30.11.2016   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 325/63

(1)

Genom uppgifter i den belgiska pressen i juli 2001 och ett klagomål som inkom i januari 2002 underrättades kommissionen om att Belgien beviljat flygbolaget Ryanair Ltd (nedan kallat Ryanair) stödåtgärder för att bedriva flygtrafik vid flygplatsen i Charleroi. Genom skrivelser av den 21 november 2001, den 13 juni 2002 och den 4 juli 2002 samt ett sammanträde den 9 oktober 2002 inkom Belgien med upplysningar i detta ärende till kommissionen.

(2)

Genom en skrivelse av den 11 december 2002 (3) (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) informerade kommissionen Belgien om sitt beslut om att inleda det förfarande som avses i artikel 108.2 i EUF-fördraget (nedan kallat det formella granskningsförfarandet) avseende dessa åtgärder. Belgien översände sina synpunkter den 14 februari 2003.

(3)

Beslutet om att inleda förfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning  (4). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna inom en månad efter dagen för offentliggörandet.

(4)

Kommissionen mottog synpunkter från de berörda parterna. Den skickade synpunkterna till Belgien genom skrivelser av den 19 mars och den 22 april 2003, och gav Belgien möjlighet att kommentera dessa synpunkter. Kommissionen tog emot Belgiens kommentarer genom skrivelser av den 16 och den 27 maj 2003.

(5)

På kommissionens begäran hölls tre sammanträden med de belgiska myndigheterna den 24 juni 2003 samt den 23 och 25 juli 2003. Efter dessa sammanträden inkom Belgien den 27 augusti 2003 med de ytterligare upplysningar som kommissionen hade begärt.

(6)

Den 19 december 2003 skickade Belgien en skrivelse med kompletterande upplysningar till kommissionen. I denna skrivelse bad de belgiska myndigheterna om att ännu ett sammanträde med kommissionen, som sedan hölls den 16 januari 2004.

(7)

Den 12 februari 2004 antog kommissionen ett slutgiltigt och delvis negativt beslut (5) (nedan kallat beslutet från 2004).

(8)

Detta beslut ogiltigförklarades genom en dom från tribunalen av den 17 december 2008 (6) (nedan kallad domen från 2008), varigenom kommissionen blev skyldig att fatta ett nytt slutgiltigt beslut avseende åtgärderna i fråga. Tribunalen ansåg att kommissionens underlåtelse att granska alla åtgärder som regionen Vallonien (nedan kallad regionen) och förvaltaren av flygplatsen i Charleroi, aktiebolaget Brussels South Charleroi Airport (nedan kallat BSCA), beviljat till förmån för Ryanair, och att kontrollera om dessa två enheter betraktade tillsammans har betett sig som rationella marknadsekonomiska aktörer, innebar en felaktig rättstillämpning. Domen från 2008 ledde till att det formella granskningsförfarande som avslutades genom det slutgiltiga beslutet från 2004 återinleddes.

(9)

Genom en skrivelse av den 23 juli 2010 gav kommissionen Belgien, liksom de parter som lämnat in synpunkter inom ramen för det formella granskningsförfarande som inleddes den 11 december 2002, möjlighet att lämna in nya synpunkter inom ramen för det formella granskningsförfarande som återinleddes till följd av domen från 2008. På kommissionens begäran av den 20 april 2011 lämnade de belgiska myndigheterna kompletterande uppgifter genom skrivelser av den 14 juli och den 21 september 2011.

(10)

Genom en skrivelse av den 21 mars 2012 informerade kommissionen Belgien om sitt beslut om att utvidga det formella granskningsförfarandet till att omfatta nya åtgärder (nedan kallat beslutet om att utvidga förfarandet från 2012).

(11)

Detta beslut om att utvidga förfarandet från 2012 publicerades i Europeiska unionens officiella tidning  (7). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga.

(12)

Belgien skickade sina synpunkter den 22 maj 2012. Synpunkterna av den 22 maj 2012 innehöll inte den sammanfattande tabell som återges i bilaga I till beslutet om att utvidga förfarandet från 2012. Denna översändes den 5 juni 2012.

(13)

Den 9 augusti 2012 bad kommissionen om kompletterande upplysningar som bland annat rörde de kostnader som Société Wallonne des Aéroports (nedan kallat Sowaer) burit på grund av sina investeringar i flygplatsen i Charleroi och dess uppdrag till förmån för BSCA. De belgiska myndigheterna översände den 3 september 2012 Sowaers årsredovisning för åren 2001–2004 och kompletterande uppgifter den 9 och 18 oktober 2012.

(14)

Den 26 oktober 2012, efter ett möte, bad kommissionen om kompletterande upplysningar. Belgien översände dessa upplysningar den 9 november 2012.

(15)

Kommissionen mottog synpunkter från följande berörda parter:

(16)

Kommissionen översände dessa synpunkter till Belgien den 2 juli och den 29 oktober 2012, den 3 maj 2013 samt den 22 januari och den 24 februari 2014, och gav landet möjlighet att kommentera dem. Kommissionen tog emot Belgiens kommentarer genom skrivelser av den 17 juli 2012, den 14 december 2012 och den 5 juni 2013.

(17)

Den 14 januari 2014 bad kommissionen Belgien om kompletterande upplysningar, i synnerhet för att tillämpa marknadsekonomitestet på åtgärderna till förmån för BSCA. Belgien svarade genom skrivelser som skickades den 7 och den 24 februari 2014. Dessa svar var dock ofullständiga och kommissionen skickade en påminnelse till Belgien den 10 mars 2014 för att visa vilka svar som saknades och att be landet att lämna dessa svar. Kompletterande uppgifter skickades sedan av Belgien den 24 mars 2014.

(18)

Den 7 februari 2014 bad kommissionen Belgien om kompletterande upplysningar, i synnerhet gällande åtgärderna till förmån för Ryanair. Den 18 och den 24 mars 2014 översände Belgien en del av svaren på de frågor som ställts.

(19)

Den 7 februari 2014 hölls även ett möte vid flygplatsen i Charleroi mellan dels representanter för regionen Vallonien, Sowaer och BSCA, dels kommissionens avdelningar.

(20)

Den 25 februari och den 11 mars 2014 bad kommissionen Belgien om kompletterande upplysningar och i synnerhet förtydliganden i fråga om de uppgifter som Belgien lämnat den 7 och den 24 februari 2014 om regionens och Sowaers åtgärder till förmån för BSCA. Belgien svarade genom skrivelser den 25 mars och den 4 april 2014 (bilagorna skickades den 9 april 2014).

(21)

Efter antagandet av riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (nedan kallade luftfartsriktlinjerna) (8) uppmanade kommissionen den 17 och den 19 mars 2014 Belgien och de berörda parterna att lämna synpunkter på tillämpningen av luftfartsriktlinjerna på detta ärende. Den 15 april 2014 offentliggjordes dessutom ett meddelande där medlemsstaterna och de berörda parterna ombads att lämna in kommentarer, även rörande detta ärende, mot bakgrund av ikraftträdandet av EU:s riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag. Kommissionen tog emot synpunkter från Brussels Airport Company, Brussels Airlines, ”Board of Airlines Representatives”, Air France och sammanslutningen ”Transport et environnement”. Kommissionen översände dessa kommentarer till Belgien den 26 maj 2014. Belgien lämnade i sin tur sina synpunkter den 26 juni 2014.

(22)

Ett nytt möte hölls mellan dels kommissionens avdelningar och dels Belgien, BSCA och Sowaer den 11 april 2014. Efter detta möte överlämnade Belgien ett antal handlingar liksom en not daterad den 5 maj 2014 om de allmännyttiga uppdrag som anförtrotts BSCA.

(23)

Den 5 maj 2014 skickade kommissionen en ny begäran om upplysningar till Belgien, som landet besvarade den 13 maj 2014.

(24)

Genom en skrivelse av den 7 maj 2014 godtog Belgien att kommissionen i detta ärende, med beaktande av att kommissionens avdelningar lovat att snarast sända en översättning av beslutet på nederländska, undantagsvis får delge beslutet på franska i enlighet med artikel 297 i EUF-fördraget. Belgien godtog att endast den franska versionen av beslutet är giltig och att beslutet träder i kraft i och med att det delges på franska.

(25)

Den 2 juli 2014 överlämnade Brussels Airlines en uppdaterad version av de kommentarer som företaget lämnat den 25 september 2013 efter offentliggörandet av utkastet till riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag. Dessa kommentarer skickades till Belgien den 4 juli 2014 och landet översände själv sina synpunkter den 18 juli 2014.

(26)

Till följd av lagen om institutionell reform av den 8 augusti 1980 gavs de belgiska regionerna de befogenheter som krävs för att utrusta och driva offentliga flygplatser inom deras territorium, dock med undantag av Bryssels nationella flygplats där belgiska staten behöll befogenheterna i fråga.

(27)

Enligt Belgien (9) beslutade sig då regionen Vallonien för att dra nytta de ekonomiska möjligheter som erbjöds genom dessa transportinfrastrukturer och att stegvis utföra de investeringar som krävdes. Den 2 maj 1989 godkände den vallonska regeringen en not från transportministern, där följande uppgavs: ”Regeringens främsta mål är sålunda att göra allt för att Valloniens flygplatser snabbt ska bli lönsamma. För att nå detta mål måste man samtidigt genomföra flera insatser, bland annat på infrastrukturområdet.”

(28)

1991 skapade regionen BSCA för förvaltningen av flygplatsen Charleroi Bruxelles Sud (nedan kallad flygplatsen i Charleroi).

(29)

Genom ett avtal av den 9 juli 1991 (nedan kallad avtalet mellan regionen och BSCA) beviljade regionen BSCA följande, för en period på 50 år:

(30)

Avtalet mellan regionen och BSCA, inklusive den kravspecifikation som bifogats till avtalet, fastställer hur kostnaderna fördelas mellan regionen Vallonien och BSCA:

(31)

Vad gäller avgifterna föreskrivs följande i avtalet (16):

(32)

I enlighet med tillägg nr 2 till kravspecifikationen förlängdes bestämmelsen om att regionen skulle stå för ”kostnaderna för brandförsvar och underhåll” fram till den 1 januari 2000.

(33)

Regionen bar även kostnaderna för brandförsvaret och underhållet under åren 2000 (17) och 2001 (18).

(34)

För år 2002 framhåller Belgien att även om det alltjämt planerades att regionen skulle fortsätta att bevilja en ersättning för dessa kostnader innebar inrättandet av Sowaer och införandet av en ny rättslig ram att formaliseringen av förlängningen av denna ersättning sköts upp. Enligt Belgien bekräftades det faktum att detta åtagande upprätthölls av en skrivelse av den 5 juli 2001 från BSCA till de vallonska transport- och utrustningsmyndigheterna om att omfattande poster i BSCA:s budget för år 2002 rörde kostnader med koppling till dessa tjänster, till följd av ett telefonsamtal där det bekräftades att regionen skulle stå för dessa tjänster 2002.

(35)

I slutet av 90-talet utförde externa konsulter ett antal studier om möjligheterna att utveckla flygplatsen i Charleroi. Regionen beställde en strategisk studie från Tractebel om utveckling av flygplatsen i Charleroi, som slutfördes i april 2000 (19). Samtidigt utförde Roland Berger International Management Consultant i juli 2000 en studie om utvecklingen av en flygplatsstrategi för Vallonien (20). Mot bakgrund av förhandlingarna med regionen i början av 2001 i syfte att köpa in sig i BSCA beställde Grands Travaux de Marseille slutligen en studie om flygplatsens potentiella utveckling (21).

(36)

Även före dessa studier och med anledning av de tekniska begränsningar som hörde ihop med den befintliga infrastrukturen (22) var det enligt Belgien tydligt att en ny terminalbyggnad behövde uppföras i områdets norra del. Viss mark hade redan exproprierats av det interkommunala bolaget Igretec, som ansvarade för att skapa luftfartscentrumet. Regionen utförde själv expropriationer under 90-talet och Igretec överlämnade 1999 mark som det hade exproprierat till regionen. På denna mark uppfördes sedan den nya passagerarterminalen, som för närvarande är i drift.

(37)

Vid ett sammanträde den 20 juli 2000 godkände regionen Vallonien riktlinjerna till ett ramavtal om ett flerårigt investeringsprogram för flygplatsen i Charleroi, som i synnerhet innehöll ”en ny passagerarterminal”, till en sammanlagd budget på 113,74 miljoner euro.

Tabell 1

Infrastrukturinvesteringar som planerades i ramavtalet av den 20 juli 2000

(38)

Den 8 november 2000 antog regionen ett beslut om genomförande av sitt beslut av den 20 juli 2000, som ändrade förutsättningarna för det fleråriga investeringsprogrammet och som ledde till en total investeringskostnad på 121 miljoner euro. Enligt den not som åtföljde detta beslut ”ska de investeringar som rör den nya terminalbyggnaden och dess tillhörande infrastrukturer utföras i takt med de specifika behov som uppstår. Ansvaret för dessa investeringar ska analyseras i förhållande till hur verksamheterna utvecklas.” I noten utvärderas de kostnader för en ny terminalbyggnad som man då räknade med: ”Om det blir nödvändigt på grund av flygplatsens faktiska behov skulle uppförandet av den nya terminalbyggnaden och de tillhörande infrastrukturerna kunna innebära en investering på omkring 1 514 miljoner belgiska franc”, det vill säga cirka 37,5 miljoner euro, dock utan att man redogör för tidsplanen för utnyttjande av denna summa (se tabell 9). Vid detta datum hade villkoren för finansiering av investeringsprogrammet för Charlerois flygplats ännu inte fastställts (23).

Tabell 2

Infrastrukturinvesteringar som planerades i den not som bifogades beslutet av den 8 november 2000

(39)

Den 1 juli 2001 inrättade regionen ett bolag som den hade ensam kontroll över, Société Wallonne des Aéroports (nedan kallat Sowaer), för att utveckla flygplatsinfrastrukturerna i regionen, ställa infrastrukturerna till förfogande för de bolag som förvaltade de berörda flygplatserna och för att upprätthålla dem i driftsdugligt skick genom att stå för större underhållsarbeten och reparationer.

(40)

I ett beslut av den 23 maj 2001, som syftade till att ”inrätta en finansieringsmekanism och skapa ett specialiserat bolag”, godkände regionen först stadgarna och finansieringsplanen för Sowaer för åren 2001–2004 (24), och framför allt ett totalt investeringsbelopp för flygplatsen i Charleroi på 3 753 miljoner belgiska franc, det vill säga omkring 93 miljoner euro, varav 28 miljoner euro rörde den nya terminalbyggnaden (se tabell 3).

Tabell 3

Infrastrukturinvesteringar som planerades i Sowaers finansieringsplan, som godkändes av regionen den 23 maj 2001

(41)

En mer utförlig finansieringsplan som innehöll den senaste utvecklingen med avseende på investeringsprogrammen för Liège och Charleroi lämnades in till Sowaers styrelse i mars 2002 (25). Denna plan har sedan uppdaterats regelbundet (ungefär en gång om året).

(42)

I enlighet med Sowaers finansieringsplan som godkändes den 23 maj 2001 fastställdes också ett tak för bidraget till miljöfonden på 75 miljoner belgiska franc (1,86 miljoner euro) för år 2002. Denna finansieringsplan inkluderade också miljöfondens saldo i Sowaers intäkter, inom ramen för dess delegerade uppdrag.

(43)

Den 15 april 2002 ingick Sowaer, som den 29 mars 2002 hade tagit över den egendomskoncession som beviljats BSCA under 1991, ett underavtal avseende egendomskoncession med BSCA (nedan kallat avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002). I enlighet med detta fastställdes följande:

(44)

Nästan samtidigt, den 29 mars 2002, tecknade regionen och BSCA ett tillägg som ändrade avtalet mellan regionen och BSCA. Enligt detta tillägg – tillägg nr 3 till avtalet mellan regionen och BSCA (26), åtog sig regionen att betala följande till BSCA:

(45)

Den 3 april 2003 utförde den vallonska regeringen en översyn av investeringsprogrammet. Denna översyn föreskrev framför allt en ändring av den nya terminalens kapacitet i förhållande till den nivå som beslutades i investeringsprogrammets ursprungliga version. Istället för en kapacitet på 2 miljoner passagerare planerades det nämligen att man skulle uppföra en terminal med kapacitet på 3 miljoner passagerare, liksom en större bilparkering än vad som planerades från början. Denna översyn motsvarande ytterligare investeringar på 33 miljoner euro.

(46)

Avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 ersattes den 4 april 2006 av ett nytt avtal (nedan kallat avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2006). Det sistnämnda upprepar de grundläggande bestämmelserna i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 och ger en närmare beskrivning av vissa tjänster som Sowaer tillhandahåller BSCA genom sina olika tjänster som definieras i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002. Dessutom ändrar avtalet villkoren för beräkning av de koncessionsavgifter som BSCA ska betala till Sowaer.

(47)

Avtalet mellan regionen och BSCA ändrades parallellt genom tillägg nr 5 till detta, som tecknades den 10 mars 2006. I artikel 3.2.2 i avtalet mellan Sowaer och BSCA föreskrivs hädanefter följande:

(48)

I tillägget förtydligas också att storleken på den ekonomiska ersättningen ska ses över före juli 2009.

(49)

Avtalet mellan regionen och BSCA ändrades på nytt den 15 januari 2008 (tillägg nr 6). I enlighet med denna ändring gäller följande:

(50)

Den 1 maj 1997 etablerade sig flygbolaget Ryanair, inledningsvis för att driva sin flyglinje mellan Dublin och Charleroi, vid Charlerois flygplats, som dittills praktiskt taget saknat regelbundna användare. I april 2001 öppnade Ryanair sin första kontinentala bas i Charleroi och förlade i ett första steg två flygplan till flygplatsen, och öppnade nya destinationer (Shannon, Glasgow, Pisa, Venedig och Carcassonne).

(51)

Mellan 2000 och 2013 steg trafiken vid Charleroi från 200 000 till nästan 7 miljoner passagerare.

Tabell 4

Årlig statistik över trafiken vid Charlerois flygplats

(52)

Ryanair har alltid stått för mer än [70–80] (*1) % av trafiken vid flygplatsen i Charleroi.

(53)

Innehavet i BSCA har omstrukturerats flera gånger sedan 2001. I slutet av år 2000 ägdes BSCA i själva verket till mer än 80 % av Sambrinvest (31), och i mindre utsträckning av Cockerill Sambre, Igretec (32) och några aktieägare till.

(54)

En första omarbetning skedde på grundval av ett beslut från den vallonska regeringen av den 8 februari 2001. Genom detta beslut gav regeringen Sogepa (33), ett bolag som kontrolleras av regionen, i uppdrag att köpa tillbaka 2 680 aktier i BSCA (det vill säga 43,79 % av kapitalet) från Sambrinvest, de egna aktier som ägdes av BSCA, liksom de andelar som önskades säljas av de ”privata aktieägarna”. Dessutom gav regeringen i samma avtal ministern med ansvar för flygplatsförvaltningen i uppdrag att ”ta fram ett aktieägaravtal som sammanlänkade Sowaer, Sambrinvest och möjligen Igretec, som sinsemellan ska organisera samordningen av befogenheterna inom BSCA, både vad gäller bolagsstämman, styrelsen och ledningsgruppen”.

(55)

Regionen beslutade sig även för att parallellt öka BSCA:s kapital: principen för en sådan rekapitalisering slogs fast i maj 2001 i ett beslut från Valloniens regering (34). Denna kapitalökning, till ett totalt belopp på 3 941 300 euro, utfördes den 3 december 2002. Sowaer stod för en summa på 3 808 660 euro i utbyte mot 49,23 % av BSCA:s kapitalandel.

Tabell 5

Utveckling av aktieinnehavet i BSCA  (35)

(56)

Mellan 2002 och 2008 förvaltade Sowaer ungefär 49 % av BSCA:s kapital. Enligt de belgiska myndigheterna utfördes detta för den vallonska regeringens räkning.

(57)

2009 öppnade BSCA upp sitt kapital för en privat partner. Konsortiet Belgian Airports (nedan kallat Belgian Airports), bestående av den italienska koncernen Save och det belgiska bolaget Holding Communal SA (36), förvärvade på så sätt 27,65 % av flygplatsförvaltarens andelar. Belgian Airports har vetorätt vid ett visst antal viktiga beslut, även de kommersiella avtalen med Ryanair.

(58)

Två typer av åtgärder omfattas av detta beslut:

(59)

Följande åtgärder till förmån för BSCA omfattas av förfarandet:

(60)

I enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 ska Sowaer utföra följande:

(61)

Investeringsprogrammet sågs över årligen. Dessa omarbetningar inbegrep både uppdateringar med koppling till extrakostnader som inte förutspåddes i april 2002 och beslut om nya investeringar. Den 3 april 2003 utförde den vallonska regeringen i synnerhet en översyn av det investeringsprogram som godkänts av Sowaers styrelse. Denna översyn (38) förutspådde framför allt en ny terminal med högre kapacitet än vad som ursprungligen planerades (3 miljoner istället för 2 miljoner passagerare) och en större bilparkering än vad man ursprungligen förutspådde. Denna översyn innebar ytterligare investeringar på 33 miljoner euro.

(62)

Investeringsprogrammet sågs över årligen fram till 2009 (39). Den totala kostnaden för Sowaers investeringsprogram för Charleroi för 2002–2010, enligt översynen i samband med Sowaers styrelse senaste uppdatering 2009, uppgår till 219 103 435 euro (40). Även om detta investeringsprogram kallades för ”investeringsprogrammet för 2002–2010” planerades utgifter fram till 2017.

Tabell 7

Totala kostnader för Sowaers investeringsprogram för Charleroi, enligt den översyn som utfördes av Sowaers styrelse 2009

(63)

Utöver de större reparationerna och underhållsarbetena åtog sig Sowaer i enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2006 att tillhandahålla ytterligare tjänster för BSCA:s räkning, bland annat rådgivningstjänster av olika slag (juridiska, miljörelaterade, finansiella, administrativa etc.), analyser och rekommendationer gällande buller från flygplatsen och definitionen och uppdateringen av ett geografiskt informationssystem (GIS).

(64)

Som motprestation mot de inslag som beskrivs i avsnitt 3.1.1.1 betalar BSCA Sowaer en koncessionsavgift.

(65)

I enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 ska BSCA betala regionen en koncessionsavgift som består av följande:

(66)

I enlighet med koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA i dess ändrade lydelse den 29 mars 2002 erhåller BSCA dock ett bidrag från regionen för att göra det möjligt för BSCA att ”ta på sig de allmännyttiga uppdragen inom ramen för driften av flygplatsen i Charleroi, det vill säga kostnaderna med koppling till nyttjandet av den mark, de byggnader och de flygplatsinfrastrukturer som Sowaer ställer till dess förfogande”. Detta bidrag motsvarar standardavgiften med tak, så att BSCA faktiskt bara debiteras den rörliga avgiften med tak. I enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 är BSCA därtill befriat från att betala standardavgiften om BSCA inte erhåller bidraget från regionen (43).

(67)

Avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 omarbetades genom avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2006, som gällde från och med den 1 januari 2006. Enligt detta avtal ska (44) BSCA betala följande belopp till Sowaer:

(68)

Parallellt ändrar avtalet om tjänstekoncession mellan regionen och BSCA av den 10 mars 2006 villkoren för regionens bidrag som syftar till att täcka den fasta delen av BSCA:s avgifter till Sowaer (47) och korrigerar den undantagsklausul som avses i skäl 66 (48).

(69)

Slutligen, genom tillägg nr 1 av den 27 maj 2009 till avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2006, kom parterna överens om att ett ytterligare årligt belopp på […] euro per ytterligare kvadratmeter (49) ska betalas av BSCA till Sowaer från och med 2009 på grund av Sowaers förvärv av ny mark och den motsvarande utvidgningen av omfattningen på tjänsteavtalet. Dessa ytterligare summor uppgår till 1 206 euro under 2010, 1 230 euro under 2011, 1 255 euro under 2012 och 1 280 euro under 2013 (50).

(70)

Mot bakgrund av dessa uppgifter sammanfattas de avgifter som faktiskt betalats av BSCA till Sowaer i tabell 8, med hänsyn tagen de ersättningar som betalats av regionen till BSCA för att överföras till Sowaer.

Tabell 8

Avgifter som betalats av BSCA till Sowaer  (51)

(71)

Tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 till koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA ändrar artikel 3.2 i avtalet mellan regionen och BSCA och föreskriver att regionen Vallonien ska ersätta de utgifter som hör ihop med brandförsvar och underhåll:

(72)

Tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 ändrar också artikel 25 i kravspecifikationen och föreskriver att koncessionshavaren ska lämna in budgeten för posterna gällande brandförsvar och underhåll till koncessionsgivaren och ha en separat resultaträkning som när som helst kan analyseras och kontrolleras av koncessionsgivaren.

”Följande tillskrivs i synnerhet denna resultaträkning:

(73)

Tillägg nr 5 av den 10 mars 2006 till koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA ändrar artikel 3.2.2 i avtalet mellan regionen och BSCA på följande sätt: ”Följande registreras årligen i regionen Valloniens budget: Den ekonomiska ersättning som regionen Vallonien beviljar BSCA för kostnaderna för utförandet av tjänster med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet, i enlighet med villkoren i artikel 25 i den kravspecifikation som finns bifogad till detta avtal.”

(74)

Tillägg nr 5 ändrar dessutom artikel 25 i kravspecifikationen. I den ändrade artikel 25 föreskrivs att ”tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet inbegriper löpande underhåll av flygplatsområdet, tekniska underhållstjänster för byggnader, start- och landningsbanor, omgivningar och fordon, mindre asfalteringsarbeten, löpande underhåll och reparation av start- och landningsbanan och åtkomstvägar, underhåll av belysning och optisk trafikledningsutrustning och säkerställande av att de hålls i driftsdugligt skick, grässlagning, rengöring av banan och dess markeringar, snöröjning och alla andra tjänster som garanterar trafiksäkerheten på marken, i flygplatsområdet och hos infrastrukturerna, med undantag av de kommersiella ytorna i flygplatsområdet”.

(75)

I enlighet med artikel 25 i kravspecifikationen fastställs taket för den ekonomiska ersättningen till 5 774 000 euro för 2006. Detta tak indexeras årligen fram till den 31 december 2009. Beloppet för den ekonomiska ersättningen ska ses över senast under det andra halvåret av 2009.

(76)

I artikel 25.7 i kravspecifikationen, som infördes genom tillägg nr 5 av den 10 mars 2006, föreskrivs dessutom att ersättningsbeloppet inte får överskrida de faktiska kostnader som BSCA ådragit sig och att all överkompensation av kostnader kommer att bli föremål för en budgetmässig kompensation som ska skrivas in i budgeten för det efterföljande året.

(77)

Tillägg nr 6 av den 15 januari 2008 till koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA ändrar artikel 25.1 i kravspecifikationen och läggs till de tjänster som redan har anförtrotts BSCA (56): kontrollen och registrering av flygningar, planeringen av föreskrivna flygningar, lotsningen och säkerheten.

(78)

Kontrollen och registreringen av flygningar består av att i de vallonska myndigheternas databas registrera uppgifter om flygningarna (antal passagerare, registreringsnummer, pilotens namn, typen av flygplan, typen av flygning, ursprungsland, planets vikt etc.). Planeringen av flygningar rör kommunikation, färdplaner, slottider, radiomeddelanden och skötsel av flygplanens uppställningsplatser. Kontrollen och registreringen av flygningar samt planeringen av föreskrivna flygningar säkerställs av ”navigationsavdelningen”.

(79)

Lotsningen omfattar två uppgifter, dvs. lotsning av typen ”stand”, som utförs av områdessamordnaren i samband med varje ankommande flygplan, och ”follow me”, som består av att leda flygplanen med hjälp av en bil som endast används då piloterna inte är bekanta med flygplatsen (affärsflyg) eller för stora transportflygplan, kod D. Vid flygplatsen i Charleroi är denna typ av verksamhet mycket begränsad (högst 100 flygningar per år).

(80)

Säkerhetstjänsterna definieras i den ändrade artikel 25.2 i kravspecifikationen, i dess ändrade lydelse genom tillägg nr 6 av den 15 januari 2008: ”säkerhetskontroll, elektronisk övervakning, tillsynsronder och patrullering, tillträdeskontroll och utfärdande av passerkort till besökare”. BSCA delegerar utförandet av säkerhetstjänsterna till aktiebolaget BSCA Security. BSCA Securitys uppdrag definieras med hänvisning till dekretet av den 23 juni 1997 om inrättande av flygplatser i regionen Vallonien (57). BSCA Security ägs till 51 % av regionen Vallonien och till 49 % av BSCA.

(81)

Villkoren för den ekonomiska ersättningen fastställs på följande sätt i artikel 25.1 i den ändrade kravspecifikationen:

(82)

Artikel 25.7 i kravspecifikationen ändras och föreskriver att ersättningsbeloppet inte får överskrida de faktiska kostnader som BSCA ådragit sig efter avdrag av avgifter som eventuellt drivits in från användarna för att täcka dessa tjänster.

(83)

I tabell 9 sammanfattas de bidrag som betalats av regionen Vallonien till BSCA och BSCA Security, exklusive bidraget för ”allmännyttiga tjänster” som ersätter den årliga standardavgiften.

Tabell 9

Bidrag som betalats av regionen Vallonien till BSCA eller BSCA Security  (59) mellan 2001 och 2013 (exklusive bidraget för ”allmännyttiga tjänster” som ersätter den årliga standardavgiften)

(84)

Inom ramen för sina utvecklingsprojekt, och i synnerhet förhandlingarna om avtalen från 2001 med Ryanair, visade ett strategidokument som lämnades till BSCA:s styrelse den 31 juli 2001 att ”efter de tre första åren beräknas BSCA ha dragit på sig 164 miljoner i kumulerade förluster. Den 31 december 2003 torde det egna kapitalet ha krympt till 23 miljoner belgiska franc, det vill säga mindre än 20 % av det nuvarande kapitalet på 153 miljoner belgiska franc. Av denna anledning bör man göra ett kapitaltillskott på 5 miljoner euro för att undvika att hamna i en prekär situation.”

(85)

I sitt beslut av den 23 maj 2001 om Sowaers finansieringsplan hade regionen redan godkänt principen om successiva kapitaltillskott till de bolag som förvaltar de vallonska flygplatserna (60). Sowaers finansieringsplan förutspådde vid detta datum ”ett förvärv av andelar i BSCA på ± 60 miljoner belgiska franc och därefter 3 gånger 30 miljoner fördelat på tre år (ett eget kapital på 600 miljoner där Sowaer äger 25 %, det vill säga 150 miljoner)”, dvs. ett kapitaltillskott på 3,718 miljoner euro fördelat på tre år.

(86)

Kapitalökningen utfördes slutligen en enda gång, den 3 december 2002. Det tecknade kapitalet har betalats in till fullo. Sowaer har alltså tillfört 3,809 miljoner euro mot 49,23 % av BSCA:s kapitalandelar (61).

(87)

Följande omfattas av beteckningen ”avtalen från 2001”:

(88)

Regionen ingick den 6 november 2001 ett avtal med Ryanair. Detta avtal föreskriver en landningsavgift på 1 euro per avresande Ryanair-passagerare, det vill säga en sänkning på cirka 50 % av landningsavgiften i förhållande till det fastställda belopp som offentliggjorts av Valloniens regering och som följde av en annan beräkningsmetod (64) (vid denna tidpunkt fastställdes nämligen de flygplatsavgifter som fakturerades flygbolagen enligt en prislista som beslutats och offentliggjorts av regionen Vallonien och inte av BSCA). Dessutom åtog sig regionen att ersätta Ryanair för de förluster som bolaget direkt skulle ådra sig på grund av eventuell ändring av nivån på flygplatsskatterna eller flygplatsens öppettider under åren 2001–2016, förutom om dessa förändringar föreskrevs av Europeiska unionen, belgiska staten, Internationella civila luftfartsorganisationen eller andra krav enligt internationell rätt.

(89)

I enlighet med 2001 års avtal mellan BSCA och Ryanair fastställde BSCA ett pris för marktjänsterna för Ryanair på 1 euro per passagerare (65), dvs. tio gånger mindre än det pris som BSCA tillkännagav 2001 för övriga användare.

(90)

BSCA åtog sig även att bidra på ekonomisk väg och genom olika tjänster till de utgifter som hörde ihop med öppningen av Ryanairs bas vid Charleroi (66). Detta bidrag uppgick till

(91)

BSCA behövde parallellt säkerställa kostnadsfri tillgång för Ryanair till 100 kvadratmeter kontorsyta och 100 kvadratmeter tekniska lokaler (”engineering store”), samt icke-exklusivt tillträde till en utbildningssal. BSCA behövde också erbjuda Ryanair en minimal kostnad för användningen av en hangar för flygplansunderhåll, alternativt kostnadsfri användning.

(92)

Enligt villkoren i 2001 års avtal skapade Ryanair och BSCA för övrigt ett gemensamt marknadsföringsbolag, med namnet Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (nedan kallat Promocy). Promocys bolagsändamål var att utveckla Charleroi och dess region genom den kommersiella driften av flygplatsen (67) (Promocy finansierade till exempel en del av priset på Ryanairs kampanjbiljetter). BSCA och Ryanair skulle bidra i samma utsträckning till driften av Promocy (68), och båda parter tecknade därför lika andelar av Promocys aktiekapital, på totalt 62 500 euro. Dessutom betalade både BSCA och Ryanair ett bidrag på 4 euro per passagerare som transporterades av Ryanair från flygplatsen i Charleroi.

(93)

De avgifter per avresande passagerare som var tillämpliga på Ryanairs verksamhet i enlighet med 2001 års avtal, liksom bidragen till finansieringen av Promocy, sammanfattas i tabell 10.

Tabell 10

Avgifter som var tillämpliga på Ryanair enligt 2001 års avtal  (69)

(94)

Som motprestation åtog sig bolaget Ryanair gentemot BSCA att stationera ett visst antal flygplan (mellan två och fyra) i Charleroi, och att utföra minst tre starter och landningar om dagen och per flygplan från Charleroi under den period på 15 år (2001–2016) som omfattas av avtalet. Det irländska bolaget garanterade sålunda flygplatsförvaltaren en passagerartrafik som ger den sistnämnda anledning att förvänta sig intäkter i form av flygplatsskatter eller från annan verksamhet än själva flygtrafiken. Om Ryanair hade upphört med verksamheten vid Charleroi under de fem första åren av avtalet skulle bolaget enligt detta ha behövt ersätta BSCA för bidraget till utgifterna med anknytning till öppningen av Ryanairs bas och marknadsföringsbidraget. Från och med avtalets femte år sjunker ersättningsbeloppet (70).

(95)

Belgien menar att i enlighet med nationell rätt ogiltigförklarade beslutet från 2004 i själva verket avtalen från 2001. Regionen beslutade sig även den 11 juni 2004 för anta en ministerförordning för att i marknadsföringssyfte sänka landningsavgiften för luftfartyg vid flygplatsen i Charleroi. Denna förordning trädde i kraft retroaktivt den 13 februari 2004. I denna föreskrevs att i marknadsföringssyfte fastställdes den avgift som togs ut för att landa ett luftfartyg som betjänade en regelbunden linje till 1 euro per passagerare för samtliga flygbolag (det vill säga den avgift som Ryanair gynnades av i enlighet med avtalen från 2001). Denna allmänna sänkning gällde bara under 36 månader räknat från och med ministerförordningens ikraftträdande.

(96)

Genom en skrivelse av den 24 juni 2004 (71) åtog sig BSCA gentemot Ryanair att fortsätta tillämpa villkoren i avtalen från 2001 fram till den 31 mars 2006, genom att framför allt garantera bolaget en total användningskostnad för flygplatstjänsterna på 5 euro per avresande passagerare, vilket motsvarar den nivå som skulle ha följt av tillämpningen av avtalen från 2001 om de hade fortsatt att gälla 2005 och 2006 (se tabell 10). Dessa tillfälliga kommersiella villkor krävde att man inte överskred ett tak på 2 miljoner passagerare per år för all flygplatsverksamhet (72). Trots att man något överskred detta tak 2004 (73) ändrades inte de villkor som erbjöds Ryanair 2004 och 2005.

(97)

Genom ett dekret av den 3 februari 2005 gav regionen flygplatsförvaltarna, bland annat BSCA (74), behörighet att fastställa storleken på flygplatsavgifterna.

(98)

Från och med den 1 april 2006 uppgick det allmänna priset på de landningsavgifter som BSCA tog ut till 2 euro per avresande passagerare. Detta pris på 2 euro indexeras. Dessutom inrättades ett system med årliga sänkningar i förhållande till antalet passagerare i enlighet med tabell 11.

Tabell 11

Sänkningar av landningsavgifterna som var tillämpliga på alla bolag som trafikerar flygplatsen i Charleroi från och med den 1 april 2006  (75)

(99)

Den 9 december 2005 föreslog BSCA ett nytt affärsavtal av den 9 december 2005 (nedan kallat 2005 års avtal) för perioden mellan den 1 april 2006 och den 31 december 2015 för Ryanair, som Ryanair samtyckte till.

(100)

Enligt 2005 års tillägg gällde följande:

Tabell 12

Avgifter som var tillämpliga på Ryanair enligt 2005 års tillägg  (76)

(101)

Kommissionen konstaterar att de belopp per passagerare som Ryanair betalat i enlighet med tabell 12, med undantag av år […], är identiska med de som förutsågs i 2001 års avtal (77) (jfr tabell 10).

(102)

Slutligen föreskrevs i 2005 års avtal att under en period på minst sex månader efter det att den nya terminalen hade börjat användas skulle Ryanair stationera fyra flygplan med minst [25–32] dagliga starter och landningar vid Charlerois flygplats. Om detta inte uppfylldes skulle Ryanair betala en tilläggsavgift på [10–25] %.

(103)

Den 1 januari 2009 införde BSCA en ytterligare avgift per passagerare, som skulle betalas av samtliga flygbolag som bedrev verksamhet från Charlerois flygplats, i form av en avgift för passagerare med nedsatt rörlighet (nedan kallad PNR-avgiften). Tillägg nr 7 till avtalet mellan regionen och BSCA ger i själva verket BSCA rätt att fastställa en sådan avgift, som enligt Belgien uppfyller kraven i unionsrätten (78). PNR-avgiften fastställdes till 19,5 cent per avresande passagerare år 2009 (79).

(104)

Ett tillägg till avtalet mellan BSCA och Ryanair ingicks genom skriftväxling mellan BSCA och Ryanair den 6 december 2010 (nedan kallat 2010 års tillägg). I tillägget anges följande:

(105)

Den 31 mars 2010 överlät BSCA sitt innehav på 50 % i Promocy till Ryanair (81). BSCA sålde sina aktier till deras bokförda värde till ett totalt belopp av 31 100 euro (dvs. 100 euro/aktie). Samtliga risker och skyldigheter överfördes till den enda aktieägaren, i detta fall Ryanair.

(106)

Enligt Belgien uppgick Promocys kassa då till 261 073 euro (tillgångssaldo efter avdrag för kapital och reservfond) (82). BSCA överlät alltså hälften av Promocys kapital till ett mycket lägre pris än hälften av kassans värde.

(107)

BAC anser att samtliga åtgärder som beviljats BSCA och som beskrivs i beslutet om utvidgning från 2012 utgör statligt stöd som inte ska förklaras förenligt med den inre marknaden.

(108)

Enligt BAC var inga av de investeringar som beskrivs i detta beslut föremål för ett juridiskt bindande beslut före den 12 december 2000.

(109)

BAC anser inte att någon av investeringarna i infrastrukturerna rörde myndighetsutövning, med tanke på att samtliga investeringar var avgörande för operatörens ekonomiska verksamhet, inbegripet de arbeten som syftade till att förbättra driften av flygplatsen (som landningssystem eller förlängningar av start- och landningsbanan) eller att gynna dess ekonomiska utveckling (fordonsparkering, tillfartsvägar eller underhållshallar).

(110)

BAC framhåller att inga av de åtgärder som beviljats BSCA enligt beskrivningen i beslutet om att utvidga förfarandet från 2012 överensstämmer med marknadsekonomitestet. Jämfört med praxis inom sektorn är den avkastning på investeringarna som regionen/Sowaer erhållit mycket lägre än vad en privat investerare skulle ha väntat sig (83).

(111)

Enligt BAC var inget av de investeringsstöd som beviljades BSCA begränsat till ett nödvändigt minimum. Detta förklaras genom att den summa som betalats av BSCA för koncessionen och infrastrukturerna förblev densamma mellan 2002 och 2010, med undantag för en höjning 2007, medan antalet passagerare och intäkterna ökade under samma period. Alltså ökade infrastrukturernas genomsnittliga nettovärde för BSCA medan de genomsnittliga nettobetalningarna minskade.

(112)

Vad gäller de tjänster som Sowaer tillhandahållit BSCA och de tjänster som regionen ersatt BSCA för förklarar BAC att förutom allmännyttiga tjänster såsom polis och tull ingriper inte belgiska staten i någon annan verksamhet vid flygplatsen i Bryssel. BAC står själv för kostnaden för brandförsvar, säkerhet och underhåll. Tjänsterna med koppling kontroll, registrering och planering av flygningar betalas direkt till Belgocontrol av de flygbolag som använder flygplatsen i Bryssel. Vid flygplatsen i Charleroi behöver flygbolagen inte betala för att få ta del av dessa tjänster. De tjänster som regionen Vallonien har ersatt BSCA för har inte att göra med myndighetsutövning.

(113)

BAC anser att dessa tjänster inte utgör tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eftersom de hör ihop med driften av en flygplats och viktiga aspekter av en flygplats ekonomiska verksamhet, och att de inte uppfyller kriterierna i Altmark-domen.

(114)

BAC anser att betalningarna för att ersätta BSCA inom ramen för dessa tjänster inte överensstämmer med marknadsekonomitestet och utgör ett driftstöd. BSCA:s betalningar till regionen för användningen av infrastrukturerna var lägre än vad en privat investerare skulle ha godtagit, och en sådan investerare skulle inte gå med på kompletterande betalningar för tjänster utan att gynnas av en motsvarande avkastning.

(115)

BAC understryker att driftstöden endast kan förklaras förenliga under särskilda omständigheter och på strikta villkor i missgynnade regioner. Inga av dessa villkor uppfylls i fråga om flygplatsen i Charleroi och stödet kan inte betraktas som förenligt med den inre marknaden.

(116)

BAC tvivlar på att ökningen av BSCA:s kapital den 3 december 2002 uppfyller marknadsekonomitestet. BAC understryker dessutom att man för att utvärdera om en privat investerare skulle ha utfört kapitalökningen inte bör ta hänsyn till de övriga stöd som BSCA gynnats av.

(117)

BAC hävdar att stöden har gjort det möjligt för flygplatsen i Charleroi att stärka sin konkurrenssituation i förhållande till andra flygplatser och andra transportsätt, till exempel höghastighetståget, eftersom de gör det möjligt för BSCA att tillämpa låga luftfartsavgifter. Det finns följaktligen en skillnad mellan de avgifter som tillämpas i Bryssel och de som tillämpas i Charleroi, framför allt på grund av skillnaderna mellan avgifterna per passagerare och avgifterna med anknytning till säkerheten. De luftfartsavgifter som BSCA tagit ut är lägre än marknadspriset jämfört med flygplatsen i Bryssel och andra jämförbara flygplatser som ligger i upptagningsområdet för Charlerois flygplats (såsom Eindhoven, Lille och Köln/Bonn).

(118)

Enligt BAC ledde denna skillnad till en förlust på 2,5 miljoner passagerare mellan 2004 och 2011. Att Charlerois flygplats är så pass framgångsrik beror inte bara på den extra trafik som flygplatsen i Bryssel inte lyckats generera, vilket bekräftas av att den genomsnittliga årliga tillväxten vid ett urval av europeiska referensflygplatser uppgick till 20,5 % mellan 2005 och 2011, medan trafiken vid Bryssels flygplats förblev konstant. Dessutom har det ökade antalet destinationer och avgångar vid Charleroi gått hand i hand med en indragning eller minskning av antalet avgångar i Bryssel för dessa destinationer.

(119)

BAC anser att såväl de investeringsstöd som de driftstöd som BSCA har erhållit är statliga stöd som inte kan betraktas som förenliga med den inre marknaden. Ikraftträdandet av luftfartsriktlinjerna stärker i BAC:s mening denna slutsats.

(120)

BAC anser att de investeringsstöd som BSCA har erhållit utgör statliga stöd som bör ses som oförenliga med den inre marknaden eftersom de inte står i proportion till målen av gemensamt intresse (Bryssels internationella flygplats drogs inte med trafikstockningar) och inte är begränsade till ett nödvändigt minimum.

(121)

Enligt BAC koncentreras beslutet om att inleda förfarandet i huvudsak på hur finansieringen av verksamheterna skiljer sig åt mellan Charleroi och andra företag i samma medlemsstat, och andra flygplatser såsom Bryssels nationella flygplats. I detta avseende anser BAC att ersättningen från regionen Vallonien till BSCA för kostnaderna för dessa tjänster utgör statliga stöd och diskriminering från belgiska statens sida av BAC, då BAC menar att BSCA själv borde ha stått för dessa kostnader.

(122)

Punkt 137 i riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (84) (nedan kallade luftfartsriktlinjerna) slår fast att ett visst antal kriterier måste uppfyllas för att gamla driftstöd ska betraktas som förenliga med den inre marknaden. Enligt BAC uppfyller inte de driftstöd som BSCA fått dessa kriterier.

(123)

I och med att Charlerois flygplats och Bryssels nationella flygplats konkurrerar inom samma upptagningsområde leder de stöd som beviljats till BSCA, enligt BAC, nämligen till en dubbel användning av de flygplatskapaciteter som finns tillgängliga i Belgien. Alltså ska Charlerois kapaciteter ha utvecklats trots att kapaciteterna vid Bryssels flygplats inte var uttömda. Det totala antal passagerare vid Charleroi och Brussels Airport uppgick 2012 således till 25,4 miljoner, dvs. en siffra som fortfarande understeg den högsta mottagningskapacitet som Brussels Airport kan erbjuda.

(124)

BAC understryker att den årliga trafiken vid Charleroi överskred 1 miljon passagerare 2001–2002 och 3 miljoner passagerare 2008–2009. Med tanke på de kategorier som inrättas genom luftfartsriktlinjerna borde BSCA själv ha kunnat stå för majoriteten av, eller rent av alla, kostnader som uppstått för flygplatsen i Charleroi under den period som berörs av kommissionens granskning.

(125)

Enligt BAC borde inget driftstöd ha beviljats BSCA efter ikraftträdandet av luftfartsriktlinjerna eftersom den årliga passagerartrafiken gott och väl översteg tröskelvärdet på 3 miljoner efter 2009.

(126)

Enligt BAC borde de belopp som BSCA betalade för följande tjänster ha kunnat vara mer lämpliga: betalningen för tillhandahållna flygplatsinfrastrukturer, betalningen i utbyte mot de tjänster som Sowaer tillhandahöll och även regionen Valloniens ersättning för vissa tjänster. Enligt BAC har de statliga stöd som beviljats BSCA inte begränsats till ett nödvändigt minimum och för konkurrensen mindre skadliga strategier stod till regionen Valloniens och Sowaers förfogande.

(127)

Till att börja med understryker BAC att tvärtemot vad som rekommenderas i punkt 131 i luftfartsriktlinjerna undersöktes det inte i BSCA:s verksamhetsplan hur utvecklingen av dess verksamheter påverkade trafiken vid Brussels Airport.

(128)

Dessutom uppmärksammar BAC kommissionen på det faktum att ärendet i fråga inte kan jämföras med det som rörde flygplatsen i Groningen, då kommissionen ansåg att driftstödet var förenligt med den inre marknaden. I detta ärende hade kommissionen nämligen erkänt behovet av att minska trafiken vid Schipols flygplats och det faktum att flygplatserna låg tillräckligt långt i från varandra, två aspekter som inte är relevanta i detta fall.

(129)

Dessa stöd, som har gjort det möjligt för BSCA att på konstgjord väg sänka beloppen för flygplatsavgifterna, har haft följande negativa effekter för BAC: en omfattande sänkning av antalet passagerare och ett minskat antal avgångar eller rent av indragningar av flyglinjer som också trafikerades från flygplatsen i Charleroi.

(130)

När det rör sig om den minskade passagerarvolymen vid Bryssels nationella flygplats understryker BAC att detta främst har att göra med att BSCA tog över dess klientel. Medan de flesta europeiska flygplatser upplevde en högre besöksfrekvens mellan 2005 och 2013 stagnerade enligt BAC denna vid Bryssels nationella flygplats samtidigt som passagerarvolymen ökade vid Charlerois flygplats.

(131)

Enligt BAC förklarar absorberingen av dess klientel också varför ett antal linjer drogs in vid Bryssels nationella flygplats och avgångarna minskade på vissa flygningar. BAC fastställer framför allt en koppling mellan de indragna flygningarna vid Bryssels nationella flygplats och inrättandet av motsvarande flygningar vid flygplatsen i Charleroi.

(132)

BAC rekommenderar att kommissionen, i sitt framtida beslut om dessa stöd, i enlighet med de tröskelvärden som fastställs i de nya luftfartsriktlinjerna, förklarar att i) inga fler driftstöd och investeringsstöd får beviljas BSCA från och med ikraftträdandet av de nya luftfartsriktlinjerna, och att ii) flygplatstjänsterna vid Charleroi ska prissättas på en nivå som är tillräcklig för att täcka de merkostnader som uppstår.

(133)

Brussels Airlines påstår att brandförsvarstjänsterna och underhållstjänsterna samt säkerhets- och trygghetstjänsterna, liksom tjänsterna med anknytning till landning, igångsättning och infrastrukturer, inte ingår i det allmännyttiga uppdraget utan är en del av den ekonomiska verksamhet som består av att förvalta en flygplats, och bör inte understödjas på ett diskriminerande sätt. Dessa tjänster kan inte betraktas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Brussels Airlines framhåller att andra sektorer i regionen Vallonien finansierar sitt eget brandförsvar, och detta gäller även flygplatsen i Bryssel. Med tanke på att regionen Vallonien täcker kostnaderna med anknytning till säkerheten vid flygplatsen i Charleroi tar BSCA inte ut dessa kostnader från flygbolagen, medan Bryssels flygplats inte erhåller någon ersättning i detta avseende. De passagerare som reser från Bryssel omfattas också av avgiften från den belgiska luftfartsmyndigheten, vilket inte är fallet för de passagerare som reser från flygplatsen i Charleroi.

(134)

Brussels Airlines anser inte att regionen/Sowaer beter sig som en privat marknadsekonomisk aktör när de ger BSCA stöd. BSCA:s lönsamhet tycks uppblåst av bistånden, bidragen och kompensationsåtgärderna, och utan dessa skulle BSCA konstant ha haft en negativ marginal. Brussels Airlines ifrågasätter också om den kombinerade lönsamheten för BSCA och Sowaer återspeglar praxis på marknaden. Brussels Airlines framhåller att regionen inte agerar som en privat investerare eftersom en sådan investerare inte skulle investera i ett bolag med ett strukturellt underskott.

(135)

Mellan 2004 och 2012 tredubblades antalet kortdistanspassagerare vid Charlerois flygplats, medan siffrorna för Bryssels flygplats stod stilla: besöksfrekvensen var 2012 densamma som 2004. Brussels Airlines tillägger att när det gäller det egna bolaget steg antalet passagerare från […] miljoner till […] miljoner. Mot denna bakgrund, och eftersom de betraktas tillsammans, ökade flygplatsernas besöksfrekvens med 34 %, och Brussels Airlines drar därför slutsatsen att all tillväxt har gynnats flygplatsen i Charleroi. Brussels Airlines konstaterar att mellan 2004 och 2007 var tillväxten stark vid andra europeiska flygplatser (mer än 20 %), men tillväxten vid flygplatsen i Charleroi förklaras inte bara av en trafikökning utan också av det faktum att ett stort antal passagerare som vanligtvis skulle ha besökt flygplatsen i Bryssel istället valde flygplatsen i Charleroi. Brussels Airlines uppskattar denna förlust till […] miljoner passagerare per år till förmån för flygplatsen i Charleroi, dvs. förlorade intäkter på mer än […] miljoner euro per år.

(136)

Enligt Brussels Airlines saknar kommissionen rättslig grund för att godkänna ett driftstöd som i) beviljades innan luftfartsriktlinjerna trädde i kraft och ii) var oförenligt med den inre marknaden vid den tidpunkt då det beviljades. En retroaktiv tillämpning av luftfartsriktlinjerna strider mot de allmänna rättsprinciperna och i synnerhet, vilket är fallet här, när villkoren för godkännande av driftstöd är jämförelsevis mindre strikta än tidigare.

(137)

Först och främst gör principerna om rättslig säkerhet och EU-lagstiftningens icke-retroaktiva karaktär det omöjligt för en unionsföreskrift att få verkan innan den offentliggörs, förutom under särskilda omständigheter. I det aktuella fallet anser Brussels Airlines att det inte rör sig om särskilda omständigheter.

(138)

För det andra tas det i kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt upp att kommissionen alltid måste bedöma om olagligt statligt stöd är förenligt med den gemensamma marknaden enligt de materiella kriterier som fastställs i något av de instrument som gällde när stödet beviljades. Enligt Brussels Airlines kan kommissionen följaktligen inte gå ifrån sina egna regler utan att bryta mot allmänna rättsprinciper (likabehandling, legitima förväntningar). Enligt Brussels Airlines finns det alltså inga legitima skäl till att inte tillämpa detta tillkännagivande på detta ärende.

(139)

Slutligen är driftstöd av sin natur oförenliga med den inre marknaden. Enligt Brussels Airlines tas denna princip tydligt upp i 2005 års riktlinjer.

(140)

Brussels Airlines anser att kommissionens strategi är än mer oacceptabel i detta ärende eftersom

(141)

Enligt Brussels Airlines var regionen Vallonien och BSCA följaktligen helt på det klara med vilken lagstiftning som gällde i fråga om statliga stöd. Förbudet mot stöden strider därför inte mot principen om berättigade förväntningar. Tvärtemot tycks det särskilt orättvist att på retroaktiv väg motivera deras olagliga beteende på bekostnad av tredje parter, och i synnerhet på bekostnad av dem som har följt reglerna. Jämvikten mellan de föreliggande intressena gör det klart nödvändigt att förbjuda de berörda stöden.

(142)

Genom att tillämpa luftfartsriktlinjerna retroaktivt på tidigare driftstöd som helt klart är oförenliga menar Brussels Airlines att kommissionen underförstått erkänner att stöden är oförenliga.

(143)

Brussels Airlines uppmärksammar kommissionen på det faktum att de positiva effekter som förväntas av offentliga stöd såsom utveckling av och tillgänglighet till regionerna är osäkra.

(144)

Omriktningen av trafiken vid de etablerade flygplatserna till förmån för de regionala flygplatserna får enligt Brussels Airlines flera negativa konsekvenser:

(145)

Dessutom understryker Brussels Airlines det faktum att driftstöden har beviljats flygplatsen i Charleroi trots att i) denna flygplats ligger i samma upptagningsområde som den nationella flygplatsen i Bryssel och ii) den sistnämnda fortfarande hade tillgänglig kapacitet. Följaktligen skulle en verksamhetsplan som baserar sig på trafikprognoser för frakt och passagerare ha kunnat fastställa den potentiella inverkan som utvecklingen av denna flygplats skulle ha på trafiken vid flygplatsen i Bryssel. Brussels Airlines understryker att någon sådan utvärdering aldrig utfördes. Om en sådan utvärdering hade gjorts skulle den hur som helst ha visat på en trafikökning vid flygplatsen i Charleroi på bekostnad av den vid flygplatsen i Bryssel. Enligt Brussels Airlines skulle detta resultat ha motsvarat verkligheten: en ökning av Charlerois flygplats marknadsandelar står i samband med en minskning av Bryssels nationella flygplats marknadsandelar samt minskad turtäthet och/eller stängning av flera av Brussels Airlines linjer. Följaktligen påpekar Brussels Airlines på nytt att de driftstöd som beviljats till BSCA inte har bidragit till att uppnå ett mål av gemensamt intresse. Tvärtemot har dessa åtgärder lett till ett dåligt utnyttjande av och slöseri med medel.

(146)

Brussels Airlines påminner om att enligt luftfartsriktlinjerna får en flygplats ha en årlig trafikvolym på högst 3 miljoner passagerare för att få driftstöd. Brussels Airlines understryker att detta tröskelvärde överskreds redan 2009. Dessutom konstaterar Brussels Airlines att driftstöden till BSCA inte har utvecklats mellan 2002 och 2008 medan BSCA i teorin ska ha varit kapabel att stå för en växande andel av sina driftskostnader. Sedan 2009 ska flygplatsen i Charleroi därtill ha kunnat täcka sina egna driftskostnader och hade inte rätt att ta emot andra driftstöd.

(147)

Även om man skulle kunna bevisa att driftstöden fortfarande var nödvändiga för flygplatsen i Charleroi 2008 menar Brussels Airlines att det däremot är säkert att den offentliga finansieringen till BSCA via statliga stöd var en olämplig strategi eftersom flygplatsen i Charleroi inte var lönsam. Dessutom understryker Brussels Airlines att åtgärderna i fråga är olämpliga eftersom regionen Vallonien inte, såvitt man vet, försökte att jämföra stödåtgärderna på förhand med sådana som skulle ha kunnat ha en mindre inverkan på konkurrensen.

(148)

Brussels Airlines påminner om att flygplatsen i Charleroi ligger i samma upptagningsområde som Bryssels flygplats och att den sistnämnda fortfarande hade tillgänglig kapacitet under den granskade perioden. Dessutom understryker Brussels Airlines att även om antalet passagerare ökade vid flygplatsen i Charleroi så har utvecklingen vid Bryssels nationella flygplats stannat av,eller rent av minskat under de senaste åren, trots att flygtrafiken sammantaget har ökat i alla europeiska länder.

(149)

BAR hävdar att vid flygplatsen i Bryssel betalas kostnaderna för terminaltjänsterna (avgifterna), kostnaderna med anknytning till säkerhet och vissa kostnader beträffande trygghet samt kostnaderna för brandförsvar av användarna, medan kostnaderna vid de regionala flygplatserna betalas av flygplatsmyndigheterna eller de regionala myndigheterna. Enligt BAR rör det sig här om en påtaglig fördel till förmån för de regionala flygplatserna.

(150)

BAR påminner kortfattat om vilken typ av stöd det rör sig om: driftstöd till BSCA som betalats ut av regionen Vallonien, ”som sannolikt överförts till Ryanair, åtminstone delvis”.

(151)

BAR visar på det faktum att kommissionen, genom att tillkännage att den önskar tillämpa principerna i luftfartsriktlinjerna ”på samtliga ärenden avseende driftstöd […] till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014”, strider mot rättssäkerhetsprincipen och antar en motsatt strategi jämfört med den strategi som den rekommenderade 2002 i sitt tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt eftersom det enligt BAR anges att stöden bör granskas ”mot bakgrund av de bestämmelser som gällde det datum då stödet beviljades”. Dessutom anser BAR att denna ändrade strategi från kommissionens sida även bryter mot motiveringsprincipen eftersom kommissionen inte förklarar varför utvecklingen inom luftfartssektorn skulle påverka granskningen av tidigare driftstöd, eller varför endast de sistnämnda berörs och inte också tidigare igångsättningsstöd eller investeringsstöd. I detta avseende understryker BAR att om kommissionen skulle förklara ett tidigare beviljat stöd som förenligt med den inre marknaden, samtidigt som det dessförinnan bedömts på ett annat sätt, skulle detta inte bara strida mot de allmänna principer som nämns ovan utan även mot principerna om god förvaltning och berättigade förväntningar.

(152)

Enligt BAR är de berörda stödåtgärderna, inklusive de som tidigare beviljats BSCA, inte förenliga med den inre marknaden, även om de granskas mot bakgrund av bestämmelserna i luftfartsriktlinjerna av följande skäl:

(153)

Om BSCA anser att de stöd som var avsedda för tillhandahållandet av vissa allmännyttiga tjänster vid flygplatsen bör godkännas måste de sistnämnda enligt BAR jämföras med samma tjänster som tillhandahålls vid den nationella flygplatsen i Bryssel. BAR understryker emellertid att vissa tjänster som tillhandahållits BSCA anses vara allmännyttiga, vilket inte är fallet vid Bryssels nationella flygplats.

(154)

BAR framhåller att faktureringen av flygplatsavgifterna inte bör skapa en situation som diskriminerar mellan användare. I synnerhet hänvisar BAR till de sänkta flygplatsavgifter som Ryanair har gynnas av och som övriga bolag vid denna flygplats inte har omfattas av, och det faktum att flygplatsavgifterna vid Bryssels nationella flygplats är mycket högre.

(155)

BAR påminner om att sedan Bryssels flygplats privatiserats betraktas dess tillhandahållande av tjänster uttryckligen inte längre som tillhörande den offentliga sektorn. Dessa tjänster utgör den ”regelbundna verksamhet” som debiteras användarna eller flygplatsens passagerare i form av avgifter som regleras i enlighet med en formel.

(156)

Dessutom uppmärksammar BAR kommissionen på att det kan röra sig om korssubventionering eftersom Ryanair bedriver sin verksamhet både vid flygplatsen i Charleroi och vid Bryssels nationella flygplats. Om ett sådant antagande visar sig stämma rör det sig tydligt om en snedvridning av konkurrensen.

(157)

AEA framhåller att de bidrag som beviljas regionala flygplatser bara är godtagbara om de gynnar flygplatsens samtliga användare utan diskriminering och inte skapar snedvridningar mellan flygplatserna i ett och samma upptagningsområde. AEA medger att flygplatserna kan anpassa sina infrastrukturer för att bemöta specifika användares särskilda behov, så länge principerna om insyn, förhållandet till kostnader och icke-diskriminering uppfylls.

(158)

Air France ber kommissionen att inte godkänna vad som flygbolaget betraktar om driftstöd som snedvrider konkurrensen mellan lufttrafikföretagen och mellan flygplatserna. Air France anser att kommissionen bör utföra en omfattande jämförelse mellan de avgifter som tillämpas vid flygplatsen i Charleroi och de som tillämpas vid flygplatserna i samma upptagningsområde, i synnerhet Bryssels nationella flygplats.

(159)

Air France ifrågasätter dessutom den retroaktiva tillämpningen av luftfartsriktlinjerna på ärenden som gäller stöd till driften av flygplatser, även om dessa stöd har betalats ut innan riktlinjerna offentliggjordes, av flera skäl:

(160)

Air France hävdar att de nya riktlinjerna leder till att nya aktörer gynnas framför gamla. Genom att tillåta att ett nytt flygbolag enbart betalar merkostnaderna för sin verksamhet diskrimineras de gamla aktörerna vid flygplatsen, som har betalat högre avgifter.

(161)

Slutligen påpekar Air France att även om villkoret om icke-diskriminerande tillgång till en flygplats infrastruktur är lätt att uppfylla i teorin, är tillämpningen en helt annan och vissa användningsmodeller missgynnas medvetet.

(162)

BSCA uppmanar kommissionen att avsluta sin granskning eftersom varken BSCA eller dess kommersiella partner har erhållit några statliga stöd.

(163)

För det första anser BSCA att den tid som förflutit sedan dess att ärendet inleddes kan ge upphov till ett berättigat förtroende hos BSCA:s ledning och dess användare. BSCA påminner om att kommissionen, i samband med sin första granskning som ledde till beslutet från 2004, redan hade informerats om den mekanism som regionen Vallonien och BSCA inrättat under 1991 inom ramen för koncessionsavtalet och dess senare ändringar. BSCA är följaktligen kritisk mot att man utvidgat omfattningen för de åtgärder som är föremål för kommissionens granskning.

(164)

BSCA uppmärksammar kommissionen på de regionala flygplatsernas betydelse för den ekonomiska och social utvecklingen, tillgängligheten till regionen och turismen. BSCA anser att liberaliseringen av luftfarten har skapat en ny kategori passagerare som är inriktade på stadsresor och kortare resor av familjeskäl, liksom nya ekonomiska lågprismodeller som bemöter denna nya efterfrågan. BSCA anser följaktligen att man konkurrerar ytterst lite med Bryssels nationella flygplats. I detta avseende understryker BSCA den minimala inverkan som den föregående öppningen av en linje mellan Dublin och Brussels South Charleroi Airport hade på Bryssels nationella flygplats (85). BSCA motiverar sin framgång med den dynamiska strategi som inrättats av de vallonska myndigheterna liksom med sin flexibla infrastruktur och den dynamiska flygplatspersonalen.

(165)

När det rör sig om tjänsterna av allmänt intresse påminner BSCA om att man sedan 1991 erhåller ersättning för de tjänster av allmänt intresse som definieras i artikel 25 i den kravspecifikation som avtalats med de offentliga vallonska myndigheterna. BSCA bestrider den analys som kommissionen gjorde i sitt beslut av den 21 mars 2012, som motbevisar den icke-ekonomiska karaktären hos dessa verksamheter. Förvaltaren anser att det här dels rör sig om en förändring av kommissionens ståndpunkt jämfört med dess befintliga beslutspraxis, och, dels bristande kunskap om internationell och europeisk lagstiftning på området transportsäkerhet. BSCA påminner kommissionen om att överföringen av dessa tjänster av allmänt intresse som tidigare utfördes av myndigheterna motiverades av ett problem som hade att göra med sund förvaltning och flexibilitet. Den ersättning som betalats av de vallonska myndigheterna har således ett tak, motiveras av kostnaderna och ger inte BSCA någon fördel. Ett kontrollsystem har inrättats för att undvika eventuell överkompensation.

(166)

När det rör sig om kapitalökningen påminner BSCA om att kommissionen inte framförde några tvivel i samband med den första granskningen och anser att den uppfyller marknadsekonomitestet. Förvaltaren tillägger att man beslutade om kapitalökningen på grundval av en trovärdig och realistisk verksamhetsplan och att den motiverades av behoven inom ramen för den betydande utvecklingen av dennes verksamheter. I detta avseende understryker BSCA att kommissionen redan 2004 noterade att de förväntade resultaten för 2003 överskred de som man förväntade sig utifrån verksamhetsplanen från 2001. Likaså överskred BSCA:s passageraravtal och rörelseintäkterna för 2011 beräkningarna i samma verksamhetsplan. Slutligen ska utvecklingen av BSCA:s verksamheter i partnerskap med Ryanair enligt BSCA ha gjort det möjligt för Sowaer att gynnas av BSCA:s goda resultat för att erhålla ett betydande mervärde när det sålde en del av sina aktier 2009.

(167)

Flygbolaget Britannia anser att det är normalt att flygplatser kan erbjuda marknadsföringsstöd och prissänkningar som grundar sig på de passagerarvolymer som flygbolagen tillför, särskilt om det rör sig om flygplatser som ännu inte är så väletablerade. Dessa fördelar ska dock vara proportionerliga, realistiska och begränsade i tiden. Britannia oroas av den ojämlikhet som skapas mellan konkurrerande flygbolag i det aktuella fallet. Flygplatsskatterna är olika och orealistiska trots att lågprisbolagen använder start- och landningsbanor, terminaler och säkerhetsutrustning på samma sätt som övriga flygbolag.

(168)

SAS påminner om att avregleringen av det europeiska luftrummet har ökat konkurrensen mellan de traditionella flygbolagen och gjort det möjligt att bilda nya flygbolag som har utvecklat nya företagsmodeller. Det är väsentligt att denna konkurrens stämmer överens med ett regelverk som tillämpas på ett öppet och icke-diskriminerande sätt.

(169)

KLM förklarar att lågprisbolagen och de traditionella bolagen erbjuder olika produkter och att de alla har sitt existensberättigande, både affärsmässigt och verksamhetsmässigt. Lågprisbolagen undviker i allmänhet de stora flygplatserna vars logistik kan vara tung och användningskostnader höga: de väljer i stället regionala plattformar som möjliggör snabba starter och landningar till en lägre kostnad. Denna utveckling bör inte ifrågasättas, men den får inte motivera stöd. Enligt KLM går de fördelar som Ryanair fått i Charleroi långt utöver vad som är tillåtet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget, och den motprestation som Ryanair gått med på, och som består i att stationera ett visst antal flygplan vid flygplatsen i Charleroi, ändrar inte detta förhållande.

(170)

Air France anser att sänkningen av Ryanairs kostnader genom att regionen Vallonien och BSCA står för dem innebär en nackdel för Ryanairs konkurrenter, som står för vissa förbindelser på den inre marknaden. Nedsättningen av landningsavgiften gör det möjligt för Ryanair att sänka sina driftskostnader och gör företaget konkurrenskraftigare än dess konkurrenter – inte bara på de linjer som det driver från och till Charleroi, utan inom hela Ryanairs linjenät. Regionen Valloniens åtagande att ge Ryanair ersättning betraktas också som en fördel som garanterar Ryanair stabila driftsvillkor trots att ”verkligheten när det gäller att använda vilken flygplats som helst visar att affärs- och regleringsklimatet aldrig är bestämt. Flygplatsskatterna kan lätt komma att höjas om flygplatsförvaltaren tvingas finansiera specifika insatser, till exempel för att ta emot andra transportörer som vill etablera sig i Charleroi. Utvecklingen av miljöåtgärderna kan likaså ändra användningsvillkoren för en flygplats”.

(171)

Enligt Austrian Airlines får lågprisbolagens inträde flygplatser och regioner som vill locka till sig dessa transportföretag att tävla om vem som erbjuder mest subventioner. Denna utveckling innebär att principen om ersättning för de infrastrukturer som ställs till flygbolagens förfogande åsidosätts, trots att den utgör en grundläggande regel inom den civila luftfarten. Det stöd som beviljats är inte tänkt att avvecklas gradvis, är oberoende av vilka framgångar Ryanair uppnår på sina förbindelser och gynnar bara ett enda flygbolag, vilket utgör diskriminering. Austrian konstaterar att ett samarbete som det mellan Ryanair och regionen Vallonien medför en kraftig snedvridning av konkurrensen mellan flygbolagen och är oförenligt med den inre flygmarknaden.

(172)

Arach oroas över att det ekonomiska stöd som Ryanair beviljats skulle leda till en ”ohämmad utveckling av flygplatsen” i ett stadsområde och att ”vi både som medborgare och skattebetalare oroas över det diskutabla offentliga stöd som beviljas ett privat bolag eftersom det rör sig om ett missbruk av regionen Valloniens budgetmedel”.

(173)

Berörd part A säger sig vara mycket oroad över de bidrag som beviljats av de offentliga myndigheterna och som påverkar konkurrensvillkoren mellan olika transportsätt: ”Flygbolaget Ryanair åtnjuter sålunda offentliga subventioner för förbindelsen Charleroi–London, medan Eurostar, som drivs gemensamt av SNCB, de brittiska järnvägarna och SNCF, inte får något stöd. De båda transportsätten konkurrerar dock direkt på förbindelsen Bryssel–London. Järnvägsföretagen måste själva svara för sin förbindelse, köpa material och lokledning, betala avgifter för användning av infrastrukturer och kanaltunneln etc. Principen om likabehandling av konkurrenter har sålunda frångåtts.”

(174)

Berörd part B hävdar att de fördelar som Ryanair beviljats minskar företagets kostnader så att det kan tillämpa lägre priser. Detta påverkar konkurrensvillkoren för de företag som bedriver flygtrafik från Charleroi eller den nationella flygplatsen i Bryssel, oaktat deras destinationer. Konkurrensen mellan så kallade lågprisbolag bör inte bara analyseras för varje enskild linje. För många resenärer är destinationer som Venedig och Barcelona utbytbara. Konkurrensen omfattar därmed alla linjer.

(175)

Företaget förklarar att de direkta kostnaderna uppgår till 32,14 euro per passagerare för flygningar från Bryssel, jämfört med 5 euro för Ryanairs flygningar från Charleroi (86).

(176)

Även om marktjänsterna är mer begränsade för Ryanair än för andra flygbolag påpekar denna berörda part att ett mycket stort antal marktjänster ändå är nödvändiga för alla bolag. Det faktum att marknaden för marktjänster är konkurrensutsatt på den nationella flygplatsen i Bryssel innebär att kostnaderna för dessa tjänster normalt inte borde vara högre i Bryssel än i Charleroi. Kostnaderna för sådana tjänster är i allmänhet högre vid små flygplatser än på stora eftersom tjänsteföretagen vanligtvis inte blir tillräckligt stora för att uppnå stordriftsfördelar. Denna berörda part anser att Ryanair 2003 sparade 17 miljoner euro på de reella kostnaderna för marktjänster och landningsskatter. Det framgår också att BSCA inte har beaktat effekterna av rådets direktiv 96/67/EG (87): flygplatsen bör ganska snabbt uppnå 2 miljoner passagerare per år, vilket innebär att BSCA måste följa detta direktiv och öppna marknaden för marktjänster för andra aktörer.

(177)

BSCA har inte agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi, utan har handlat utifrån politiska och sociala motiv på uppdrag av regionen Vallonien. Det femtonåriga avtalet kommer förmodligen inte att göra det möjligt för BSCA att bli lönsamt, utan företaget lär fortsätta att stöta på driftsproblem. Utsikterna till avkastning på investeringen kan falla om Ryanair drar sig ur affären (88).

(178)

BSCA får bidrag från regionen Vallonien både i form av 65 % av intäkterna från flygplatsskatterna och genom att företaget kostnadsfritt får tillgång till infrastrukturen, medan regionen Vallonien betalar en avgift till Sowaer. I princip bör varje utbetalning från regionen Vallonien begränsas till ersättningen för de kostnader som är förknippade med BSCA:s trafikplikt, och läget är oklart i detta avseende.

(179)

Enligt detta företag, som erkänner att det ibland också åtnjutit marknadsföringsfördelar vid lanseringen av nya destinationer men aldrig några sänkta flygplatsskatter eller sänkta kostnader för marktjänster, går de fördelar som Ryanair beviljats vid Charleroi långt utöver vad som är praxis. Det anser sig också ha tagit stora affärsrisker genom att ha etablerat sig vid den nationella flygplatsen i Bryssel vid en tidpunkt då konkurrensen från Sabena var mycket hård.

(180)

Det faktum att vissa andra flygplatsförvaltare ger Ryanair fördelar är inte relevant för att visa att flygplatsen i Charleroi har agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi. Företaget hänvisar till Steinike & Weiling-domen (89).

(181)

Enligt BAC har BSCA inte agerat som en privat investerare eftersom de fördelar som beviljats skiljer sig i omfattning från dem som beviljats av andra flygplatser (90). Att Ryanair får fördelar från andra flygplatser är i vilket fall som helst inte relevant eftersom dessa fördelar också kan utgöra statligt stöd.

(182)

Parten uppmärksammar kommissionen på följande faktorer som bör beaktas i analysen av möjligheterna för BSCA att uppnå lönsamhet, och som tycks utesluta möjligheterna att uppvisa vinst på medellång sikt:

(183)

BSCA fick ett kapitaltillskott på fyra miljoner euro från regionen Vallonien i december 2002.

(184)

Berörd part C anser att de fördelar som regionen Vallonien beviljat BSCA och Ryanair skadar konkurrensen och att Charlerois flygplats och Bryssels nationella flygplats bedriver verksamhet på samma marknad.

(185)

Berörd part C kritiserar kopplingen mellan regionen Vallonien, BSCA och Ryanair och skillnaderna i fråga om de avgifter som tagits ut av flygbolagen i Bryssel och Charleroi. Närmare bestämt rör det sig om att i) underhållsavgifterna inte tas ut från användarna utan kompenseras av regionen Vallonien, ii) landningsskatterna gynnar Ryanair, […].

(186)

Berörd part C framhåller även att Ryanair inte betalar för tjänster som har att göra med den normala flygplatsförvaltningen, som brandförsvar, utbyggnad och uppförande av infrastrukturer och avgifterna per passagerare.

(187)

Enligt Brussels Airlines har Ryanair erhållit en selektiv fördel jämfört med övriga flygbolag.

(188)

De stöd som har beviljats av regionen och Sowaer till förmån för BSCA minskar nämligen BSCA:s driftskostnader och gör det därigenom möjligt för den sistnämnda att tillämpa lägre avgifter för flygbolagen, bland annat Ryanair, och att på så sätt även sänka detta bolags driftskostnader. Med tanke på att regionen Vallonien täcker kostnaderna med anknytning till säkerheten vid flygplatsen i Charleroi tar BSCA inte ut dessa från flygbolagen, medan Bryssels nationella flygplats inte erhåller någon ersättning i detta avseende. Brussels Airlines anser att programmet för regionens totala ekonomiska stöd till förmån för BSCA bör beaktas vid bedömningen av de kommersiella förbindelserna mellan BSCA och Ryanair.

(189)

Ryanair har också gynnats av direkta finansiella åtgärder såsom ett igångsättningsstöd och bidrag till marknadsföringsverksamheter. Brussels Airlines ifrågasätter huruvida dessa stöd överensstämmer med de villkor som avses i 2005 års riktlinjer och principerna om proportionalitet och insyn.

(190)

Brussels Airlines anser att det på grund av den samlade effekten av alla dessa åtgärder är omöjligt att se det som att BSCA beter sig som en privat investerare och uppmanar kommissionen att inte granska åtgärderna var och en för sig utan i stället sammantaget.

(191)

Enligt Brussels Airlines var de avgifter som BSCA tog ut av Ryanair under den berörda perioden mycket lägre än de som betalades av övriga flygbolag vid jämförbara flygplatser.

(192)

Brussels Airlines använder som referens luftfartsavgifterna vid ett antal andra flygplatser i samma upptagningsområde som Charleroi (Eindhoven, Lille och Köln) eller av liknande storlek (Marseille, Porto och Bologna) och slår fast att de flygplatsavgifter som tillämpas vid Charlerois flygplats inte överensstämmer med de som en privat marknadsekonomisk investerare skulle tillämpa.

(193)

Brussels Airlines anser likaså att flygplatsen i Bryssel är en bra referens för att utvärdera den diskriminerande karaktären hos flygplatsavgifterna: de två flygplatserna ligger i samma upptagningsområde och befinner sig i samma ekonomiska miljö. Dessutom kan man vid flygplatsen i Bryssel fördela sina fasta kostnader på fler flygbolag, vilket ogiltigförklarar argumentet om att de avgifter som tillämpas av flygplatsen i Bryssel måste vara högre på grund av flygplatsens storlek. En jämförelse visar stora skillnader mellan flygplatsavgifterna i Bryssel och Charleroi, även om man tar hänsyn till de olika tilläggstjänster som tillhandahålls vid Bryssels nationella flygplats på grund av skillnaderna mellan bolagens ekonomiska modeller.

(194)

Enligt Brussels Airlines bevisar inte BSCA att när man beslutade om avtalen i fråga (avtalen från 2001 liksom de ändringar som följt) kunde BSCA täcka de kostnader som följde av dessa avtal, under hela deras varaktighet, samtidigt som man gjorde en rimlig vinst på medellång sikt. Följaktligen beter sig BSCA inte om en privat investerare i en marknadsekonomi.

(195)

Brussels Airlines hävdar att BSCA:s vinstmarginal är mycket lägre än den vid andra flygplatser i unionen. Under 2006 och 2007 låg den genomsnittliga vinstmarginalen för flera av unionens flygplatser på 7–9 %. BSCA:s/Sowaers vinstmarginaler, justerade med hänsyn tagen till bidragen, är tydligt negativa och motsvarar alltså inte de marginaler som nämns ovan, vilket tyder på metoder som inte är marknadsmässiga.

(196)

Brussels Airlines ifrågasätter möjligheten att med stordriftsfördelar motivera den sänkning på 50 % som Ryanair har beviljats för dessa avgifter. Avgifterna per passagerare, per passagerare med begränsad rörlighet och marktjänsterna har visat sig vara obefintliga eller extremt låga, trots att det rör sig om kostnader som flygbolagen normalt sett står för.

(197)

Enligt Brussels Airlines bör de investerings- och driftskostnader som inte har belastat BSCA beaktas vid bedömningen av stödet till Ryanair.

(198)

Brussels Airlines frågar sig om BSCA gjorde en tillräcklig prognos för de beräknade intäkterna och kostnaderna för flygplatsen för hela varaktigheten för de avtal som ingåtts med Ryanair.

(199)

I utbyte mot de sänkta avgifterna kunde inte Ryanair garantera BSCA en trafik som skulle ha genererat en intäkt som motsvarade och stod i proportion till kostnaderna för de fördelar som beviljades Ryanair.

(200)

Enligt Brussels Airlines överensstämmer inte åtgärderna i fråga med den marknadsekonomiska investerarprincipen, utan de utgör statliga stöd och ger Ryanair en selektiv fördel.

(201)

Brussels Airlines framhåller att stöden har en negativ inverkan på de flygbolag som bedriver verksamhet från den nationella flygplatsen i Bryssel. Stöden gör det möjligt för BSCA att tillämpa lägre avgifter och att på så sätt sänka kostnaderna för de bolag som bedriver verksamhet vid flygplatsen i Charleroi. Dessa bolag kan sänka priserna kraftigt jämfört med sina konkurrenter som är verksamma vid andra flygplatser. Följaktligen har den europeiska marknaden för direktförbindelser från Belgien flyttats till Charleroi. Det är bara Charlerois trafik som har ökat inom detta segment. Antalet passagerare vid Bryssels nationella flygplats har stannat av under de senaste åren, medan trafiken har ökat i resten av Europa. Med andra ord gynnar den lokala trafikökningen helt och hållet Charleroi, enligt Brussels Airlines.

(202)

Brussels Airlines påminner om att företaget är verksamt vid Bryssels nationella flygplats, vars upptagningsområde nästan helt täcker det för Charleroi. Brussels Airlines konkurrerar direkt med Ryanair: de är verksamma inom samma upptagningsområde och riktar sig mot samma klientel. På unionsmarknaden erbjuder Brussels Airlines och Ryanair samma typ av service (direkttrafik) och trafikerar samma destinationer. 60 av de destinationer som Brussels Airlines betjänar är desamma som de som Ryanair betjänar. Vad gäller 46 destinationer konkurrerar Brussels Airlines med Ryanair på 16 destinationer vid samma flygplats och på 12 vid en flygplats i samma upptagningsområde.

(203)

Denna situation har lett till att Brussels Airlines har behövt stänga ner vissa linjer som också trafikeras av Ryanair (sju sedan 2007) och dra ner på antalet avgångar på vissa linjer (för 14 destinationer). Mellan 2004 och 2012 minskade Brussels Airlines marknadsandel från […] % till […] %. Dess marknadsandelar fortsätter att sjunka till förmån för Charleroi, vars marknadsandelar har ökat från […] till […] %.

(204)

För Brussels Airlines bidrar de flesta stöd som har beviljats till Ryanair inte till att uppfylla ett mål av gemensamt intresse. Dessutom har stöden genomförts på ett sätt som leder till en snedvridning av konkurrensen som strider mot de gemensamma intressena. Enligt Brussels Airlines är de stöd som beviljats Ryanair följaktligen oförenliga med den inre marknaden.

(205)

Enligt BSCA utgör de kommersiella villkoren med Ryanair inte på något sätt ett stöd till förmån för Ryanair. De resultat som genererats av detta partnerskap visar nämligen på den ekonomiska modellen lönsamhet. Därutöver hävdar BSCA att man bedriver sin verksamhet helt självständigt och utan direkt eller indirekt ingripande från den vallonska regeringens sida, i synnerhet förhandlingarna om kommersiella avtal med flygbolag.

(206)

Ryanair framhåller att de avtal som ingåtts mellan Ryanair, BSCA och regionen Vallonien inte innehåller några statliga stöd av tre skäl: marknadsekonomitestet uppfylls, det förekommer ingen selektivitet och avtalen snedvrider inte konkurrensen.

(207)

Enligt TBI liknar de avtal som ingåtts vid flygplatsen i Charleroi de arrangemang som TBI ingått med Ryanair och andra lågprisbolag, framför allt vid Stockholm Skavsta. Att bevilja rabatter på landningsskatterna och kostnaderna för marktjänster är en vanlig affärsmetod för att locka till sig flygbolag som kan tillföra stora passagerarvolymer. Bidragen i form av ersättning för hotellkostnader, utbildning av personal eller marknadsföring bör jämföras med den investering som utförts och den risk som transportören tar. ”Marknadsföringsbidragen” gynnar flygplatsen, vars renommé och passagerarvolymer förbättras. TBI erbjuder denna typ av bidrag framför allt när ett flygbolag etablerar en ny linje eller ökar antalet flygningar på en viss linje.

(208)

Enligt HRL Morrison skulle en privat investerare kunna anta samma strategi som följs av flygplatsen i Charleroi. Flygplatsen grundar sitt erbjudande på vissa avgörande faktorer: den passagerarvolym som ett flygbolag kan tillföra till flygplatsen, flygbolagets vilja att göra långsiktiga avtalsmässiga åtaganden, flygbolagets särskilda behov, tidtabellen för flygrörelser och dess överensstämmelse med flygplatsens verksamhet (befintlig trafik) samt behov och resurser i fråga om terminal- och marktjänster. Flygplatsen beräknar de samlade vinster som man förväntar sig av avtalet med Ryanair (och inte dess olika beståndsdelar separat). Vinsterna av en sådan transaktion bör beräknas under en period på cirka 20 år, där det tar tre till fem år för verksamheten att komma gång. Ett avtal på 15 år kan enligt Morrisons aktieägare vara affärsmässigt godtagbart om man får avkastning på investeringen inom cirka fem år efter det att avtalet undertecknades.

(209)

Enligt Belgien beslutade den vallonska regeringen om investeringsprogrammet i juli 2000, och detta bekräftades i november 2000, det vill säga före domen i målet Aéroports de Paris (91) (nedan kallad ADP-domen). Denna dom utgör det datum då reglerna i EUF-fördraget om statliga stöd blev tillämpliga på finansieringen av flygplatser.

(210)

Ramavtalet av den 20 juli 2000, som innehöll villkoren för utveckling av de regionala flygplatserna samt miljöåtgärder och relaterade åtgärder, utgör det avtal som slöts inom den vallonska regeringen. I detta åtar sig regionen att anslå en del av sin budget till utvecklingen av sina egna infrastrukturer vid Brussels South Charleroi Airport. Beslutet av den 8 november 2000 verkställer beslutet av den 20 juli 2000 genom att införliva det ramavtal som tidigare fastställts i ett flerårigt investeringsprogram. De båda besluten bör alltså betraktas tillsammans eftersom det andra kompletterar och förtydliga det första, i synnerhet när det gäller den konkreta tidplanen för genomförandet av de finansiella åtgärder som man beslutat om.

(211)

Ingen stödmottagande tredje part kan utläsas i dessa beslut, utan regionen har själv beslutat om sina investeringar. Enligt Belgien har dessa två beslut följaktligen formulerats på ett mindre formellt sätt än ett beslut om att bevilja ett stöd till förmån för en tredje part. För att bevilja stöd till förmån för en tredje part skulle regionen ha antagit principen och beloppen för investeringarna på samma sätt, utan något ytterligare förfarande, med dock genom att skicka en skrivelse som anmälde regeringsbeslutet, vilket var meningslöst i detta fall.

(212)

Enligt Belgien innebär emellertid inte denna brist på formalia att dessa beslut inte är bindande. Även om regionen är mottagaren för de beslut som fattats utgör antagandet av ett regeringsbeslut att ett åtagande uppstår för regeringschefen. Att detta åtagande är ensidigt har ingen betydelse i detta fall. Alla finansiella åtgärder beslutas nämligen, oavsett vem de riktas mot, alltid genom ett ensidigt förvaltningsbeslut från myndigheten sida. Myndigheten fortsätter sedan att ansvara för att upprätthålla, ändra eller dra tillbaka beslutet.

(213)

Ingen formell skrivelse om beviljande av stöd har följaktligen avfattats till förmån för ett stödmottagande företag, men enligt domen i målet Fleuren Compost (92) är det detta beslut som ska betraktas som det juridiskt bindande beslut genom vilket den behöriga myndigheten åtar sig att bevilja stödet, och som följaktligen utgör det datum då stödet beviljades. Utan ett sådant dokument är det enda möjliga datumet dagen för regeringens beslut om att godkänna (princip, belopp och tidsplan) investeringarna.

(214)

Belgien uppger att kommissionen menar att det därefter har utförts omfattande ändringar av besluten av den 20 juli och den 8 november 2000, och att de följaktligen inte är oåterkalleliga, bindande och definitiva.

(215)

Enligt Belgien måste man här skilja mellan de beslut som rör nya investeringar, som motsvarar nya projekt, och de beslut som faktiskt verkställer/genomför, i förekommande fall genom vissa justeringar, de investeringar som man beslutat om tidigare.

(216)

I detta fall anser Belgien att den bindande och oåterkalleliga karaktären hos besluten från juli och november 2000 bekräftas av det faktum att inget nytt finansieringsbeslut har antagits därefter. De enda beslut som därefter har antagits av Vallonien, och sedan av Sowaer, syftade till att tillämpa och verkställa finansieringsåtgärderna enligt regeringens beslut från juli och november 2000.

(217)

De senare justeringarna av de fastställda investeringsbeloppen utgör alltså inga nya investeringsbeslut, utan en nödvändig anpassning i förhållande till den allmänna utvecklingen av situationen för det som redan hade godkänts i juli och november 2000. I själva verket har vissa belopp som avses i ramavtalet och finansieringsprogrammet behövt omvärderas i efterhand, i synnerhet på grund av ökade kostnader på råmaterial, finjustering av de nödvändiga investeringarna via tekniska studier, tekniska begränsningar med koppling till beviljandet av tillstånd eller resultaten av offentliga upphandlingar. Enligt Belgien är dessa budgetjusteringar eller tekniska justeringar inte några väsentliga ändringar.

(218)

Regeringen var dessutom medveten om begränsningarna i fråga om uppskattningen av dessa investeringar och hade redan från början förutspått att vissa poster (bland annat uppförandet av den nya terminalbyggnaden) kunde komma att omvärderas ”i förhållande till flygplatsens faktiska verksamhet” eller om de ”krävdes för flygplatsens faktiska behov”. Eftersom flygplatsens faktiska verksamhet och behov torde utvecklas inom ramen för ramavtalet och ett investeringsprogram som sträckte sig över flera år var det enligt Belgien logiskt att regeringen hade beräknat vissa poster med reservation för att dessa faktorer kunde utvecklas.

(219)

Belgien menar att regeringen faktiskt var villig att fastställa och beräkna sina åtaganden redan från början, även om de kunde komma att justeras i ett senare läge, i samband med antaget av ramavtalet av den 20 juli 2000 och antagandet av investeringsprogrammet av den 8 november 2000. De justeringar som utförts efter dessa beslut kan inte ifrågasätta den bindande karaktären hos det åtagande som regeringen gjorde på detta datum.

(220)

Alternativt, om vissa justeringar vid denna tidpunkt blev omfattande, och om det skulle visa sig att det i verkligheten handlade om nya investeringar och inte längre en anpassning i efterhand av en investering som redan hade beviljats (vilket inte är fallet), skulle endast denna investering, betraktad separat, följaktligen kunna betraktas som att den utförts efter besluten av den 20 juli och den 8 november 2000.

(221)

Då omvärderingen av denna investering medför att den klassificeras om som en ny investering bör, enligt Belgien, den utförda ändringen inte bara avse omfattningen, utan också naturen hos den fastställda investeringen. Denna ändring ska kunna bekräfta att det projekt som planerades vid den tidpunkt då besluten från juli och november 2000 fattades inte i något fall kan hänföras till det projekt som därefter faktiskt har finansierats och utförts, oberoende av hur den allmänna situationen faktiskt har utvecklats. Till exempel skulle på så sätt ett ”investeringstillägg”, som inte motiveras av den senare anpassningen av flygplatsens faktiska behov, utan som beslutas i syfte att skapa ytterligare infrastruktur utöver de som ursprungligen planerades i juli och september 2000, kunna betraktas, uteslutande upp till beloppet för detta tillägg, som en ny investering som beslutats utanför ramavtalet och det fysiska investeringsprogrammet från 2000.

(222)

I det aktuella fallet, om det visar sig att vissa poster beräknades i underkant eller inte kunde genomföras inom den tilldelade tidsfristen, planerades alla investeringar som utförts i princip genom besluten från juli och november 2000. Om dessa belopp därefter har ändrats skedde det på grund av nya inslag i handlingarna, som inte kunde förutspås när besluten fattades, eller enbart i viss utsträckning.

(223)

Enligt Belgien intygar analysen av besluten av den 20 juli 2000 och den 8 november 2000 den bindande rättsliga karaktären hos de åtaganden som de innehåller.

(224)

Ramavtalet och investeringsprogrammet motsvarar faktiska beslut, som fungerar som bindande åtaganden för regeringen. Att det rör sig om ett beslut med titeln ”ramavtal” har för övrigt inte hindrat kommissionen från att i tidigare beslut se det som att det rörde sig om ett juridiskt bindande beslut, och att betrakta datumet för undertecknande av detta beslut som datumet för beviljande av ett stöd (93).

(225)

Enligt Belgien går ramavtalet från juli 2000 mycket längre än ett principavtal, men föreskriver i konkreta ordalag att investeringarna ska föras upp. De berörda posterna har redan fastställts och investeringskostnaderna har också utvärderats på så sätt att utgifterna omedelbart kan belasta budgeten.

(226)

Dessutom såg regeringen till att en ”särskild finansieringsmekanism” skulle finnas på plats. Detta bekräftar att regeringen redan planerade att göra ett nytt offentligt ingripande till förmån för flygplatsinfrastrukturerna.

(227)

Sowaers verkställande av regeringens beslut från juli och november 2000 bekräftar att Sowaers finansieringsplan som godkändes av regeringen den 23 maj 2001 hänvisar till ramavtalet av den 20 juli 2000, vilket undanröjer alla tvivel vad gäller de åtaganden som gjorts av Vallonien.

(228)

Enligt Belgien saknar detta för övrigt betydelse jämfört med principen om godkännande av investeringsprogrammet, som är den grundläggande frågan i det aktuella fallet. Sowaer har i själva verket inrättats för att verkställa besluten från juli och november 2000, i form av ett finansieringsinstrument för Vallonien. Om den konkreta finansieringsmekanismen för genomförandet av de investeringar som regionen beslutat om fortfarande måste fastställas på grundval av besluten från juli och november 2000 var de vallonska myndigheternas åtaganden faktiskt verkliga och utfördes med den finansieringsmekanism som hade valts.

(229)

Den vallonska regeringen godkände den 8 november 2000 ett beslut om verkställande av dess beslut av den 20 juli 2000. Den godkände vid detta tillfälle ”det fysiska fleråriga investeringsprogrammet för 2000–2004 för flygplatsen i Charleroi och den tillhörande finansieringsplanen”. Varje investering som beskrivs i den not som godkänts av regeringen har utvärderats och dess kostnad har fastställts med exakthet.

(230)

Enligt Belgien beslutade man sammanfattningsvis om investeringsprogrammet för 2001–2010 för flygplatsen i Charleroi före den 12 december 2000, det datum då domen i målet Aéroports de Paris meddelades.

(231)

I varje fall anser Belgien att finansieringen av infrastrukturerna vid flygplatsen i Charleroi överensstämmer med principen om en privat investerare.

(232)

För att bevisa detta har Belgien tagit fram en tabell över kassaflöden med anknytning till investeringarna i den nya terminalbyggnaden och bilparkeringen mellan 2002 och 2036 (94). Av dessa investeringsbelopp har man endast beaktat 89,7 % av investeringarna för parkeringen och 28,1 % av investeringarna för den nya terminalbyggnaden, med tanke på att de övriga investeringarna rörde icke-ekonomiska verksamheter. För övrigt har Belgien utgått från att den offentliga finansieringen av tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse, och i förlängningen de infrastrukturer som är avsedda för dessa verksamheter, var godkänd enligt unionslagstiftningen om statliga stöd. Belgien slår fast att utan den ersättning som regionen beviljat BSCA för att stå för en del av avgifterna med anknytning till de infrastrukturer som är avsedda för tjänsterna av allmänt ekonomiskt intresse uppgår avkastningsgraden för finansieringen av dessa infrastrukturer till knappt 2 %. Infrastrukturerna tillhandahålls följaktligen inte till ett pris som underskrider dess värde.

(233)

Belgien understryker att en stor del av utgifterna för större underhåll och reparationer har att göra med infrastrukturer som används för icke-ekonomiska verksamheter.

(234)

Sedan 1991 tas principen om bokföringsmässig uppdelning för fastställande av vilka kostnader som täcks av ersättningen upp i artikel 25 i kravspecifikationen.

(235)

Enligt Belgien utgör brandförsvaret icke-ekonomiska verksamheter eftersom det rör sig om verksamheter som omfattas av myndigheternas befogenheter.

(236)

Enligt Belgien omfattas tjänsterna med anknytning till trafiksäkerheten på marken likaså av myndighetsuppgifterna.

(237)

Belgien menar att i samband med det beslut som meddelades den 23 juli 2008 av kommissionen med avseende på flygplatsen Leipzig/Halle medgav kommissionen själv att tjänsterna med anknytning till driftsäkerheten var icke-ekonomiska verksamheter (95). Men det framgår av den förteckning över infrastrukturer som har att göra med driftsäkerheten och som de tyska myndigheterna överlämnade och som tas upp i tabellen i skäl 58 i detta beslut att dessa infrastrukturer är absolut nödvändiga för trafiksäkerheten på marken, det vill säga: oavbruten elförsörjning av trafikområdena, transformatorstationerna, banbelysningen, belysningen i trafikområdena etc. Det kan erinras att kommissionens ståndpunkt i denna fråga av tribunalen bekräftades genom domen i målet Freistaat Sachsen mot kommissionen (96) i samband med den talan om ogiltigförklaring som lämnades in mot kommissionens ovannämnda beslut.

(238)

Det framgår dock av beskrivningen av tjänsterna med anknytning till trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområde i tillägg nr 5 till koncessionsavtalet av den 9 juli 1991 och den kravspecifikation som tecknades den 10 mars 2006 att de avsedda kostnaderna, det vill säga löpande underhåll av flygplatsområdet med anknytning till säkerheten, tekniska underhållstjänster för byggnader, start- och landningsbanor, omgivningar och fordon, mindre asfalteringsarbeten, löpande underhåll och reparation av start- och landningsbanan och åtkomstvägar, underhåll av belysning och optisk trafikledningsutrustning och säkerställande av att de hålls i driftsdugligt skick, grässlagning, rengöring av banan och dess markeringar och snöröjning, väl motsvarar de tjänster med koppling till driftsäkerheten som kommissionen i sitt beslut om flygplatsen Leipzig/Halle godtog som icke-ekonomiska.

(239)

Enligt Belgien är verksamheterna med anknytning till säkerheten verksamheter som omfattas av offentlig makt eftersom det rör sig om uppdrag som traditionellt utförs av staten. Belgien citerar unionsregler och kommissionens beslut om flygplatsen i Leipzig (97) till stöd för sitt resonemang.

(240)

Enligt Belgien är tjänsterna med anknytning till kontroll och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar och lotsning viktiga inslag i den civila flygsäkerheten och motsvarar alltså myndighetsuppgifter i och med att de är grundläggande för flygplatssäkerheten.

(241)

Av uppgifterna ovan framgår det att enligt Belgien utgör samtliga tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, som definieras i artikel 25 i kravspecifikationen och som är föremål för en ersättning från regionen till förmån för BSCA, icke-ekonomiska verksamheter som inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget, i enlighet med kommissionens beslutspraxis och europeisk rättspraxis.

(242)

Belgien understryker att dessa tjänster tidigare tillhandahölls av de vallonska myndigheterna, nämligen före 1991 när det gäller tjänsterna för ”brandförsvar/underhåll” och före 2008 när det gäller säkerheten och tjänsterna med anknytning till kontroll och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar och lotsning.

(243)

Genom att tillhandahålla dessa tjänster uppfyller BSCA bara i deras ställe de krav som ställs på offentliga myndigheter i enlighet med internationella skyldigheter som följer av Icaos regler eller i enlighet med unionens regler.

(244)

Om kommissionen skulle anse att vissa av de ovannämnda verksamheterna utgör ekonomiska verksamheter anser Belgien att den bör slå fast att finansieringen av dessa verksamheter utgör ersättning utan inslag av stöd på grundval av kriterierna i Altmark-domen (98). I själva verket uppfyller denna ersättning de kriterier som fastställs i rättspraxis i målet Altmark, som gör att det går att utesluta förekomsten av ett statligt stöd.

(245)

Enligt Belgien eftersträvar de granskade verksamheterna, som har att göra med den civila luftfartssäkerheten och flygplatsverksamheterna, ett allmänt intresse. I artikel 25 i den kravspecifikation som bifogats till koncessionsavtalet av den 9 juli 1991 definieras de skyldigheter som åligger BSCA inom ramen för säkerhets- och trygghetsuppdragen. I denna bestämmelse förtydligas att dessa tjänster ”verkställs av koncessionshavaren i allmänhetens intresse”. Det framgår av denna bestämmelse att Vallonien har anförtrott koncessionshavaren verkställandet av dessa tjänster och att regionen alltså har gett koncessionshavaren detta i uppdrag.

(246)

Parametrarna för ersättningen har definierats på ett objektivt och öppet sätt genom artikel 25 i kravspecifikationen, som föreskriver en separat resultaträkning för BSCA för de verksamheter som avses i denna artikel.

(247)

Kostnader som i sin helhet inte kan tillskrivas en allmännyttig tjänst fördelas proportionerligt på grundval av den procentandel av personalen som används för den allmännyttiga tjänsten, den procentandel yta som används för dessa tjänster eller andra objektiva kriterier som måste godkännas av regionen.

(248)

Sedan 2006 har ett tak fastställts för posterna med anknytning till brandförsvar och underhåll, och sedan 2010, när det gäller tjänsterna med anknytning till säkerhet, navigationsavdelningen och lotsningen, motsvarande det belopp som anges i artikel 25 i kravspecifikationen med förbehåll för indexeringen. I varje fall får storleken på ersättningen inte överskrida de kostnader som BSCA faktiskt ådrar sig för dessa tjänster.

(249)

Därigenom har parametrarna för ersättningen fastställts på förhand och uppfyller alltså det andra kriteriet i Altmark-domen.

(250)

Enligt Belgien finns det olika mekanismer för att undvika överkompensation:

(251)

Dessutom anges i artikel 25 att i varje fall får det belopp som erhålls inte överskrida de kostnader som verkligen har uppstått, och om överkompensation uppstår tillämpas automatiskt en mekanism för budgetmässig kompensation på budgeten för nästa år. Som en påminnelse upprättas budgeten på förhand av BSCA och kontrolleras av de vallonska myndigheterna. Dessa utför också kontroller på plats varje år för att se till att BSCA respekterar vad som föreskrivs i artikel 25 i kravspecifikationen.

(252)

När det rör sig om BSCA är enligt Belgien en jämförelse med ett annat lämpligt utrustat och välskött företag inte nödvändig eftersom det tydligt rör sig om ett lämpligt utrustat och välskött företag.

(253)

BSCA respekterar de internationella redovisningsregler som gäller och alla nyckeltal som tas upp i meddelandet från kommissionen om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse av den 20 december 2011, vilket visar på att detta bolag förvaltas på ett effektivt sätt. Detta gjorde det för övrigt möjligt att locka till sig privata investerare under 2009, när BSCA till viss del blev privatägt.

(254)

Det faktum att BSCA är ett välskött och lämpligt utrustat företag bekräftas framför allt av den stadiga ökningen av dess ekonomiska resultat sedan 2000. BSCA registrerade år 2000 en omsättning på 7 578 000 euro, som 2010 uppgick till 81 387 000 euro. Det är för övrigt uppenbart att om BSCA inte var ett välskött och lämpligt utrustat företag skulle flygplatsen i Charleroi inte ha kunnat uppnå sin anmärkningsvärda ökning av antalet passagerare mellan 1997 och 2011 (från 211 065 passagerare till 5 901 007 passagerare).

(255)

Slutligen framgår det av den finansieringsmekanism som har inrättats att ersättningen till BSCA per definition är lägre än marknadspriset för samtliga tjänster som anförtrotts BSCA, eftersom denna ersättning sedan 2006 har ett tak för tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet, och sedan 2010 för säkerhetstjänsterna.

(256)

Enligt Belgien har kommissionen aldrig, fram till beslutet om att utvidga förfarandet från 2012, haft några invändningar mot ökningen av BSCA:s kapital. Tvärtemot har kommissionen uttryckligen erkänt att det rörde sig om en åtgärd i enlighet med principen om en privat investerare (se skäl 132 i beslutet från 2004).

(257)

De senaste siffrorna visar att BSCA har genererat en vinst som gjorde det möjligt att dela ut 6 505 595 euro till sina offentliga och privata aktieägare bara för år 2010. Resultaten för de fem senaste åren presenteras i tabellen nedan.

(258)

Den kapitalökning som utfördes av Sowaer kännetecknas av en internränta på 26,09 %, som liknar den uppskattning som Deloitte & Touche gjorde 2003, vilket alltså bekräftar denna analys. Med hänsyn till uppgifterna ovan måste man konstatera att denna investering obestridligen skulle ha utförts av en privat investerare.

(259)

Kommissionens bedömning av kapitalökningen, om att ”tvivlen förstärks av det faktum att BSCA inte har stått för kostnaderna för de infrastrukturer som ställts till dess förfogande och olika tjänster som Sowaer som bidragit med”, är dessutom en felaktig rättstillämpning. Kommissionen måste nämligen tillämpa de nödvändiga kriterierna individuellt på vart och ett av ingripandena för att bedöma deras respektive giltighet och för var och ett av ingripandena bedöma om det förekommer ett stöd och, om så är fallet, huruvida stödet är förenligt med den inre marknaden eller inte. Tanken bakom en ökning av BSCA:s kapital skiljer sig nämligen från tillhandahållandet av flygplatsinfrastrukturerna, inte minst med tanke på den situation som rådde vid den tidpunkten. Kommissionen kan följaktligen inte slå samman dessa två ingripanden för att kontrollera den sammanlagda lönsamheten.

(260)

Som svar på BAC:s anmärkningar gällande de avgifter som BSCA betalat för användningen av infrastrukturerna anger Belgien att vissa av de avgifter som BAC nämner inte är relevanta för Charleroi, bland annat följande:

(261)

Tvärtemot emot vad som framhålls av BAC menar Belgien att BSCA i egenskap av förvaltare av infrastrukturerna föreskriver att marktjänsteföretagen ska betala en avgift för de centraliserade infrastrukturerna, vilket inbegriper BSCA i egenskap av tillhandahållare av marktjänster. En sådan avgift finns inkluderad i det avtal som BSCA ingått med Ryanair.

(262)

Den avgift som ålagts av den federala myndigheten på omkring 18 cent per avresande passagerare faller under den federala statens behörighet och inte BSCA:s behörighet.

(263)

PNR-avgiften fastställdes på grundval av de verkliga kostnader som belastade BSCA. I detta avseende menar Belgien att det räcker med att jämföra storleken på infrastrukturen vid Charlerois flygplats med den i Bryssel för att inse att frågan om hantering av denna service till förmån för personer med nedsatt rörlighet innebär lägre kostnader i Charleroi än i Bryssel, t.ex. när det gäller de kilometer som måste tillryggaläggas för att nå flygplanet eller lämna terminalen.

(264)

Dessutom erkänner Belgien att det stämmer att BSCA för närvarande inte tar ut någon avgift med anknytning till säkerheten. Detta uppdrag som omfattas av myndigheternas ansvar ersätts av Vallonien, men det fastställs ett tak för ersättningen inom ramen för det koncessionsavtal som knyter BSCA till Vallonien, och de kostnader som överskrider detta tak står BSCA för. Det finns dock inget som tvingar BSCA att återvinna sina kostnader för passagerarna med hjälp av en avgift.

(265)

När det gäller parkeringsavgifterna är enligt Belgien den uppgift som anges i den tabell som BAC tillhandahållit felaktig, eftersom den anger att det inte förekommer några parkeringsavgifter vid Charlerois flygplats. Detta är inte sant, vilket bevisas av den avgiftsstruktur som offentliggjorts på BSCA:s webbplats och som tydligt anger att avgifterna motsvarar 1,98 euro om dagen (24 timmar) och per ton.

(266)

Flera berörda parter som har lämnat in synpunkter, framför allt Brussels Airlines och BAC, har kommenterat finansieringen av de tjänster av allmänt intresse som BSCA har tillhandahållit Vallonien, och bestrider att vissa av de tjänster som BSCA har tillhandahållit, dvs. säkerhet, trygghet, brandförsvar och tjänster med anknytning till trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet, utgör verksamheter som inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(267)

Brussels Airlines och BAC påstår att vid Brussels Airport står de offentliga myndigheterna, i detta fall den federala staten, inte för kostnaderna för dessa olika tjänster, och tycks därav dra slutsatsen att det förekommer ett statligt stöd till förmån för Charlerois flygplats.

(268)

I detta avseende bör det förtydligas att i Belgien lyder inte alla flygplatser under samma offentliga myndighet, utan de regionala flygplatserna lyder under regionen i det territorium där de ligger och Brussels Airport omfattas av den federala statens ansvar (99). Varje myndighets ansvar för flygplatserna har tydligt bekräftats sedan förvaltningen av flygplatserna överlämnades till regionerna (förutom Brussels Airport) genom samarbetsavtalet mellan belgiska staten som agerar på Société nationale des voies aériennes (S.N.V.A.) vägnar (100) och regionerna (101), i vilket det otvetydigt anges att ”regionerna från och med datumet för ikraftträdande av denna lag är helt och hållet ansvariga för de befogenheter som har överförts till dem. Från och med detta datum har de rätt att vidta alla åtgärder som lämpar sig, som de följaktligen ansvarar till fullo för”.

(269)

Flygplatsen i Charleroi följer alltså Valloniens lagar medan Brussels Airport styrs av den federala staten. I det aktuella fallet har regionen Vallonien, inom ramen för sin offentliga regleringsmakt, valt att finansiera en del av kostnaderna för vissa tjänster. Det faktum att identiska tjänster i ett fall betalas av en offentlig myndighet och i ett annat fall sköts av förvaltaren påverkar dock inte deras klassificering som ekonomiska eller icke-ekonomiska verksamheter.

(270)

I Flandern tillhandahålls för övrigt vissa av de tjänster som granskas här direkt av de regionala myndigheterna och betalas alltså direkt av regionen. Detta är i synnerhet fallet för samtliga tjänster som hör ihop med säkerhets- och trygghetsuppdragen vid flygplatserna i Antwerpen och Oostende, oavsett hur pass stor verksamheten är vid dessa flygplatser.

(271)

När det mer specifikt rör sig om brandskyddstjänsterna påstår Brussels Airlines att andra företag i Vallonien som omfattas av Seveso-direktivet (102) själva måste stå för kostnaden för sitt brandförsvar, vilket till exempel är fallet för företaget Total i Feluy, och vid Brussels Airport finansieras inte dessa tjänster av den flamländska regionen/belgiska staten.

(272)

Enligt Belgien saknar denna jämförelse med företag som omfattas av skyldigheterna i Seveso-direktivet relevans eftersom det av lydelsen i detta direktiv framgår att det kräver att medlemsstaterna ålägger de företag som omfattas av dess tillämpningsområde (103) att själva vidta åtgärder för att förhindra bränder. Tvärtemot åläggs skyldigheten att sörja för brandförsvar vid flygplatser av en internationell konvention som antagits av Internationella civila luftfartsorganisationen och åligger medlemsstaterna direkt.

(273)

För övrigt har både Europeiska kommissionen och tribunalen bekräftat att brandförsvaret utgör en offentlig verksamhet som kan uteslutas från tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(274)

Brussels Airlines bestrider även att de underhållstjänster som i detta fall motsvarar trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet klassificeras som icke-ekonomiska verksamheter. I detta avseende nöjer sig Brussels Airlines med att understryka att sådana tjänster hör ihop med förvaltningen av en flygplats och att de följaktligen är ekonomiska.

(275)

Det kan konstateras att förvaltningen av en flygplats utgör en ekonomisk verksamhet. Vissa verksamheter är dock undantagna från tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget eftersom de faller under utövandet av offentlig makt eller av sin natur är icke-ekonomiska, även om, vilket Brussels Airlines påpekar, de är absolut nödvändiga för förvaltningen av en flygplats. Det är till exempel tydligt att förvaltningen av en flygplats (ekonomisk verksamhet) inbegriper en tulltjänst för att kontrollera passagerarnas identitet, men man måste ändå konstatera att en sådan tjänst ingår i de uppdrag som traditionellt sett är reserverade för staten och att det rör sig om en icke-ekonomisk verksamhet. Följaktligen räcker det inte att tjänsterna med koppling till trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet är avgörande för förvaltningen av en flygplats för att beröva dem sin karaktär som icke-ekonomisk verksamhet.

(276)

Kommissionen anger dock följande i sitt ovannämnda beslut om flygplatsen Leipzig/Halle: ”[V]issa kostnader i det aktuella fallet ligger inom det offentliga verksamhetsområdet. Dessa kostnader gäller säkerhets- och polisfunktioner, åtgärder som rör brandskydd och allmän säkerhet, driftsäkerhet, den tyska vädertjänsten och den tyska trafikledningen” (104). Belgien påminde i sina synpunkter på beslutet om att utvidga det formella granskningsförfarandet från 2012 om att det av samma beslut framgår att ”verksamheterna för driftsäkerhet” omfattar allt som är nödvändigt för säkerheten på marken och i flygplatsområdet, det vill säga strömförsörjning, banbelysning, belysning av områden etc. Det är emellertid just underhållet av dessa olika funktioner som det rör sig om här.

(277)

Slutligen bestrider Brussels Airlines att tjänsterna med koppling till allmän säkerhet och trygghet kan kvalificeras som ”icke-ekonomiska”. I det aktuella fallet tycks det som att Brussels Airlines, bland de tjänster som rör säkerhet, syftar på de som avser kontroll, registrering och planering av flygningar liksom lotsning.

(278)

Brussels Airlines bestrider mer specifikt att tjänsterna med anknytning till uppföljning och registrering av flygningar, planering av flygningar och lotsning skulle omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning 2320/2002 (105), där luftfartsskyddet motsvarar ”en kombination av åtgärder och mänskliga och naturliga resurser som syftar till att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar”.

(279)

De vallonska myndigheterna har dock aldrig betraktat verksamheterna för kontroll och registrering av flygningar, planering av flygningar och lotsning som en del av flygplatssäkerheten. De anser däremot att dessa verksamheter är avgörande för säkerheten vid en flygplats och hänvisar i denna fråga till de förklaringar som redan har lämnats i deras svar på beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet.

(280)

När det rör sig om BAC:s anmärkning om att de flygbolag som är verksamma i Bryssel måste betala en avgift för Belgocontrols tjänster för kontroll, registrering och planering av flygningar rör det sig på nytt om ett argument som grundas på hur en tjänst finansieras, vilket inte räcker för att klassificera denna tjänst som icke-ekonomisk.

(281)

Belgien uppmärksammar för övrigt att det faktum att vissa tjänster som tillhandahålls av Belgocontrol vid regionala flygplatser är kostnadsfria beslutades i och med samarbetsavtalet från 1989, där det anges att ”regionerna utan kan kostnad tillhandahålla stödet till S.N.V.A:s centrala tjänster inom ramen för tillämpningen av de internationella reglerna och rekommendationerna på det civila luftfartsområdet” (106). Taket för detta kostnadsfria tillhandahållande fastställs till verksamhetsnivån vid de vallonska flygplatserna för 1989, men alla tjänster som överskrider denna verksamhetsnivå stod Vallonien för.

(282)

Både av riktlinjerna från 2005 och unionens särskilda lagstiftning om flygtrafiktjänster framgår att dessa tjänster är icke-ekonomiska verksamheter som följaktligen inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget. Det rör sig i själva verket om ett av villkoren för regionaliseringen av förvaltningen av andra flygplatser än Brussels Airport.

(283)

Enligt Belgien framgår det av uppgifterna ovan att inga av de anmärkningar som formulerats av Brussels Airlines och BAC kan ifrågasätta det faktum att uppdragen gällande brandförsvar, trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet, säkerhetsuppdragen och uppdragen för kontroll och registrering av flygningar, planering av dessa liksom lotsning utgör icke-ekonomiska verksamheter.

(284)

Belgien har bland annat inkommit med kommentarer om den inverkan på konkurrensen som orsakats av åtgärderna till förmån för BSCA till följd av de synpunkter från berörda parter som erhölls efter offentliggörandet av de nya luftfartsriktlinjerna.

(285)

De berörda parterna (BAC och Brussels Airlines) anser att stöden har gjort det möjligt för BSCA att tillämpa ”konstgjort låga” avgifter och att skillnaden alltså är stor mellan BSCA:s avgifter och avgifterna vid andra flygplatser. Denna praxis ska ha lett till att passagerarvolymen minskade vid Bryssels nationella flygplats.

(286)

Belgien bestrider vissa av de uppgifter som Brussels Airlines har lämnat. När det gäller jämförelsen av prissättningen mellan BAC och BSCA understryker Belgien till exempel att ”Brussels Airlines inbegriper priser som inte avser flygbolagen utan marktjänsterna”. Den tabell som Brussels Airlines lämnat innehåller inte samma kostnader som fakturerats av BSCA. Detta gäller även övriga kostnader som den federala staten står för.

(287)

Enligt Belgien ska samma försiktighetsåtgärder vidtas med avseende på tabellerna över jämförelsen mellan olika flygplatser. I kolumnen ”passenger charges or fee” för flygplatsen i Marseille Provence har Brussels Airlines inkluderat en avgift på 13,47 euro, som enligt Belgien i verkligheten motsvarar en ”säkerhetsskatt som staten tar ut och inte en avgift som belastar passageraren inom ramen för flygplatsavgiften”.

(288)

När det gäller avsaknaden av inverkan på handeln hänvisar Belgien kommissionen till sina synpunkter av den 23 maj 2012 och dess meddelande av den 12 december 2012 vad gäller skillnaderna mellan Bryssels nationella flygplats och Charlerois flygplats.

(289)

När det gäller den negativa inverkan på de flygbolag som är verksamma vid Bryssels nationella flygplats framhåller Belgien vissa uppgifter:

(290)

Belgien påminner om att Ryanair nyligen har etablerat sig vid Bryssels nationella flygplats, och att detta bevisar att den höga avgiftsnivån inte har hindrat Ryanairs nya utveckling. Belgien bekräftar återigen att konkurrensen mellan flygplatsen i Charleroi och Bryssels nationella flygplats är begränsad, och rör väldefinierade segment som charter och lågprisflygningar.

(291)

Dessutom pekar Belgien på påståendet om att BSCA:s kommersiella strategi för sina avgifter är det enda som förklarar varför Charlerois flygplats är framgångsrik. Detta påstående speglar inte verkligheten, där man sett en helt ny lågprismarknad som bemöter en ny efterfrågan växa fram. I detta avseende påminner Vallonien om att för några år sedan flög 40 % av Charlerois passagerare för första gången, vilket bevisar att dessa inte har ”stulits” från Bryssels nationella flygplats.

(292)

Enligt Belgien (107), om kommissionen otroligt nog skulle se det som att BSCA har gynnats av stöd, bör dessa stöd klassificeras som driftstöd som kan godkännas mot bakgrund av luftfartsriktlinjerna. De villkor som ska uppfyllas för att sådana stöd som avses i punkt 137 i riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag ska godkännas är att de bidrar till ett avgränsat mål av gemensamt intresse, att stödet är nödvändigt, att det statliga stödet är lämpligt som politiskt instrument, att det förekommer en stimulanseffekt, att stödet är proportionerligt och att konkurrensen inte påverkas negativt.

(293)

Utvecklingen vid regionen Valloniens flygplatser ingår i en övergripande strategi för ekonomisk och social utveckling i de berörda regionerna som genomförts sedan 1989. Vallonien har lämnat in olika handlingar och studier som bekräftar att man eftersträvar detta mål.

(294)

Vilket framgår av de studier som regionen Vallonien och BSCA beställde 2000–2001 var den nationella flygplatsen i Bryssel vid denna tidpunkt nära att uttömma sin kapacitet och Charlerois flygplats kunde ses som en lösning på trafikstockningarna.

(295)

För övrigt framgår det av olika studier som genomförts på begäran av regionen Vallonien och av BSCA att det fanns en faktisk efterfrågan för Charlerois flygplats inom lågprissegmentet. Denna efterfrågan har bekräftats i sak genom dess framgång och det var följaktligen motiverat att säkerställa utvecklingen vid denna flygplats med tanke på dess tätbefolkade upptagningsområde i centrala Europa.

(296)

Utvecklingen vid Charlerois flygplats har visat att det inte rörde sig om finansiering av olönsamma verksamheter eftersom flygplatsen förväntade sig lönsamhet från och med 2004. BSCA:s verksamhetsplan från 2001 förutspådde att lönsamheten skulle återställas 2005, det vill säga ett år senare, vilket intygar att denna plan var försiktig och rimlig.

(297)

Om man granskar den parallella trafikutvecklingen vid Bryssels nationella flygplats och flygplatsen i Charleroi kan det enligt Belgien slås fast att Charlerois eventuella inverkan på Bryssels nationella flyglars har varit marginell. Den inbromsade utvecklingen vid Bryssels nationella flygplats orsakades av Sabenas konkurs i november 2001 och inte av den samtidiga utvecklingen vid Charlerois flygplats. Som en påminnelse slog en studie som BSCA sammanställde 2010 fast att 40 % av dessa passagerare flög för första gången, vilket visar att en stor del av passagerarvolymen inte ”stals” från flygplatsen i Bryssel. Dessutom utgörs en annan betydande andel av passagerarna av resenärer som åker på kortare stadsresor som de inte skulle ha gjort utan lockande priser. Fram till nyligen hade Bryssels nationella flygplats inte alls utvecklat lågprissegmentet, eller endast ytterst lite. easyJet lanserade sina första destinationer vid Bryssels nationella flygplats år 2007.

(298)

De eventuella stöd som kommissionen kan konstatera var med säkerhet nödvändiga för att uppfylla detta mål beträffande ekonomisk och regional utveckling.

(299)

Att stå för kostnaderna med koppling till de allmännyttiga uppdrag som regionen anförtrott BSCA utgör det mest lämpliga verktyget för att uppnå ovannämnda mål av gemensamt intresse. Det finna inga andra politiska instrument eller stödinstrument som kan uppnå detta mål.

(300)

För övrigt uppnås en stimulanseffekt eftersom det utan finansieringen inte skulle ha varit möjligt att säkerställa utvecklingen av flygplatsverksamheten eller att uppnå denna volym som har gjort det möjligt att förbättra rörligheten för de europeiska medborgarna och trygga den ekonomiska och regionala utvecklingen tack vare flygplatsens verksamheter. Belgien hänvisar kommissionen till det antal passagerare som BSCA tagit emot under den period som ska beaktas. Som en påminnelse var flygplatsen i Charleroi under denna period en flygplats i kategori D, som inte hade möjlighet att snedvrida konkurrensen. Detta är för övrigt i linje med målen med luftfartsriktlinjerna, nämligen att säkerställa de regionala flygplatsernas lönsamhet på sikt.

(301)

Slutligen är stödet proportionerligt. Som en påminnelse fastställs ett tak för den ersättning som beviljas för uppdrag av allmänt intresse i enlighet med artikel 25 i den kravspecifikation som ingåtts och som bifogats till tjänsteavtalet mellan regionen Vallonien och BSCA på så sätt så att om den överskrider taket, vilket är fallet när det gäller den del av ersättningen som är avsedd för brandförsvar och tryggandet av trafiken på marken, ska kostnaderna finansieras av BSCA. Det eventuella stödet inom ramen för tillhandahållandet av tjänsterna från Sowaers sida avser ett marginellt belopp.

(302)

Med beaktande av taket för den del av stödet inom ramen för denna ersättning för tjänster av allmänt intresse som kan ifrågasättas av kommissionen, och målet med dessa tjänster, kan det ses som att detta proportionalitetsvillkor uppfylls.

(303)

Vad gäller avsaknaden eller undvikandet av negativa effekter på konkurrensen måste kommissionen använda sig av det datum då den offentliga finansieringen beviljades för att utvärdera detta villkor. Det är först i samband med detta beviljande som en otillbörlig inverkan på konkurrensen kan fastställas. Vilket har bevisats för Europeiska kommissionen har utvecklingen av Charlerois flygplats inte skett på bekostnad av andra flygplatser. Dessa verksamheter är en följd av inrättandet av en ny marknad inom ett visst segment som inte alls hade utvecklats, eller hade utvecklats ytterst lite, vid flygplatsen i Bryssel.

(304)

Man bör hålla i minnet att två studier som utförts av oberoende experter, Roland Berger International Management Consultant och GTM, fastställde att den nationella flygplatsen i Bryssel var nära att uttömma sin kapacitet och att det inte förekom någon överlappning i fråga om klientel mellan de två flygplatserna. De bolag som var verksamma vid Bryssels flygplats var vid den tidpunkten inte alls intresserade av Charlerois flygplats medan Ryanair, som är den främsta användaren av flygplatsen i Charleroi, vid denna tidpunkt inte hade någon strategi för att etablera sig vid större flygplatser.

(305)

Regionen Valloniens ramavtal av den 20 juli 2000, som utvidgades genom beslutet av den 8 november 2000, hade för övrigt som mål att ”eftersträva en strategi som möjliggjorde ett effektivt samarbete med förvaltarna av den nationella flygplatsen i Bryssel” (108).

(306)

Därtill missgynnades Charlerois flygplats av lagstiftningsmässiga begränsningar som styrde dess öppettider. Under år 2000 var flygplatsen öppen från kl. 7.00 på morgonen till kl. 22.00 på kvällen. Dessa tider har ändrats något och förlängts till kl. 6.30–23.00 för att kunna ta emot de flygplan som stationeras där.

(307)

Under år 2000 hade Charlerois flygplats för övrigt dåligt anseende, vilket intygas av studierna från GTM och de Roland Berger. Infrastrukturen var för liten, begränsad och utnyttjades sällan. Flygplatsen erbjöd endast en regelbunden förbindelse och några charterflygningar under sommaren. Man kan inte se det som att flygplatsen i Charleroi vid denna tidpunkt kunde konkurrera med den nationella flygplatsen i Bryssel.

(308)

Slutligen gynnades Bryssels flygplats av sin infrastruktur (fler terminaler, start- och landningsbanor etc.) och tillgänglighet, tack vare sitt nära läge till huvudstaden och den järnvägsförbindelse som flygplatsen i Charleroi saknar.

(309)

Dessa synpunkter rör förenligheten hos följande åtgärder:

(310)

Vad gäller förenligheten hos finansieringen av en del av kostnaderna för de tjänster av allmänt intresse som bedömts på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget vidhåller Belgien att denna finansiering uppfyller kraven i

(311)

Om kommissionen uppskattar att inga av villkoren i Altmark-domen uppfylls borde den, enligt Belgien, ändå godkänna ersättningen för tjänsterna av allmänt intresse på grundval av beslutet av den 28 november 2005 (109).

(312)

När det rör sig om de åtgärder som beviljades före den 19 december 2005, det vill säga före ikraftträdandet av beslutet av den 28 november 2005, grundas deras förenlighet direkt på artikel 106.2 i EUF-fördraget. Det framgår av kommissionens beslutspraxis (110) att villkoren i artikel 106.2 i EUF-fördraget blandas samman med de i beslutet av den 28 november 2005 om tillämpning av bestämmelserna i artikel 106.2 i EUF-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (111).. Förenligheten hos de åtgärder som beviljades före den 19 december 2005 kan alltså analyseras gemensamt med de som beviljats senare i enlighet med artikel 106.2 i EUF-fördraget, mot bakgrund av samma grundläggande kriterier som de som tas upp i beslutet av den 28 november 2005.

(313)

Vad beträffar de åtgärder som beviljats efter den 19 december 2005 omfattas de av tillämpningsområdet för beslutet av den 28 november 2005 om de motsvarar ersättning för offentliga tjänster som beviljats till företag vars genomsnittliga årsomsättning exklusive skatt inte överskrider 100 000 000 euro under de två räkenskapsår som föregår det år då nämnda tjänst utfördes, i den mån årsbeloppet för ersättningen inte överskrider 30 000 000 euro (112). BSCA har dock aldrig haft en årsomsättning på mer än 100 000 000 euro. För övrigt är det enligt Belgien uppenbart att ersättningen för eventuella tjänster av allmänt intresse som kommissionen kan klassificera som ekonomiska skulle ligga långt under taket på 30 000 000 euro. Denna ersättning omfattas därmed uppenbart av tillämpningsområdet för beslutet av den 28 november 2005.

(314)

På grundval av beslutet av den 28 november 2005 är de åtgärder som omfattas av dess tillämpningsområde förenliga om de uppfyller följande villkor.

(315)

Belgien anser sig ha bevisat förekomsten av trafikplikt då landet har ”slagit fast” att det första villkoret i Altmark-domen uppfylls (jfr avsnitt 5.1.1.1 c ii). Enligt Belgien har dessutom parametrarna för beräkning av ersättningen liksom de bestämmelser som syftar till att undvika all överkompensation förklarats då Belgien har bevisat att det tredje och det fjärde villkoret i Altmark-domen uppfylls.

(316)

Belgien påminner om att man har fastställt ett tak för Valloniens ingripande sedan 2006 när det gäller tjänsterna med anknytning till brandförsvaret och trafiksäkerheten på marken och i flygplatsområdet, och sedan 2010 när det gäller tjänsterna med anknytning till säkerheten, navigationsavdelningen och lotsningen. Den kostnadsbokföring som BSCA har inrättat gör det möjligt att bevisa att detta villkor uppfylls.

(317)

Enligt Belgien garanteras den bokföringsmässiga uppdelningen genom tillämpningen av artikel 25 i kravspecifikationen, som anger att ”koncessionshavaren ska föra en särskild resultaträkning för tjänsterna i fråga. Koncessionsgivaren kan när som helst utföra en kontroll på plats av detta konto”. Detta bekräftas för övrigt av den handling som återfinns i bilaga 8.

(318)

Vallonien har möjlighet att när som helst kontrollera BSCA:s särskilda räkenskaper för tjänsterna av allmänt intresse, i enlighet med artikel 25 i kravspecifikationen. På samma sätt utför de vallonska myndigheterna varje år en kontroll på plats för att verifiera underlagen till den fordran som BSCA lämnat in för att erhålla sin ersättning för tjänsterna av allmänt intresse.

(319)

Av det som tas upp ovan följer det att finansieringen av de tjänster av allmänt intresse som kan klassificeras som ekonomiska av kommissionen kan förklaras förenliga med den inre marknaden på grundval av beslutet av den 28 november 2005.

(320)

Till följd av beslutet om att inleda förfarandet från 2002 och beslutet om att utvidga förfarandet från 2012 har Belgien lämnat kommentarer som syftar till att bevisa att de åtgärder till förmån för Ryanair som granskas i detta beslut inte utgör statligt stöd.

(321)

Enligt de kommentarer som Belgien lämnade efter antagandet av beslutet om att utvidga förfarandet från 2012 ska, om man ser det som att finansieringen av tjänsterna av allmänt intresse utgör ett statligt stöd, denna omfattas av den preskriptionstid som avses i artikel 15 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (113) (nedan kallad förfarandereglerna).

(322)

I enlighet med denna bestämmelse börjar preskriptionstiden den dag då det olagliga stödet beviljas mottagarna. Enligt unionslagstiftningen (114) och kommissionens beslutspraxis (115) måste kommissionen utvärdera en åtgärd i förhållande till de regler som var tillämpliga vid den tidpunkt då stödet beviljades, det vill säga datumet för det juridiskt bindande beslut på grundval av vilken mottagaren får rätt att ta emot stödet. Unionens rättspraxis bekräftar att datumet för beviljande av ett stöd motsvarar datumet för ”det juridiskt bindande beslut varmed behöriga [nationella] instanser utlovar stöd” (116). Men beslutet blir bindande från och med den dag som staten, i enlighet med nationell rätt, är skyldig att verkställa sitt åtagande på grundval av beslutet i fråga. Innan detta rörde det sig bara om avsiktsförklaringar (117).

(323)

Mot denna bakgrund framgår det att den dag då ersättningen för de tjänster av allmänt intresse som tillhandahålls av BSCA beviljades är den 9 juli 1991, det vill säga datumet för det koncessionsavtal och den kravspecifikation som utgör den rättsliga grunden för denna ersättning som förpliktigar regionen. Sedan detta datum tillfaller betalningen av denna ersättning Vallonien, trots att regionen antagit olika bestämmelser som har mildrat inverkan på principen om obligatorisk ersättning av dessa utgifter. De icke-ekonomiska tjänster som avses i tillägg nr 6 av den 15 januari 2008 är de enda som inte omfattas av denna frist. Utgångspunkten för den tioåriga preskriptionstiden är följaktligen den 9 juli 1991.

(324)

Ingen åtgärd från kommissionens sida gällande den ersättning som erhållits inom ramen för de tjänster av allmänt intresse som tillhandahållits av BSCA har, enligt som krävs enligt artikel 15 i förfarandereglerna, avbrutit tidsfristen på tio år, som alltså löpte ut i juli 2001. Trots att denna ersättning inte formaliserades i avtalet för perioden 2000–2001 har parterna, dvs. Vallonien och BSCA, alltid haft som avsikt att upprätthålla den under obestämd tid, vilket bekräftades av övertagandet av dessa kostnader för denna period och konkretiserades genom 2002 års tillägg. Därigenom ifrågasätts inte utgångspunkten för preskriptionstiden.

(325)

Endast kommissionens skrivelse av den 24 april 2002, som bland annat innehåller frågor om finansieringen av BSCA och alltså indirekt skulle kunna beröra övertagandet av kostnaderna för tjänsterna av allmänt intresse, skulle ha kunnat avbryta preskriptionstiden. Utförliga förklaringar skickades av de vallonska myndigheterna till följd av denna begäran och kommissionen har inte vid något tillfälle ifrågasatt om denna finansiering är laglig.

(326)

Mot denna bakgrund följer att om man ser det som att den ersättning som utgått inom ramen för tjänsterna av allmänt intresse utgör statligt stöd, vilket inte är fallet, är kommissionens befogenheter i fråga om att återkräva stödet preskriberade i enlighet med artikel 15 i förfarandereglerna.

(327)

Efter beslutet om att utvidga förfarandet från 2012 lämnade Belgien in kommentarer om tillämpningen av principen om berättigade förväntningar gällande det bidrag som regionen betalat för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten.

(328)

Av domstolens rättspraxis om statliga stöd framgår dock att kommissionen på eget initiativ ska ta hänsyn till särskilda omständigheter som enligt artikel 14.1 i förfarandereglerna motiverar att olagligt beviljade stöd inte ska återkrävas, om ett sådant återkrav står i strid med en allmän princip i unionsrätten, till exempel mottagarnas berättigade förväntningar.

(329)

Som generaladvokat Philippe Léger sammanfattar godtas överträdelser av denna princip när följande tre villkor uppfylls: ”För det första krävs en rättsakt eller ett beteende av gemenskapsadministrationen som kan anses ha gett upphov till förväntningarna. […]. Vidare skall den berörda personen inte ha kunnat förutse någon ändring av gemenskapsadministrationens tidigare hållning. […] Slutligen skall kränkningen av en berörd persons berättigade förväntningar inte rättfärdigas av gemenskapsintresset av den ifrågasatta rättsakten.”

(330)

I synnerhet när det gäller det bidrag som betalats av regionen för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten uppfylls enligt Belgien de tre villkor som tas upp i föregående skäl.

(331)

Kommissionen granskade det bidrag som regionen betalat för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten inom ramen för den första granskningen och hade inga invändningar i detta avseende i sitt beslut från 2004. I beslutet från 2004 nämnde kommissionen uttryckligen att den ”inte [bestrider] de vallonska myndigheternas legitima rätt att fortsätta att bära kostnaderna för underhåll och brandförsvar” (118). Men de underhållstjänster som BSCA stod för under denna period definierades på följande sätt: Koncessionshavaren ska inom ramen för tjänstekoncessionen säkra underhåll av mark, byggnader, anläggningar, utrustning och material som omfattas av koncessionen eller som ställs till koncessionshavarens förfogande så att de hålls i gott skick. På samma sätt konstaterar kommissionen i skäl 352 i samma beslut från 2004 att ”[e]n del av dessa flygplatsers kostnader är dock – oavsett om det handlar om privata eller allmänna flygplatser – föremål för ersättning för tjänster i det allmännas tjänst i form av säkerhetsuppdrag eller för andra bidrag till kostnader som inte medger lönsamhet, men som ändå är nödvändiga för verksamheten vid dessa flygplatser. Det kan röra sig om flygledning, polisiära uppdrag, brandförsvar m.m.”

(332)

Belgien understryker för övrigt att tribunalens ogiltigförklaring inte i något fall rör denna aspekt av beslutet från 2004.

(333)

Landet slår fast att de tre villkor som tas upp i skäl 329 uppfylls.

(334)

För det första har det beslut som kommissionen meddelade 2004 och frånvaron av kritik från tribunalen i denna fråga ”skapat en situation som kan ge upphov till sådana förväntningar”. Enligt Belgien har BSCA nämligen fått tydliga försäkringar om att övertagandet av kostnaderna för tjänsterna av allmänt intresse inte kunde utgöra statligt stöd, då man i beslutet från 2004 inte klagande på detta. Dessa berättigade förväntningar förstärks för övrigt av kommissionens fasta beslutspraxis i frågan, bland annat särskiljandet mellan ekonomiska verksamheter och icke-ekonomiska verksamheter, vilket framför allt tas upp i beslutet om flygplatsen Leipzig/Halle.

(335)

För det andra kunde BSCA ”inte ha kunnat förutse någon ändring av gemenskapsadministrationens tidigare hållning”. Enligt Belgien gjorde inget det möjligt för BSCA att föreställa sig att kommissionen 2012 på nytt skulle granska en åtgärd som den inte hade några invändningar emot år 2004, och som tribunalen inte ifrågasatte 2008.

(336)

För det tredje går inte i unionens intresse före BSCA:s intresse ”av att upprätthålla en situation som [BSCA] rimligen kunde anse vara säker”. Enligt Belgien skulle BSCA nämligen drabbas hårt av ett beslut från kommissionen om att återkräva de bidrag som erhållits av BSCA som motprestation mot tillhandahållandet av tjänsterna av allmänt intresse.

(337)

Som slutsats menar Belgien att denna ekonomiska ersättning, som är grundläggande för att säkerställa säkerheten och tryggheten i flygplatsområdet och för flygplatsverksamheten, framför allt har upprätthållits och utvidgats efter beslutet från 2004 på grundval av de berättigade förväntningar som uppstått i och med kommissionens åsikt om att finansieringen av tjänster av allmänt intresse inte utgör ett statligt stöd enligt artikel 107 i EUF-fördraget. Med beaktande av de berättigade förväntningar som kommissionen låtit uppstå för BSCA:s ledning skulle kommissionen inte, om den skulle betrakta bidragen i fråga som statliga stöd, kunna beordra ett återkrav av dessa i enlighet med artikel 15 i förfarandereglerna.

(338)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som beviljas av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än må vara, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen till förmån för vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(339)

Klassificeringen av en åtgärd som statligt stöd förutsätter alltså att följande kumulativa villkor är uppfyllda: 1) Stödmottagaren eller stödmottagarna är företag i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget, 2) åtgärden ger stödmottagaren en selektiv fördel, 3) åtgärden beviljas med statliga medel och kan tillskrivas staten och 4) åtgärden snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna.

(340)

I detta kapitel utvärderar kommissionen om de åtgärder som beskrivs i kapitel 3 kan utgöra stöd till BSCA och/eller Ryanair, och tar sig sedan an frågan om huruvida de fastställda stöden är förenliga med den inre marknaden, preskriptionstidens tillämplighet och principen om berättigade förväntningar.

(341)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd för att betraktas som statligt stöd gynna ”vissa företag eller viss produktion”.

(342)

Domstolen har konsekvent definierat företag som enheter som bedriver ekonomisk verksamhet, oberoende av deras rättsliga ställning och hur de finansieras (119). Domstolen har vidare fastslagit att ekonomisk verksamhet utgörs av all verksamhet som består i att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad (120).

(343)

I sin dom i målet Aéroports de Paris slog tribunalen fast att driften av en flygplats som består av att tillhandahålla flygplatstjänster till flygbolag utgör en ekonomisk verksamhet.

(344)

I sin dom i målet flygplatsen Leipzig/Halle (121) bekräftade tribunalen att driften av en flygplats mot ersättning utgör en ekonomisk verksamhet, och att verksamhet som består av uppförande av flygplatsinfrastrukturer inte kan avskiljas från denna (122). Följaktligen är en flygplatsförvaltare som bedriver ekonomiska verksamheter, oavsett juridisk status eller finansieringsmetod, ett företag i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget, och omfattas, därigenom, att tillämpningsområdet för reglerna i EUF-fördraget om statliga stöd (123). Tribunalen bekräftade likaså att tvärtemot deras verkningar är inte mål som omfattas av regionalpolitiken, den ekonomiska politiken och transportpolitiken och som eftersträvas genom byggandet eller utbyggnaden av flygplatsinfrastrukturer relevanta för fastställandet av huruvida det rör sig om en ekonomisk verksamhet.

(345)

Frågan om huruvida det finns en marknad för vissa tjänster kan vara avhänging av hur dessa tjänster är organiserade i den berörda medlemsstaten (124). Reglerna för statligt stöd gäller endast om en viss verksamhet tillhandahålls i en marknadsmiljö. Den ekonomiska arten av vissa tjänster kan därför skilja sig åt från en medlemsstat till en annan. På grund av politiska val eller ekonomiska förändringar kan dessutom klassificeringen av en viss tjänst ändras över tiden.

(346)

Fram till ADP-domen hade kommissionens fasta praxis varit att betrakta utvecklingen och förvaltningen av flygplatsinfrastrukturer som att de inte utgjorde en ekonomisk verksamhet som kunde omfattas av tillämpningsområdet i artikel 107.1 i EUF-fördraget (125). Efter ADP-domen konstaterade kommissionen att med anledning av den gradvisa liberaliseringen av marknaden hade denna verksamhet blivit en ekonomisk verksamhet. Enligt punkterna 28 och 29 i riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (126) (nedan kallade luftfartsriktlinjerna) anges på så sätt att ”[f]rån och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (12 december 2000) måste följaktligen drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd. Likaledes kunde offentliga myndigheter, till följd av den osäkerhet som rådde före domen i Aéroports de Paris-målet, med rätta anse att finansiering av flygplatsinfrastruktur inte utgjorde statligt stöd och att sådana åtgärder följaktligen inte behövde anmälas till kommissionen. Därav följer att kommissionen nu, på grundval av reglerna om statligt stöd, inte kan ifrågasätta sådana finansieringsåtgärder som beviljats före Aéroports de Paris-domen”.

(347)

Man bör alltså fastställa om de åtgärder som beviljats till BSCA till förmån för driften och uppförandet av flygplatsinfrastrukturerna beviljades före eller efter den 12 december 2000, datumet för meddelande av ADP-domen.

(348)

Även efter ADP-domen, vilket det påminns om i punkterna 34 och 35 i luftfartsriktlinjerna, är inte heller samtliga verksamheter som utförs av en flygplatsförvaltare nödvändigtvis av ekonomisk karaktär. Domstolen har på så sätt bekräftat att de verksamheter som normalt sett faller under statens ansvar i samband med myndighetsutövning inte är ekonomiska verksamheter (127). Vid en flygplats är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter.

(349)

Som slutsats bör man fastställa vilka åtgärder som beviljats till BSCA efter den 12 december 2000 och utesluta åtgärderna till förmån för verksamheter som normalt sett omfattas av statens ansvar inom ramen för dess myndighetsutövning.

(350)

I detta avsnitt granskar kommissionen följande:

(351)

Som det påminns om i skäl 344 och följande kan i princip inte uppförandet av flygplatsinfrastruktur skiljas från den ekonomiska verksamhet som består av driften av flygplatsplattformen.

(352)

Vad gäller uppförandet av de infrastrukturer vid flygplatsen i Charleroi som följer av den fleråriga investeringsplanen menar de belgiska myndigheterna emellertid att man beslutade om denna investeringsplan före den 12 december 2000, alltså datumet för ADP-domen. Belgiens argument, som framförs i avsnitt 5.1.1.1 a i, syftar framför allt på att motbevisa omfattningen och riktigheten hos de preliminära argument som kommissionen redogör för i beslutet om att utvidga förfarandet från 2012, om att ramavtalet av den 20 juli 2000 och beslutet från regionen Vallonien av den 8 november 2000 (nedan kallade besluten från 2000) inte innebär något åtagande från regionens sida med avseende på en tredje part och inte har en oåterkallelig, bindande och definitiv karaktär.

(353)

Kommissionen anser likväl att beslutet om att ställa infrastrukturerna, inbegripet de nya infrastrukturer som man beslutade om och uppförde tack vare investeringsprogrammet, till BSCA:s förfogande, och om att tillhandahålla vissa tjänster i utbyte mot en avgift, inte beviljades genom besluten från 2000, utan genom avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 av följande skäl.

(354)

Det relevanta kriteriet för att fastställa vilket datum en eventuell stödåtgärd anses ha beviljats är datumet för det rättsligt bindande beslut genom vilket de offentliga myndigheterna åtar sig att bevilja åtgärden till stödmottagaren (128).

(355)

I detta fall anser kommissionen att

(356)

Innan avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 gynnades inte BSCA av något åtagande från regionens eller Sowaers sida gällande genomförandet av investeringsprogrammet.

(357)

Belgien erkänner i själva verket att inget formellt brev om beviljande av stödet sändes till BSCA. Även om regionen själv var mottagaren av dessa beslut från 2000 innebar de enligt Belgien ett åtagande från regeringschefens sida. Belgien anser att det faktum att detta åtagande är ensidigt saknar betydelse i detta fall. Enligt Belgien beslutar man nämligen alltid om alla finansiella åtgärder, oavsett mottagare, genom ett ensidigt förvaltningsbeslut från den berörda myndigheten. Myndigheten fortsätter sedan att ansvara för att upprätthålla, ändra eller dra tillbaka beslutet.

(358)

Kommissionen noterar att 2000 års beslut inte offentliggjordes eller anmäldes till BSCA. När som helst innan avtalet mellan Sowaer och BSCA tecknades år 2002 kunde regionen ändra investeringsprogrammet genom att anta ett nytt ensidigt beslut, eller rent av avstå helt från detta program, utan att detta beslut undergrävde BSCA:s rättigheter.

(359)

Enligt vad som anges i beslutet om att utvidga förfarandet från 2012 innehöll detta investeringsprogram för övrigt osäkra uppgifter om finansieringsmekanismen och beloppen. Dessa kunde i själva verket anpassas i förhållande till hur behoven utvecklades. Den nya norra terminalbyggnaden borde sålunda vara anpassningsbar och det ”gradvisa uppförandet av denna ska ske i förhållande till hur flygplatsverksamheten faktiskt utvecklas och de operativa behov som följer av detta”. Den typ av finansiering som då planerades – det vill säga genom ingripandet från Société Régionale Wallonne du Transports sida – avstod man slut för till förmån för finansieringen från Sowaer, ett nytt instrument som fick finansiella resurser först när det skapades den 1 juli 2001 och upp till endast 75 000 000 euro.

(360)

Från och med det att investeringsprogrammet inkluderades i avtalet mellan Sowaer och BSCA åtog sig däremot Sowaer följande gentemot BSCA: Sowaer ska ställa mark och infrastrukturer, även de infrastrukturer som ska uppföras i enlighet med investeringsprogrammet, till BSCA:s förfogande, och tillhandahålla vissa tjänster i utbyte mot en koncessionsavgift. I annat fall bryter Sowaer mot sina kontraktsmässiga skyldigheter.

(361)

Kommissionen anser för övrigt att Sowaers åtagande om att genomföra ett investeringsprogram och att tillhandahålla vissa tjänster ska granskas tillsammans med BSCA:s åtagande att betala en koncessionsavgift. Det går inte att fastställa om regionens projekt om att ställa infrastrukturerna, inbegripet de nya infrastrukturer som uppfördes i enlighet med investeringsprogrammet, till BSCA:s förfogande, och om att tillhandahålla vissa tjänster utgör ett stöd om man ignorerar det avgiftsbelopp som BSCA ska betala som motprestation.

(362)

Kommissionen drar slutsatsen att den åtgärd som består av att ställa infrastrukturerna, inbegripet de nya infrastrukturer som Sowaer åtog sig att uppföra, till BSCA:s förfogande, och av att tillhandahålla vissa tjänster i utbyte mot en avgift, beviljades genom avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002. Detta skedde alltså efter ADP-domen.

(363)

Dessutom bör man påminna om att det investeringsprogram som integrerades i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 ändrades avsevärt genom beslutet från den vallonska regeringen av den 3 april 2003. I enlighet med beslutet av den 3 april 2003 bestämde sig den vallonska regeringen för att se över investeringsprogrammet (130), och investeringsbeloppet höjdes därmed från 93 till nästan 151 miljoner euro, alltså en ökning på 57,8 miljoner euro varav 33 miljoner för den nya terminalbyggnaden. Kommissionen anser att denna översyn av investeringsprogrammet utgör en påtaglig ändring och följaktligen en ny åtgärd som potentiellt utgör ett nytt statligt stöd till förmån för BSCA, i form av ett tillägg till det stöd som redan beviljats med hjälp av avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002. Med tanke på att denna åtgärd följer av ett beslut av den 3 april 2003 utgör den en ny åtgärd, som antogs efter ADP-domen, och den omfattas följaktligen av de tillämpliga reglerna om statliga stöd.

(364)

Såsom det påminns om i punkterna 34 och 35 i luftfartsriktlinjerna är inte samtliga verksamheter som utförs av en flygplatsförvaltare nödvändigtvis av ekonomisk karaktär. Domstolen har således bekräftat att de verksamheter som normalt sett faller under statens ansvar i samband med myndighetsutövning inte är ekonomiska verksamheter (131). Sådana uppgifter omfattar i synnerhet säkerheten, flygkontrolltjänsten, polisen och tullen (132).

(365)

Kommissionen anser att investeringar och större reparationer med avseende på tillgångar som rör flygtrafiken (till exempel kontrolltornet), brandbekämpning beträffande flygplan, säkerhet (som definieras som arbetet mot olagliga handlingar), polisen och tullen kan anses vara icke-ekonomiska. Med tanke på att tjänsterna gällande flygtrafiken, brandbekämpningen, säkerheten, polisen och tullen i det aktuella fallet inte anordnas enligt en marknadslogik anser kommissionen att investeringar och större reparationer som rör tillgångar som har en koppling till dessa tjänster inte är av ekonomisk karaktär. Framför allt kan inhägnaden av den del av flygplatsområdet som man får åtkomst till efter poliskontroller och den del av området där flygplanen finns betraktas som en verksamhet som inte är av ekonomisk natur i den mån som den har att göra med säkerheten.

(366)

Kommissionen ser även kostnaderna med anknytning till investeringarna i och underhållet av de byggnader och den utrustning som samtidigt används för ekonomiska och icke-ekonomiska verksamheter som icke-ekonomiska i en andel som motsvarar deras användning för en verksamhet som inte är ekonomisk. I synnerhet kan 7 % av de investeringskostnader som lagts på den nya terminalbyggnaden ses som att de är av icke-ekonomisk karaktär eftersom 7 % av ytan i terminalbyggnaden används av polisen, tullen, anställda med ansvar för kontroll av passagerare och bagage, liksom offentliganställda i Vallonien med ansvar för säkerheten i området.

(367)

Däremot anser kommissionen att investeringar och större reparationer med avseende på ILS-systemet i kategori III (133) och banbelysningen är ekonomiska. I själva verket hör dessa kostnader inte ihop med någon myndighetsutövning utan har att göra med den kommersiella driften av infrastrukturerna, som består av att ställa dessa till flygbolagens förfogande under tillfredsställande säkerhetsförhållanden. I synnerhet utgör säkerställandet av trafiksäkerheten på marken (inbegripet start/landning) en integrerad del av den kommersiella driften av flygplatsen och är alltså av ekonomisk natur. I kommissionens nyliga beslut om flygplatsen i Marseille (134) utesluts driftsäkerheten för övrigt från tillämpningsområde för ”icke-ekonomiska” verksamheter.

(368)

Kommissionen anser likaså att investeringarna i branddetektering i parkeringsområdena för passagerarna är ekonomiska. I själva verket har dessa kostnader ingen koppling till någon slags myndighetsutövning, utan hör ihop med den kommersiella driften av passagerarparkeringen.

(369)

Såsom det påminns om i punkt 36 i luftfartsriktlinjerna ska kommissionen dessutom kontrollera att finansieringen av icke-ekonomiska verksamheter endast används för att ersätta de utgifter som uppstår och inte får användas för de ekonomiska verksamheterna (135). Finansieringen kan annars inte undantas från tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd.

(370)

Sowaer står direkt för utförandet av investeringarna och de större reparationerna. Dessa kostnader har alltså inte finansierats med något bidrag som betalats ut till BSCA, som skulle kunna användas för ekonomiska verksamheter.

(371)

Såsom det påminns om i punkt 37 i luftfartsriktlinjerna ska kommissionen även kontrollera huruvida finansieringen av icke-ekonomisk verksamhet medför otillbörlig diskriminering mellan flygplatser. Finansieringen kan annars inte undantas från tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd.

(372)

Som Belgien har förtydligat utför Sowaer investeringar och större reparationer på ett icke-diskriminerande sätt för de flygplatser som den ansvarar för, det vill säga flygplatserna i regionen Vallonien.

(373)

Såsom det påminns om i skäl 26 i detta beslut har de belgiska regionerna fått de befogenheter som krävs för att utrusta och driva de offentliga flygplatser som ligger inom deras territorium, med undantag av den nationella flygplatsen i Bryssel. Med tanke på denna rättsliga ram anser kommissionen att det är på regionnivå och inte på statlig nivå som man ska bedöma om det förekommer diskriminering i fråga om finansieringen av de investeringar och tjänster som tillhandahållits av Sowaer. Med tanke på att Sowaer utför investeringar och större reparationer på ett icke-diskriminerande sätt vid de två stora flygplatserna (Liège och Charleroi) drar kommissionen slutsatsen att det inte förekommer någon otillbörlig diskriminering mellan flygplatserna.

(374)

Finansieringen av de icke-ekonomiska verksamheter som beskrivs i skäl 365 klassificeras alltså inte som statligt stöd och undantas alltså från den senare analysen.

(375)

Såsom anges i avsnitt 5.1.1.1 c i anser Belgien att de uppdrag som regionen betalat ett bidrag för faller under myndighetsutövning och följaktligen inte utgör en ekonomisk verksamhet.

(376)

För att bedöma i vilken utsträckning bidraget hör ihop med de icke-ekonomiska verksamheterna och ska uteslutas från kontrollen av huruvida det föreligger statliga stöd är det lämpligt att utföra den granskning som beskrivs i avsnitt 6.1.1.1 b.

(377)

Enligt vad som anges i skäl 365 anser kommissionen att i det aktuella fallet utgör verksamheterna med anknytning till skydd mot bränder i flygplan och säkerhet (136) inte tjänster av ekonomisk karaktär.

(378)

Såsom det påminns om i punkt 36 i luftfartsriktlinjerna ska kommissionen, även om en verksamhet anses vara icke-ekonomisk, verifiera att finansieringen av icke-ekonomiska verksamheter endast används för att ersätta de utgifter som uppstår och inte får användas för de ekonomiska verksamheterna (137). Finansieringen kan annars inte undantas från tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd.

(379)

Vad gäller brandförsvaret hävdar kommissionen att i enlighet med artikel 25 i den kravspecifikation som bifogats till avtalet mellan regionen och BSCA från 1991 ska BSCA, för att regionen ska stå för brandförsvars- och underhållstjänsterna, föra en särskild resultaträkning som när som helst kan analyseras och kontrolleras av koncessionsgivaren.

(380)

I enlighet med artikel 3.2.3 i avtalet mellan regionen och BSCA i dess ändrade lydelse genom tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 beviljas dessutom ersättningen för de utgifter som följer av brandförsvars- och underhållstjänsterna i 12 delar, och utbetalningen av den tolfte delen sker alltså efter det att ministern har mottagit och godkänt en rapport med ett utdrag ur BSCA:s årsräkenskaper som motiverar de utgifter som uppstått enligt samma struktur som den som efterfrågas för den preliminära budgeten, det vill säga med de rubriker som definieras i artikel 25 i kravspecifikationen.

(381)

Slutligen, för perioden efter den 10 mars 2006, föreskrivs i artikel 25.7 i kravspecifikationen, som infördes genom tillägg nr 5 av den 10 mars 2006, dessutom att ersättningsbeloppet för tjänsterna för brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet inte får överskrida de faktiska kostnader som BSCA betalat och att all överkompensation av kostnaderna kommer att bli föremål för en budgetmässig kompensation som ska skrivas in i budgeten för det kommande året.

(382)

Kommissionen anser att dessa bestämmelser är tillräckliga för att slå fast att sedan tillägg nr 3 från 2002 till avtalet mellan regionen och BSCA var den ersättning som regionen betalade för kostnaderna med anknytning till brandförsvaret proportionerliga och har inte använts för att understödja de ekonomiska verksamheterna.

(383)

Säkerheten lades till de verksamheter för vilka BSCA erhåller ersättning i enlighet med tillägg nr 6 av den 15 januari 2008. Säkerhetsuppgifterna definieras som ”samtliga åtgärder och mänskliga och naturliga resurser som syftar till att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar” (138). Tjänsterna med anknytning till säkerheten omfattar ”säkerhetskontroll, elektronisk övervakning, tillsynsronder och patrullering, tillträdeskontroll och utfärdande av passerkort till besökare” (139).

(384)

Artikel 25.7 i kravspecifikationen, i dess ändrade lydelse genom tillägg nr 6 av den 15 januari 2008, föreskriver att ”storleken på den ekonomiska ersättning som är avsedd att täcka de utgifter som uppstår vid utförandet av tjänsterna får inte överskrida de faktiska kostnader som koncessionshavaren bär inom ramen för dessa tjänster, efter avdrag för de avgifter som eventuellt erhålls av användarna för att täcka denna tjänst. All överkompensation för dessa kostnader kommer att bli föremål för en budgetmässig kompensation som ska skrivas in i budgeten för det kommande året”.

(385)

Kommissionen anser att dessa bestämmelser är tillräckliga för att slå fast att den ersättning som regionen betalade för kostnaderna med anknytning till säkerheten var proportionerliga och inte har använts för att understödja de ekonomiska verksamheterna.

(386)

Såsom det påminns om i punkt 37 i luftfartsriktlinjerna ska kommissionen kontrollera huruvida finansieringen av icke-ekonomiska verksamheter medför otillbörlig diskriminering mellan flygplatser. Finansieringen kan annars inte undantas från tillämpningsområdet för reglerna om statligt stöd.

(387)

Såsom Belgien har preciserat finansieras de icke-ekonomiska verksamheterna vid de två huvudsakliga vallonska flygplatserna (Liège och Charleroi) på ett icke-diskriminerande sätt av regionen.

(388)

Såsom det påminns om i skäl 26 i detta beslut har de belgiska regionerna fått de befogenheter som krävs för att utrusta och driva de offentliga flygplatser som ligger inom deras territorium, med undantag av den nationella flygplatsen i Bryssel. Med tanke på denna rättsliga ram anser kommissionen att det är på regionnivå och inte på statlig nivå som man ska bedöma om det förekommer diskriminering i fråga om finansieringen av vissa tjänster av icke-ekonomisk karaktär med koppling till flygplatsverksamheten. Med tanke på att de icke-ekonomiska verksamheterna vid de två huvudsakliga vallonska flygplatserna (Liège och Charleroi) finansieras på ett icke-diskriminerande sätt av regionen slår kommissionen fast att det inte förekommer någon otillbörlig diskriminering mellan flygplatserna.

(389)

Den ersättning som betalats ut för BSCA:s verksamheter med anknytning till brandförsvaret och säkerheten klassificeras alltså inte som statligt stöd och utesluts från den efterföljande analysen.

(390)

I detta avsnitt granskar kommissionen om följande tjänster kan undantas från de tillämpliga reglerna om statliga stöd på grund av deras icke-ekonomiska karaktär: