25.9.2015   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 250/165

(1)

Genom en skrivelse av den 7 september 2012 anmälde Polen av rättssäkerhetsskäl sina planer på att finansiera omvandlingen av ett militärflygfält nära Gdynia i norra Polen till en civil flygplats till kommissionen. Åtgärden registrerades med ärendenummer SA.35388.

(2)

Genom skrivelser av den 7 november 2012 och den 6 februari 2013 begärde kommissionen ytterligare upplysningar om den anmälda åtgärden. Den 7 december 2012 och den 15 mars 2013 inkom Polen med ytterligare upplysningar. Den 17 april 2013 hölls ett möte mellan kommissionen och Polen. Vid detta möte bekräftade Polen att den anmälda finansieringen redan oåterkalleligen hade beviljats.

(3)

Genom en skrivelse av den 15 maj 2013 meddelade kommissionen Polen att den förde in ärendet i registret över icke anmälda stöd eftersom den största delen av den finansiering som anmälts till kommissionen redan oåterkalleligen hade beviljats. Genom en skrivelse av den 16 maj 2013 lämnade Polen ytterligare upplysningar.

(4)

Genom en skrivelse av den 2 juli 2013 underrättade kommissionen Polen om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) (2) (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet) i fråga om den finansiering som beviljats Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (nedan kallat Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag eller flygplatsoperatören) av staden Gdynia (nedan kallad Gdynia) och kommunen Kosakowo (nedan kallad Kosakowo). Polen lämnade sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet den 6 augusti 2013.

(5)

Kommissionens beslut att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning  (3). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga inom en månad från dagen för offentliggörandet.

(6)

Kommissionen har inte mottagit några synpunkter från berörda parter. Polen informerades om detta genom en skrivelse av den 9 oktober 2013.

(7)

Genom en skrivelse av den 30 oktober 2013 begärde kommissionen ytterligare upplysningar. Polen inkom med ytterligare upplysningar genom skrivelser av den 4 och 15 november 2013. Den 26 november 2013 hölls ett möte mellan kommissionen och Polen. Polen inkom med ytterligare upplysningar genom skrivelser av den 3 december 2013 och den 2 januari 2014.

(8)

Den 11 februari 2014 antog kommissionen beslut 2014/883/EU (4) varigenom det statliga stöd som Polen olagligen hade beviljat Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag och det statliga stöd som Polen planerar att bevilja flygplatsoperatören förklarades vara oförenliga med den inre marknaden. I beslutet föreskrevs att Polen skulle återkräva det redan beviljade stödet från Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag.

(9)

Den 9 april 2014 respektive 16 april 2014 tog Kosakowo respektive Gdynia och flygplatsoperatören upp beslut 2014/883/EU till behandling inför förstainstansrätten och yrkade att beslutet ogiltigförklaras (5). De sökande hävdade bland annat att kommissionen hade inkluderat utgifter för verksamheter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde i det belopp som ska återkrävas och att detta inte var riktigt.

(10)

Den 8 respektive 9 april 2014 ansökte Gdynia tillsammans med flygplatsoperatören och Kosakowo om interimistiska åtgärder i dessa mål.

(11)

Den 7 maj 2014 utfärdade tingsrätten i Gdańsk-Polnoc ett beslut där man förklarade att Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag hade försatts i konkurs och krävde att bolaget skulle träda i likvidation. Alla fordringsägare uppmanades att inkomma med sina fordringar inom tre månader. Den 5 juni 2014 lämnade Kosakowo in en fordran på 6,28 miljoner zloty (cirka 1,57 miljoner euro) plus ränta. Den 22 augusti 2014 lämnade Kosakowo in en fordran på 85,44 miljoner zloty (cirka 21,36 miljoner euro) plus ränta.

(12)

Ansökningarna om interimistiska åtgärder avslogs genom beslut meddelat av tribunalens ordförande den 20 augusti 2014 (6). I synnerhet fann tribunalens ordförande att beslut 2014/883/EU inte kunde anses vara den avgörande orsaken till den skada som vållats genom Gdynia-Kosakowo flygplatsbolags konkurs, med tanke på att företaget själv hade ansökt om konkurs långt innan de polska myndigheterna vidtagit bindande åtgärder för att verkställa kommissionens beslut.

(13)

Den 15 oktober 2014 ingrep Polen i båda målen och gjorde gällande att beslut 2014/883/EU bör ogiltigförklaras när det gäller återkrävandet av ekonomiska resurser som tilldelas flygplatsoperatören och som använts för att finansiera sådan verksamhet som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde, i enlighet med punkt 3.1.1 i beslutet att inleda förfarandet.

(14)

Enligt uppgifter från Polen förvaltas Gdynia-Kosakowo flygplats av en förvaltare under det pågående konkursförfarandet som inbegriper avvecklingen av bolagets tillgångar (7).

(15)

Under förfarandet vid tribunalen blev det uppenbart att det stöd som i beslut 2014/883/EU förklaras vara oförenligt med den inre marknaden omfattar vissa investeringar som inte utgör statligt stöd enligt beslutet att inleda förfarandet.

(16)

I skäl 25 i beslutet att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att investeringar i byggnader och utrustning för brandmän, tull, flygplatssäkerhetsvakter, polis och gränsvakter ingick i den offentliga sektorns ansvarsområde och att finansieringen av sådana investeringar därmed inte utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Följaktligen avsåg det formella granskningsförfarandet inte sådana investeringar.

(17)

I beslut 2014/883/EU fann dock kommissionen att flygplatsoperatörer enligt polsk lag är skyldiga att finansiera sådana investeringar med egna medel. En privat investerare i en marknadsekonomi skulle därför ta hänsyn till sådana kostnader vid ett beslut om att investera i flygplatsen (vilket gjordes i de studier som lagts fram av Polen), och den offentliga finansieringen av dessa investeringar skulle kunna utgöra statligt stöd.

(18)

Med tanke på att det i beslutet att inleda förfarandet konstaterats att investeringar i byggnader och utrustning för brandmän, tull, flygplatssäkerhetsvakter, polis och gränsvakter inte utgjorde statligt stöd anser kommissionen att denna slutsats inte bör ifrågasättas i det slutliga beslutet om åtgärden. Beslut 2014/883/EU bör därför upphävas och ersättas med detta beslut. Eftersom alla uppgifter som krävs för bedömningen av åtgärden redan finns tillgängliga, behöver det formella granskningsförfarandet inte återupptas.

(19)

Ärendet gäller finansieringen av en ny civil flygplats i Pommern (Pommerns vojvodskap), på gränsen mellan Gdynia och Kosakowo, 25 kilometer från Gdańsk flygplats (8). Den nya flygplatsen förvaltas av Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag, som ägs helt av Gdynia och Kosakowo kommun.

(20)

Syftet med investeringsprojektet är att skapa en andra flygplats för Pommern baserad på infrastrukturen för ett militärflygfält som ligger i Kosakowo (9). Den nya flygplatsen kommer huvudsakligen att vara avsedd för allmän flygtrafik (t.ex. privata jetplan, segelflygplan/lätta sportflygplan), lågprisbolag och charterflyg. Vid tidpunkten för anmälan förväntades flygplatsen inleda sin verksamhet i början av 2014. En rapport som PricewaterhouseCoopers (nedan kallat PWC) sammanställde 2012 innehöll följande prognoser för passagerartrafiken under de första verksamhetsåren: cirka […] 2014, […] 2017, […] 2020 och cirka […] 2028.

(21)

Projektet tog sin början i april 2005, då olika regionala myndigheter, försvarsministeriet och företrädare för Gdańsk flygplats (10) undertecknade en avsiktsförklaring om att skapa en ny flygplats för Pommern baserad på infrastrukturen för militärflygfältet i Kosakowo.

(22)

Enligt denna skrivelse skulle förvaltningen av framtida Gdynia-Kosakowo flygplats anförtros Gdańsk flygplats. Beslutet godkändes av transportministern och försvarsministern i augusti 2006.

(23)

I juli 2007 grundade de lokala myndigheterna i Gdynia och Kosakowo Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag. I december 2009 fick Gdynia och Kosakowo transportministeriets godkännande om att Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag hädanefter skulle ansvara för den nya flygplatsen.

(24)

Den 10 juli 2008 antog det polska parlamentet en ändring (11) av lagen av den 30 maj 1996 om förvaltningen av vissa statliga tillgångar och byrån för militära tillgångar (nedan kallad lagen av den 30 maj 1996, i dess ändrade lydelse), genom vilken det blev möjligt att omvandla militärflygfält till civila flygplatser.

(25)

Den 24 december 2008 antog den polska regering en genomförandeakt till lagen av den 30 maj 1996 i dess ändrade lydelse (nedan kallad genomförandeakten), som innehåller en förteckning över militärflygfält eller delar därav som kan användas för att upprätta eller expandera civila flygplatser. I genomförandeakten listas Gdynia-Kosakowo militärflygfält (närmare bestämt delar därav) bland de militärflygfält som enligt lagen av den 30 maj 1996, i dess ändrade lydelse, får hyras ut till en lokal myndighet för en period av minst 30 år, men endast för att upprätta eller expandera en civil flygplats. I lagen av den 30 maj 1996, i dess ändrade lydelse, anges att en lokal myndighet, om den beslutar att inte själv inrätta en flygplats, i sin tur kan arrendera eller hyra ut hyresobjektet för en period av minst 30 år till en enhet som upprättar eller förvaltar en civil flygplats.

(26)

I enlighet med lagen av den 30 maj 1996, i dess ändrade lydelse, och genomförandeakten ingick guvernören för Pommerns vojvodskap, som representerar den statliga finansförvaltningen (Skarb Państwa), den 9 september 2010 ett hyresavtal om 30 år (med löptiden 9 september 2010–9 september 2040) med Kosakowo rörande det 253 hektar stora område där militärflygfältet är beläget. Enligt hyresavtalet måste Kosakowo överföra 30 % av hyran till försvarsmaktens moderniseringsfond (12).

(27)

Den 11 mars 2011 arrenderade Kosakowo ut marken för 30 år (till och med den 9 september 2040) till flygplatsoperatören Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag. I arrendeavtalet fastställs parternas rättigheter och skyldigheter och den hyra som flygplatsoperatören ska betala till Kosakowo.

(28)

I ett annat avtal som undertecknades den 11 mars 2011 fastställde aktieägarna (Gdynia och Kosakowo) finansieringsvillkoren för investeringen i upprättandet av en civil flygplats. I detta avtal förpliktigade sig Gdynia att bidra med totalt 59 miljoner zloty under perioden 2011–2013. Kosakowo å sin sida förpliktigade sig att bidra med apportegendom i form av utbyte av skuld mot aktier under perioden 2011–2040.

(29)

Den 7 mars 2011 ingicks ett driftavtal med flygplatsens militära användare i syfte att fastställa regler för Gdynia-Kosakowo flygplatsbolags och de militära användarnas gemensamma användning av flygplatsen och dess infrastruktur (13).

(30)

Eftersom det befintliga flygfältet Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) ursprungligen användes uteslutande för militära ändamål, kan operatören av den nya flygplatsen använda den befintliga infrastrukturen (till exempel en 2 500 meter lång start- och landningsbana, taxibanor, en platta och navigeringsutrustning). Den totala kostnaden för investeringen i omvandlingsprojektet beräknas uppgå till 164,9 miljoner zloty (41,2 miljoner euro (15)) i nominella termer och 148,4 miljoner zloty (37,1 miljoner euro) i reala termer. Tabell 1 ger en översikt över flygplatsens successiva utveckling, som består av fyra faser. Enligt Polen omfattar de totala investeringskostnaderna också investeringar som sammanhänger med utförandet av uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde (16). Dessa kostnader uppgår totalt till omkring […] miljoner zloty ([…] miljoner euro) (för alla fyra faserna).

Tabell 1

De totala nominella investeringskostnaderna för Gdynia-Kosakowo flygplats 2007–2030

(31)

Investeringsprojektet finansieras genom kapitaltillskott från offentliga aktieägare (dvs. Gdynia och Kosakowo). Kapitaltillskotten är avsedda att täcka såväl investeringskostnader som driftskostnader för flygplatsen under den inledande verksamhetsfasen (dvs. under perioden fram till slutet av 2019). De offentliga aktieägarna räknar med att flygplatsoperatören kommer att börja generera vinst och därmed kunna finansiera all sin verksamhet med egna intäkter under 2020.

(32)

Innan projektet anmäldes till kommissionen (dvs. före den 7 september 2012) hade Gdynia-Kosakowo flygplatsbolags offentliga aktieägare gått med på att bidra med totalt cirka 207,48 miljoner zloty (17) (cirka 51,87 miljoner euro) i syfte att genomföra investeringsprojektet och täcka flygplatsens underskott under de första verksamhetsåren. Gdynia skulle bidra med 142,48 miljoner zloty (cirka 35,62 miljoner euro) i likvida medel under åren 2007–2019. Kosakowo tillhandahöll ett kontantbidrag på 0,1 miljoner zloty (25 000 euro) när bolaget grundades. Under åren 2011–2040 skulle Kosakowo dessutom bidra med apportegendom motsvarande 64,9 miljoner zloty (cirka 16,2 miljoner euro) genom att byta en del av den årliga hyra som Gdynia flygplats ska betala enligt hyreskontraktet mot aktier i flygplatsen (se tabell 2).

Tabell 2

Finansiering av investeringsprojektet genom kapitaltillskott

(33)

I beslutet att inleda förfarandet togs följande frågor upp:

(34)

När det gäller den första frågan uttryckte kommissionen tvivel om huruvida den Meipstudie som genomfördes 2012, det vill säga efter att de offentliga aktieägarna fattat det oåterkalleliga beslutet att finansiera omställningen av flygplatsen, kan användas för att bedöma förekomsten av statligt stöd. Kommissionen var därför tveksam till om det kontrafaktiska scenariot, där investeringen antas ha upphört under 2012, var lämpligt.

(35)

Med tanke på att den affärsmodell som man avser att tillämpa för Gdynia flygplats (fokus på lågprisbolag, charterflyg och allmänflyg) liknar den affärsmodell som tillämpas för den befintliga Gdańsk flygplats – som fortfarande har ledig kapacitet och planer på ytterligare utvidgning och som ligger bara 25 km bort – betvivlade kommissionen att intäktsprognosen för Gdynia flygplats byggde på realistiska antaganden, i synnerhet när det gäller nivån på flygplatsavgifterna och den förväntade passagerartrafiken. Kommissionen konstaterade särskilt att man i affärsplanen för Gdynia flygplats räknade med en högre passageraravgift än den som tillämpas efter rabatter/avdrag på Gdańsk flygplats och andra jämförbara regionala flygplatser i Polen.

(36)

Kommissionen betvivlade även att man i affärsplanen tagit hänsyn till alla de planerade incitament (till exempel marknadsföringsstöd, rabatter och andra incitament för linjeutveckling) som kommer att erbjudas direkt av Gdynia flygplats, dess aktieägare eller andra regionala myndigheter för att få flygbolagen att etablera nya linjer från flygplatsen.

(37)

Eftersom ett företags tillväxttakt i allmänhet inte är högre än tillväxttakten för den ekonomi där det är verksamt (dvs. BNP-tillväxten), betvivlade kommissionen även att den omsättningstillväxttakt på […] som använts för att beräkna slutvärdet är lämplig (19). Denna fråga påverkar direkt bedömningen av investeringsprojektets lönsamhet, eftersom den nya flygplatsens egna kapital bara blir positivt i förhållande till projektets slutvärde 2040 (de ackumulerade diskonterade kassaflödena under prognosperioden 2010–2040 är negativa).

(38)

Kommissionen ansåg därför att den offentliga finansieringen av investeringsprojektet medför selektiva ekonomiska fördelar för operatören av Gdynia flygplats. Den offentliga finansieringen gjordes också med statliga medel och kan tillskrivas staten. Dessutom snedvrider den eller hotar att snedvrida konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna. Eftersom alla kumulativa kriterier för begreppet stöd uppfylldes, ansåg kommissionen att den offentliga finansieringen utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(39)

När det gäller den andra frågan betvivlade kommissionen att investerings- och driftstödet till flygplatsoperatören kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

(40)

När det gäller investeringsstödet betvivlade kommissionen att alla de kriterier för investeringsstöd till flygplatser som anges i 2005 års luftfartsriktlinjer (20) var uppfyllda. Kommissionen betvivlade särskilt att investeringen i fråga uppfyller ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse, att infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig och att den har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjandet på medellång sikt. Dessutom betvivlade kommissionen att inverkan på utvecklingen av handeln var förenlig med det gemensamma intresset.

(41)

När det gäller driftstödet i form av finansiering av Gdynia-Kosakowo flygplatsbolags rörelseförluster under de första verksamhetsåren uttryckte kommissionen tvivel om huruvida det undantag som anges i artikel 107.3 a i EUF-fördraget kan tillämpas för stödet. Framför allt uttryckte kommissionen tvivel om huruvida driftstödet kunde anses vara förenligt med riktlinjerna för statligt regionalstöd för 2007–2013 (21) (nedan kallade regionalstödsriktlinjerna).

(42)

Polen håller fast vid sin ståndpunkt att den offentliga finansieringen av investeringen i Gdynia flygplats är i linje med den marknadsekonomiska investerarprincipen och därför inte utgör statligt stöd. I detta sammanhang hänvisar Polen till Meipstudier som har genomförts avseende investeringen under åren 2010–2012. Polen menar att samtliga Meipstudier gav ett positivt nettonuvärde och en internränta (22) som överstiger kapitalkostnaderna.

(43)

Polen förklarar att man redan 2005 inledde diskussionerna om och arbetet för att omvandla militärflygfältet Gdynia Kosakowo till en civil flygplats. Vid den tidpunkten var även andra partner involverade (t.ex. Gdańsk flygplats). Polen förklarar också att Gdynia och Kosakowo bildade Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag 2007 och att bolaget har ansvarat för investeringen sedan dess.

(44)

Under förfarandets gång lämnade Polen in tre Meipstudier som hade genomförts av PWC. Den första Meipstudien (av den 16 juli 2010, nedan kallad 2010 års Meipstudie) genomfördes i juli 2010. PWC utarbetade därefter två uppdateringar av Meipstudien: den första i maj 2011 (av den 13 maj 2011, nedan kallad 2011 års Meipstudie) och den andra i juli 2012 (av den 13 juli 2012, nedan kallad 2012 års Meipstudie). Dessa uppdateringar innehåller även nya prognoser för passagerartrafiken, förändringar av projektets omfattning, förändringar av investeringsbeloppen och förändringar av den metodik och de viktigaste indata som används vid beräkningarna av nettonuvärdet (t.ex. betavärde och diskonteringsränta). I november 2013 inkom Polen med ytterligare information som tydde på att nya inkomstkällor (dvs. försäljning av bränsle och tillhandahållande av flygtrafiktjänster) skulle förbättra projektets nettonuvärde. Vid den tidpunkt då beslutet att inleda förfarandet fattades hade Polen endast lämnat in 2012 års Meipstudie.

(45)

Polen förklarar också tidsramen för Gdynia och Kosakowos projekt att investera i Gdynia flygplats. I detta avseende betonar Polen att investeringsprocessen kan delas in i två genomförandefaser för projektet:

(46)

Polen förklarar att i den första fasen utförde det bolag som bildats av Gdynia och Kosakowo förberedande uppgifter (man upprättade t.ex. en övergripande plan för investeringen, de handlingar som behövs för att få status som flygplatsoperatör, en rapport om miljökonsekvenserna av investeringen, konstruktionsdokumentation osv.).

(47)

Polen hävdar att det inte gjordes några betydande kapitalinvesteringar under den första fasen och att den offentliga finansiering som hade beviljats flygplatsoperatören följde reglerna om stöd av mindre betydelse (23). Polen anger att kapitaltillskotten till bolaget före den 26 juni 2009 uppgick till 1,691 miljoner zloty (cirka 423 000 euro).

(48)

Polen förklarar vidare att den första, förberedande, fasen avslutades 2010, då både den övergripande planen (24) och den första Meipstudien (2010 års Meipstudie) för Gdynia flygplats blev färdiga. Polen påpekar att 2010 års Meipstudie visade att de båda lokala myndigheternas investeringar skulle göras på marknadsmässiga villkor (dvs. inte utgör statligt stöd) och öka bolagets aktiekapital till 6,05 miljoner zloty (cirka 1,5 miljoner euro).

(49)

I 2010 års Meipstudie beräknades nettonuvärdet för investeringsprojektet med hjälp av metoden för fritt kassaflöde till företaget (FCFF) (25). Denna beräkning av nettonuvärdet bygger på antagandet att alla kapitaltillskott i investeringsplanen kommer att göras för att genomföra investeringsprojektet. Värderingsmetoden används för att beräkna kassaflöden till företagets samtliga kapitalägare (både aktieägare och obligationsinnehavare) under prognosperioden. De prognostiserade kassaflödena minskas sedan med den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden (26) för att beräkna företagets diskonterade kassaflöde under prognosperioden. Slutvärdet beräknas sedan med hjälp av metoden för beräkning av evig tillväxt (där man förutsätter en stabil tillväxt baserad på FCFF från den senaste prognosperioden). Nettonuvärdet är baserat på summan av det diskonterade kassaflödet under prognosperioden och slutvärdet. I detta fall innehåller 2010 års Meipstudie kassaflödesberäkningar för perioden 2010–2040 där en vägd genomsnittlig kapitalkostnad om […] % tillämpas (27). När dessa data användes gav studien ett diskonterat kassaflöde på minus […] miljoner zloty ([…] miljoner euro) för perioden 2010–2040 och ett (diskonterat) slutvärde på cirka […] miljoner zloty ([…] miljoner euro). Därför beräknas nettonuvärdet för hela projektet uppgå till […] miljoner zloty (eller […] miljoner euro), under förutsättning att flygplatsen kommer att generera en stabil avkastning för evigt, från och med 2040, med en tillväxt på […] % per år.

(50)

Polen tillägger samtidigt att trots att Meipstudien visade att investeringen inte utgjorde statligt stöd, började aktieägarna förbereda en anmälan till kommissionen som skulle läggas fram endast av rättssäkerhetsskäl.

(51)

Polen förklarar vidare att en ny Meipstudie genomfördes i maj 2011. Polen anger att denna Meipstudie var en uppdatering av 2010 års Meipstudie som genomfördes mot bakgrund av att förberedelserna framskridit och att mer exakta uppgifter fanns tillgängliga beträffande investeringsplanen, tidplanen och finansieringen. Polen förklarar att följande inträffade under perioden mellan utarbetandet av 2010 års Meipstudie och 2011 års Meipstudie:

(52)

Polen förklarar att även 2011 års Meipstudie pekade på ett positivt nettonuvärde. Polen menar vidare att flygplatsoperatörens offentliga aktieägare gjorde ytterligare kapitaltillskott utifrån detta, och framhåller att bolagets egna kapital ökades till 33,801 miljoner zloty (8,45 miljoner euro) i juli 2011 och till 64,81 miljoner zloty (16,20 miljoner euro) i april 2013.

(53)

I 2011 års Meipstudie beräknades det diskonterade kassaflödet utifrån det diskonterade kassaflödet för prognosperioden 2011–2040. Det uppdaterade diskonterade kassaflödet hamnade på (– […]) miljoner zloty (– […] miljoner euro), vilket tyder på större förluster, medan slutvärdet minskade till […] miljoner zloty (cirka […] miljoner euro). Nettonuvärdet minskade därför till […] miljoner zloty (mindre än […] miljoner euro). Den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden minskade till […] % (28) och den stabila tillväxttakten för slutvärdet minskade från […] % till […] %. Dessa beräkningar omfattar inte utgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde, vilket innebär att prognoserna om investeringens lönsamhet inte tar hänsyn till det kapital som behövs för att finansiera den del av infrastrukturen som påstås ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde.

(54)

Polen anger att en förändring av den makroekonomiska situationen (den finansiella krisen och den ekonomiska inbromsningen) ledde till en omprövning av projektet under 2012, vilken resulterade i en ny Meipstudie (det vill säga 2012 års Meipstudie). Polen anger att man för 2012 års Meipstudie gjorde följande ändringar av antagandena i de tidigare Meipstudierna:

(55)

Polen påstår också att den metod som använts för de föregående Meipstudierna modifierades i samband med 2012 års Meipstudie:

(56)

I 2012 års Meipstudie beräknades det diskonterade kassaflödet utifrån det diskonterade kassaflödet för prognosperioden 2012–2030 (den prognosperiod som användes för den tidigare studien förkortades alltså med tio år). Det uppdaterade diskonterade kassaflödet uppgick till (– […] miljoner) zloty (cirka (– […]) miljoner euro), medan slutvärdet ökade kraftigt, till […] miljoner zloty ([…] miljoner euro). Det kapitaliserade värdet av redan gjorda investeringar ([…] miljoner zloty) drogs sedan av. 2012 års uppdaterade nettonuvärde uppgick till […] miljoner zloty (eller […] miljoner euro). För att beräkna nettonuvärdet användes en kostnad för eget kapital på […] % (31), och den stabila tillväxttakten för beräkningen av slutvärdet minskade ytterligare, från […] % till […] %.

(57)

Polen påpekar att resultaten av 2012 års Meipstudie fortfarande var positiva och ledde till ytterligare kapitaltillskott från aktieägarna. Polen uppgav att bolagets kapital hade ökats till 91,310 miljoner zloty (22,8 miljoner euro) i april 2013 och inte hade förändrats ytterligare under 2013, vilket sammanfattas i tabell 3.

Tabell 3

Ökning av operatörens av Gdynia flygplats kapital genom medel från Gdynia och Kosakowo

(58)

Sammanfattningsvis konstaterar Polen att även om de lokala myndigheterna vidtog preliminära åtgärder för att upprätta Gdynia flygplats redan 2005, fick projektet inte sin slutliga form förrän den övergripande planen och den första Meipstudien utarbetades, dvs. under 2010. Polen förklarar att de ursprungliga antagandena beträffande projektet ändrades drastiskt till följd av ändrade yttre omständigheter. Polen hävdar att de offentliga aktieägarnas slutliga beslut om projektets genomförande och slutliga form togs under 2012. Polen betonar också att alla tre versionerna av Meipstudien bekräftade att projektet var lönsamt och visade att en investerare i en marknadsekonomi skulle ha genomfört projektet.

(59)

Beträffande det kontrafaktiska scenariot hävdar Polen att Kosakowo enligt nationell rätt endast fick använda den mark som Gdynia flygplats ligger på för att upprätta en ny civil flygplats. I detta sammanhang förklarar Polen att flygplatsen arrenderades ut till Kosakowo för en period om 30 år. Polen anger att Kosakowo enligt hyreskontraktet måste arrendera ut marken till en enhet som ansvarar för att upprätta och/eller driva en civil flygplats. Polen menar att staten hade rätt att ta tillbaka marken om Kosakowo inte arrenderade ut den för att upprätta en civil flygplats inom sex månader, om marken användes för andra ändamål eller om flygplatsen inte startade sin verksamhet inom tre år. Eftersom marken där Gdynia flygplats ligger inte fick användas/arrenderas ut för andra ändamål än luftfart, kunde man inte fastställa ett kontrafaktiskt scenario.

(60)

Polen förklarar att de planerade flygplatsavgifterna var baserade på de allmänt tillgängliga taxor som tillämpas av andra flygplatser, för att inte störa den befintliga marknaden och samtidigt säkerställa en lämplig lönsamhet för projektet utifrån den planerade volymen passagerartrafik. Enligt Polen avviker avgifterna inte nämnvärt från standardavgifterna vid små flygplatser. Två nyöppnade regionala flygplatser i Warszawa-Modlin och Lublin tillämpar standardflygplatsavgifter liknande dem som Meipstudien räknar med för Gdynia flygplats.

(61)

Som svar på kommissionens kommentar om att de avgifter som har beräknats för Gdynia flygplats (25 zloty [6,25 euro] per avresande passagerare under de första två åren och 40 zloty [10 euro] därefter) är högre än de rabatterade avgifter som tas ut på Gdańsk flygplats (24 zloty, dvs. 6 euro) per avresande passagerare för lågprisbolagsflygplan på en internationell rutt som trafikeras minst två gånger i veckan (för inrikesflyg skulle denna avgift bli 12,5 zloty [3,1 euro]), konstaterar Polen att avgifterna i affärsplanen utgör genomsnittet för hela prognosperioden (2014–2030) och att hänsyn tas till att avgifterna vid Gdańsk flygplats kommer att öka på lång sikt, i takt med att standarden på de tjänster som erbjuds på flygplatsen förbättras.

(62)

Dessutom påpekar Polen att projektets vinstmarginal, den reviderade (något högre) beräknade mängden flygtrafik och det faktum att man delar vissa driftskostnader med militären innebär att Gdynia flygplats bör kunna tillämpa en lägre passageraravgift under en längre period (de lägre avgifterna skulle kunna tillämpas fram till slutet av 2021) samtidigt som nettonuvärdet förblir positivt för de offentliga aktieägarna.

(63)

Polen hävdar också att den uppdaterade trafikprognosen (från mars 2013) för Pommern visar på mer trafik än 2012 års Meipstudie. Enligt de senaste siffrorna skulle Gdynia flygplats hantera 1 149 978 passagerare 2030, inte 1 083 746. För hela Pommern beräknas antalet passagerare öka från 7,8 miljoner till 9 miljoner passagerare år 2030.

(64)

Polen anser att dessa siffror bekräftar att det är lönsamt för Gdańsk flygplats och Gdynia flygplats att samexistera och verka tillsammans på den pommerska marknaden. De anser att även om Gdańsk flygplats utökas så att man når den planerade kapaciteten på 7 miljoner passagerare, finns det utrymme på Pommerns växande flygmarknad för ytterligare en liten regional flygplats (med en kapacitet på 1 miljon passagerare) som kan komplettera de tjänster som tillhandahålls av Gdańsk flygplats.

Tabell 4

Jämförelse mellan trafikprognosen i 2012 års Meipstudie och den uppdaterade trafikprognosen (från mars 2013) för Gdynia flygplats

(65)

Polen förklarar att Meipstudien tar hänsyn till flygplatsens marknadsföring och säljfrämjande åtgärder vid uppskattningen av

(66)

Polen konstaterar också att Meipstudien utgår ifrån att alla driftskostnader kommer att bäras av investeraren, och därigenom inte tar hänsyn till att driftskostnaderna eventuellt kommer att delas med flygplatsens militära användare. Polen hävdar att fördelningen av driftskostnaderna för gemensam infrastruktur antogs vara […] för de civila och militära flygningarna. Polen förklarar också att kostnaderna för renovering och reparationer kommer att vara […]. Polen understryker att antagandet av bestämmelser om gemensam användning av flygplatsen (som man ännu inte formellt kommit överens om med den militära användaren av flygplatsen) kommer att leda till att kostnaderna för tjänster som tillhandahålls av tredje part och löner minskar med minst […]. Enligt Polen skulle beaktandet av detta i Meipstudierna resultera i en högre prognostiserad lönsamhet för projektet.

(67)

Polen förklarar att den tillväxttakt på […] % som användes i Meipstudien avser slutvärdet i nominella termer.

(68)

Polen konstaterar också att tillväxttakten på […] % motsvarar det inflationsmål för Polen som har fastställts av det penningpolitiska rådet (ett beslutande organ inom Polens centralbank). Polen konstaterar att enligt Internationella valutafondens senaste prognos från juli 2013 kommer Polens BNP att växa med 2,2 % under 2014, 3 % under 2015, 3,3 % under 2017 och 3,8 % under 2018.

(69)

I november 2013 meddelade Polen att flygplatsoperatören genom administrativa beslut av tullkontoret och energitillsynsmyndigheten fått rätt att sälja bränsle direkt till flygplan. Flygplatsoperatörens försäljning av drivmedel skulle vara en extra inkomstkälla och förbättra det ekonomiska resultatet i affärsplanen.

(70)

Enligt Polen hade man i alla Meipstudier som genomförts dittills räknat med försäljning av bränsle via en extern operatör. Flygplatsoperatörens försäljning av bränsle skulle öka företagets vinstmarginal för denna verksamhet från […] zloty ([…] euro) per liter (då bränslet säljs av en extern operatör) till […] zloty ([…] euro) (då bränslet säljs direkt av flygplatsoperatören).

(71)

Enligt Polen skulle dessa tillkommande intäkter förbättra resultatet i 2012 års uppdaterade Meipstudie. Polen påpekar att nettonuvärdet för projektet därmed förväntas öka från […] miljoner zloty ([…] miljoner euro) till […] miljoner zloty ([…] miljoner euro). Polen förklarar vidare att internräntan skulle öka från […] % till […] %.

(72)

Polen menar att de tillkommande intäkterna alternativt skulle kunna användas för att hålla nere flygplatsavgifterna för flygbolagen på längre sikt.

(73)

Polen bekräftade att ett försiktigt förhållningssätt var anledningen till att direkt försäljning av bränsle till flygplatsoperatörer inte tagits med i Meipstudierna. Vid den tidpunkt då dessa studier genomfördes hade flygplatsoperatören inte de tillstånd som krävdes eller någon garanti för att man skulle kunna få dessa tillstånd.

(74)

Dessutom uppgav Polen att bolaget avser att tillhandahålla flygtrafiktjänster till flygbolagen (i stället för den polska byrån för flygtrafiktjänster). Polen påpekar att detta skulle göra det möjligt att sänka flygbolagens terminalavgift (som för närvarande betalas till byrån) och därmed göra Gdynia flygplats mer attraktiv för flygbolagen. Flygplatsoperatören skulle därmed kunna erbjuda flygbolagen mer konkurrenskraftiga flygplatsavgifter än de närliggande flygplatserna.

(75)

Enligt Polen är alla förenlighetskriterier som fastställs i 2005 års luftfartsriktlinjer beträffande investeringsstöd till flygplatser uppfyllda.

(76)

Polen hävdar att upprättandet av Gdynia flygplats som en del av Pommerns transportsystem optimerar användningen av tillgänglig infrastruktur och kommer att ha en positiv inverkan på den regionala utvecklingen, särskilt genom att fler arbetstillfällen skapas vid flygplatserna, genom att flygmarknadens leveranskedja genererar intäkter och genom utvecklingen av turismen.

(77)

Polen hänvisar till ”Regional utvecklingsstrategi för transporter i Pommern för 2007-2020”, som är baserad på flygtrafikprognoser för området. Däri framhålls behovet av att bygga upp ett nav av flygplatser som samarbetar nära för att tillgodose behoven hos befolkningen i Trestadsområdet (32).

(78)

Enligt Polen är de viktigaste argumenten för att bygga ett flygplatsnav i Trestadsområdet den ökade flygtrafiken i Polen, bristen på utrymme för att öka Gdańsk flygplats kapacitet ytterligare och tätortens utbredning över ett nästan 60 km långt område (eller 100 km om man räknar med städerna Tczew och Wejherowo). Polen hävdar att även om Gdańsk flygplats för närvarande har kapacitet för cirka 5 miljoner passagerare förutspår vissa trafikprognoser att passagerartrafiken på denna flygplats kan överstiga 6 miljoner passagerare år 2035. Å ena sidan hävdade Polen i sina kommentarer att miljörestriktioner och bostadsbyggande i närheten av Gdańsk flygplats begränsar utsikterna till en utbyggnad av flygplatsen. Å andra sidan åberopade Polen i sina synpunkter av den 6 december 2012 den övergripande planen för Gdańsk flygplats för att hävda att det inte finns några begränsningar när det gäller utbyggnaden av Gdańsk flygplats.

(79)

Polen menar att även flygsäkerheten motiverar byggandet av ett flygplatsnav i Trestadsområdet, där Gdynia flygplats skulle fungera som en reservflygplats eller akutflygplats (i ca 80 % av de fall då det inte går att landa på Gdańsk flygplats på grund av molnens höjd eller dålig sikt går det att landa på Gdynia flygplats).

(80)

Slutligen menar Polen att utvecklingen av Gdynia flygplats stämmer överens med målen i de nationella och regionala strategidokumenten för utvecklingen av luftfartsinfrastrukturen i Polen. Polen förklarar att utvecklingen av Gdynia flygplats förväntas ha en positiv inverkan på utvecklingen i Pommern och användningen av befintlig militär infrastruktur och att flygplatsen är ett komplement till Gdańsk flygplats.

(81)

Polen hävdar att infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till målet på grund av flygplatsens ringa verksamhet (1,55 % av den polska flygmarknaden år 2030), de prognostiserade passagerartrafikvolymerna som överskrider Gdańsk flygplats expansionsmöjligheter, regionens attraktionskraft för turismen och den höga utvecklingstakt som förutspås för Pommern.

(82)

Polen betonar den strategiska roll som militärflygfältet i Gdynia spelar i regionen och noterar att användningen av befintlig infrastruktur minimerar investeringskostnaderna och maximerar de positiva effekterna på den regionala utvecklingen.

(83)

Polen påpekar också att kostnaderna för investeringen har begränsats till ett minimum och dess effektivitet förbättrats genom tekniska lösningar, t.ex. genom att man bygger en allmänflygterminal för såväl den allmänna flygtrafiken som passagerartrafiken, inrymmer majoriteten av flygplatstjänsterna (gränsvakter, tullkontor, polis, brandmän och ledning) i en enda byggnad och anpassar andra befintliga byggnader så att användningen av dem optimeras. Dessutom kommer driftskostnaderna för infrastrukturen att delas med armén.

(84)

Polen påpekar att framtidsutsikterna i fråga om nyttjandet av Gdynia-Kosakowo flygplats på medellång sikt är tillfredsställande tack vare BNP-tillväxten i Pommern, som förväntas överträffa genomsnittet för Polen och EU, regionens attraktionskraft för turister, dess status som centrum för utländska investeringar och flygtrafikens prognostiserade tillväxt.

(85)

Polen betonar att det planerade samarbetet med Gdańsk flygplats och det faktum att de två flygplatserna erbjuder kompletterande tjänster (Gdynia flygplats kommer främst att användas för allmän flygtrafik) gör att utsikterna på medellång och lång sikt för Gdynia-Kosakowo flygplats förbättras ytterligare.

(86)

Polen förklarar vidare att flygplatsen också planerar att utveckla specialiserade flygrelaterade verksamheter inom flygplatsområdet, till exempel tillverkning av enkla reservdelar, reparation av flygplansdelar eller produktion av andra komponenter/produkter som tillhandahålls enligt just-in-time-principen.

(87)

Som ytterligare ett bevis på att projektet är intressant framhåller Polen en avsiktsförklaring undertecknad av en affärsbank, vari banken förklarar sig beredd att inleda samtal om att finansiera investeringen i Gdynia-Kosakowo flygplats.

(88)

Eftersom Gdynia-Kosakowo flygplats kommer att vara en flygplats med en liten marknadsandel (avsedd för mindre än 1 miljon passagerare per år), anser Polen inte att projektet inverkar på handeln på ett sätt som strider mot det gemensamma intresset. Mot bakgrund av den förväntade tillväxten i flygtrafiken räknar Polen med att flygplatserna i Gdańsk och Gdynia kommer att bilda ett flygplatsnav för Pommerns Trestadsområde där flygplatserna samarbetar och erbjuder kompletterande tjänster.

(89)

Polen betonar att Gdynia flygplats inte kommer att konkurrera med Gdańsk flygplats eftersom den kommer att fokusera på tjänster för den allmänna luftfartssektorn (underhåll, reparationer och översyn samt en flygakademi) och ett samarbete med hamnen i Gdynia.

(90)

Polen hävdar vidare att charter- och lågpristrafik på Gdynia-Kosakowo flygplats inte kommer att ske på Gdańsk flygplats bekostnad, utan kommer att vara ett resultat av större välstånd och mobilitet i största allmänhet. Polen påpekar att den hastighet med vilken Gdańsk flygplats växer och den slags luftfartstrafik som bedrivs vid flygplatsen gör att antalet flygningar där förr eller senare kommer att behöva begränsas. Polen anger att dessa slutsatser presenteras i miljökonsekvensbeskrivningen för projektet ”Utbyggnad av Lech Wałęsa-flygplatsen i Gdańsk”.

(91)

Polen förklarar att investeringen i Gdynia-Kosakowo flygplats kan begränsa de ekonomiska och sociala kostnaderna för att verksamheten på Gdańsk flygplats inskränks. Polen påpekar att om man flyttar över en del av flygtrafiken från Gdańsk flygplats till Gdynia flygplats kommer detta att leda till ett bättre utnyttjande av de båda flygplatsernas kapacitet.

(92)

Polen hävdar att bolaget inte skulle ha genomfört projektet utan offentlig finansiering. Polen konstaterar att stödet begränsades till ett minimum och att kostnaderna för projektet minskades och optimerades genom användandet av befintlig militär infrastruktur.

(93)

Polen menar att kapitaltillskotten till Gdynia flygplats är nödvändiga och begränsade till ett minimum, vilket framgår av

(94)

Polen redogör vidare för stödåtgärdens proportionalitet genom att jämföra dess offentliga finansiering (ca 148 miljoner zloty i reala termer) med finansieringen av en nyetablering (flygplatsen Lublin-Świdnik, där byggnadskostnaderna var cirka 420 miljoner zloty netto) och en investering i ett militärflygfält (Modlinflygplatsen i Warszawa, som hittills har kostat nästan 454 miljoner zloty att bygga).

(95)

Polen hävdar att projektet uppfyller de kriterier för stöd som anges i regionalstödsriktlinjerna för driftstöd i ett område som omfattas av artikel 107.3 a i EUF-fördraget. Polen anser att driftstödet för projektet

(96)

Polen betonar också att stödet är avsett för en liten flygplats med en maximal kapacitet på 1 miljon passagerare per år, vilket innebär att risken är minimal att det snedvrider konkurrensen och att det har en effekt som strider mot det gemensamma intresset, särskilt med tanke på det planerade samarbetet mellan flygplatserna i Gdynia och Gdańsk och komplementariteten i detta samarbete.

(97)

Polen påpekar också att det samarbete som för närvarande förhandlas fram med flygplatsens militära användare och dennes medverkan till att täcka flygplatsens driftskostnader kommer att minska bolagets förluster och driftskostnader.

(98)

Kommissionen har inte mottagit några synpunkter från berörda parter efter offentliggörandet av beslutet att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget i fråga om den finansiering som Gdynia och Kosakowo beviljat Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag.

(99)

Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

(100)

De kriterier som anges i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att avgöra om åtgärden i fråga utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste därför samtliga följande villkor vara uppfyllda. Det ekonomiska stödet måste

(101)

Enligt fast rättspraxis måste kommissionen först fastställa om Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering (33). All verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet (34).

(102)

I sin dom om flygplatsen i Leipzig-Halle bekräftade domstolen att driften av en flygplats för kommersiella ändamål och byggandet av flygplatsens infrastruktur utgör ekonomisk verksamhet (35). När en flygplatsoperatör bedriver ekonomisk verksamhet genom att erbjuda flygplatstjänster mot ersättning, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, och reglerna i fördraget om statligt stöd kan därför tillämpas på förmåner som beviljats flygplatsoperatören av staten eller med statliga medel (36).

(103)

I detta avseende konstaterar kommissionen att den infrastruktur som är föremål för detta beslut kommer att drivas på kommersiell basis av flygplatsoperatören Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag. Eftersom flygplatsoperatören kommer att ta betalt av de som använder infrastrukturen måste denna anses kunna nyttjas kommersiellt. Av detta följer att den enhet som nyttjar denna infrastruktur utgör ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(104)

All verksamhet som bedrivs av en flygplatsoperatör är dock inte nödvändigtvis av ekonomisk natur (37). Domstolen har fastslagit att uppgifter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte är av ekonomisk natur och inte omfattas av reglerna om statligt stöd. På en flygplats är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår, verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter (38). Även om offentlig finansiering av sådana icke-ekonomiska verksamheter inte utgör statligt stöd, måste den vara strikt begränsad till att ersätta kostnaderna för verksamheterna och får inte användas för att finansiera andra verksamheter (39).

(105)

Enligt fast rättspraxis föreligger en förmån när offentliga myndigheter befriar företag från deras kostnader för ekonomisk verksamhet (40). Om det i en viss rättsordning är normalt att flygplatsoperatörer måste bära kostnader för vissa tjänster, kan flygplatsoperatörer som inte behöver bära dessa kostnader anses bli beviljade en förmån även om dessa tjänster anses vara av icke-ekonomisk karaktär. Det är därför nödvändigt att analysera den rättsliga ram som gäller för en flygplatsoperatör för att bedöma om flygplatsoperatörer enligt den rättsliga ramen är skyldiga att stå för kostnaderna för att tillhandahålla viss verksamhet som kan vara icke-ekonomisk i sig, men som är förbunden med deras ekonomiska verksamhet.

(106)

Kommissionen konstaterar att i beslutet att inleda förfarandet av den 2 juli 2013 prövade man inte om polsk lag kräver att flygplatsoperatörer bär kostnaderna för de tjänster som påstods vara av icke-ekonomisk karaktär. I detta beslut anges att investeringar i byggnader och utrustning för brandmän, tull, flygplatssäkerhetsvakter, polis och gränsvakter ingick i den offentliga sektorns ansvarsområde och därmed inte utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget (41). Som framgår av skäl 18 anser kommissionen att den under dessa särskilda omständigheter inte bör ifrågasätta denna slutsats i sitt slutliga beslut.

(107)

Det belopp på […] miljoner zloty ([…] miljoner euro) som anges i beslutet att inleda förfarandet för investeringskostnader i byggnader och utrustning som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde är det som anges i 2012 års Meipstudie. Enligt 2010 års Meipstudie skulle de kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde uppgå till […] miljoner zloty ([…] miljoner euro) (42) och enligt 2011 års Meipstudie till […] miljoner zloty ([…] miljoner euro) (43).

(108)

I ljuset av ovanstående kommer kommissionen i samband med bedömningen av 2010 och 2011 års Meipstudier att utesluta den del av investeringen som avser verksamheter som påstås ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde. Eftersom finansieringen av denna del av investeringarna inte betraktas som statligt stöd, kommer kommissionen inte att kräva att denna finansiering återbetalas.

(109)

Begreppet statligt stöd omfattar alla förmåner som beviljas med statliga medel av staten själv eller av ett förmedlande organ på uppdrag av staten (44). Vid tillämpningen av artikel 107 i EUF-fördraget räknas lokala myndigheters medel som statliga medel (45). I förevarande fall kommer kapitaltillskottet till Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag från två lokala myndigheters, Gdynias och Kosakowos, budgetar. Kommissionen anser därför att resurserna från de två berörda enheterna är statliga medel.

(110)

Kommissionen anser det vara irrelevant huruvida åtgärden har formen av ett direkt bidrag (kontantbidrag från Gdynia och Kosakowo) eller om en del av flygplatsoperatörens skuld omvandlas till en skuld för dess offentliga ägare (hyran som Kosakowo ska betala) i utbyte mot aktier. Hyresintäkterna är en del av Kosakowos ekonomiska resurser och utgör därför statliga medel.

(111)

Således anser kommissionen att kapitaltillskottet till Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag finansieras med statliga medel och kan tillskrivas staten.

(112)

Kommissionen har påpekat att Polen å ena sidan hävdar att kapitaltillskotten är i linje med den marknadsekonomiska investerarprincipen, men å andra sidan menar att stödet är förenligt, eftersom flygplatsoperatören inte skulle ha investerat utan offentlig finansiering.

(113)

För att avgöra om den aktuella åtgärden i det här fallet ger Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag en fördel som det inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden måste kommissionen jämföra flygplatsoperatörens offentliga aktieägares beteende med beteendet hos en investerare i en marknadsekonomi som styrs av möjligheterna till långsiktig lönsamhet (46).

(114)

Bedömningen bör inte ta hänsyn till eventuella positiva återverkningar på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom domstolen har förklarat att den relevanta frågan vid tillämpningen av Meipstudien är huruvida en privat investerare under liknande förhållanden och på grundval av en förväntad lönsamhet, utan sociala eller regionalpolitiska överväganden, skulle ha skjutit till samma kapital (47).

(115)

Polen hävdar att de aktuella åtgärderna inte ger Gdynia flygplats någon ekonomisk fördel eftersom de är i linje med den marknadsekonomiska investerarprincipen. Som angetts i avsnitt 3.1 lämnade Polen som stöd för detta in resultaten från tre Meipstudier som genomförts av PWC (48). I november 2013 inkom Polen med ytterligare uppgifter som tydde på att nya inkomstkällor (dvs. försäljning av bränsle och flygtrafiktjänster) skulle förbättra projektets nettonuvärde. Vid tidpunkten för beslutet att inleda förfarandet hade Polen endast lämnat in 2012 års Meipstudie.

(116)

Trots att Gdynia och Kosakowo enligt 2011 års aktieägaravtal skulle tillhandahålla likvida medel och apportegendom för att finansiera investeringsprojekt fram till år 2040, hävdar Polen att endast 2012 års Meipstudie och senare information om ytterligare intäktsströmmar är relevanta för bedömningen av om kapitaltillskotten är förenliga med den inre marknaden.

(117)

Nedan kommer kommissionen först att pröva de polska myndigheternas argument att bedömningen av om flygplatsoperatören har erhållit en fördel bör ske på grundval av 2012 års Meipstudie och senare upplysningar och inte på grundval av 2010 och 2011 års Meipstudier (avsnitt 5.1.3.2). Därefter kommer kommissionen att pröva om den marknadsekonomiska investerarprincipen uppfylls på grundval av 2010 års Meipstudie (avsnitt 5.1.3.3), 2011 års Meipstudie respektive 2012 års Meipstudie (avsnitt 5.1.3.4).

(118)

I domen i målet Stardust Marine slog domstolen fast att ”[…] det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas” (49).

(119)

Vidare fastslog domstolen i målet EDF att ”[v]arken ekonomiska kalkyler som upprättats efter det att förmånen beviljats, retrospektiva rapporter som visar att den berörda medlemsstatens investering faktiskt blivit lönsam eller omständigheter som i efterhand visar att det var motiverat att fatta det beslut som faktiskt fattades kan däremot vara tillfyllest för att visa att medlemsstaten – innan eller samtidigt som den ekonomiska fördelen beviljades – fattat beslutet i egenskap av aktieägare” (50).

(120)

För att kunna tillämpa Meip måste kommissionen beakta de förhållanden som rådde under den period då de enskilda besluten beträffande omvandlingen av det tidigare militärflygfältet till en civil flygplats fattades. Kommissionen måste också grunda sin bedömning på den information och de antaganden som fanns tillgängliga för de offentliga aktieägarna vid den tidpunkt då beslutet om de ekonomiska arrangemangen för investeringsprojektet fattades.

(121)

Kommissionen anser att 2010 års Meipstudie är den mest relevanta studien för att fastställa huruvida Gdynia och Kosakowo har agerat som en privat investerare. I själva verket bör bedömningen av om statliga ingripanden är i linje med marknadsförhållandena ske på grundval av en förhandsanalys, där hänsyn tas till den information och de uppgifter som fanns tillgängliga vid den tidpunkt då investeringen beslutades.

(122)

Kommissionen noterar att endast studier och förberedelser för den aktuella investeringen genomfördes före 2010. Dessa inbegrep framtagandet av den övergripande planen för investeringsprojektet, miljörapporten, konstruktionsdokumentation för allmänflygterminalen, konstruktionsdokumentation för administrationsbyggnaden och brandstationen, särskilda luftfartsdokument och andra studier. I slutet av 2010 uppgick kostnaderna för dessa studier till […] miljoner zloty ([…] euro) (51).

(123)

Såsom Polen uppger slutförde flygplatsoperatörens offentliga aktieägare dessutom förberedelserna för investeringsprojektet i fråga 2010. Samma år ökade de offentliga aktieägarna bolagets aktiekapital till 6,05 miljoner zloty (cirka 1,5 miljoner euro) i syfte att genomföra investeringsprojektet. Det var planerat att man skulle börja med de huvudsakliga investeringarna i anläggningstillgångar (t.ex. byggandet av allmänflygterminalen) under 2011, men detta skedde i själva verket först 2012. Kommissionen anser att en privat investerare skulle ha bedömt den förväntade lönsamheten för projektet vid den här tidpunkten. Om investeringsplanen inte hade visat på en acceptabel avkastning eller om den hade varit baserad på osäkra antaganden, skulle en privat investerare inte har börjat genomföra planen och inte ha lagt ned ytterligare pengar på den utöver vad man redan hade lagt ned på de förberedande arbeten som nämns i skäl 122. När det gäller kapitaltillskotten konstaterar kommissionen att beslutet om det första större kapitaltillskottet på 4,4 miljoner zloty (vilket nästan fyrdubblade det befintliga kapitalet på 1,7 miljoner zloty) fattades den 29 juli 2010, direkt efter det att 2010 års Meipstudie hade färdigställts den 16 juli 2010. Dessutom undertecknades aktieägaravtalet om ytterligare ökningar av aktiekapitalet i bolaget fram till 2040 (se skäl 28) den 11 mars 2011 (52) (dvs. innan den andra Meipstudien slutfördes den 13 maj 2011). Vidare ingicks driftavtalet med flygplatsens militära användare av marken och arrendeavtalet för marken (se skäl 27) samtidigt, nämligen den 7 respektive 11 mars 2011. Den 9 september 2010, några månader efter det att 2010 års Meipstudie hade genomförts (se skäl 26), ingick Kosakowo dessutom ett hyresavtal med den statliga finansförvaltningen om den mark på vilken militärflygfältet ligger. Marken fick endast användas till upprättandet av en ny civil flygplats (se skälen 25 och 59).

(124)

Kommissionen understryker också att Polen bekräftade (53) att det kapitaltillskott som beslutades den 29 juli 2010 baserades på den ekonomiska bedömning som gjorts av projektet i 2010 års Meipstudie. Det står därför klart att de offentliga aktieägarna i detta skede entydigt hade åtagit sig att genomföra investeringsprojektet i fråga, som skulle pågå under 30 år och som var föremål för avtalsvite om parterna inte uppfyllde sina skyldigheter tills projektet avslutats i september 2040 enligt aktieägaravtalet (se skäl 28).

(125)

När den första uppdateringen av Meipstudien genomfördes 2011 hade de offentliga aktieägarna redan tillskjutit 6,05 miljoner zloty till bolaget (se tabell 3). När den andra uppdateringen av Meipstudien slutfördes i juli 2012, hade de offentliga aktieägarna tillfört sammanlagt 64,810 miljoner zloty (dvs. ca 70 % av allt tillskjutet kapital).

(126)

Utöver de kapitaltillskott till flygplatsoperatören som angetts ovan, innehåller de Meipstudier som lagts fram av de polska myndigheterna även uppgifter om de planerade kapitalutgifterna (det vill säga kapitalutflödena) fram till 2030. I synnerhet, och som beskrivs i tabell 1, innehåller 2012 års Meipstudie uppgifter om investeringarna i anläggningstillgångar indelade i fyra faser. Enligt de uppgifter som har lämnats av Polen uppgick kapitalutgifterna under 2012 till […] miljoner zloty (varav mer än hälften av dessa utgifter uppstod redan innan arbetet med 2012 års uppdaterade Meipstudie ens hade påbörjats). I figur 1 presenteras de årliga (nominella) kapitalutgifter som angavs i 2012 års Meipstudie (utgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde har dock utelämnats).

Figur 1

Årliga kapitalutgifter (2012 års Meipstudie, exklusive utgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde)

[…]

(127)

I 2011 och 2012 års Meipstudier bedömdes endast förändringarna av det ursprungliga beslut att inleda investeringsprojektet som fattades under 2010 på grundval av 2010 års Meipstudie. De två senare studierna visar att aktieägarna styrdes av marknadens utveckling och anpassade projektets omfattning till denna (antingen uppåt eller nedåt, beroende på typ av investering). Dessa förändringar var emellertid marginella jämfört med det övergripande beslutet att omvandla militärbasen till en civil flygplats. I figur 2 presenteras de (nominella) kapitalutgifter som angavs i 2010, 2011 och 2012 års Meipstudier (exklusive utgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde). Som synes uppdaterades tidpunkten för och omfattningen av investeringarna både 2011 och 2012, men dessa förändringar var inte betydande med tanke på projektets totala omfattning. År 2010 beräknades de nominella kapitalutgifterna uppgå till cirka […] miljoner zloty, och denna siffra ökade 2011 till ca […] miljoner zloty (främst på grund av nya investeringar i väginfrastruktur).

Figur 2

Kapitalutgifter (i tusentals zloty) som beräknades i 2010, 2011 och 2012 års Meipstudier (exklusive utgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde)

[…]

(128)

I skälen 122 och 127 anser kommissionen att den, för att bedöma om Gdynia och Kosakowo betedde sig som en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi, i första hand måste grunda sin bedömning på 2010 års Meipstudie, utan att ta hänsyn till eventuell fortsatt utveckling eller information som de offentliga aktieägarna inte kände till vid den tidpunkt då de fattade sitt beslut att genomföra investeringsprojektet i fråga.

(129)

Man kan förvänta sig att en privat investerare skulle justera en investeringsplan under genomförandets gång om omständigheterna förändras. I det här fallet måste kommissionen dock bedöma om en privat investerare skulle ha inlett projektet att omvandla ett militärflygfält till en civil flygplats. För att göra detta måste den avgöra exakt när själva beslutet att genomföra projektet faktiskt fattades. Utifrån de bevis som föreligger (kapitaltillskott, hyresavtalet och arrendeavtalet), hade de viktigaste åtgärderna vidtagits redan före 2011 års Meipstudie. Med tanke på att en privat investerare alltid skulle göra en förhandsbedömning av projektets ekonomiska lönsamhet innan den avsatte betydande resurser eller ingick bindande avtal, är 2010 års Meipstudie den mest relevanta studien att utgå ifrån vid en bedömning av investeringens överensstämmelse med marknadsvillkoren.

(130)

I 2011 och 2012 års Meipstudier justeras den ursprungliga investeringsplanen som låg till grund för det ursprungliga beslutet att inleda projektet att omvandla militärflygfältet. Därför kan de kapitaltillskott som genomfördes efter dessa efterföljande Meipstudier inte prövas separat.

(131)

Till grund för 2010 års Meipstudie ligger en affärsplan innehållande en beräkning av framtida kassaflöden för perioden 2010–2040. Vid den tidpunkt då Meipstudien genomfördes räknade Polen med att flygplatsen skulle börja användas för allmän flygtrafik under 2011, charterflyg under 2013 och lågprisflyg under 2015. Detta skulle leda till en stadig ökning av antalet passagerare från […] passagerare under 2013 till nästan […] miljoner under 2024 och 1 753 000 under 2040 (som framgår av tabell 5).

Tabell 5

Trafikprognoser för Gdynia flygplats som används i 2010 års Meipstudie (i tusental)

(132)

Som Polen påpekar omfattar 2010 års Meipstudie kapital som behövs för att finansiera kostnader som påstås ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde, men studien innehåller inga uppgifter om storleken på dessa kostnader. I 2011 års Meipstudie däremot utesluts dessa kapitalkostnader samtidigt som uppgifter ges om deras storlek. Investeringsprojektet har i stort sett samma omfattning i 2010 och 2011 års Meipstudier. Förutom att 2011 års Meipstudie inte innehåller kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde, skiljer sig 2011 års Meipstudie från 2010 års Meipstudie endast genom att den innehåller uppdaterade uppgifter om kostnaderna och diskonteringsräntan, de verifierade kostnaderna för väginfrastruktur, det ekonomiska resultatet av arrendeavtalet som undertecknats av Kosakowo och flygplatsoperatören och den tidsplan för kapitaltillskott som Kosakowo och Gdynia enats om. För att utesluta de kostnader som påstås ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde från nettonuvärdesberäkningarna i 2010 års Meipstudie, tillämpade kommissionen därför samma metod som tillämpas i 2011 års Meipstudie för att fastställa hur stor del av kapitalinvesteringarna som utgjordes av kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Framför allt visar 2011 års Meipstudie (54) att […] % av terminalkostnaderna (för passagerar- och allmänflygterminalen) anses ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde. Dessutom ingår […] % av kostnaderna för universalbyggnaden för brandmännen i den offentliga sektorns ansvarsområde och även samtliga kostnader för staketet, övervakningsutrustningen, utrustningen för säkerhetskontroll av lastrumsbagage samt utrustningen för flygsäkerhetstjänster (totalt […] miljoner zloty eller […] miljoner euro). Kommissionen beräknade därför andelen investeringskostnader i 2010 års Meipstudie som i detta beslut inte bör omfattas av den marknadsekonomiska investerarprincipen eftersom de ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde genom att utesluta samma kapitalkostnadsposter som uteslöts i 2011 års Meipstudie och genom att utgå från samma andel kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde för de olika byggnaderna (eftersom dessa siffror baserades på golvytan i de byggnader som används för olika säkerhetsfunktioner och denna yta inte ändrades mellan de två studierna). Dessa kostnader uppgår till […] miljoner zloty (eller […] miljoner euro).

(133)

Enligt 2010 års Meipstudie skulle bolaget dessutom vara lönsamt på EBITDA-nivå från och med 2018. Men kumulativt sett (dvs. om föregående års kassaflöden adderas varje år) förväntas det totala diskonterade kassaflödet under hela perioden 2010–2040 bli negativt (som framgår av figur 3). Med andra ord är de positiva kassaflöden som förväntas genereras från och med 2018 inte tillräckliga för att kompensera för de negativa kassaflödena under investeringsperiodens första år. Som synes skulle projektets kumulativa diskonterade kassaflöde förbli negativt fram till år 2040.

Figur 3

Kumulativt diskonterat kassaflöde i tusentals zloty (2010 års Meipstudie)

[…]

Källa: Baserat på 2010 års Meipstudie, varvid kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde har uteslutits.

(134)

Efter 2040 förväntas flygplatsoperatören uppvisa kontinuerlig tillväxt med en stabil tillväxt för det fria kassaflödet på […] %. Utifrån detta beräknade Polen slutvärdet för flygplatsoperatören för 2040. Det diskonterade slutvärdet uppgår till […] miljoner zloty. Den ursprungliga Meipstudien från 2010 gav ett positivt eget kapital (55) på […] miljoner zloty (dvs. cirka […] miljoner euro). Detta positiva värde för det egna kapitalet beror på att slutvärdet här uppgick till […] miljoner zloty, vilket blir större i absoluta termer än som nettonuvärde av det fria kassaflödet till företaget (FCFF), som beräknades uppgå till ([…]) miljoner zloty för perioden 2010–2040. Internräntan för investeringsprojektet beräknades uppgå till […] % och överstiger därmed den kapitalkostnad som antas för flygplatsoperatören ([…] %). När de utgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde utesluts, förblir nettonuvärdet för det fria kassaflödet till företaget (FCFF) negativt och ligger på ([…]) miljoner zloty, och projektet blir lönsamt endast på grund av det beräknade slutvärdet på […] miljoner zloty. Det positiva värdet på det egna kapitalet för projektet (när de utgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde utesluts) uppgår därför till […] miljoner zloty (det vill säga cirka […] miljoner euro).

(135)

Projektet blir därför endast lönsamt om man utgår ifrån att flygplatsoperatören, när arrendeperioden om 30 år är över, fortsätter att driva flygplatsen för all framtid och växer i en stabil takt med […] % per år (det vill säga slutvärdet (56)). Som angetts i skälen 25–27 äger dock den polska staten den mark där flygplatsen är belägen och hyrde ut den till Kosakowo under en period av 30 år fram till september 2040. Kosakowo arrenderade sedan ut marken till Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag för en period av 30 år. Enligt tillämplig polsk lag (artiklarna 48 och 191 i civillagen) ägs alla byggnader och anläggningar som är belägna på den arrenderande fastigheten och som är permanent anbringade på fastigheten av ägaren till fastigheten (i det här fallet den statliga finansförvaltningen), och därför ägs marken inte av Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag eller Kosakowo. I hyresavtalet anges att hyresobjektet måste återlämnas till hyresvärden inom […] efter hyresavtalets utgång (§ 4.16). I hyresavtalet anges inte att den ena parten har ensidig rätt att förlänga hyresperioden efter denna periods utgång eller rätt till ersättning för investeringar i flygplatsinfrastrukturen. Det är också mycket osäkert om sådana rättigheter kan hävdas enligt de allmänna bestämmelserna i den polska civilrätten. Vidare anges det i hyresavtalet (§ 4.11) och arrendeavtalet (§ 5.4) att infrastrukturen måste överlämnas till staten utan ersättning om flygplatsoperatören upphör med sin ekonomiska verksamhet. Därför förefaller det orimligt att lita på de exakta belopp som anges i studien, eftersom varken flygplatsoperatören eller aktieägarna äger flygplatsinfrastrukturen enligt villkoren i hyresavtalet av den 9 september 2010. Det slutvärde för investeringen som förutsätts i Meipstudierna är därför inte tillförlitligt och med största sannolikhet kraftigt överskattat.

(136)

Kommissionen konstaterar även att en viktig faktor som påverkar värdet av flygplatsoperatörens framtida kassaflöden är de förväntade intäkterna, som beror på antalet passagerare och de flygplatsavgifter som betalas av flygbolagen. I 2010 års Meipstudie svarar intäkterna från lågprisbolag och charterflyg (passagerar-, landnings- och parkeringsavgifter) för [80–90] % av de totala intäkterna under 2040 och för i genomsnitt [80–90] % av de totala intäkterna under hela undersökningsperioden, det vill säga 2010–2040. Detta faktum är i strid med Polens uttalanden om att verksamheten vid Gdynia flygplats skulle komplettera verksamheten vid Gdańsk flygplats eftersom Gdynia skulle fokusera på verksamhet med anknytning till allmän flygtrafik. Som framgår av de uppgifter som presenteras ovan är i själva verket lågprisflyg och charterflyg den huvudsakliga inkomstkällan under de flesta prognosåren. Såsom förklaras närmare nedan härrör emellertid den största delen av Gdańsk flygplats intäkter också från lågpris- och charterflyg (se skäl 140).

(137)

När det gäller passagerarnas och lufttrafikföretagens efterfrågan konstaterar kommissionen att Gdynia flygplats skulle ha samma upptagningsområde som Gdańsk flygplats, som ligger bara cirka 25 km från Gdynia-Kosakowo flygplats. Gdańsk flygplats utökades under 2012 för kunna betjäna upp till 5 miljoner passagerare, och en ytterligare utökning är planerad till 2015 för att flygplatsen ska kunna betjäna upp till 7 miljoner passagerare. Tidplanen för dessa utökningar var allmänt känd redan 2010, det vill säga vid tidpunkten för utarbetandet av 2010 års Meipstudie. (57) Den offentliga finansieringen för utbyggnaden av Gdańsk så att flygplatsen skulle få en kapacitet på 5 miljoner passagerare anmäldes dessutom till kommissionen den 24 september 2008 som statligt stöd nummer N 472/08 och godkändes av kommissionen den 5 februari 2009 (58).

(138)

Polen meddelade kommissionen att enligt den övergripande planen för Gdańsk flygplats som upprättades 2010 (59) kommer start- och landningsbanan, plattorna och annan flygplatsinfrastruktur att byggas ut så att Gdańsk flygplats i framtiden skulle kunna hantera över 10 miljoner passagerare per år.

(139)

Kommissionen konstaterar vidare att Gdańsk flygplats under 2010 betjänade 2,2 miljoner passagerare (dvs. den utnyttjade 45 % av sin kapacitet om man räknar med den kapacitet som håller på att skapas). Enligt prognoserna för Gdańsk flygplats kommer endast 50 till 60 % av den tillgängliga kapaciteten att utnyttjas 2020 (60). Dessa prognoser tar inte hänsyn till verksamhet vid Gdynia flygplats (dvs. det antas att all efterfrågan inom upptagningsområdet kommer att tillgodoses av Gdańsk flygplats). Kommissionen konstaterar att Gdańsk flygplats kommer att kunna tillgodose efterfrågan i regionen under en längre tid, det vill säga åtminstone fram till 2030, även om man räknar med en dynamisk tillväxt för passagerartrafiken.

(140)

Som redan påpekats utgår man i 2010 års Meipstudie för Gdynia flygplats ifrån att huvuddelen av flygplatsens intäkter ([80–90] % i genomsnitt för hela perioden 2012–2040) kommer att komma från lågprisbolag och charterbolag. I detta sammanhang konstaterar kommissionen att även Gdańsk flygplats huvudsakligen hanterar trafik från lågpris- och charterflygningar. Under 2010 svarade lågpris- och charterflygningar för 72 % av alla passagerare på Gdańsk flygplats (61).

(141)

Med tanke på närheten till en annan etablerad och icke överbelastad flygplats som tillämpar samma affärsmodell och som har stor ledig kapacitet på lång sikt anser kommissionen att möjligheten för operatören av Gdynia flygplats att locka trafik och passagerare till stor del kommer att bero på flygplatsavgifterna för flygbolagen, särskilt i jämförelse med de avgifter som tas ut av flygplatsens närmaste konkurrenter.

(142)

I detta sammanhang noterar kommissionen att man i 2010 års Meipstudie räknar med en passageraravgift för charter- och lågprisflyg på 25 zloty/passagerare (6,25 euro) fram till 2014 och 40 zloty/passagerare (10 euro) från 2015 (till 2040). Landningsavgiften för sådana flyg fastställdes till 25 zloty per ton (6,25 euro) för hela perioden (genomsnittlig MTOW [maximal startvikt] antogs vara 70 ton) medan parkeringsavgiften uppskattades till 4 zloty (1,0 euro) per ton och dygn (med en genomsnittlig MTOW på 70 ton). Enligt 2010 Meipstudie låg priserna på nivåer jämförbara med dem för andra regionala flygplatser vid tiden för genomförandet av 2010 års Meipstudie. När dessa priser för Gdynia flygplats sattes utgick man också ifrån att det inte skulle finnas någon konkurrens från Gdańsk flygplats.

(143)

Kommissionen noterar även att i den prislista som tillämpas av Gdańsk flygplats sedan den 31 december 2008 fastställs standardpassageraravgiften till 48 zloty/passagerare (12,0 euro), standardlandningsavgiften för flygplan över 2 ton (dvs. inklusive alla charter- och lågprisflygplan) till 25 zloty per ton (6,25 euro) och parkeringsavgiften till 4,5 zloty per ton och dygn (1,25 euro).

(144)

Kommissionen noterar dock att den prislista som tillämpas på Gdańsk flygplats också innehåller olika rabatter och avdrag för bland annat lågprisflyg. Gdańsk flygplats tillämpar en reducerad passageraravgift på 24 zloty/passagerare (6 euro) för alla nya förbindelser (per den 1 januari 2004) och för ökad trafikfrekvens med flygplan som har en maximal startvikt på mellan 50 och 100 ton (till exempel Airbus A320 och Boeing 737 och andra flygplan som används av lågprisbolag). Den landningsavgift som tillämpas för sådana förbindelser har också minskats med 50 % (dvs. till 12,5 zloty per ton). Om en viss sträcka trafikeras minst sex gånger i veckan tas ingen parkeringsavgift ut. Dessutom reduceras standardpassageraravgiften först med 23 zloty för alla avresande passagerare på reguljära inrikeslinjer. Därefter tillämpas en lämplig rabatt. Med hänsyn till de rabatter som tillämpas på Gdańsk flygplats menar kommissionen att flygplatsavgifterna på Gdynia flygplats i genomsnitt var betydligt högre än de avgifter som tillämpas på den etablerade grannflygplatsen. Genom att tillämpa flygplatsavgifterna i fråga kommer Gdynia flygplats som ny aktör inte att kunna locka till sig någon större mängd trafik, med tanke på att det finns en etablerad flygplats med ledig kapacitet i samma upptagningsområde som tillämpar lägre nettoavgifter för nya förbindelser och för ökad trafikfrekvens för befintliga förbindelser. Kommissionen noterar också att de rabatterade avgifterna enligt listan över de flygplatsavgifter som tillämpas på Gdańsk flygplats ska gälla till och med den 31 december 2028. Eftersom flygplatsoperatörens främsta inkomstkälla enligt 2010 års Meipstudie (baserat på flygplatsoperatörens affärsplan vid den tidpunkten) utgörs av flygplatsavgifter, anser kommissionen att denna lösning är ett bevis på att 2010 års Meipstudie inte är tillförlitlig och trovärdig nog för att visa att investeringsprojektet skulle ha genomförts av en privat investerare.

(145)

Med tanke på att både Gdynia flygplats och Gdańsk flygplats skulle fokusera främst på lågpris- och charterbolag, att Gdańsk flygplats inte utnyttjar sin fulla kapacitet, att de faktiska avgifterna på Gdańsk flygplats är lägre än de som har antagits i Gdynias affärsplan och att de två flygplatserna ligger så pass nära varandra anser kommissionen dessutom att det inte går att anta att det inte skulle förekomma någon priskonkurrens mellan de båda flygplatserna.

(146)

Kommissionen noterar också att vid tidpunkten för utarbetandet av 2010 års Meipstudie var de nettoavgifter (standardavgifter efter tillämpliga rabatter) som tillämpades vid flygplatsen i Bydgoszcz (som ligger 196 kilometer eller 2 timmar och 19 minuter med bil från Gdynia flygplats) och flygplatsen i Szczecin (som ligger 296 kilometer eller 4 timmar och 24 minuter med bil från Gdynia flygplats) – dvs. den näst närmaste respektive tredje närmaste polska regionala flygplatsen – betydligt lägre (62).

(147)

Mot bakgrund av detta och med tanke på närheten till en annan icke överbelastad flygplats som tillämpar samma affärsmodell anser kommissionen inte att flygplatsavgifterna i 2010 års Meipstudie, som är högre än de som tillämpas på Gdańsk flygplats och andra regionala flygplatser i närheten, är realistiska. Med tanke på den konkurrenssituation som Gdynia flygplats befann sig i var trafikprognoserna i 2010 års Meipstudie baserade på orealistiska antaganden.

(148)

Det bör också noteras att 2010 års Meipstudie inte omfattade vare sig någon känslighetsanalys eller någon bedömning av sannolikheten för olika utfall (till exempel ett värsta scenario, bästa scenario och grundscenario). Kommissionen drar därför slutsatsen att det scenario som presenteras i 2010 års Meipstudie bygger på alltför optimistiska antaganden om utvecklingen av passagerartrafiken och avgifternas storlek.

(149)

Kommissionen gjorde ett antal känslighetsberäkningar och konstaterar att det räcker att de årliga inkomsterna från passageraravgifterna i samband med lågprisflyg och chartertrafik minskar med […] % (under prognosperioden 2010–2040) för att projektet ska bli olönsamt trots det stora slutvärdet, som i sig är osäkert (vilket framgått av skäl 135). En sådan minskning av intäkterna skulle kunna inträffa vid lägre avgifter och/eller mindre trafik än vad som antagits. I detta sammanhang är det värt att notera att flygplatsavgifterna i den affärsplan som använts för 2010 års Meipstudie redan är […] % högre än vid Gdańsk flygplats (63). Mot denna bakgrund är det ytterst osannolikt att Gdynia flygplats skulle kunna locka till sig trafik utan att ge någon betydande rabatt på de 40 zloty (10 euro) som anges som avgift i affärsplanen. Att nettonuvärdet är så känsligt för en till synes marginell sänkning av flygplatsavgifterna (till följd av realistiska antaganden) gör den ursprungliga affärsplanens trovärdighet tämligen tvivelaktig.

(150)

Även om 2010 års Meipstudie baserades på de trafikprognoser som fanns att tillgå då och efterhandsinformation inte bör användas för att bedöma Meipstudien, noterar kommissionen att dessa prognoser var alltför optimistiska. Jämför man 2010 och 2012 års trafikprognoser kan man konstatera betydande skillnader. Dels försenades projektstarten och dels minskade trafikprognoserna med mellan […] och […] % per år, även under den period då EBITDA beräknades bli positivt. En sådan betydande korrigering efter bara två år och utan någon väsentlig förändring av omständigheterna kan användas som en kontroll av om de ursprungliga antagandena håller. Den visar vidare att de känslighetskontroller som kommissionen har genomfört (vars omfattning är jämförelsevis betydligt mindre) pekar på hur orealistiska de antaganden är som ligger till grund för slutsatsen att projektet skulle vara värt att genomföra.

Tabell 6

Jämförelse mellan de prognoser över passagerartrafik som används i 2010 års Meipstudie och 2012 års Meipstudie

(151)

Ytterligare känslighetsanalyser visar på att projektet skulle bli olönsamt om de totala intäkterna bara skulle bli […] % lägre per år under hela prognosperioden eller om intäkterna skulle bli […] % lägre och driftsutgifterna […] % högre. Investeringens lönsamhet är därför mycket känslig för små förändringar i de grundläggande antagandena. Kommissionen anser att sådana förändringar är marginella i jämförelse med de ändringar som gjordes i de efterföljande Meipstudierna.

(152)

Kommissionen konstaterar dessutom att de positiva resultaten i 2010 års Meipstudie också till stor del beror på investeringens slutvärde i slutet av den period som omfattas av affärsplanen (dvs. 2040). I själva verket är bolagets diskonterade kassaflöde negativt under perioden 2010–2040 och uppgår till (– […] miljoner) zloty. Det diskonterade slutvärdet uppgår den 30 juni 2010 till […] miljoner zloty.

(153)

När det gäller de antaganden som ligger till grund för beräkningarna hade slutvärdet beräknats utifrån antaganden att investeringens kassaflöde efter 2040 skulle uppvisa en konstant årlig tillväxt på […] %. Enligt gällande praxis bör ett företags tillväxttakt inte vara högre än tillväxttakten för den ekonomi där det är verksamt (dvs. BNP-tillväxten). Slutvärdet har beräknats för den tidpunkt då företaget väntas nå mognad och perioden med hög tillväxt för företaget därmed är över. Med tanke på att ekonomin förväntas bestå av företag med hög tillväxt och andra med stabil tillväxt förväntas tillväxten i mogna företag därför vara lägre än den genomsnittliga tillväxttakten för ekonomin i sin helhet. Det framgick inte av Polens synpunkter på vilka grunder man hade valt en långsiktig tillväxttakt på […] %, men Polen förklarade att den långsiktiga tillväxttakten är en nominell tillväxttakt. På basis av uppgifter från IMF fann kommissionen att de prognoser för den reala BNP-tillväxten i Polen som fanns tillgängliga i början av 2010 visade att den nominella tillväxten i den polska ekonomin skulle sträcka sig från 5,6 % år 2011 till 6,6 % år 2015. Med en inflation på 2,5 % skulle den reala BNP-tillväxten kunna förväntas vara 4 %. Därför kan valet av en nominell tillväxttakt för Gdynia flygplats på […] % vid en första anblick anses vara i linje med den information som fanns tillgänglig då och med normal praxis att välja en tillväxttakt som är lägre än den ekonomiska tillväxten. Men genom att välja en långsiktig tillväxttakt som är högre än inflationen (som uppskattades till 2,5 % i april 2010), utgår man i affärsplanen från att flygplatsen kommer att fortsätta att växa varje år efter 2040.

Tabell 7

Uppgifter och prognoser om BNP och inflation som IMF tillhandahöll i april 2010

(154)

Dessutom noterar kommissionen att det, med tanke på att prognosperioden är särskilt lång och att den dag som slutvärdet beräknades för ligger så långt fram i tiden, i det här fallet är särskilt komplicerat att bestämma den mest lämpliga tillväxttakten och att osäkerheten därför är särskilt stor. Prognoser över BNP-tillväxt sträcker sig sällan längre än fem år framåt i tiden, men i detta fall skulle modellen förutsäga en rimlig tillväxttakt för flygplatsen efter att den varit i drift i 30 år. Detta tyder på att en försiktig investerare skulle ha genomfört en rad känslighetsanalyser.

(155)

I den modell för stabil tillväxt som används för att beräkna slutvärdet i detta fall krävs det också att antaganden görs om vid vilken tidpunkt företaget kommer att börja växa med en stabil takt som det kan upprätthålla för all framtid. I 2010 års Meipstudie hade denna satts till 2040, vilket innebär en prognosperiod på 30 år (2010–2040). I 2012 års Meipstudie hade prognosperioden förkortats till 18 år (2012–2030), och slutvärdet beräknades därför för 2030. Om samma tidsperspektiv appliceras på 2010 års Meipstudie, blir projektets nettonuvärde betydligt lägre ([…] miljoner zloty eller […] miljoner euro).

(156)

Kommissionen noterar också att det i 2012 års Meipstudie specifikt anges att en försiktig investerare skulle ha tagit hänsyn till det faktum att en särskilt lång tidperiod förflyter innan projektet blir lönsamt (se avsnitt 4.10.1.2 i 2012 års Meipstudie, där man drar slutsatsen att det positiva resultatet av det nuvarande nettovärdet visar att det kan vara intressant för potentiella investerare att investera i Gdynia-Kosakowo flygplats, men att investeraren, innan denne fattar några beslut, även måste ta i beaktande den långa placeringshorisont som är typisk för infrastrukturprojekt).

(157)

Projektet att omvandla Gdynia-Kosakowo flygplats innebär stora investeringar och negativa kassaflöden under en längre period. Enligt affärsplanen är det ackumulerade diskonterade kassaflödet under prognosperioden 2010–2040 negativt (– […] miljoner zloty eller – […] miljoner euro). Enligt affärsplanen uppnår projektet bara positiva siffror på grund av det diskonterade slutvärde på […] miljoner zloty som har beräknats för 2040 och framåt, förutsatt att flygplatsen växer årligen och kontinuerligt med en nominell tillväxttakt på […] % ). Såsom förklaras i skäl 135 verkar det emellertid som om varken flygplatsoperatören eller dess aktieägare äger marken eftersom den fortfarande tillhör den statliga finansförvaltningen, vilket innebär att det slutvärde som anges för flygplatsen inte är tillförlitligt. Dessutom, trots de betydande osäkerheter som ett sådant långsiktigt projekt innebär, innehåller affärsplanen ingen känslighetsanalys, och den skiljer sig därmed från den analys som en försiktig investerare skulle ha genomfört inför ett sådant projekt.

(158)

Vidare visade kommissionens analys att affärsplanen bygger på en rad antaganden som är alltför optimistiska och orealistiska med tanke på närheten till Gdańsk flygplats, vilken har samma affärsmodell, ledig kapacitet och planer på att expandera. Flera känslighetsanalyser visar att projektets nettonuvärde blir negativt om mindre och realistiska ändringar görs av de underliggande antagandena.

(159)

Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att en privat investerare inte skulle ha beslutat att inleda investeringsprojektet i fråga baserat på 2010 års Meipstudie. Gdynias och Kosakowos beslut att omvandla flygfältet till en civil flygplats gör därför att flygplatsoperatören får en ekonomisk fördel som den inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden.

(160)

Den första uppdateringen av Meipstudien genomfördes i maj 2011. De kapitaltillskott som gjordes efter genomförandet av denna Meipstudie hade visserligen utlovats redan före maj 2011 (se skäl 51), men kommissionen har även bedömt huruvida dessa kapitaltillskott kan anses överensstämma med beteendet hos en privat investerare i en marknadsekonomi utifrån informationen i denna ekonomiska studie. I 2011 års Meipstudie hölls intäkterna från projektet konstanta medan kapitalutgifterna ökade (se figur 2 som visar de ackumulerade investeringsutgifterna). Studien tar även hänsyn till tidigare kapitaltillskott och de kapitalutgifter som redan uppkommit. Den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden minskades något (från […] % till […] %) och den långsiktiga tillväxttakten minskades från […] % till […] %. Uppdateringarna resulterade i ett betydligt lägre nettonuvärde på […] miljoner zloty (cirka […] euro). Detta berodde på större förluster (det diskonterade kassaflödet under perioden 2011–2030 skulle uppgå till – […] miljoner zloty) och slutvärdet skulle minska något, till […] miljoner zloty.

(161)

När det gäller passagerarefterfrågan och motsvarande intäkter anser kommissionen att de argument som anges i skälen 136–141 om konkurrensen mellan flygplatserna Gdynia och Gdańsk om flygbolag och passagerare även gäller i samband med bedömningen av 2011 års Meipstudie.

(162)

Kommissionen noterar särskilt att flygplatsavgifterna i 2011 års Meipstudie var desamma som i 2010 års Meipstudie.

(163)

Eftersom flygplatserna i Gdańsk, Bydgoszcz och Szczecin tillämpade samma taxor under 2011 som under 2010 (och även samma rabatter), är kommissionens bedömning av avgifterna i 2011 års Meipstudie för Gdynia flygplats densamma som för 2010 års Meipstudier (se skälen 141–147).

(164)

Kommissionen anser att en privat investerare i en marknadsekonomi som styrs av möjligheten till lönsamhet inte skulle basera något beslut om att investera i projektet i fråga på avgifter som är betydligt högre än de nettoavgifter som tas ut vid andra polska regionala flygplatser (64), särskilt vid Gdańsk flygplats.

(165)

I detta sammanhang konstaterar kommissionen att en sänkt flygplatsavgift som är jämförbar med de flygplatsavgifter som tas ut vid andra polska regionala flygplatser (t.ex. Gdańsk, Bydgoszcz, Szczecin och Lublin) skulle resultera i ett negativt eget kapital.

(166)

Kommissionen gjorde ett antal känslighetsberäkningar och konstaterar att det räcker att de årliga inkomsterna från passageraravgifterna i samband med lågprisflyg och chartertrafik minskar med bara […] % (under prognosperioden 2010–2040) för att projektet ska bli olönsamt trots det stora slutvärdet.

(167)

Ytterligare känslighetsanalyser tyder på att projektet skulle bli olönsamt om de totala intäkterna bara skulle bli […] % lägre per år under hela prognosperioden eller om intäkterna skulle bli […] % lägre och rörelsekostnaderna […] % högre. Investeringens lönsamhet är därför mycket känslig för små förändringar i de grundläggande antagandena.

(168)

Kommissionen konstaterar dessutom att de positiva resultaten i 2011 års Meipstudie också till stor del beror på investeringens slutvärde i slutet av den period som omfattas av affärsplanen (dvs. 2040). Som anges i skäl 135 är det tveksamt om infrastrukturens slutvärde, helt eller ens delvist, tillfaller flygplatsoperatören och dess aktieägare.

(169)

Följaktligen anser kommissionen att 2011 års Meipstudie, precis som 2010 års Meipstudie, är baserad på orealistiska antaganden, särskilt när det gäller trafikprognoser och flygplatsavgifter. Även på grundval av 2011 års Meipstudie är därför slutsatsen att Gdynias och Kosakowos beslut att finansiera omvandlingen av flygfältet Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) till en civil flygplats inte förenligt med den marknadsekonomiska investerarprincipen och beslutet innebär därför att flygplatsoperatören får en ekonomisk fördel som denna inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden.

(170)

Polen anser att kommissionen bör bedöma beslutets förenlighet med den marknadsekonomiska investerarprincipen utifrån 2012 års Meipstudie. Kommissionen konstaterar att 2012 års Meipstudie tar hänsyn till tidigare kapitaltillskott och de kapitalutgifter som redan har uppkommit. 2012 års Meipstudie visar att finansieringen till Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag resulterar i ett positivt eget kapital på […] miljoner zloty (cirka […] miljoner euro) för aktieägarna. Dessutom är investeringsprojektets internränta på […] % högre än flygplatsoperatörens prognostiserade kapitalkostnad ([…] %) (65).

(171)

I 2012 års Meipstudie jämförs värdet av det egna kapitalet i bolaget med ytterligare investeringar i en situation där den nya flygplatsen tas i drift (det så kallade grundscenariot) med värdet av det egna kapitalet i bolaget utan ytterligare investeringar i en situation där investeringsprojektet upphör i juni 2012 (det så kallade kontrafaktiska scenariot) (66).

(172)

Detta tillvägagångssätt har grundläggande brister när det gäller att bedöma om omvandlingen av militärflygfältet till en civil flygplats innehåller inslag av statligt stöd, eftersom det inte tar hänsyn till den stora summa kapital som redan investerats i flygplatsen. Det korrekta kontrafaktiska scenariot skulle ha varit att inte börja genomföra projektet alls. Kommissionen noterar att en privat investerare inte skulle ha investerat i projektet över huvud taget om planerna på att utveckla en ny civil flygplats i området inte visade på en realistisk möjlighet att gå med vinst genom en sådan investering. Det kontrafaktiska scenario som anges i 2012 års Meipstudie har därför förvanskats av tidigare beslut som inte återspeglar beteendet hos en privat investerare. Liksom tidigare kapitaltillskott, som utgör statligt stöd eftersom en privat investerare i en marknadsekonomi inte skulle ha genomfört dem, utgör även senare genomförda kapitaltillskott till samma projekt statligt stöd.

(173)

Kommissionen konstaterar att grundscenariot i 2012 års Meipstudie från Polen bygger på en affärsplan där framtida kassaflöden anges för aktieinvesterare under perioden 2012–2030 (dvs. under en period av hög tillväxt) (67). De prognostiserade framtida kassaflödena har baserats på antagandet att flygplatsen kommer att starta sin verksamhet under 2013. Vid den tidpunkt då 2012 års Meipstudie genomfördes räknade Polen med att flygplatsen skulle betjäna omkring […] passagerare 2014 och successivt utöka sin verksamhet till […] passagerare 2020 och omkring […] 2028 (se prognosen för passagerarutvecklingen i tabell 8).

Tabell 8

Passagerartrafikprognoser för Gdynia flygplats (i tusental)

(174)

Enligt 2012 års Meipstudie förväntas flygplatsoperatören växa kontinuerligt med en stabil tillväxttakt på […] efter 2030. Utifrån detta antagande beräknade Polen slutvärdet för flygplatsoperatören 2030.

(175)

Kommissionen konstaterar att, liksom i 2010 och 2011 års Meipstudier, är den viktigaste drivkraften bakom framtida kassaflöden för operatören av Gdynia flygplats de förväntade luftfartsintäkterna, som kommer att bero på antalet passagerare och de flygplatsavgifter som betalas av flygbolagen.

(176)

När det gäller den förväntade passagerarutvecklingen hävdar Polen att efterfrågan på luftfartstjänster för passagerare kommer att öka med tiden och i takt med den förväntade ökningen av Polens BNP och regionens utveckling. Polen anser därför att trafikprognoserna är konservativa och att det i verkligheten kan röra sig om mer trafik än vad som förutspås i prognosen. Polen anser att den uppdaterade trafikprognosen för regionen från mars 2013 förutspår mer trafik än 2012 års Meipstudie.

(177)

Polen menar att enligt prognoserna i affärsplanen skulle Gdynia flygplats hantera mindre än […] % av regionens passagerartrafik. Dessutom anser Polen att utvecklingen av Pommerns luftfartsmarknad ger utrymme för ytterligare en liten flygplats som kompletterar de tjänster som erbjuds av Gdańsk flygplats.

(178)

När det gäller passagerarefterfrågan och motsvarande intäkter anser kommissionen att de argument som anges för 2010 och 2011 års Meipstudier i skälen 136–147 och 161–165 också är giltiga för bedömningen av 2012 års Meipstudie.

(179)

Kommissionen anser att en investerare i en marknadsekonomi inte skulle tillämpa högre avgifter utifrån antagandet att avgifterna på Gdańsk flygplats skulle öka på längre sikt. I detta avseende noterar kommissionen att enligt listan över avgifter som tillämpas vid Gdańsk flygplats ska rabatter utgå fram till 2028 (det vill säga under en bara två år kortare period än den period som anges i affärsplanen för 2012 års Meipstudie). Även om flygplatsavgifterna vid Gdańsk flygplats skulle stiga efter 2028, anser kommissionen därför att de prognostiserade genomsnittliga flygplatsavgifterna under den period som affärsplanen omfattar (dvs. fram till 2030) blir högre än de genomsnittliga flygplatsavgifterna vid den konkurrerande flygplatsen.

(180)

Polen bekräftade att man i 2012 års Meipstudie tar hänsyn till driftskostnader som är förknippade med militär verksamhet på flygplatsen. Dessa kostnader förväntas belasta staten. Polen bekräftade även att man ännu inte formellt har kommit överens om hur kostnaderna (drifts- och investeringskostnaderna) ska fördelas mellan Gdynia flygplats och den militära användaren.

(181)

Kommissionen anser att en investerare i en marknadsekonomi skulle grunda sin bedömning enbart på de resultat som kunde förutses vid tidpunkten för investeringsbeslutet. Kommissionen anser därför att man inte bör ta någon hänsyn till någon eventuell minskning av kostnaderna på grund av att dessa delas med flygplatsens militära användare (och inte heller till påverkan på flygplatsens totala kostnader och intäkter) vid bedömningen av huruvida investeringen är förenlig med den marknadsekonomiska investerarprincipen. I 2012 års Meipstudie kvantifieras inte heller de kostnadsminskningar som detta skulle innebära för flygplatsoperatören.

(182)

Precis som för 2010 års Meipstudie är det totala diskonterade kassaflödet för projektet under perioden 2012 till 2030 negativt, vilket framgår av figur 4. Flygplatsen kommer att börja generera positiva kassaflöden 2020, men den långa investeringsperioden gör att det ackumulerade diskonterade kassaflödet skulle förbli negativt under prognosperioden.

Figur 4

Kumulativt diskonterat kassaflöde i zloty i 2012 års Meipstudie (exklusive utgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde)

[…]

(183)

Följaktligen konstaterar kommissionen att 2012 års Meipstudie inte kan anses vara rätt utgångspunkt för en prövning av om det beslut som kommunerna Gdynia och Kosakowo fattat att finansiera omvandlingen av Gdynia flygfält till en civil flygplats är i linje med den marknadsekonomiska investerarprincipen. När 2012 års Meipstudie genomfördes hade aktieägarna redan fattat sina investeringsbeslut. Kommissionen anser dessutom att de kapitaltillskott som gjorts efter genomförandet av 2012 års Meipstudie inte kan betraktas som självständiga isolerade investeringsbeslut, eftersom de rör samma investeringsprojekt som de offentliga aktieägarna började genomföra redan 2010 eller tidigare, och att 2012 års Meipstudie bara återspeglar justeringar eller ändringar av det ursprungliga projektet.

(184)

Kommissionen anser också att ändringar av investeringsplanen i syfte att generera ytterligare intäkter genom försäljning av bränsle på flygplatsen (utan en extern operatör) och tillhandahållande av flygtrafiktjänster inte bör beaktas vid bedömningen av huruvida investeringen är förenlig med den marknadsekonomiska investerarprincipen. Polen bekräftade att dessa eventuella ytterligare inkomstkällor inte ingick i vare sig 2010 års Meipstudie, 2011 års Meipstudie eller 2012 års Meipstudie som genomförts för Gdynia flygplats, eftersom de offentliga aktieägarna och bolaget vid den tidpunkt då dessa studier genomfördes var så osäkra på om de skulle erhålla de tillstånd och koncessioner som man behövde för att tillhandahålla sådana tjänster att de inte inkluderade inkomsterna i sina egna prognoser (inte ens som ett optimistiskt scenario). Eftersom det vid den tidpunkt då Meipstudierna genomfördes inte var sannolikt att erforderliga tillstånd och koncessioner skulle ges, kan kommissionen inte ta hänsyn till dem i efterhand.

(185)

Den offentliga finansiering som Gdynia och Kosakowo har tillhandahållit flygplatsoperatören är oförenlig med den marknadsekonomiska investerarprincipen. Kommissionen anser därför att åtgärden ger Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag en ekonomisk fördel som bolaget inte skulle ha erhållit under normala marknadsförhållanden.

(186)

I enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget måste en åtgärd gynna ”vissa företag eller viss produktion” för att kunna klassificeras som statligt stöd. I det aktuella fallet konstaterar kommissionen att kapitaltillskotten endast avser Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag. De är därför selektiva per definition i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(187)

När stöd som ges av en medlemsstat stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag på den inre marknaden måste de sistnämnda företagen anses påverkas av det stödet (68). Den ekonomiska fördel som den aktuella åtgärden innebär förstärker flygplatsoperatörens ekonomiska ställning, eftersom flygplatsoperatören kommer att kunna starta sin verksamhet utan att bära de därmed förbundna investerings- och driftskostnaderna.

(188)

Som konstaterats i avsnitt 5.1.1 är driften av en flygplats en ekonomisk verksamhet. Det finns konkurrens, å ena sidan mellan flygplatserna för att locka flygbolag och motsvarande flygtrafik (passagerare och frakt), å andra sidan mellan flygplatsoperatörer som kan konkurrera sinsemellan om att få ansvara för förvaltningen av en viss flygplats. Dessutom understryker kommissionen att flygplatser i olika upptagningsområden och i olika medlemsstater också kan konkurrera med varandra för att locka till sig särskilt lågprisbolag. Kommissionen noterar att Gdynia flygplats kommer att hantera omkring […] 000 passagerare fram till 2020 och upp till 1 miljon passagerare under 2030.

(189)

Som anges i punkt 40 i 2005 års luftfartsriktlinjer är det inte möjligt att utesluta ens små flygplatser från tillämpningsområdet för artikel 107.1 i EUF-fördraget, med tanke på att de konkurrerar med andra små flygplatser för att locka till sig i synnerhet lågprisbolag och chartertrafik. Kommissionen anser att konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna kan påverkas.

(190)

På grundval av de argument som anges i skälen 187–189 gör den ekonomiska fördel som operatören av Gdynia flygplats erhåller att denna förstärker sin position gentemot konkurrenterna på den europeiska marknaden för flygplatstjänster. Den offentliga finansiering som granskas snedvrider därför eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(191)

Mot bakgrund av de argument som anges i skälen 101–190 anser kommissionen att de kapitaltillskott som har beviljats Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Eftersom finansieringen redan hade gjorts tillgänglig för Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag, anser kommissionen också att Polen har underlåtit att iaktta förbudet i artikel 108.3 i EUF-fördraget (69).

(192)

Kommissionen har undersökt om stödet i fråga kan anses vara förenligt med den inre marknaden. Som beskrivits ovan utgörs stödet av finansiering av investeringskostnaderna i samband med starten av Gdynia flygplats och rörelseförlusterna under flygplatsens första verksamhetsår (dvs. fram till och med 2019 enligt såväl 2010 års Meipstudie som 2012 års Meipstudie).

(193)

I artikel 107.3 i EUF-fördraget anges ett antal undantag från den allmänna regeln i artikel 107.1 i EUF-fördraget om att statligt stöd inte är förenligt med den inre marknaden. Stödet i fråga kan bedömas på grundval av artikel 107.3 c i EUF-fördraget, där det föreskrivs att ”stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset” kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

(194)

I detta avseende innehåller 2005 luftfartsriktlinjer och riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag av den 31 mars 2014 (2014 års luftfartsriktlinjer) (70) rambestämmelserna för en bedömning av om stöd till flygplatserna kan förklaras förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

(195)

Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer gäller kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt (71) även olagligt investeringsstöd till flygplatser. Om olagligt investeringsstöd beviljades före den 4 april 2014 kommer kommissionen i detta avseende att tillämpa de förenlighetsregler som gällde vid den tidpunkt då det olagliga investeringsstödet beviljades. Därför kommer kommissionen att tillämpa de principer som anges i 2005 års luftfartsriktlinjer på olagligt investeringsstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014. (72)

(196)

Enligt 2014 års luftfartsriktlinjer bör kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt inte gälla för pågående ärenden avseende olagligt driftstöd till flygplatser som beviljats före den 4 april 2014. Kommissionen kommer i stället att tillämpa de principer som anges i 2014 års luftfartsriktlinjer på samtliga ärenden avseende driftstöd (pågående anmälningar och olagliga, oanmälda stöd) till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014 (73).

(197)

Kapitaltillskotten utgör olagligt statligt stöd till Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag som beviljats före den 4 april 2014 (se skäl 191).

(198)

Med tanke på de bestämmelser i 2014 luftfartsriktlinjer som anges i skälen 196 och 197 måste kommissionen avgöra om åtgärden i fråga utgör olagligt investeringsstöd eller olagligt driftstöd.

(199)

I punkt 25.18 i 2014 års luftfartsriktlinjer definieras investeringsstöd som ”stöd för att finansiera anläggningstillgångar och särskilt för att täcka underskottet i fråga om kapitalkostnader”.

(200)

Driftstöd däremot innebär stöd som täcker gapet mellan flygplatsens inkomster och flygplatsens rörelsekostnader, varvid de senare definieras som ”underliggande kostnader för att tillhandahålla flygplatstjänster, däribland kostnader för t.ex. personal, upphandlade tjänster, kommunikationstjänster, avfall, energi, underhåll, hyror och administration, men exklusive kapitalkostnader, marknadsföringsstöd eller andra stimulanser som flygplatsen beviljar flygbolag och kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde” (74).

(201)

Mot bakgrund av dessa definitioner måste det statliga stödet till förmån för Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag betraktas som investeringsstöd i den mån det var avsett att finansiera materiella anläggningstillgångar. Investeringsstöd utgör även den del av de årliga kapitaltillskotten som täcker sådana förluster för flygplatsoperatören som inte redan ingår i EBITDA (det vill säga årliga avskrivningar av tillgångar, kostnader för finansiering osv.), minus sådana kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde i enlighet med skälen 102–107.

(202)

Däremot utgör den del av de årliga kapitaltillskott som används för att täcka Gdynia-Kosakowo flygplatsbolags årliga rörelseförluster (75) driftstöd till förmån för flygplatsoperatören, när avdrag har gjorts för sådana kostnader som ingår i EBITDA och som anses ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde i enlighet med skälen 102–107.

(203)

Statligt stöd till finansiering av flygplatsinfrastruktur är förenligt med artikel 107.3 c i EUF-fördraget om det uppfyller följande villkor som anges i punkt 61 i 2005 års luftfartsriktlinjer:

(204)

För att vara förenligt med den inre marknaden bör statligt stöd till flygplatser, precis som alla andra statliga stödåtgärder, dessutom ha en stimulanseffekt och vara nödvändigt och proportionerligt i förhållande till det legitima syfte som eftersträvas.

(205)

Polen anser att den offentliga finansieringen av omvandlingsprojektet vid Gdynia flygfält uppfyller alla kriterier för investeringsstöd som anges i 2005 års luftfartsriktlinjer.

(206)

Kommissionen noterar att Pommern redan effektivt betjänas av Gdańsk flygplats som ligger bara ca 25 km från den planerade nya flygplatsen.

(207)

Gdańsk flygplats är belägen intill Trestadsområdets ringled, som är en del av motortrafikled S6 som passerar Gdynia, Sopot och Gdańsk och som gör att majoriteten av Pommerns invånare lätt kan ta sig till flygplatsen. Även för dem som bor i Gdynia skulle byggandet av en ny flygplats inte i sig leda till en väsentlig förbättring av förbindelserna eftersom såväl Gdynia flygplats som Gdańsk flygplats ligger ca 20–25 minuter med bil från Gdynia centrum.

(208)

Kommissionen konstaterar också att järnvägsnätet i Trestadsområdet som för närvarande byggs med medfinansiering från EU:s strukturfonder kommer att göra det möjligt för invånarna i både Gdańsk och Gdynia att ta sig från respektive stadscentrum till Gdańsk flygplats på cirka 25 minuter. Järnvägsnätet i Trestadsområdet kommer också att innebära att människor i andra delar av Pommern får direkta eller indirekta tågförbindelser till Gdańsk flygplats.

(209)

Kommissionen konstaterar också att Gdańsk flygplats för närvarande har en kapacitet på 5 miljoner passagerare per år, medan den faktiska passagerartrafiken 2010–2013 var följande: 2010 – 2,2 miljoner, 2011 – 2,5 miljoner, 2012 – 2,9 miljoner, 2013 – 2,8 miljoner. Kommissionen konstaterar vidare att Gdańsk flygplats för närvarande byggs ut för att kunna hantera 7 miljoner passagerare om året. Denna investering beräknas vara avslutad 2015.

(210)

Enligt den trafikprognos för Pommern från Polen som användes för att förbereda 2012 års Meipstudie kommer den totala efterfrågan i regionen att vara […] miljoner passagerare per år […].

Tabell 9

Trafikprognoser för Pommern (i miljoner)

(211)

Kommissionen noterar också att enligt de uppgifter som Polen har inkommit med innehåller den övergripande planen för Gdańsk flygplats planer på ytterligare expansion av flygplatsen, så att den ska kunna betjäna över 10 miljoner passagerare per år. Beroende på hur trafiken utvecklas kan därför ett beslut fattas i framtiden om att utöka Gdańsk flygplats kapacitet till över 7 miljoner passagerare.

(212)

Enligt Polen visar den uppdaterade prognosen (genomförd i mars 2013) att efterfrågan inom upptagningsområdet väntas bli högre än vad som anges i 2012 års trafikprognoser. Enligt de ändrade prognoserna kommer efterfrågan inom upptagningsområdet att vara cirka 9 miljoner passagerare 2030. Dock visar även denna prognos att Gdańsk flygplats ensam skulle räcka för att möta efterfrågan i regionen fram till åtminstone 2025, utan att ytterligare investeringar behöver göras (utifrån de justerade trafikprognoser som beskrivs i skäl 63).

(213)

Enligt de uppgifter som har lämnats av Polen är dessutom den aktuella kapaciteten för start- och landningsbanorna på Gdańsk flygplats 40–44 starter och landningar i timmen, medan det för närvarande sker i genomsnitt 4,7 starter och landningar i timmen.

(214)

På grundval av uppgifter från Polen (se skälen 209–213) konstaterar kommissionen att endast ca 50–60 % av Gdańsk flygplats kapacitet kommer att utnyttjas under de kommande åren. Resultatet av detta är att även om antalet passagerare i Pommern växer snabbt, kommer Gdańsk flygplats att kunna tillgodose efterfrågan från både flygbolag och passagerare under en lång tid framöver.

(215)

Kommissionen har vidare påpekat att Gdańsk flygplats erbjuder mer än 40 nationella och internationella destinationer (både direktförbindelser och anslutningar till knutpunkter såsom Frankfurt, München, Warszawa och Köpenhamn).

(216)

Som framgått av skäl 78 hävdar Polen å ena sidan att möjligheterna att utöka kapaciteten på Gdańsk flygplats är begränsade av planerings- och miljöskäl. Å andra sidan hävdar Polen att möjligheterna att utöka kapaciteten på Gdańsk flygplats inte på något sätt är begränsade. Eftersom argumenten om expansionskapacitetens begränsningar är motsägelsefulla och i vilket fall inte kan styrkas, anser kommissionen att den inte kan grunda sin bedömning på dessa argument.

(217)

Med tanke på att Gdańsk flygplats har outnyttjad kapacitet, och att kapaciteten inte kommer att utnyttjas till fullo på lång sikt, samt att det finns en plan på att ytterligare utöka kapaciteten vid flygplatsen om det skulle behövas på längre sikt anser kommissionen inte att skapandet av ytterligare en flygplats i Pommern skulle bidra till regionens utveckling. Kommissionen noterar vidare att Pommern redan har goda förbindelser tack vare Gdańsk flygplats och att en ny flygplats inte kommer att förbättra förbindelserna med denna region.

(218)

Kommissionen konstaterar också att affärsmodellen för Gdynia flygplats tyder på att den skulle konkurrera om passagerare med Gdańsk flygplats på marknaderna för lågprisflyg, charterflyg och allmänflyg. Dessutom kan skapandet av en ny flygplats som ska fungera som en reservflygplats eller akutflygplats inte motivera de stora investeringarna i Gdynia flygplats.

(219)

Som framgår av skäl 77 hänvisar Polen till ”Regional utvecklingsstrategi för transporter i Pommerns vojvodskap för 2007–2020”, som enligt Polen betonar behovet av att bygga upp ett nav av flygplatser som samarbetar nära för att betjäna Pommern.

(220)

Kommissionen konstaterar dock att ”Regional utvecklingsstrategi för transporter i Pommerns vojvodskap för 2007–2020” endast presenterar de möjliga strategiska riktningar som transportverksamheten i regionen kan eller bör utvecklas i. Slutsatserna om Gdynia flygplats är mycket allmänt hållna. Dessutom innehåller dokumentet inte några genomförandeåtgärder som säkerställer att Gdynia flygplats används för civil luftfart. Inte heller innehåller det några krav avseende detta mål. I stället betonar dokumentet att ”[p]laner för utveckling av kommersiell verksamhet på flygplatserna Gdynia Kosakowo eller Słupsk Redzikowo främst bör inriktas på kapacitet som är ekonomiskt lönsam och som uppfyller gällande efterfrågan och möjligheten att hantera gods om det är lönsamt”.

(221)

Likaså är den avsiktsförklaring som undertecknades den 29 april 2005 av försvarsministeriet, transportministeriet, Gdańsk flygplats och olika regionala myndigheter (se skäl 21) mycket allmänt hållen och ger endast uttryck för en avsikt att införa civil luftfart på militärflygfältet i Kosakowo.

(222)

Kommissionen konstaterar också att ett skriftlig uttalande gjordes av guvernören för Pommerns vojvodskap tillsammans med borgmästarna i Gdańsk och Sopot (som är två av de tre största städerna i regionen och delägare i flygplatsen Gdańsk) efter antagandet av beslut 2014/883/EU. I detta uttalande förklarade de att de inte hade undertecknat skrivelsen av den 29 april 2005 för att en ny flygplats skulle byggas i Gdynia. Enligt uttalandet undertecknades avsiktsförklaringen endast för att skydda militärflygfältets existerande infrastruktur inför militärflygfältets framtida samarbete med Gdańsk flygplats. I detta sammanhang skulle Gdynia flygplats endast kunna tjäna allmäntrafik.

(223)

De lokala myndigheterna underströk också att beslutet att upprätta Gdynia flygplats var ett beslut som Gdynia och Kosakowo fattat på egen hand och att Gdynia och Kosakowo vid upprepade tillfällen informerats om att denna investering inte var ekonomiskt motiverad.

(224)

I ett brev av den 6 augusti 2013 meddelade Polen att delägarna i Gdańsk flygplats (inklusive Gdynia) den 30 juli 2013 (det vill säga efter det att ett formellt granskningsförfarande hade inletts) hade beslutat att inrätta en arbetsgrupp för att analysera möjliga scenarier för samarbete mellan flygplatserna Gdynia och Gdańsk. I ett brev av den 30 oktober 2013 (som tillhandahållits kommissionen den 4 november 2013) angav borgmästaren i Gdynia att arbetsgruppen hade rekommenderat Gdańsks aktieägare att de två flygplatserna i Pommern skulle slås samman (genom att Gdańsk flygplats tar över Gdynia flygplats). Borgmästaren angav också att detaljuppgifterna kring en sådan sammanslagning fortfarande undersöktes.

(225)

Enligt kommissionen var inrättandet av en arbetsgrupp endast ett svar på att det formella granskningsförfarandet inleddes och kan inte ses som ett bevis för att man tillämpade en strategi för regional transportinfrastruktur. Det bör också understrykas att kommissionen inte hade informerats om några tidigare eller senare åtgärder rörande samarbetet mellan de två flygplatserna i Pommern. Kommissionen konstaterar också att det genom samarbetet mellan Gdynia flygplats och Gdańsk flygplats avseende ett flygplatsnav inte gick att bortse från det faktum att det fanns två uppsättningar infrastruktur utan att detta kunde motiveras av faktiska transportbehov.

(226)

Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att investeringen i Gdynia flygplats endast kommer att leda till en dubbel uppsättning infrastruktur i regionen och inte till uppfyllandet av ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse.

(227)

Som anges i skälen 206–226 anser kommissionen att upptagningsområdet för Gdynia flygplats effektivt betjänas av Gdańsk flygplats och kommer att fortsätta att göra detta även i framtiden. Dessutom skulle de båda flygplatserna tillämpa en liknande affärsmodell och främst vara inriktade på lågprisbolag och charterflyg.

(228)

I avsaknad av ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse anser kommissionen att infrastrukturen inte kan anses vara nödvändig och proportionerlig i förhållande till ett mål av gemensamt intresse (se även skäl 226).

(229)

Som anges i punkt i ligger Gdynia flygplats bara ca 25 km från den befintliga flygplatsen i Gdańsk, och de båda flygplatserna har samma upptagningsområde och en liknande affärsmodell.

(230)

I dag utnyttjas mindre än 60 % av kapaciteten på flygplatsen i Gdańsk. Med hänsyn till de investeringar som nu genomförs har Gdańsk flygplats tillräcklig kapacitet för att hantera efterfrågan i regionen fram till åtminstone 2025–2028, beroende på vilka prognoser som används, och ytterligare expansion är möjlig.

(231)

Kommissionen konstaterar också att affärsplanen för Gdynia flygplats visar att cirka [80–90] % av flygplatsens intäkter skulle komma från lågprisbolag och charterbolag. Detta innebär att flygplatsen skulle fokusera på samma marknader som kärnverksamheten på Gdańsk flygplats är inriktad på.

(232)

I detta sammanhang konstaterar kommissionen även att Polen inte har lagt fram några bevis för ett eventuellt samarbete mellan de båda flygplatserna (se även skälen 224 och 225).

(233)

De planerade intäkterna från annan luftfartsverksamhet och annan verksamhet (produktion och tjänster) skulle inte heller i sig vara tillräckliga för att täcka de höga driftskostnaderna för Gdynia flygplats.

(234)

Kommissionen anser därför att Gdynia flygplats inte har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt.

(235)

Polen bekräftade att alla potentiella användare skulle få likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till flygplatsens infrastruktur utan att diskrimineras ekonomiskt på ett omotiverat sätt.

(236)

Kommissionen noterar att Polen inte har lagt fram några bevis för att flygplatserna i Gdynia och Gdańsk skulle samarbeta som ett flygplatsnav. Snarare ser det logiskt sett ut som om de två flygplatserna i stället skulle behöva konkurrera för att locka till sig i stort sett samma passagerare.

(237)

Kommissionen konstaterar vidare att Gdynia flygplats affärsplan (där cirka [80–90] % av intäkterna kommer från lågprisflyg och charterflyg) och investeringarnas omfattning (t.ex. en terminal med en kapacitet på 0,5 miljoner passagerare per år som kommer att utökas i framtiden) inte underbygger påståendet att Gdynia flygplats skulle fokusera på allmän flygtrafik och enbart eller huvudsakligen skulle erbjuda tjänster till den allmänna luftfartssektorn.

(238)

Med hänsyn till ovanstående och det faktum att de båda flygplatserna skulle fokusera på lågpris- och charterflyg anser kommissionen att stödet riktas till en flygplats som direkt skulle konkurrera med en annan flygplats i samma upptagningsområde, utan att det finns en efterfrågan på flygplatstjänster som inte kan tillgodoses av den befintliga flygplatsen.

(239)

Kommissionen anser därför att stödet i fråga skulle påverka handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Denna slutsats bekräftas av avsaknaden av ett mål av gemensamt intresse som stödet syftar till att uppnå.

(240)

På grundval av de uppgifter som Polen har inkommit med anser kommissionen att investeringskostnaderna kan vara lägre än vid byggandet av andra jämförbara regionala flygplatser i Polen. Detta beror främst på att man använder befintlig infrastruktur på militärflygfältet. Vidare hävdar Polen att flygplatsoperatören inte skulle genomföra investeringen i avsaknad av stödet.

(241)

Kommissionen konstaterar dessutom att den långa tid som krävs för att nå den kritiska punkten för denna typ av investeringar innebär att offentlig finansiering kan vara nödvändig för att förändra mottagarens beteende på ett sådant sätt att denne fortsätter med investeringen. Eftersom den förväntade lönsamheten för investeringsprojektet inte går att fastställa (se skäl 185) och en investerare i en marknadsekonomi inte skulle genomföra ett sådant projekt, är det också troligt att stödet förändrar beteendet hos flygplatsoperatören.

(242)

Men i avsaknad av ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse drar kommissionen slutsatsen att stödet inte kan anses nödvändigt och proportionerligt i förhållande till detta mål.

(243)

Kommissionen anser därför att investeringsstödet från Gdynia och Kosakowo till Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag inte uppfyller kraven i 2005 års luftfartsriktlinjer och inte kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

(244)

Kommissionen grundade sin bedömning av driftstödet i skäl 227 i beslut 2014/883/EU på konstaterandet att det var ”oförenligt med den inre marknaden att bevilja driftstöd för att säkerställa driften av ett investeringsprojekt som åtnjuter oförenligt investeringsstöd”. Utan det oförenliga investeringsstödet skulle Gdynia flygplats inte existera eftersom flygplatsen helt och hållet finansieras genom detta stöd, och driftstöd kan inte beviljas för icke-existerande flygplatsinfrastruktur.

(245)

Denna slutsats som dragits med hänsyn till 2005 års luftfartsriktlinjer är lika giltig med hänsyn till 2014 års luftfartsriktlinjer och tillräcklig för att konstatera att det driftstöd som har beviljats flygplatsoperatören är oförenligt med den inre marknaden.

(246)

Det första villkoret för förenlighet som fastställs i 2014 års luftfartsriktlinjer, enligt vilket driftsstöd kan anses vara förenligt om det bidrar till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse i form av ökad rörlighet för unionsmedborgare och regionernas anslutbarhet eller underlättar regional utveckling, är uppenbarligen inte uppfyllt om driftstödet i fråga syftar till att säkerställa driften av en flygplats vars byggande har finansierats uteslutande med investeringsstöd som är oförenligt med den inre marknaden.

(247)

Därför anser kommissionen att skälen 203 ff. (där det framgår att det investeringsstöd som beviljats Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag på grund av den dubbla uppsättningen flygplatsinfrastruktur inte uppfyller ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse och därför inte är förenligt med den inre marknaden enligt 2005 års luftfartsriktlinjer) visar att även det driftsstöd som beviljats Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag är lika oförenligt med den inre marknaden, vilket redan konstaterats i beslut 2014/883/EU. Det driftsstöd som beviljats Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag (precis som investeringsstödet) kommer endast att leda till en dubbel uppsättning flygplatsinfrastruktur i en region som redan verkar betjänas väl av en icke-överbelastad flygplats och kommer därför inte att bidra till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse.

(248)

För fullständighetens skull konstaterar kommissionen att man skulle komma fram till samma slutsats om driftstödet skulle bedömas mot bakgrund av de regler för regionalstöd som åberopats av Polen. Om en sådan bedömning skulle göras måste kommissionen ta hänsyn till det faktum att Gdynia flygplats ligger i ett mindre gynnat område som omfattas av det undantag som anges i artikel 107.3 a i EUF-fördraget, vilket innebär att kommissionen måste bedöma om driftstödet i fråga kan anses vara förenligt med regionalstödsriktlinjerna.

(249)

Enligt punkt 76 i regionalstödsriktlinjerna kan driftstöd beviljas i regioner som omfattas av undantaget i artikel 107.3 a i EUF-fördraget under förutsättning att följande kumulativa kriterier är uppfyllda: i) det är motiverat på grundval av stödets art och dess bidrag till den regionala utvecklingen och ii) det är proportionerligt i förhållande till de nackdelar som det är avsett att utjämna.

(250)

Polen anser att driftstödet är förenligt med punkt 76 i regionalstödsriktlinjerna (se skälen 95–97).

(251)

Eftersom Pommern redan betjänas av Gdańsk flygplats och den nya flygplatsen inte kommer att förbättra förbindelserna med denna region, skulle kommissionen inte kunna dra slutsatsen att stödet skulle bidra till den regionala utvecklingen.

(252)

Kommissionen anser därför att driftstödet inte kan anses vara proportionerligt i förhållande till de nackdelar som det är avsett att utjämna, eftersom Pommern inte verkar ha någon nackdel när det gäller regionens förbindelser.

(253)

Dessutom skulle kommissionen anse att det driftstöd som är föremål för bedömningen har getts för att finansiera i förväg fastställda utgifter. Mot bakgrund av kommissionens bedömning av affärsplanen för Gdynia flygplats och dess bedömning av de prognostiserade intäkter och kostnader som redovisas i avsnitt 5.1.3 kan man emellertid inte dra slutsatsen att stödet skulle begränsas till ett nödvändigt minimum, beviljas under en övergångsperiod och minska med tiden. Framför allt kan man med hänsyn till osäkerheten om flygplatsoperatörens förväntade lönsamhet (se avsnittet om förekomsten av stöd) inte vara säker på att stödet beviljas under en övergångsperiod och minskar med tiden.

(254)

Därför anser kommissionen att det driftstöd som Gdynia och Kosakowo beviljat till förmån för Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag är oförenligt med den inre marknaden, eftersom det syftar till att säkerställa driften av en flygplats som existerar endast på grund av oförenligt investeringsstöd och (precis som detta investeringsstöd) endast leder till en dubbel uppsättning flygplatsinfrastruktur.

(255)

Följaktligen drar kommissionen slutsatsen att det statliga stöd som har beviljats Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag är oförenligt med den inre marknaden.

(256)

Kommissionen har inte funnit någon annan bestämmelse om förenlighet med den inre marknaden som skulle kunna utgöra en grund för att anse att stödet i fråga är förenligt med fördraget. Polen har inte heller åberopat någon bestämmelse om förenlighet med den inre marknaden eller framhållit några väsentliga argument som gör att kommissionen kan anse stödet vara förenligt med den inre marknaden.

(257)

Det investerings- och driftstöd som Polen har beviljat eller avser att bevilja Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag är oförenligt med den inre marknaden. Polen har olagligen genomfört stödet i strid med artikel 108.3 i EUF-fördraget.

(258)

I enlighet med EUF-fördraget och EU-domstolens fasta rättspraxis är kommissionen behörig att besluta att den berörda medlemsstaten ska upphäva eller ändra stödet när den har funnit att det är oförenligt med den inre marknaden (76). Domstolen har också konsekvent hävdat att avsikten med en stats skyldighet att upphäva stöd som kommissionen har betraktat som oförenligt med den inre marknaden är att återställa den situation som rådde innan stödet beviljades (77). I detta sammanhang har domstolen förklarat att detta mål är uppnått så snart mottagaren har återbetalat de belopp som har beviljats som rättsstridigt stöd, varigenom stödmottagaren förlorar de fördelar han åtnjöt på marknaden i förhållande till sina konkurrenter och den situation som förelåg före utbetalningen av stödet är återställd (78).

(259)

I artikel 14 i rådets förordning (EG) nr 659/99 (79) fastställdes i enlighet med rättspraxis att ”vid negativa beslut i fall av olagligt stöd skall kommissionen besluta att den berörda medlemsstaten skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att återkräva stödet från mottagaren”.

(260)

Därför måste det statliga stöd som anges ovan återbetalas till de polska myndigheterna, i den mån det har betalats ut.

(261)

Kommissionen påminner om att det är fast rättspraxis att det faktum att företag befinner sig i svårigheter eller har gått i konkurs inte påverkar medlemsstatens skyldighet att återkräva stödet (80). I sådana fall kan återställandet av den tidigare situationen och undanröjandet av snedvridningen av konkurrensen till följd av det olagligt utbetalda stödet i princip ske genom att fordran på återbetalning av stödet i fråga tas upp i förteckningen över skulder (81). I de fall de nationella myndigheterna inte kan få tillbaka hela stödbeloppet, har skyldigheten att återkräva stödet iakttagits genom upptagning i förteckningen endast om konkursförfarandet leder till att det stödmottagande företaget likvideras, det vill säga att dess verksamhet definitivt upphör (82).

a)

Det totala belopp (kapital och ränta) som ska återkrävas från stödmottagaren.

b)

En detaljerad beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att rätta sig efter detta beslut.

c)

Dokument som visar att stödmottagaren har anmodats att betala tillbaka stödet.