker och vissa typer av bulkfartyg har följt en kraftigt uppåtgående tendens. Orsaken till detta är den kraftiga efterfrågan på transportkapacitet, vilket ger utrymme åt högre fraktsatser och således ger upphov till order på nya fartyg. Eftersom de koreanska varven har begränsade möjligheter att bygga nya fartyg med kort leveranstid och EU:s varv inte konkurrerar på dessa ännu mycket låga prisnivåer, måste ägarna betala ett pristillägg jämfört med 1998 och 1999. Dessutom har marknaden börjat föregripa effekterna av den nya EU-lagstiftningen och IMO:s regler om tankfartyg som kommer att begränsa användningen av äldre tonnage. En för närvarande god marknad för mindre tankfartyg och en oro för betydligt högre priser när den nya lagstiftningen träder i kraft har drivit upp efterfrågan, vilket lett till att varven kunnat begära högre priser för dessa fartygstyper. På de områden där de koreanska varven ännu försöker att erövra marknadsandelar och där konkurrensen mellan koreanska varv är hård, t. ex. då det gäller stora containerfartyg och gastanker, visar priserna enligt Clarkson World Shipyard Monitor endast en lätt uppåtgående tendens och ligger fortfarande mer än 20 % under priserna före den ekonomiska krisen i Asien. Det skall noteras att Clarksons prisuppgifter för LNG-tanker (175 miljoner US-dollar i slutet av augusti 2000) inte får stöd av kommissionens egna undersökningar: order på den typ av fartyg som nyligen placerades i Korea prissattes till 152 respektive 165 miljoner US-dollar. Eftersom bara ett begränsat antal LNG-tanker byggs varje år (ibland inga alls), bör den verkliga prisnivån ligga närmare Clarksons uppgifter för 1999.

Kommissionen betvivlar tillförlitligheten hos den metod som den koreanska regeringen föreslagit. Av tre viktiga skäl lämpar sig uppgifterna ovan inte för en riktig bedömning av prisutvecklingen.

- Priserna i enskilda kontrakt, t. om. för samma fartygsstyp, är mycket ofta inte direkt jämförbara. Serietillverkning, olika tekniska specifikationer eller finansieringsplaner har en kraftig inverkan på priserna och prisuppgifterna per fartygstyp ger säkert inte en fullständig bild av de verkliga prisnivåerna.

- Den förteckning över fartygstyper som Clarkson använder som referens är begränsad och innehåller inga uppgifter om vissa viktiga fartygstyper som Post-Panamax containerfartyg.

- De aktuella prisuppgifterna för utvalda fartygstyper ger bara en ögonblicksbild. Metoden tillåter ingen långsiktig analys av prisutvecklingen eller bedömning av enskilda varvs prissättningspolitik.

För att kompensera dessa brister genomför kommissionen en särskild analys av prisutvecklingen och jämför prisnivåerna i Korea för varje fartygstyp och varv. Metoden går ut på att fastställa ett baspris som motsvarar den genomsnittliga prisnivån för kontrakt mellan april 1999 och april 2000 samt jämföra det med de genomsnittliga kontraktspriserna efter april 2000 (då det godkända protokollet med Korea undertecknades). De nuvarande uppgifterna redovisar priserna på ca 250 order placerade i koreanska varv. Priserna mäts i US-dollar per kbt. Analysen bör visa hur mycket enskilda koreanska varv har höjt priserna och vilka fartygstyper det i så fall gäller.

Den totala prisutvecklingen för alla koreanska varv visas nedan.

Fig. 2 - Prisutvecklingen för alla sydkoreanska skeppsvarv tillsammans10

>Hänvisning till>

Som synes är priserna på väg upp ur den svacka där de befann sig i slutet av 1999 och har ökat med i genomsnitt ca 6 %, men utvecklingen går långsamt och de nuvarande priserna når inte upp till nivån för våren 1999.

Om priserna per fartygstyp betraktas bekräftas vad som sagts ovan: tanker och bulkfartyg drar nytta av en sund transportmarknad och efterföljande efterfrågan på nya fartyg har drivit upp priserna (om än effekten är mer uttalad i fallet med tanker). Priserna på containerfartyg ökade å andra sidan under första halvåret 2000 men har därefter sjunkit något, delvis därför att fraktsatserna inte har stigit på nytt som i fallet med flytande bulklast. Att fartygen byggs allt större ger fördelar i form av ökade volymer, vilket ger rederierna möjlighet att arbeta med jämförelsevis låga fraktsatser. Alla stora koreanska varv är inriktade på detta marknadssegment, därför att de anser att det är lönsammare än segmentet för tanker och bulkfartyg. Konkurrensen mellan de koreanska varven har blockerat alla långsiktiga uppåtgående pristendenser på containerfartyg. De stora koreanska varvens agerande i prisfrågor varierar, eftersom deras egen ekonomiska situation är olikartad. Vissa varv kan vara i mer akut behov av att dra till sig order och detta kan leda till lägre priser på specifika viktiga order.

2.3. Marknadssegmentet för containerfartyg

Såsom fastslogs i de båda första rapporterna står containerfartygen för det största marknadsegmentet i det kommersiella skeppsbyggeriet, uttryckt i kbt, och tidigare var containerfartyg en viktig produkt för de japanska och europeiska varven. I den första rapporten konstateras också att de koreanska varven har gjort betydande inbrytningar på marknaden för containerfartyg sedan 1997. För närvarande ser situationen inom detta särskilda segment ut på följande sätt:

Fig. 3 - Marknadsandelar av nya order på containerfartyg i procent och baserat på kbt, 1997-2000 (*)

>Hänvisning till>

Källa: Lloyds sjöfartsregister

(*) Siffrorna för år 2000 omfattar de åtta första månaderna.

Sydkorea har konsoliderat sin dominerande ställning som tillverkare av containerfartyg. Gruppen "Övriga", som representeras av länder som Kina, Taiwan och Polen, har återvunnit en del terräng huvudsakligen genom tillverkning av mindre matarcontainerfartyg. EU:s position tycks bli ständigt svagare, trots att euron har sjunkit kraftigt i värde gentemot dollarn sedan januari 1999. De problem som de japanska varven upplever har blivit större genom att yenen har stärkts kraftigt under det senaste året.

Korea dominerar segmentet för mycket stora containerfartyg (Post-Panamax) som snabbt håller på att bli standardfartyget i interkontinental linjesjöfart. Post-Panamax containerfartyg utgjorde 65,5 % (i kbt) av alla order på containerfartyg som placerades under årets åtta första månader år 2000. Fartygstypen skapades i Europa år 1988, men den komplexa globala logistik som krävs för att bygga transporttjänster för dessa jättefartyg (t. ex. utbyggda hamnanläggningar, vattenleder och inlandsförbindelser) har medfört att det först nu har blivit möjligt att ta ett stort antal fartyg i drift. Följaktligen har orderingången för denna nya fartygstyp varit mycket dynamisk under år 2000 med nya order på 85 fartyg av vilka 70, dvs. 82 % av det totala antalet, placerades hos koreanska varv. Japan tog 4 % av orderna på Post-Panamax containerfartyg, medan varven inom EU inte lyckades ta någon alls, fastän vissa hävdar att de har specialiserat sig på denna fartygstyp. Andelen för övriga världen var 14 %.

Om mycket stora containerfartyg med en kapacitet upp till 8 000 TEU (Twenty Feet Equivalent Unit, dvs. en standardcontainer) går i trafik mellan stora knutpunkter, krävs det för förbindelserna mellan de mindre hamnarna matartjänster som använder mindre containerfartyg med en kapacitet på 200-2 500 TEU. De koreanska varven är inte specialiserade på dessa mindre fartyg och har för närvarande ingen byggkapacitet på kort eller medellång sikt. Därför har order på sådana fartyg nyligen gått till en del EU-länder och till Polen. Även om detta är positivt för de berörda varven, bör det erinras om att dessa order är en bieffekt av att det byggs mycket stora fartyg och att de inte kan jämföras med den volym och det värde som orderna på Post-Panamax-fartyg representerar.

3. Detaljerad övervakning och analys av marknaden

För insamlingen av nödvändiga data anlitar kommissionen konsulter, vars pågående undersökning innehåller en kostnadsfördelningsmodell med alla relevanta kostnadskomponenter både för den direkta fartygsproduktionen och för varven i allmänhet. Modellen bygger på kostnadskomponenterna för direkta kostnader (material, arbetskraft, utrustning osv.) och indirekta kostnader (finansiering av fartyget och produktionsutrustningen, omkostnader, försäkringar osv.). I det beräknade produktionspriset ingår också en vinstmarginal på 5 %. Bilaga I till den första rapporten innehåller en utförlig beskrivning av kostnadsmodellen.

Efterhand som arbetet med undersökningen går vidare, samlas ytterligare information som används för att underbygga tidigare kostnadsundersökningar. Följaktligen har de arton Korea-order som förekommer i de båda första rapporterna räknats om och de uppdaterade uppgifterna redovisas nedan. Såsom nämndes redan i den första rapporten tillämpas alla parametrarna med försiktighet för att garantera att de beräknade minimikostnaderna för särskilda projekt inte kan ifrågasättas. Den nu uppdaterade analysen innehåller inflationsantaganden. För order som placeras nu men utförs under de kommande två till tre åren anses det som normal affärsrutin att bedöma de framtida kostnaderna under tiden som fartyget byggs fram till leverans.

3.1. Uppdatering av tidigare undersökningar

I rapporten KOM(1999) 474 slutlig undersöktes nio order som placerats hos sydkoreanska varv. Dessutom har ytterligare tretton order analyserats i den andra rapporten KOM(2000) 263 slutlig. Nio av dessa placerades vid sex olika sydkoreanska varv och fyra placerades hos fyra varv i Folkrepubliken Kina. Kommissionen svarade för ett väl avvägt urval av fall med tanke på undersökningens övergripande syfte, frågans ganska brådskande karaktär och tillgången till relevant jämförelsematerial. Alla utvalda projekt är inte bekräftade order och i vissa fall är det inte säkert att finansieringen ännu är klar. Detta kan leda till högre eller lägre priser beroende på situationen i det enskilda fallet. Kommissionen är emellertid övertygad om att de uppgifter som ingår i analysen är de bästa som för närvarande finns att tillgå.

Följande tabell sammanfattar de uppdaterade resultaten för ovannämnda arton order som placerats i Korea:

Tabell 3 - Jämförelse mellan orderpriser och beräknade tillverkningspriser för vissa nya fartyg (uppdatering)

>Plats för tabell>

(*) Dessa order har också räknats om sedan det kommit ny information om bolagens skuldsituation.

Det skall noteras att modellen inte i något fall ger vid handen att de undersökta kontrakten prissatts på en lönsam nivå, dvs. med täckning av de direkta kostnaderna, ett rimligt bidrag till de indirekta kostnaderna, till ränta och amorteringar samt dessutom en vinstmarginal.

I flera fall når priserna inte ens break-even (dvs. normalpriset exklusive vinst). I genomsnitt är de koreanska varvens förlust på dessa order ca 20 % av de faktiska byggnadskostnaderna när hänsyn till inflationen har tagits. Vissa order ligger nära lönsamhetsnivån, men detta gäller varv som har kunnat minska sina skulder antingen genom emission nya aktier (HHI) eller genom förändrad skuldsituation (uppskjutna återbetalningar, anstånd med räntebetalningar, nedskrivningar, utbyte av skuld mot aktieinnehav) såsom är fallet med Daewoo och Halla/Samho. Att kostnadsundersökningarna har uppdaterats betyder inte att kommissionen accepterar den nya skuldsituationen som sådan, uttryckt i enlighet med WTO:s bestämmelser, eftersom de koreanska varvens fordringsägare huvudsakligen är statskontrollerade finansieringsinstitut och myndigheterna också spelade (och fortfarande spelar) en viktig roll för att hjälpa varv i svårigheter. Den metod som kostnadsmodellen bygger på innebär dock att förändringar i varvens skuldläge beaktas och inräknas. Avskrivna skulder är t. ex. inte inkluderade i kostnadsberäkningarna.

3.2. Nya undersökningar

Efter kommissionens senaste rapport har det gjorts mer detaljerade kostnadsundersökningar för order placerade hos koreanska varv. Syftet har varit att täcka så mycket som möjligt av Koreas varvsindustri, studera fler bolag och enskilda order som kunde ha varit av intresse för varven inom EU. Följande order har undersökts:

- 6 250 TEU containerfartyg (serie på 4), 45 500 kbt. Tillverkare: Hanjin Heavy Industries & Construction Co. Ltd. (HHIC).

- 5 608 TEU containerfartyg (serie på 2), 43 225 kbt. Tillverkare: Hanjin Heavy Industries & Construction Co. Ltd. (HHIC).

- 1 200 TEU containerfartyg (serie på 8), 11 250 kbt. Tillverkare: Hanjin Heavy Industries & Construction Co. Ltd. (HHIC).

- 7 200 TEU containerfartyg (serie på 7), ca 55 000 kbt. Tillverkare: Hyundai Heavy Industries.

- LNG-tanker, 71 250 kbt. Tillverkare: Daewoo Heavy Industries.

- Suezmax tanker (serie på 2), 36 000 kbt. Tillverkare: Hyundai Heavy Industries.

- Produkttanker (serie på 2), 20 800 kbt. Tillverkare: Shina Shipbuilding.

Följande tabell sammanfattar resultaten för ovanstående sju order.

Tabell 4 - Jämförelse mellan orderpriser och beräknade tillverkningspriser för vissa nya fartyg (nya undersökningar)

>Plats för tabell>

Dessa undersökningar av order hos HHIC är de första som gjorts för just detta varv. HHIC är ett statligt företag och har varit noterat på den koreanska börsen sedan 1956. Företaget är fullvärdig medlem av Hanjin-gruppen och är verksamt inom skeppsbyggeri, reparationer, byggnads- och anläggningsverksamhet och logistik. Allmänt betraktas HHIC som ett klokt planerande företag som inte har följt de andra varvens strategi med massiv expansion utan hänsyn till situationen på marknaden. Därför är det heller inte överraskande att HHIC offererar priser som förefaller stämma med de faktiska byggnadskostnaderna (även när inflationen räknas in). Enligt kostnadsmodellen skulle de order som placerats hos HHIC inte ge utrymme för någon vinst, men break-even skulle nås.

Hapag-Lloyds order hos Hyundai och LNG-tankern hos Daewoo valdes för noggranna kostnadsundersökningar, därför att order på fartyg av denna typ borde ligga inom räckhåll för EU-varven och det fanns till en början en del som tydde på att varven inom EU kunde ha lidit skada. Båda orderna fick räknas om efter det att det hade kommit ny information om företagens skuldläge. Den kraftigt minskade skuldbördan har förändrat läget: Innan skuldläget förändrades beräknades normalpriset till 92,4 miljoner USD för ordern på containerfartyget hos HHI och till 171,0 miljoner USD för ordern på gastankern hos Daewoo. Detta skulle ha inneburit en beräknad förlust på 19 % respektive 12 %. Som tidigare nämnts innebär inte uppdateringen av kostnadsundersökningarna att kommissionen accepterar det nya skuldläget som sådant.

Kostnadsundersökningen för ordern på produkttankern hos Shina är den första som gjorts vid just detta varv. Shina är ett av de mindre varven i Korea med 350 anställda. Varvet är emellertid mycket aktivt med att bygga handysize produkttanker för europeiska kunder, medan tidigare 75 % av alla leveranser från Shina var avsedda för koreanska kunder. Shina har inte blivit lika skuldsatt som andra koreanska varv och de kostnader som detta projekt måste bära är därför lägre. Anbudspriset täcker dock inte helt samtliga kostnader då man inkluderar rimliga inflationsantaganden och slutsatsen blir att ordern medför en rörelseförlust.

3.3. Effekter på skeppsvarven inom EU

Såsom även konstaterades i de båda första rapporterna om situationen inom världens varvsindustri kan man anta att det får negativa effekter för EU:s skeppsvarv då ordern till det koreanska varvet ges till ett pris som inte täcker kostnaderna och som är tillräckligt lågt för att göra det omöjligt för EU-varven, som annars skulle ha kunnat konkurrera, att lägga ett bud. Detta är sant inte minst om ägaren traditionellt brukat placera sina order hos varven inom EU. T. o. m. i de fall där de asiatiska konkurrenterna tidigare hade betydande marknadsandelar skulle de nedslående effekterna av denna prispolitik kunna inverka negativt på marknaden i stort och utifrån detta kan priset anses vara till skada.

Av de order som under den senaste tiden placerats i Korea kan fyra anses påverka varven i EU. De tre order som placerats hos HHIC förefaller ligga på en lönsam nivå och de kan därför inte anses medföra någon skada. De viktigaste faktorerna i de fyra fall som skulle kunna leda till skadliga effekter är följande:

- Ordern på 7 200 TEU containerfartyget hos Hyundai Heavy Industries har placerats av ett större europeiskt containerrederi som också kommer att driva fartyget i trafik senare. Det är ett av de Post-Panamax containerfartyg som koreanska varv aktivt offererar, eftersom dessa order betraktas som lönsammare än bulkfartyg och tanker. Som framgår av denna speciella undersökning är det svårt att förstå att ordern kan vara lönsam.

- LNG-tanker är högspecialiserade och dyra fartyg. Det krävs ett betydande kunnande för att bygga dessa fartyg och deras maskineri. Här spelade EU-varven förut en framträdande roll. Under perioden 1990-1998 placerades 63 % av alla order på LNG-tanker i Japan, medan EU hade 27 % av marknaden och Korea 10 %. År 1999 gick 43 % av orderna till Japan och 57 % till Korea. Ingen order placerades inom EU. Detta är ytterligare ett exempel på hur Korea gör en inbrytning på ett marknadssegment med högt värde som tidigare innehades av Japan och EU och nettoresultatet urholkar ytterligare en av EU:s marknadsnischer, även om ordern skulle kunna vara marginellt lönsam då hänsyn tas till det ändrade skuldläget hos Daewoo.

- Suezmax tankern från HHI har ett anbudspris som ligger under vad som bör betraktas som lönsamt. Även om EU-varven i stort sett har slutat att offerera tankerkontrakt, bidrar denna order till den fortsatta prisurholkningen på marknaden och visar att de redovisade prisökningarna på denna typ av tanker inte är konsekventa.

- Ordern på två produkttanker hos Shina kan anses skada EU-varven på tre sätt: a) Ägaren placerade tidigare order hos varven inom EU men har nu helt gått över till varv i Kina och Korea. b) Det låga anbudspriset bidrar till den totala urholkningen av priserna. c) Den potentiella efterfrågan på denna typ av tanker har ökat markant som en följd av den kommande lagstiftningen i EU om sjösäkerhet. Den ökade efterfrågan som redan är märkbar har hittills inte kommit varven inom EU till del, eftersom nästan samtliga order placerats hos asiatiska varv.

4. Uppföljning av rådets slutsatser av den 9 november 1999 och den 18 maj 2000

Rådet (industri) fick del av kommissionens rapporter under sina sammanträden den 9 november 1999 och 18 maj 2000. Rådet uppmanade kommissionen, medlemsstaterna och näringslivet att arbeta vidare med ett antal åtgärder, vars delresultat redovisas nedan.

- Det godkända protokollet med Korea trädde i kraft den 22 juni 2000, och därefter hölls de första överläggningarna i Korea den 18-19 juli 2000. Den koreanska regeringen var väl förberedd på kommissionens frågor och intog en konstruktiv hållning. De tillhandahållna dokumenten (varvsrapporter, redovisningar från finansiella institutioner, juridiska beslut som berör varvssektorn) studeras nu av kommissionen. En avgörande faktor tycks vara att de koreanska varven har kunnat göra sig av med eller omstrukturera sina skulder, vilket lättar deras nuvarande finansiella börda, och därigenom kan de behålla de mycket låga anbudspriserna. Regeringen har spelat en viktig roll i denna utveckling, men det är svårt att få alla detaljer klara för sig. Dessutom och i enlighet med det godkända protokollets förpliktelser om öppenhet kunde den koreanska regeringen förmå två varv (Hyundai and Daewoo) att låta kommissionens anti-dumpingexperter göra ett besök för att närmare undersöka två order på nya fartyg vilka valts ut av kommissionen och branschen. Besöket ägde rum i slutet av september men resultaten blev inte fullständiga. Medan Hyundai inte visade någon helhjärtad samarbetsvilja vid undersökningen och angav affärshemligheter som skäl, visade däremot Daewoo en konstruktiv attityd. Kommissionen har till den koreanska regeringen framfört sitt missnöje med bristen på öppenhet.

- En andra omgång överläggningar enligt det godkända protokollet ägde rum i Bryssel den 28-29 september med inriktning på bl. a. prissättningen. De koreanska delegaterna meddelade att myndigheterna skulle upprätta en prisundersökningsmekanism i Korea. Om enstaka priser visar sig vara för låga, kommer dessa båtbyggnadsprojekt inte att finansieras. Den koreanska regeringen förklarade att den skulle be de statskontrollerade bankerna att jämföra anbudspriserna med de internationella priserna för att bedöma om projekten är ekonomiskt genomförbara. Kommissionen klargjorde att ett sådant tillvägagångssätt saknar mening, därför att det i stort sett skulle innebära en jämförelse mellan koreanska prisnivåer med tanke på att Korea är prisledande internationellt. En sådan metod kan EU inte acceptera. I stället skulle jämförelsen göras mellan anbudspriset och normalvärdet enligt WTO:s definition vilket Korea accepterat i det godkända protokollet. Endast på detta sätt skulle priserna kunna hämta sig och det skulle åter kunna bli tal om att tävla på lika villkor. Dessutom måste prisjusteringarna på marknaden ske snabbt. Den koreanska regeringen förklarade att en sådan uppåtgående kostnadsanalys för varje projekt var omöjlig inte minst på grund av otillräckliga personalresurser hos KEXIM Bank. Eftersom kommissionen inte kunde finna ytterligare manöverutrymme, slutade överläggningarna resultatlöst. Efter ett möte mellan kommissionens ledamot med ansvar för handel och Koreas handelsminister sände kommissionen på nytt en delegation till Korea den 19-20 oktober 2000 för att klargöra ett nytt koreanskt förslag, men varken den koreanska regeringen eller representanterna för de stora koreanska varven kunde föreslå någon lämplig infallsvinkel. Den 27 oktober meddelade den koreanska regeringen kommissionen att regeringens försök att förmå varven att godta EU:s arbetsmodell hade misslyckats. Något förslag till att lösa den bilaterala tvisten har inte lämnats.

- Som ett resultat av misslyckandet har EU:s näringsliv nu officiellt framfört ett klagomål i enlighet med handelshinderförordningen. Det tar upp till 45 dagar att handlägga ett sådant klagomål, därtill kommer 5-7 månader för undersökningar enligt förordningen och ytterligare 18-24 månader för WTO:s expertgrupp att komma fram till ett beslut (om WTO godkänner klagomålet). Japan och de amerikanska varven har meddelat att de kan tänka sig att stödja ett klagomål inför WTO. I händelse av det mest positiva resultatet, dvs. ett WTO-beslut om motåtgärder, skulle det leda till diskussioner om vilka produkter mot vilka det skall vidtas motåtgärder eftersom fartyg inte är tullbelagda. Detta ligger långt fram i tiden.

- Beträffande kontakterna med IMF gjorde valutafonden i ett brev till kommissionen den 27 juli 2000 en positiv bedömning av situationen i Korea i linje med den koreanska regeringens egen bedömning av situationen. IMF upprepar att den inte har någon inblick i olika sektorers verksamhet. Valutafonden medger att i fallet med Halla-varvet "fanns det ingen annan möjlighet än att acceptera order till minimipriser som täckte varvets arbetskostnader och andra driftskostnader. Detta ansågs nödvändigt för att hålla företaget i verksamhet, eftersom Hallas kunder annars inte skulle vara villiga att fullfölja befintliga kontrakt med ett företag under konkursförvaltning." IMF tar inte ställning till detta icke-marknadsmässiga uppträdande. I sitt svar upprepar kommissionen sin oro och påminner om att båtbyggeri är en av de viktigaste exportindustrierna i Korea och att fler förlustorder äventyrar den koreanska ekonomins tillfrisknande i dess helhet. Kommissionen betonar att de koreanska varvens samlade förluster varken direkt eller indirekt skall regleras av den koreanska regeringen och att marknadsprinciperna helt och fullt skall tillämpas.

- För närvarande kan OECD-avtalet om normala konkurrensvillkor inom den kommersiella skeppsbyggnads- och fartygsreparationsindustrin inte träda i kraft, eftersom USA inte anser sig ha möjlighet att ratificera avtalet. Två förslag har lagts fram av Japan respektive Korea. Japan föreslår att avtalet skall träda i kraft, varvid de amerikanska reservationerna beaktas. Korea, som hela tiden motsatt sig detta, tycks nu vara villigt att låta avtalet träda i kraft utan USA. Diskussionerna inom OECD:s arbetsgrupp 6, som har högprioriterat frågan, har återupptagits och kommer att fortsätta under nästa sammanträde den 18-20 december 2000. Kommissionen skulle å sin sida välkomna en lösning på de aktuella problemen inom ramen för OECD, men det är tvivelaktigt om avtalet i sin nuvarande form kan lösa de verkliga problemen.

5. Nuvarande och framtida stödåtgärder till skeppsvarven inom EU

5.1. Bakgrund till driftsstödet

Kommissionen har beviljat driftsstöd till varvsindustrin sedan början på 1970-talet. Under många år var stödet exceptionellt högt. Genom det sjätte direktivet om båtbyggnad från 1987 infördes en snävare och restriktivare politik. Orsaken var att det var nödvändigt att garantera ökad effektivitet och förbättrad konkurrenskraft inom sektorn, stimulera till omstrukturering av detta skäl och garantera rättvis konkurrens inom EU. Tanken var att successivt avveckla driftsstödet, som annars inte är tillåtet i EU. Skälet är välkänt nämligen ekonomisk effektivitet.

Taket för driftsstödet 1987-1988 var 28 %, vilket sänktes till 26 % år 1989 och 20 % år 1990. I det sjunde direktivet om varvsindustrin, som var i kraft under perioden 1991-1993, fanns stödet med. Taket sattes till 13 % år 1991 och sänktes till 9 % från och med 1992. Det sjunde direktivets regler för driftsstödet förlängdes sex gånger.

Tabell 5 - Tak för driftsstöd till varvsindustrin

>Plats för tabell>

Genom att stödtaket successivt sänktes stimulerades till en början förändringar mot större konkurrenskraft och omstruktureringar. Den nödvändiga kraften har emellertid under senare år försvunnit då taket har legat kvar på samma nivå. Totalt sett har stödet fungerat som en buffert och förhindrat att varven träffats av marknaden i dess fulla kraft. Det har också lett till betydande budgetkostnader för de flesta medlemsstater. Varvsindustrin är den enda sektor inom tillverkningsindustrin som systematiskt får driftsstöd. Det kan verkligen ifrågasättas om de kostnader som det medför motsvarar en kostnadseffektiv användning av begränsade allmänna medel. Med tanke på den konkurrens som råder mellan varv inom EU har stödet dessutom haft en tendens att snedvrida konkurrensen på den inre marknaden, i synnerhet som de faktiska stödnivåerna i de olika medlemsstaterna har varierat mycket. Så lämnade t. ex. Tyskland 1998 ett stöd på 6,4 % till stora fartyg, Nederländerna 4,4 % och Finland 3,1 %, medan Frankrike och Italien lämnade maximalt tillåtet stöd på 9 % (se tabell 8 nedan).

År 1997 föreslog kommissionen att det statliga stödet skulle ges inriktas på att stödja och främja ansträngningar som förbättrar branschens konkurrenskraft, eftersom det var uppenbart att många varv fortfarande saknade konkurrenskraft och inte minst låg efter sina östasiatiska konkurrenter. Därmed övergick man från driftsstöd till andra stödformer, som var mer inriktade på att hjälpa branschen att genomföra de nödvändiga förändringarna för att övervinna sina svagheter.

Genom rådets förordning (EG) 1540/98 förlängdes driftsstödet en sista gång med två år till den 1 januari 2001. Därtill kom ett antal andra åtgärder, som kommer att finnas till för varvssektorn fram till slutet av år 2003. Flertalet av de stödformer som i framtiden kommer att stå till sektorns förfogande har det gemensamt att de skall stimulera EU-varvens prestationsförmåga. De kan sammanfattas så här:

- Stöd till omstrukturering, nödvändig strukturanpassning och förbättrad konkurrenskraft kan beviljas under förutsättning av att det står i överensstämmelse med gemenskapens riktlinjer om statligt stöd för att rädda och omstrukturera företag i svårigheter.

- Stöd till nedläggning, vilket innefattar socialt stöd för att lindra de sociala verkningarna av omställningen, och stöd till att täcka andra normala kostnader som följer av en total eller partiell nedläggning kan beviljas om det står i överensstämmelse med artikel 4 i varvsförordningen. I samband med partiella nedläggningar underlättar stödet strukturanpassningen och kan följaktligen öka företagens konkurrenskraft.

- Regionalt investeringsstöd till att rusta upp och modernisera befintliga varv för att höja produktiviteten i de befintliga anläggningarna kan beviljas under förutsättning av att varven är belägna i stödberättigade regioner och att stödet begränsas till sådana kostnader som definieras i de tillämpliga gemenskapsriktlinjerna om regionalt stöd.

- Stöd till forskning och utveckling kan beviljas i enlighet med gemenskapens ram för stöd till forskning och utveckling, eftersom sådan verksamhet är viktig för att säkerställa branschens konkurrenskraft på medellång och lång sikt.

- Investeringsstöd till innovativ verksamhet är en ny stödform som infördes genom varvsförordningen och som i allmänhet inte förekommer inom andra sektorer, vilket innebär att stöd kan beviljas med upp till 10 % av kostnaderna för den innovativa delen av ett projekt.

- Stöd till skeppsvarvens kostnader för miljöskydd kan beviljas om de stämmer överens med gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd.

Dessutom kan följande stödformer beviljas:

- Stöd i form av utvecklingshjälp till utvecklingsländerna, eftersom detta slags stöd är tillåtet enligt OECD:s bestämmelser.

- Stöd i form av statliga krediter till inhemska och utländska redare för fartygsbyggen kan beviljas om de står i överensstämmelse med OECD-överenskommelsen om exportkrediter för fartyg.

Slutligen skall det noteras att driftsstöd enligt förordning EG 1540/98 kan ges till kontrakt som undertecknas fram till årets slut, till fartyg som levereras fram till slutet av år 2003. Det innebär att varven fortsättningsvis kan erhålla sådant stöd för den orderstock där kontrakten undertecknats senast den 31 december 2000.

5.2. Omfattningen av medlemsstaternas stöd

Sedan början av 1990-talet har det varje år i genomsnitt (över tre år i genomsnitt) utbetalats ett totalbelopp på mellan 1 445 och 1 720 miljoner euro i statligt stöd (jfr kommissionens femte, sjätte och åttonde översikt över statligt stöd i EU). Större delen har givits i form av drifts- eller omstruktureringsstöd. Sedan 1990 har driftsstödet varierat mellan 198 och 1 102 miljoner euro per år.

Driftsstödet är knutet till kontraktsvärdet. Under senare år har därför största delen gått till kryssningsfartyg, där EU intar en dominerande ställning i världen. Driftsstödet till kryssningsfartyg belöpte sig under perioden 1990-1998 till 1 374 miljoner euro eller 24 % av allt driftsstöd. Under 1998 uppgick driftsstödet till kryssningsfartyg till 57 % av allt driftsstöd och samma höga andel förväntas också under 1999 och 2000.

Tabell 6 -Driftsstöd till varvsindustrin per år (miljoner euro [nominellt värde])

>Plats för tabell>

Källa: kommissionen

Om man sätter varvsstödet i relation till sektorns mervärde kan man se den höga stödnivån i sektorn. För varvsindustrin utgjorde stödet 20-26 % av sektorns mervärde i faktorkostnader under perioden 1990-1998. Under den senaste perioden för vilken det föreligger uppgifter, 1996-1998, var stödet i relation till mervärdet 22 %. Å andra sidan uppgick det genomsnittliga stödet till tillverkningssektorn under 1996-1998 till 2,3 % av sektorns mervärde (jfr Europeiska kommissionen, Åttonde översikten över statligt stöd i Europeiska unionen, tabell 3. Siffrorna för varvsindustri och övrig tillverkning är kanske inte direkt jämförbara, men de ger en korrekt indikation på storleken).

Stödet kan också beräknas per anställd. Inom varvsindustrin uppgick det under 1998 till 28 000 euro. Detta kan jämföras med det totala nationella stödet för tillverkning per anställd i EU under 1996-1998, som uppgick till 1 113 euro. Den höga stödandelen i relation till mervärdet och per anställd väcker frågan om knappt tilltagna allmänna medel används på ett optimalt sätt och om kapitalet inte skulle kunna användas effektivare.

Tabell 7 - Stöd till varvsindustrin jämfört med andra sektorer

>Plats för tabell>

(*) Inklusive omstruktureringsstöd

(**) För varvsindustrin det genomsnittliga årliga stödet 1996-1998 på 1 549 miljoner euro, delat med det totala antalet anställda 1999 inom nytillverkning av fartyg (55 463) enligt AWES årsrapport 1999-2000.

Källor: Europeiska kommissionen, Åttonde översikten över statligt stöd i Europeiska unionen, Tabell 3; AWES årsrapport 1999-2000

Stimulansstöd, t. ex. till forskning och utveckling, innovation liksom regionalt utvecklingsstöd, tycks bara ha använts i ytterst ringa omfattning. Det är inte känt varför intresset har varit så ringa för dess stödtyper. Ett skäl kan vara att reglerna inte är tillräckligt väl anpassade till varvsindustrins speciella förhållanden. Det kan också vara så att många varv inte har ansett det nödvändigt att utnyttja andra stödformer trots att de har funnits i flera år, då det har funnits driftsstöd. Det skulle vara värt att undersöka varför dessa stödformer har använts så lite.

Tabell 8 - Stöd till varvsindustrin under 1996-1998 i procent av fartygens kontraktsvärde

>Plats för tabell>

6. Slutsatser och rekommenderade åtgärder

Kommissionen har fortsatt att övervaka marknaden och i detalj studera utvalda order till de koreanska varven. Siffrorna bekräftar i stort sett resultaten av de tidigare undersökningarna, nämligen att världens varvsindustri fortsatt står inför allvarliga svårigheter.

Tillgången är fortfarande större än efterfrågan, och trots en ökad orderingång under årets åtta första månader beroende på fördelaktiga marknadsvillkor har priserna inte återhämtat sig helt efter den nedgång som började 1997. Fartygspriserna tycks dock ha börjat visat vissa uppåtgående tendenser jämfört med bottenläget i slutet av 1999.

De nuvarande låga priserna beror på låga anbudspriser från de koreanska varvens sida. De detaljerade kostnadsundersökningarna visar att de koreanska varven fortsätter att ta order till priser som inte täcker alla kostnader.

Korea är världens största varvsnation. Landet har fortsatt att öka sin marknadsandel på bekostnad av varven i både Japan och EU. De koreanska varven är inriktade på nästan samtliga marknadssegment och lämnar åt EU-varven huvudsakligen mindre inhemska order och högspecialiserat tonnage. Bara då det gäller kryssningsfartyg spelar EU-varven en fortsatt dominerade roll.

Förutom övervakningsarbetet har kommissionen arbetat vidare med olika åtgärder inom sitt kompetensområde enligt slutsatserna från mötet med rådet (industri) den 18 maj.

Då det gäller handelspolitiska åtgärder har kommissionen inlett förhandlingar med Korea enligt samrådsbestämmelserna i det bilaterala avtalet. Korea har emellertid inte uppfyllt alla sina förpliktelser och har inte kunnat gå med på vissa konkreta genomförandeåtgärder.

Under dessa omständigheter anser kommissionen att handelspolitiska åtgärder är nödvändiga och önskvärda, såvida inte Korea är villigt att skapa en effektiv prisövervakningsmekanism. Kommissionen kommer att granska innehållet i den europeiska branschens klagomål enligt handelshinderförordningen och inleda en undersökning om den godkänns.

Kommissionen anser följaktligen

- att undersökningen enligt handelshinderförordningen skall genomföras med full kraft i syfte att inleda en WTO-åtgärd för att söka kompensera den skada som branschen i gemenskapen vållas.

- att ett omedelbart avtal med Korea skulle avvärja risken för en bilateral konflikt.

- att unionen skall kunna tävla på lika villkor. Även om OECD-avtalet genomfördes snabbt, skulle det inte lösa den europeiska branschens kortsiktiga problem.

- att möjligheten att snabbt genomföra 1994 års överenskommelse om exportkrediter för fartyg bör undersökas, även om det inte direkt skulle lösa problemen inom sektorn eller förhindra Koreas orättvisa agerande.

När det gäller kontakterna med IMF har de än så länge inte lett till några konkreta resultat i form av ett slut på de koreanska varvens orättvisa konkurrenspolitik. Valutafonden är dock numera fullt medveten om EU:s oro i detta fall. Även om IMF:s roll är begränsad i sektorsfrågor är ytterligare ansträngningar önskvärda som en politisk signal att inte minska på trycket i denna fråga.

Kommissionen har likaså övervägt hur den skall ställa sig till statligt stöd och kommit till slutsatsen att driftsstödet inte har löst problemet med Korea.

Mot bakgrund av det som sagts tidigare föreslås följande åtgärder:

- Kommissionen skall fortsätta att övervaka situationen på marknaden.

- Kommissionen skall snarast möjligt granska näringslivets klagomål enligt handelshinderförordningen och om det godkänns med full kraft föra klagomålet vidare för eventuella åtgärder från WTO:s sida.

- Kommissionen skall samtidigt vara öppen för koreanska förslag som kan lösa problemen.

- Kommissionen och medlemsstaterna skall fortsätta sina ansträngningar för att varvsnäringen inom OECD skall tävla på lika villkor.

- Kommissionen och medlemsstaterna skall fortsätta att driva på IMF för att garantera att omstruktureringen av Koreas skeppsvarv noga övervakas och bedöms.

- Kommissionen skall fortsätta sitt nära samarbete med näringslivet i frågor som rör konkurrenskraften.

- Kommissionen skall i överensstämmelse med bestämmelserna i artikel 12 i rådets förordning (EG) 1540/98 så snart som möjligt och utan förfång för de åtgärder, som ovan angivits, undersöka möjligheterna att föreslå åtgärder, som är inriktade på problemet.

7. Tabeller och diagram

Fig. 1 - Marknadsandelar i nya order i procent baserat på kbt, 1997-2000

Tabell 1 - Prisutveckling för nybyggda fartyg 8 (priser i miljoner US-dollar i slutet av året)

Tabell 2 - Prisutveckling för nybyggda fartyg 9 (årliga förändringar i procent)

Fig. 2 - Prisutvecklingen för alla sydkoreanska skeppsvarv tillsammans

Fig. 3 - Marknadsandelar på basis av nya order på containerfartyg i procent 11 baserat på kbt, 1997-2000

Tabell 3 - Jämförelse mellan orderpriser och beräknade tillverkningspriser 14 för vissa nya fartyg (uppdatering)

Tabell 4 - Jämförelse mellan orderpriser och beräknade 15 tillverkningspriser för vissa nya fartyg( nya undersökningar)

Tabell 5 - Tak för driftsstöd till varvsindustrin

Tabell 6 - Driftsstöd till varvsindustrin per år (miljoner euro [nominellt värde])

Tabell 7 - Stöd till varvsindustrin jämfört med andra sektorer

Tabell 8 - Stöd till varvsindustrin under 1996-1998 23 i procent av fartygens kontraktsvärde

8. Referenser

Rapport från kommissionen till rådet om situationen inom världens varvsindustri, KOM(1999) 474 slutlig

Kommissionens andra rapport till rådet om situationen inom världens varvsindustri, KOM(2000) 263 slutlig

Rådets förordning (EG) nr 1540/98 av den 29 juni 1998 om fastställande av nya regler för stöd till varvsindustrin Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr L 202 , 18.07.1998 s. 1-10

Rådets förordning (EG) nr 3286/94 av den 22 december 1994 om fastställande av gemenskapsförfaranden på den gemensamma handelspolitikens område i syfte att säkerställa gemenskapens rättigheter enligt internationella handelsregler, särskilt regler som fastställts av Världshandelsorganisationen (WTO) Europeiska gemenskapernas officiella tidning nr L 349, 31.12.1994 s. 71-78

Rapport från kommissionen - Femte översikten av statliga stöd i Europeiska gemenskapen inom tillverkningsindustrin och vissa andra sektorer. KOM(1999) 170 slutlig.

Sjätte översikten över statliga stöd i Europeiska unionen inom tillverkningsindustrin och vissa andra sektorer. KOM(1998) 417 slutlig.

Åttonde översikten över statligt stöd i Europeiska unionen. KOM(2000) 205 slutlig.

OECD "Avtal om normala konkurrensvillkor vid tillverkning och reparation inom varvsindustrin", slutakt undertecknad i december 1994 av Europeiska gemenskapernas kommission och Finlands, Japans, Republiken Koreas, Norges, Sveriges och Förenta staternas regeringar.

OECD "Överenskommelse om exportkrediter för fartyg", 1994.