8.10.2013   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 265/8

(1)

Genom en elektronisk anmälan av den 27 juli 2011 anmälde de italienska myndigheterna till kommissionen, i enlighet med artikel 108.3 i EUF-fördraget, sin avsikt att ändra en stödordning som syftar till att främja en övergång från tung vägtrafik till sjötransporter. Anmälan registrerades under ärendenummer SA.33412.

(2)

Den 14 september 2011 hölls ett möte mellan kommissionen och företrädare för de italienska myndigheterna. Efter mötet begärde kommissionen ytterligare information om den anmälda ändringen den 23 september 2011, den 9 december 2011, den 7 mars 2012 och den 16 maj 2012. De italienska myndigheterna lämnade de begärda upplysningarna den 19 oktober 2011, den 9 november 2011, den 11 januari 2012, den 19 mars 2012 och den 12 juni 2012.

(3)

Genon en skrivelse av den 25 juli 2012 underrättade kommissionen Italien om sitt beslut att inleda det formella granskningsförfarandet enligt artikel 108.2 i EUF-fördraget rörande ändringen av stödordningen för utvecklande av logistikkedjor och uppgradering av intermodalitet.

(4)

Kommissionens beslut om att inleda förfarandet (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning  (2). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med synpunkter.

(5)

Genom en skrivelse av den 9 augusti 2012 lämnade Italien synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.

(6)

Några intresserade parter lämnade synpunkter genom skrivelser av den 15, 30 och 31 oktober 2012. Den 19 december 2012 vidarebefordrade kommissionen dessa synpunkter till de italienska myndigheterna som anmodades svara och som inkom med kommentarer genom en skrivelse av den 16 januari 2013.

(7)

Åtgärden innebär en ändring av den statliga stödordning som syftar till att främja en övergång från tunga vägtransporter till sjötransporter. Stöd kommer att beviljas åkerier som utnyttjar befintliga eller nya sjörutter i stället för vägtransporter.

(8)

Den ursprungliga stödordningen godkändes av kommissionen den 20 april 2005 för treårsperioden 1 januari 2007–31 december 2009 (nedan kallat 2005 års beslut) (3).

(9)

Enligt den ordningen var stödmottagarna (åkerierna) skyldiga att under tre år efter stödperiodens utgång bibehålla samma antal utförda frakter eller samma mängd varor som transporterats under perioden (4).

(10)

Enligt skäl 26 i 2005 års beslut ska de italienska myndigheterna regelbundet underrätta kommissionen om stödpolitikens utveckling och effekter på transporter och miljö.

(11)

Kommissionen har mottagit en genomföranderapport som belyser marknadens huvudtendenser mellan 2007 och 2009 och klargör att den ursprungliga stödordningen behöver förlängas med två år.

(12)

Bland annat understryks

(13)

Enligt skäl 3 syftar stödordningen till att främja en övergång från väg- till sjötransporter.

(14)

Stödordningen baseras på följande bestämmelser:

(15)

Den föreslagna ändringens anslag uppgår totalt till 60 miljoner euro (30 miljoner euro för 2010 och 30 miljoner för 2011).

(16)

De italienska myndigheterna har anmält ändringen av stödordningen i form av en tvåårig förlängning (2010 och 2011). De har dessutom bekräftat att det hittills inte beviljats något stöd för sjöfartstjänster under 2010 och 2011 och att åtgärden ska verkställas först efter kommissionens godkännande.

(17)

De italienska myndigheternas anmälda ändringar avser följande:

(18)

Under det formella granskningsförfarandet har Italien förbundit sig att förkorta förlängningen från två till bara ett år.

(19)

De italienska myndigheterna har bekräftat att det under förlängningsperioden inte ska vidtas några kompletterande åtgärder enligt 2005 års beslut.

(20)

Enligt de italienska myndigheterna har den ekonomiska krisen äventyrat uppfyllandet av målen att stabilisera den övergång som inletts genom den ursprungliga stödordningen och ytterligare utveckla de rutter som får stöd.

(21)

Under det formella granskningsförfarandet har Italien även förbundit sig att med ytterligare ett år förlänga skyldigheten att utan stöd fortsätta tillhandahålla transporttjänsterna.

(22)

Kumulering med regionala bidrag med samma syfte godkänns upp till 30 % av de totala transportutgifterna.

(23)

Alla åkerier i unionen får söka stöd enligt stödordningen, inklusive tillfälliga och permanenta koncerner samt transportföreningar som på fraktfartyg tar ombord egna fordon och växelflak (med och utan förarna) för rutter föreskrivna i infrastruktur- och transportministeriets dekret.

(24)

Enligt stödordningen ska stödet utgå i form av återbetalningsfria bidrag motsvarande skillnaden mellan de externa transportkostnaderna på land respektive till sjöss.

(25)

Beräkningen av skillnaden grundas på en uppdaterad undersökning utförd av föreningen ”Amici della terra” (Jordens vänner) (6). Faktorer i kalkylen är växthusgaser, luftföroreningar, buller, trängsel och olyckor. Undersökningen har uppdaterats på grundval av resultaten från stödordningens första tillämpningsperiod. De sociala kostnader och miljökostnader som sparas in om ”motorvägar till sjöss” används i stället för vägtransporter motsvarar 411 miljoner euro.

(26)

Av undersökningen framgår det att under en vägtransport på 10 mil, med ett 14 meter långt tungt och fullastat fordon, genereras en extern kostnad på circa 212,58 euro, medan motsvarande kostnad till sjöss beräknas till runt 79,37 euro. Skillnaden på 133,21 euro för dessa 10 mil är ett genomsnittsvärde som ska användas för fraktarnas avdrag vid nyttjandet av ”motorvägar till sjöss”. Dessa värden ska modifieras i enlighet med enskilda rutters respektive marknadsförhållanden.

(27)

Stödmottagarna måste utföra ett visst antal frakter som årligen ska fastställas för respektive rutt. De sökande företagen ska årligen ha utfört 80 frakter per rutt.

(28)

Förutom grundbidraget föreskrivs ett tilläggsbidrag för dem som årligen utför över 1 600 frakter per rutt. Samtidigt får emellertid inte den högsta stödnivån på 30 % överskridas. Tilläggsbidragets syfte är att stimulera till sammanslutningar och öka utnyttjandet av fraktfartygen.

(29)

De enskilda stödberättigande sjörutterna ska fastställas genom ministerdekret och utifrån följande kriterier:

(30)

De nya sjövägarna ska väljas bland dem som i dag underutnyttjas.

(31)

I ansökningarna ska stödmottagarna åta sig att under de tre åren efter stödperioden utföra samma antal frakter eller frakta samma mängd varor som under stödperioden. Under kommissionens granskning av åtgärden har Italien förlängt nämnda treårsperiod med ett år.

(32)

Bidragen ska bara ges om avgiftsnivåerna förblir konstanta och i linje med inflationen.

(33)

Bidragen kan ges retroaktivt, efter en bedömning av relevanta handlingar och tillgången på medel för detta syfte. Om bidragen överskrider årets tillgängliga medel, ska bidragsmedlen fastställas genom ett särskilt ministerbeslut.

(34)

I beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen preliminärt att den ändrade ordningen medför en fördel för åkerierna och därmed utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(35)

Kommissionen ansåg dessutom att rederiernas sjötransporttjänster till åkerierna kan ges en indirekt fördel genom den ändrade ordningen.

(36)

När det gäller stödordningens förenlighet, har kommissionen först konstaterat att den ursprungliga ordningen förklarats förenlig med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

(37)

Den har dock samtidigt konstaterat att den ändrade ordningen förefaller strida mot villkoren i 2005 års beslut. I dessa var stödordningens godkända åkerier förpliktigade att under de tre åren efter stödperioden utföra samma antal frakter eller frakta samma mängd varor som under stödperioden utan att erhålla stöd.

(38)

Kommissionen har sedan konstaterat att om de rederier som betjänar åkerierna kan anses vara indirekt gynnade av ordningen (7) måste dock kommissionen även granska om stödet är förenligt med punkt 10 i riktlinjerna för statligt stöd till sjötransporter (nedan kallade sjötransportriktlinjerna) (8).

(39)

Eftersom bidragen till rederierna i detta fall skulle finansiera befintliga rutter och överskrida treårsperioden enligt sjötransportriktlinjerna, har kommissionen uttryckt tvivel om att den ändrade ordningen skulle vara förenlig med den inre marknaden.

(40)

Kommissionen har mottagit synpunkter från tre sammanslutningar av transportaktörer, nämligen CETM, ANITA och Short Sea Promotion Centre.

(41)

Dessa berörda parter stöder väsentligen Italiens argument om den ekonomiska avmattningen och dess generella effekter på transportnäringen.

(42)

Dessa tre understryker särskilt den ekonomiska avmattningens effekter på transportsektorn och att den förhindrat den ursprungligen tänkta vidareutvecklingen av intermodal trafik.

(43)

Nedan sammanfattas Italiens kommentarer till beslutet att inleda förfarandet.

(44)

I första hand hävdar Italien att åkerierna efter stödperioden åtagit sig att bibehålla trafiknivån men i en helt annorlunda marknadssituation. Eftersom krisens effekter och längd inte kunde förutses vid den tidpunkten, bör kommissionen beakta de särskilda omständigheterna bakom den anmälda ändringen av stödordningen.

(45)

Syftet var att stabilisera den intermodala övergången så snart sjötrafiken ökat med en tredjedel år 2011 i förhållande till år 2007, både när det gällde vikt och antalet frakter. Detta förhandsvärde baserades på en undersökning gjord av CETENA och COFIR i juni 2002, inom ”Programma straordinario di ricerca per lo sviluppo del cabotaggio marittimo e fluviale” (Extraordinary Research Programme for the Development of Sea and River Coasting Vessels).

(46)

Den ekonomiska avmattningen från andra halvåret 2008 drabbade emellertid de stödmottagande åkerierna mitt under genomförandeperioden och gjorde det svårt att stabilisera den krävda intermodala transportnivån. Särskilt bör kommissionen beakta frakt- och viktminskningen till följd av lågkonjunktur och färre fraktavtal.

(47)

I andra hand motiverar Italien den anmälda ändringen med att anslaget inte helt utnyttjats under den ursprungliga stödordningen, varför medlen för den ändrade ordningen fortfarande rör sig inom den ursprungliga budgeten.

(48)

För det tredje bör kommissionen beakta att ingen av de berörda parterna varken nationellt eller på EU-nivå lämnat in klagomål, vilket bör tolkas som en indikation på att det inte föreligger någon otillbörlig snedvridning av konkurrensen.

(49)

Slutligen hävdar Italien att om de potentiella bidragen till rederier betraktas som statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, skulle detta innebära att kommissionen även måste bedöma åtgärdens effekter på anknutna verksamheter, som dockor, spedition och hamnförvaltning. Enligt de italienska myndigheterna skulle en sådan hållning både strida mot vedertagen praxis och rättspraxis.

(50)

För att undanröja kommissionens betänkligheter om den anmälda förlängningens förenlighet, har Italien åtagit sig att inom ramen för det formella granskningsförfarandet ändra den anmälda ordningen på följande sätt: Förkorta förlängningen från två till ett år och sedan med ett år förlänga transportföretagens skyldighet att driva affärsverksamhet utan bidrag.

(51)

Genom en skrivelse av den 16 januari 2013 mottog kommissionen de italienska myndigheternas kommentarer till de berörda parternas synpunkter inom ramen för det formella granskningsförfarandet.

(52)

De italienska myndigheterna stöder särskilt de ovannämnda tre transportföretagens synpunkter, speciellt beträffande frånvaron av otillbörlig snedvridning av konkurrensen och av den potentiella fördelen för rederierna.

(53)

I artikel 107.1 i EUF-fördraget anges att om inte annat föreskrivs i fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(54)

De kriterier som fastställs i artikel 107.1 i fördraget är kumulativa. För att en anmäld åtgärd ska klassificeras som statligt stöd enligt denna artikel, måste samtliga kriterier vara uppfyllda. Det finansiella stödet måste därför

(55)

I föreliggande fall säkras den föreslagna ändringens offentliga finansiering av staten och genom statliga medel. Den gynnar vissa företag och är därför selektiv.

(56)

Kommissionen anser att den föreslagna ändringen erbjuder en ekonomisk fördel för åkerier med stödberättigad verksamhet genom att befria dem från en del av driftskostnaderna.

(57)

Samtidigt konstaterar kommissionen att den ändrade stödordningen trots sin klara inriktning på åkerier även ökar marknadens efterfrågan på vissa sjöfartstjänster och därmed ökar motsvarande intäkter. Kommissionen drar därför slutsatsen att den ändrade stödordningen innebär en ekonomisk fördel för rederierna.

(58)

Om slutligen en medlemsstats beviljade stöd leder till att det berörda företagets ställning förstärks i förhållande till andra företag som konkurrerar i handeln inom unionen, måste det anses att dessa andra företag påverkas av stödet (9). Det är tillräckligt att stödmottagaren konkurrerar med andra företag på en konkurrensutsatt marknad (10). I detta fall konkurrerar stödmottagarna med andra företag inom unionen. Därav följer att den anmälda åtgärden kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln på den inre marknaden.

(59)

Mot denna bakgrund anser kommissionen att den ändrade stödordningen innebär stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, både på åkeri- och rederinivå.

(60)

Åtgärden har inte vidtagits före kommissionens formella godkännande. Kommissionen konstaterar att den förlängda ordningens stöd bara kommer att betalas ut efter dess godkännande. De italienska myndigheterna har nämligen fullgjort skyldigheten att skjuta upp detta i enlighet med artikel 108.3 i EUF-fördraget.

(61)

Eftersom den anmälda förlängningen avser det förflutna, konstaterar kommissionen att en eventuell ökning av efterfrågan på sjöfartstjänster till följd av stödordningen redan skedde när tjänsterna utnyttjades.

(62)

Kommissionen konstaterar att den enda ändringen av den föregående stödordningen är att den förlängs och medför ytterligare finansiering. Förlängningen innebär ingen subventionering av någon ytterligare åtgärd. Alla övriga inslag är oförändrade i den ordning som kommissionen granskade i 2005 års beslut.

(63)

Under det formella granskningsförfarandet har Italien förbundit sig att förkorta förlängningen från två till bara ett år. Dessutom har landet förbundit sig att med ett år förlänga transportföretagens skyldighet att driva affärsverksamhet utan bidrag.

(64)

I punkt 10 i sjötransportriktlinjerna definieras olika kriterier för förenlighetsbedömningen av en åtgärd som syftar till att förbättra den intermodala transportkedjan och minska vägtrafiken. I detta fall hävdar dock kommissionen att sådana villkor måste bedömas mot bakgrund av ärendets särdrag (ändring av en befintlig stödordning direkt godkänd enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget), samt den speciella situation som väsentligt förändrat den marknadskontext som förelåg när kommissionen godkände ordningen.

(65)

I föreliggande ärende har Italien tillräckligt klart visat att transporttjänsterna drabbades betydligt av den ekonomiska krisen, vilket gjort att stödmottagarna inte kunde hålla sitt åtagande att driva denna affärsverksamhet efter den ursprungliga finansieringsperioden på tre år (11). Dessutom har Italien förbundit sig att med ett år förlänga kravet på transportföretagen att driva affärsverksamheten. Det står också klart att stödordningens syfte är att finansiera sjöfartstjänster mellan hamnar inom unionen.

(66)

Även om den ändrade stödordningen förlängs till fyra år, anser kommissionen därför att ärendets speciella omständigheter gör att en sådan begränsad förlängning bör anses vara förenlig på ovannämnda villkor.

(67)

Enligt ovan syftar stödordningen till att upprätthålla sjötransport av varor genom bidrag till driftskostnaderna för godsfrakter sjövägen.

(68)

Kommissionen beaktar också att den anmälda ändringen skulle innebära relativt modesta bidrag.

(69)

Kommissionen anser därför att åtgärden syftar till att uppfylla ett av unionens mål och att den eventuella snedvridning av konkurrensen som stödet skulle kunna förorsaka kompenseras av de ännu större fördelar som stödordningen skulle ge i form av en övergång från vägtransporter till sjötransporter, vilket därmed skulle främja en mer hållbar trafikomställning. Kommissionen anser därför att denna ändring av en stödordning skulle möjliggöra att en del av vägtransporterna kunde ske till sjöss, utan att sjötransporterna omlänkas i strid med det gemensamma intresset.

(70)

Stödet har beräknats så att det ska kompensera sjöfartstjänster för de obetalda externa kostnaderna för att konkurrera med vägtjänster. Bidraget per frakt motsvarar skillnaden mellan de externa transportkostnaderna på land respektive till sjöss. Beräkningen av skillnaden grundas på en uppdaterad undersökning utförd av föreningen ”Amici della terra” (Jordens vänner). Faktorer i kalkylen är växthusgaser, luftföroreningar, buller, trängsel och olyckor. Kommissionen konstaterar att undersökningen klart visar att detta intermodala land-havs-projekt innebär väsentliga externa kostnadsbesparingar.

(71)

Kommissionen anser att den planerade stödnivån baseras på en rimlig komparativ analys av de externa kostnaderna för de två transportsätten, och att den begränsar sig till det belopp som krävs för att främja en övergång till sjöfartstjänster. Stödet avser därmed genomförandet av ett detaljerat projekt med på förhand fastställda miljöeffekter.

(72)

När det gäller det andra villkoret om att projektet bara får avse nya rutter eller förbättring av trafiken på en befintlig rutt konstaterar kommissionen att stödordningen redan godkänts direkt enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget. Emellertid är det inte relevant att bedöma den anmälda förlängningen av stödordningen utifrån sjötransportriktlinjerna, eftersom ändringen bara ska tillämpas på rutter som redan finansieras inom ramen för den gällande stödordningen.

(73)

Liksom i den ursprungliga stödordningen kommer mottagarna att fritt kunna välja lämpligast havsrutt och den konkurrenskraftigaste aktören på denna rutt. Sådana bestämmelser garanterar att ingen diskriminering sker mellan sjöfartsaktörer. Kommissionen anser därför att detta villkor uppfylls.

(74)

Bidrag till godkända projekt är begränsade till 30 % av driftskostnaderna.

(75)

Kommissionen konstaterar att de tillämpade stödkriterierna medger insyn och att redarna i unionen behandlas på ett icke-diskriminerande sätt.

(76)

Enligt ovan har den ekonomiska avmattningen förhindrat åkerierna att stabilisera de uppnådda intermodala transportnivåerna. Det har därför inte gått att göra projekten bärkraftiga efter tre års stöd. Emellertid beaktar kommissionen att Italien förbundit sig att med ett år förlänga stödmottagarnas skyldighet att driva affärsverksamhet efter fyra års bidrag. Kommissionen anser därför att detta villkor är uppfyllt.

(77)

Som tidigare sagts får stödet inte kombineras med ersättning för allmän trafik.

(78)

Kommissionen drar därför slutsatsen att den ändrade stödordningen genom förlängningen med ett år är förenlig med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget.