(1)

Med utgångspunkt i kommissionens rapport till Europaparlamentet och rådet om den heltäckande undersökning av konsekvenserna av Euro 5-miljösteget för fordon av kategori L som genomförts enligt artikel 23.4 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 (3), och med beaktande av problem som godkännandemyndigheter och berörda parter stött på vid tillämpningen av den förordningen, bör det göras vissa ändringar och förtydliganden i förordning (EU) nr 168/2013 för att säkerställa att den kan tillämpas på ett smidigt sätt.

(2)

Beträffande kravet att montera ett system för omborddiagnos (OBD) steg II, vilket säkerställer övervakning och rapportering av fel och försämringar i det utsläppsbegränsande systemet, konstaterade kommissionen på grundval av konsekvensundersökningen att det finns tekniska begränsningar när det gäller katalysatorövervakning för vissa fordon, och att det krävs ytterligare utveckling för att säkerställa att denna genomförs korrekt. Katalysatorövervakning förväntas inte vara klart till den första omgången av Euro 5-utsläppssteget, men förväntas år 2025. Artikel 21 i förordning (EU) nr 168/2013 bör därför fastställa den tid som behövs för att säkerställa att systemkravet i fråga om OBD-steg II genomförs korrekt.

(3)

Eftersom fordon i kategorierna L1e och L2e redan är undantagna från kravet på att vara utrustade med OBD-steg I-system bör fordon i kategori L6e, som konstruerats och byggts kring mopedspecifikationer och tillverkas i relativt små volymer, också undantas från detta krav.

(4)

Det är nödvändigt att förtydliga undantaget för fordon i kategorierna L1e och L2e från kravet på att vara utrustade med OBD-steg II-system och att utöka det undantaget till lätta fyrhjulingar (kategori L6e) och till underkategorierna enduromotorcyklar (L3e-AxE) och trialmotorcyklar (L3e-AxT).

(5)

Enduro- och trialmotorcyklar har kort livslängd och är i fråga om egenskaper och användning mycket lika tunga terränggående fyrhjulingar (L7e-B), som är undantagna från kravet på att vara utrustade med OBD-steg II-system. Det undantaget bör därför utvidgas till att omfatta även enduro- och trialmotorcyklar.

(6)

Kommissionen konstaterade i konsekvensundersökningen att det förfarande för matematisk hållbarhet som anges i artikel 23.3 c i förordning (EU) nr 168/2013, som innebär att fordon provas när de har körts 100 km, inte återspeglar den verkliga försämringen hos det utsläppsbegränsande systemet i ett fordon under dess livstid. Den metoden bör inte längre användas och bör fasas ut senast 2025 för att ge berörda parter tillräckligt med tid att anpassa sig. För perioden fram till 2025 bör den sammanlagda sträcka som fordonet ska ha kört innan det provas ökas, i syfte att säkerställa tillförlitliga provresultat.

(7)

Den teknik som krävs för att uppfylla Euro 5-gränserna finns redan. Kommissionen konstaterade emellertid i konsekvensundersökningen att datumet för tillämpning av Euro 5-utsläppsgränserna för vissa fordon i kategori L (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT och L3e-AxE) kommer att behöva flyttas fram från 2020 till 2024, för att förbättra kostnads-nyttoförhållandet jämfört med baslinjen. Dessutom behöver tillverkarna av dessa fordon, som huvudsakligen är små och medelstora företag, mer tid för att säkerställa att övergången till utsläppsfria framdrivningssystem, t.ex. elektrifiering, kan uppnås på ett kostnadseffektivt sätt.

(8)

I artikel 30 i förordning (EU) nr 168/2013 krävs att EU-typgodkännandeintyget ska innehålla en bilaga med provningsresultaten. För tydlighetens skull bör den bestämmelsen ändras för att klargöra att det som avses är bilagan för provningsresultat.

(9)

För att säkerställa att de befintliga gränsvärdena (Euro 4) förblir tillämpliga tills de nya gränsvärdena för Euro 5 kan fastställas bör vissa inkonsekvenser i datumet för tillämpning av ljudnivågränsvärdena för Euro 5 i bilaga IV till förordning (EU) nr 168/2013 klargöras.

(10)

Genom förordning (EU) nr 168/2013 gavs kommissionen befogenhet att anta delegerade akter under en period på fem år som löpte ut den 21 mars 2018. Eftersom det finns ett kontinuerligt behov av att uppdatera delar av lagstiftningen om typgodkännande mot bakgrund av den tekniska utvecklingen eller införa andra ändringar i linje med befogenheten, bör den förordningen ändras så att delegeringen kan förlängas med ytterligare fem år med möjlighet till förlängning genom tyst medgivande.

(11)

För att skapa rättslig säkerhet bör den befogenhet som kommissionen genom förordning (EU) nr 168/2013 ges att anta delegerade akter om tekniska krav avseende omborddiagnos göras tydligare och mer exakt.

(12)

Eftersom den här förordningen ändrar förordning (EU) nr 168/2013 utan att utvidga dess normativa innehåll, och eftersom målen för denna förordning inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av dess omfattning och verkningar, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(13)

Förordning (EU) nr 168/2013 bör därför ändras i enlighet med detta.