28.10.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 282/1

(1)

Genom förordning (EG) nr 404/2010 (2) (nedan kallad förordningen om preliminär tull) införde kommissionen en preliminär antidumpningstull på import av vissa aluminiumhjul med ursprung i Folkrepubliken Kina (nedan kallad Kina).

(2)

Förfarandet inleddes till följd av ett klagomål som ingavs den 30 juni 2009 av Association of European Wheel Manufacturers (EUWA) (nedan kallad klaganden) såsom företrädare för tillverkare som svarar för en betydande del – i detta fall mer än 50 % – av unionens samlade produktion av vissa aluminiumhjul. Klagomålet innehöll bevisning för dumpning av produkten i fråga och för därav vållad väsentlig skada, och denna bevisning ansågs tillräcklig för att motivera att ett förfarande inleddes.

(3)

Efter det att de viktigaste omständigheter och överväganden som låg till grund för beslutet att införa provisoriska åtgärder hade meddelats (nedan kallat det preliminära meddelandet av uppgifter), lämnade flera berörda parter skriftliga synpunkter på de preliminära resultaten. De parter som önskade bli hörda gavs tillfälle till det.

(4)

Kommissionen fortsatte att inhämta alla upplysningar som ansågs nödvändiga för dess slutgiltiga avgöranden.

(5)

Såsom anges i skäl 18 i förordningen om preliminär tull omfattade undersökningen av dumpning och skada perioden från och med den 1 juli 2008 till och med den 30 juni 2009 (nedan kallad undersökningsperioden). Undersökningen av utvecklingstendenser som är av betydelse för bedömningen av skada omfattade perioden från och med den 1 januari 2006 till och med undersökningsperiodens slut (nedan kallad skadeundersökningsperioden).

(6)

Alla parter underrättades om de viktigaste omständigheter och överväganden på grundval av vilka kommissionen avsåg att rekommendera införande av en slutgiltig antidumpningstull på import av vissa aluminiumhjul med ursprung i Kina och slutgiltigt uttag av de belopp för vilka säkerhet ställts i form av preliminär tull. De beviljades även en tidsfrist inom vilken synpunkter kunde lämnas efter detta meddelande av uppgifter.

(7)

De muntliga och skriftliga synpunkter som de berörda parterna lämnade togs under övervägande och beaktades i tillämpliga fall.

(8)

En part som representerade de exporterande tillverkarnas intressen hävdade att importen av den berörda produkten från Turkiet borde ingå i den aktuella undersökningens räckvidd.

(9)

Import från Turkiet togs emellertid inte med i klagomålet, eftersom det under inledningsskedet inte fanns tillräcklig bevisning för dumpning, skada och orsakssamband avseende import från Turkiet, som motiverade att ett antidumpningsförfarande inleddes för denna import.

(10)

Tvärtom lämnade klagandena uppgifter om att importen från Turkiet av den berörda produkten skedde till icke-dumpade priser (se den icke-konfidentiella versionen av klagomålet, sidan 13 punkt 5 och bilaga 5.1 a).

(11)

Efter det att provisoriska åtgärder hade införts framförde vissa berörda parter på nytt sina argument angående skillnaderna mellan hjul för OEM-segmentet (Original Equipment Manufacturer) och för eftermarknadssegmentet, och hävdade att dessa båda segment borde behandlas som två olika produkter. Parterna hävdade att OEM-hjul inte borde omfattas av den aktuella undersökningen, eftersom OEM- och eftermarknadshjul tillverkas genom olika tillverkningsprocesser, har olika tekniska och fysiska egenskaper, olika distributionskanaler och till och med olika användningsområden.

(12)

Såsom anges i skäl 21 i förordningen om preliminär tull, kan såväl hjul för eftermarknaden som OEM-hjul tillverkas genom olika tillverkningsprocesser, med alla diametrar och vikter och med olika typer av efterbehandling. OEM- och eftermarknadshjul har samma fysiska och tekniska egenskaper och är utbytbara.

(13)

Vissa parter hävdade att OEM- och eftermarknadshjul har olika slutkunder: för OEM är slutkunden biltillverkare och för eftermarknaden är slutkunden bilägare. Denna uppfattning är felaktig. Även om OEM-hjul visserligen köps in av biltillverkare är användningsområdet för såväl OEM-hjul som hjul för eftermarknaden detsamma: de monteras på bilar och på liknande fordon. De har därmed samma slutkund – bilföraren.

(14)

Det vanligaste argumentet var att kraven på OEM-hjul skiljer sig från kraven på eftermarknadshjul. Enligt det argumentet borde man inte införa åtgärder för OEM-hjul eftersom dessa hjul inte är utbytbara med hjul för eftermarknaden (de köps in för att möta behoven hos olika produktmarknader och skiljer sig åt med avseende på utformning, kvalitetskrav, investeringar, tillverkningsprocess, priser och importandel).

(15)

Ett annat argument var att OEM-hjul tillverkas enligt biltillverkarnas specifikationer, medan hjul för eftermarknaden utformas och tillverkas enligt hjultillverkarens specifikationer utan beaktande av kraven för en specifik bilmodell. Även om hjul för eftermarknaden inte främst tillverkas enligt specifikationer från biltillverkarna monteras de på olika bilmodeller. De kan till och med monteras på exakt samma bilmodeller som OEM-hjul ursprungligen tillverkats för. Att specifikationerna kommer från olika källor kan inte i sig anses vara ett bevis för skillnaderna i fråga om de fysiska och tekniska egenskaperna.

(16)

Kompletterande information lämnades av tillverkarna och biltillverkarna inom EU. Denna information bekräftade att samma tillverkningsprocesser (gjutna hjul, hjul i flödesformat stål, valsade hjul, smidda hjul och två- eller tredelshjul) används för såväl eftermarknads- som OEM-hjul. Båda typerna av hjul tillverkas i alla vikter och diametrar. Hjulinsatser, användningen av olika typer av efterbehandling och värmebehandling avser såväl OEM- som eftermarknadshjul.

(17)

Vissa parter hävdade att de tekniska skillnaderna mellan OEM- och eftermarknadshjul består i att OEM-hjul tillverkas av primärt aluminium, medan eftermarknadshjul ofta tillverkas av aluminiumskrot. Kommissionen analyserade dessa synpunkter noga. Kompletterande upplysningar lämnades också av biltillverkarna och EU-tillverkarna. Särskilt de EU-tillverkare som tillverkar både OEM- och eftermarknadshjul intygade att såväl primärt aluminium och aluminium av skrot – om än i begränsad utsträckning – används för tillverkningen av båda typerna av hjul. Den kompletterande information som samlades in under undersökningen bekräftade att det viktigaste kriteriet för att skilja på den använda typen av aluminium och dess kvalitet var procentandelen kiseldioxid (7 % eller 11 %). Båda legeringarna används för såväl OEM- som eftermarknadshjul.

(18)

Skillnaderna mellan testkraven utgör heller inte i sig något bevis för att OEM- och eftermarknadshjul är två olika produkter. Det bör noteras att det inte finns någon allmän homogen uppsättning med krav för aluminiumhjul. Standarderna varierar beroende på tillverkare och land. Det går i slutändan inte att dra någon enhetlig skiljelinje mellan eftermarknads- och OEM-hjul med utgångspunkt i standarder eller krav. Enligt den tillgängliga informationen genomgår såväl OEM- som eftermarknadshjul olika tester (röntgentester, kemiska tester, läckagetester, belastningstester, rostskyddstester, hjulbalanseringstester, stöttester, radialbelastningstester, böjningstester, saltvattenbesprutningstester och CASS-tester (Copper-Accelerated Acetic Salt Spray, eller kopparassisterad ättiksyrasur saltdimma)). Skillnaderna mellan olika tester och standarder förefaller dessutom snarare vara ett tecken på en skiljelinje mellan olika medlemsstater än mellan OEM- och eftermarknadshjul som två olika produkter.

(19)

Enligt den tillgängliga informationen leder de kvalitetskrav som bilindustrin infört till en mycket standardiserad produkt, som är enkelt utbytbar mellan alla producenter världen över. Inom eftermarknadssegmentet kan kvalitetskrav också fastställas av kunderna och eftermarknadshjul måste också uppfylla internationella och nationella krav. Följaktligen kan strängare krav eller specifikationer gälla för vissa hjul inom båda segmenten, vilket innebär att vissa eftermarknadshjul kan uppfylla strängare standarder än OEM-hjul.

(20)

Att eftermarknadshjul vanligtvis inte monteras på nya bilar, och att biltillverkarna använder hjul som tillverkas av utvalda tillverkare under deras märkesnamn, är ett inköpsbeslut som inte har någon betydelse för slutsatsen om utbytbarheten hos OEM- och eftermarknadshjul. Det är tekniskt möjligt att montera ett eftermarknadshjul, dvs. ett hjul med en hjultillverkares märkesnamn, på en ny bil.

(21)

Dessa slutsatser bekräftas av det faktum att biltillverkarna också köper och säljer eftermarknadshjul. Vissa av dessa säljs under biltillverkarens märkesnamn (OES, Original Equipment Supplier) och vissa under hjultillverkarens märkesnamn.

(22)

Många synpunkter rörde biltillverkarnas krav på hjulleverantörerna (till exempel bevis för ett fullt fungerande ISO-certifierat kvalitetsstyrningssystem, bedömning av kvalitetsresultaten utifrån erfarenheterna av tidigare projekt och kvaliteten vid leverans och användning samt produktspecifik- och projektspecifik riskbedömning). Aluminiumhjul har dock samma fysiska, tekniska och kemiska egenskaper och användningsområden, oavsett eventuella krav som inte rör dessa egenskaper.

(23)

Det bör också påpekas att många hjultillverkare tillverkar hjul för båda segmenten och att OEM- och eftermarknadshjul tillverkas på samma produktionslinjer. Tillverkare inom ett segment kan även byta segment.

(24)

Slutligen hävdade vissa parter att OEM- och eftermarknadshjul bör betraktas som två olika produkter eftersom de klassificeras enligt olika undernummer i tullnomenklaturen.

(25)

Det aktuella antidumpningsförfarandet rör aluminiumhjul, som för närvarande klassificeras enligt KN-nummer ex 8708 70 10 och ex 8708 70 50. KN-nummer 8708 70 10 avser hjul samt delar och tillbehör till hjul för industriell sammansättning. Det innebär att tillämpningen av den lägre tullsats som föreskrivs i tullnomenklaturen omfattas av den så kallade kontrollen av användning för särskilda ändamål. Uppdelningen av de två KN-numren avser skillnaden i tullsats och möjliggör tillämpningen av en lägre tullsats för hjul för industriell sammansättning. Detta inverkar dock inte på definitionen av den berörda produkten.

(26)

Som svar på parternas synpunkter måste det först noteras att definitionen av den berörda produkten i ett antidumpningsförfarande inte avser produktklassificeringar enligt olika undernummer i tullnomenklaturen. Därför kan en produkt som berörs av ett antidumpningsförfarande omfatta flera KN-nummer. Det är till och med ganska vanligt.

(27)

För det andra har de hjul som klassificeras enligt dessa båda KN-nummer samma egenskaper. Den enda skillnaden är hur de kanaliseras efter import.

(28)

För det tredje är importvolymerna med det KN-nummer som avser industriell sammansättning mindre än de volymer för OEM-import som de samarbetsvilliga biltillverkarna har uppgett. Det tycks innebära att OEM-hjul har förtullats under båda KN-numren. Eftersom biltillverkarna alltså tycks importera under båda KN-numren vore det oerhört komplicerat att införa en formell differentiering mot bakgrund av användningen för särskilda ändamål.

(29)

Följaktligen avvisas de berörda parternas argument, och slutsatserna i förordningen om preliminär tull bekräftas. OEM- och eftermarknadshjul anses utgöra en enda berörd produkt.

(30)

Den berörda produkten i den aktuella undersökningen är ”aluminiumhjul till motorfordon som omfattas av KN-nummer 8701–8705, med eller utan tillbehör och med eller utan däck, som för närvarande klassificeras enligt KN-nummer ex 8708 70 10 och ex 8708 70 50 (Taric-nummer 8708701010 och 8708705010)”. Denna definition är förenlig med tillkännagivandet om inledande som offentliggjordes den 13 augusti 2009 och med det bakomliggande klagomålet.

(31)

De berörda parterna har frågat om undersökningen också borde omfatta motorcykel- och släpvagnshjul. I ovannämnda definition utesluts indirekt aluminiumhjul för motorcyklar under nummer 8711 och aluminiumhjul för släpvagnar under nummer 8716, vilka i princip klassificeras enligt numren 8711 och 8716.

(32)

Beträffande släpvagnshjul framhölls det under undersökningen att förutom de KN-nummer som anges i tillkännagivandet om inledande kan ett annat nummer, som bland annat omfattar släpvagnshjul (KN-nummer 8716 90 90), användas för import till unionen, för att kringgå åtgärder som avser den berörda produkten (även om detta nummer för närvarande i praktiken inte tycks användas för det syftet).

(33)

Det föreslogs att den aktuella undersökningen också skulle omfatta aluminiumhjul som klassificeras enligt KN-nummer 8716 90 90.

(34)

Kommissionens tjänsteavdelningar informerade alla berörda parter genom ett meddelande, som bifogades de handlingar som lades fram för samråd med de berörda parterna, att det andra KN-numret eventuellt skulle inbegripas i förfarandet.

(35)

Såsom anges ovan omfattades dock aluminiumhjul som verkligen är avsedda för släpvagnar och som därför har KN-nummer 8716 90 90 inte av tillkännagivandet om inledande. Det kan därför inte uteslutas att vissa aktörer som tillverkar eller bedriver handel med sådana hjul inte gav sig tillkänna i denna undersökning, eftersom de inte förväntade sig att denna import skulle omfattas, och därmed inte kände till ovannämnda meddelande. Mot bakgrund av de omständigheterna är det inte lämpligt att inbegripa sådana hjul i förfarandet. Eftersom det tycks finnas en särskilt hög risk för att användningen av ovannämnda KN-nummer ska kringgås vore det å andra sidan lämpligt att införa en Taric-kod, genom vilken utvecklingen av importen av hjul som omfattas av denna kod kan övervakas noggrant. På grundval av artikel 14.3 i grundförordningen införs en sådan bestämmelse i denna förordnings normativa del.

(36)

Samtliga exporterande tillverkare som ingick i urvalet för undersökningen bestred de preliminära resultat som anges i skälen 26–53 i förordningen om preliminär tull.

(37)

Det bör först och främst understrykas att primärt aluminium står för över 50 % av tillverkningskostnaden för ett aluminiumhjul i Kina. Tre av de fyra företag som ingick i urvalet för undersökningen hävdade att beslutet att inte bevilja marknadsekonomisk status borde vara individuellt och företagsspecifikt, medan kommissionen i föreliggande fall har beslutat att inte bevilja marknadsekonomisk status på allmän landsbasis, eftersom det har konstaterats att staten påverkat besluten rörande det huvudsakliga råmaterialet (aluminium), såsom anges i skälen 30–37 i förordningen om preliminär tull. Detta argument kan inte godtas, eftersom kommissionen i praktiken har gjort en individuell analys för varje tillverkare som ingick i urvalet för undersökningen. Det stämmer att kommissionen har dragit samma slutsats för samtliga fyra tillverkare, men det beror på att staten påverkat beslutsprocessen för samtliga tillverkare, såsom förklaras i skälen 30–37 i förordningen om preliminär tull. Kommissionen skulle inte ha dragit samma slutsats för ett företag som bedriver verksamhet i Kina och som kan visa att det köper den stora merparten av de aluminiumlegeringar som det använder till LME-priser (London Metal Exchange) med samma mekanismer som används av de företag inom sektorn som är etablerade i resten av världen. Om det vore fallet skulle företaget ha kunnat beviljas marknadsekonomisk status trots att det var etablerat i Kina, under förutsättning att de övriga kriterierna hade uppfyllts.

(38)

Med beaktande av ovanstående bekräftas således slutsatserna i ovannämnda skäl och i skäl 48 i förordningen om preliminär tull.

(39)

Beträffande statens inblandning i andra företagsbeslut har inga av de tre grupper som avses i skäl 38 i förordningen om preliminär tull lämnat kompletterande bevis som kan göra det möjligt att dra andra slutsatser. Det har framför allt hävdats att förstainstansrättens dom i målet Zheijiang Xinan mot rådet (3) innebär att ””större statligt inflytande” inte [kan] likställas med varje form av påverkan på ett företags verksamhet eller delaktighet i dess beslutsprocess, utan ska förstås som ett handlande från de offentliga myndigheternas sida av sådan art att företagets beslut blir oförenliga med villkoren i en marknadsekonomi”. Med beaktande av denna dom hävdar exportörerna att EU:s institutioner borde tillämpa domen och i detalj analysera om de åtgärder som staten vidtagit vid driften av företaget är oförenliga med de marknadsekonomiska villkoren. Det bör påpekas att den nämnda domen för närvarande håller på att överklagas. Förstainstansrättens dom träder därför inte i kraft förrän från det datum då beslut fattats om överklagandet. Institutionerna kan följaktligen vidhålla att det statliga inflytande som konstaterats i föreliggande fall är tillräckligt för att fastställa att kriterium 1 inte har uppfyllts. Med beaktande av ovanstående bekräftas således slutsatserna i skäl 38 i förordningen om preliminär tull.

(40)

Ingen av de två grupper som enligt de slutsatser som dragits under det preliminära stadiet inte uppfyllde kraven i kriterium 2 har bestridit dessa preliminära slutsatser. Såsom anges i skälen 39–49 i förordningen om preliminär tull bekräftas det därför att räkenskaperna för två av de grupper som ingick i urvalet för undersökningen inte har utarbetats och reviderats enligt internationella redovisningsstandarder.

(41)

Baoding Lizhong-gruppen har hävdat att det finns ett uttryckligt krav i artikel 2.7 c i grundförordningen på att snedvridningar ska ha orsakats av det tidigare icke-marknadsekonomiska systemet. Gruppen har hävdat att eftersom den alltid ska ha drivits som en privatägd grupp kan snedvridningar inte vara resultatet av det ”tidigare” icke-marknadsekonomiska systemet, eftersom gruppen aldrig drivits som ett statsägt företag. Detta argument kan inte godtas. Såsom har konstaterats i föreliggande fall kan företags tillverkningskostnader och finansiella situation vara föremål för betydande snedvridningar på grund av det tidigare icke-marknadsekonomiska systemet, oavsett om ett företag har drivits som ett statsägt företag eller inte.

(42)

Vidare upprepade Baoding Lizhong-gruppen, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd och CITIC Dicastal de argument som redan lagts fram före antagandet av förordningen om preliminär tull, och vidhöll att företagen inte gynnades på ett betydande sätt. Såsom förklaras i skäl 50 i förordningen om preliminär tull visade undersökningen dock att snedvridningarna av gruppernas finansiella situation var betydande.

(43)

Vidare har YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd hävdat att den skattebefrielse som beviljats utländska företag inte utgör ett selektivt stöd och att bevisbördan angående utjämningsåtgärdernas selektivitet enligt WTO:s rättspraxis åligger de undersökande myndigheterna (4). I sitt svar hänvisar YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd också till artikel 4.5 i grundförordningen om skydd mot subventionerad import (5), i vilken det anges att ”alla beslut om selektivitet enligt bestämmelserna i denna artikel skall vara klart och tydligt underbyggda genom faktiska bevis”. Företaget hänvisar även till artikel 4.2 b i grundförordningen om skydd mot subventionerad import (objektiva kriterier eller villkor som avgör rätten till och storleken av en subvention som gör att selektivitet inte ska anses föreligga) och till artikel 10 i WTO-avtalet om subventions- och utjämningsåtgärder där en utjämningstull definieras som ”en tull som tas ut för att uppväga en subvention som direkt eller indirekt beviljats framställning, tillverkning eller export av en vara”. Slutligen hävdar YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd att det korrekta sättet för kommissionen att utjämna subventioner från den kinesiska regeringen vore genom en antisubventionsundersökning.

(44)

Denna tolkning av antidumpningslagstiftningen är inte korrekt, eftersom kriterierna i grundförordningen om skydd mot subventionerad import inte kan tillämpas i samband med en analys av marknadsekonomisk status. I grundförordningen om skydd mot dumpad import föreskrivs att man ska granska om företagens tillverkningskostnader och finansiella situation inte är föremål för betydande snedvridningar på grund av det tidigare icke-marknadsekonomiska systemet och, såsom anges ovan, att åtgärder som tyder på att staten har haft inflytande på utformningen av företagsmiljön genom åtgärder som är typiska för en icke-marknadsekonomi bör betraktas som statligt inflytande på grund av det tidigare icke-marknadsekonomiska systemet.

(45)

Med beaktande av ovanstående bekräftas således slutsatserna i skälen 40–44 och 50–52 i förordningen om preliminär tull.

(46)

Exportörerna har på nytt åberopat skälen 46–47 i förordningen om preliminär tull om att avgörandet av huruvida tillverkarna uppfyller kriterierna för att beviljas marknadsekonomisk status eller inte i enlighet med artikel 2.7 c i grundförordningen ska göras inom tre månader från inledandet av undersökningen, medan avgörandet i det aktuella fallet skedde efter den tidsfristen. Till stöd för sina argument citerade exportörerna förstainstansrättens dom i mål T-299/05 (6). Exportörerna hävdade att kommissionen vid den tidpunkt då den sände sitt meddelande om marknadsekonomisk status hade mottagit alla svar på de frågeformulär om skydd mot dumpning som sänts till exportörerna, samt svaren på de frågeformulär som sänts till företagen i de jämförbara länderna. Eftersom kommissionens avdelningar hade tillgång till alla uppgifter i svaren på dessa frågeformulär hade de därför all den information som krävdes för att beräkna dumpningsmarginalen med den vanliga metoden och med metoden med jämförbart land. Exportörerna drar därför slutsatsen att kommissionen mot bakgrund av detta kunde bedöma vilken effekt dess beslut om marknadsekonomisk status skulle kunna ha på beräkningen av dumpningsmarginal. Med beaktande av ovanstående utesluter exportörerna inte att beslutet om marknadsekonomisk status fattades mot bakgrund av effekterna på dumpningen.

(47)

Detta argument kan inte godtas. Till att börja med hade kommissionen, till skillnad mot vad som har påståtts, då den sände meddelandet om marknadsekonomisk status inte tillgång till den information som krävdes för att beräkna dumpningsmarginalen. I det aktuella fallet var nämligen informationen i svaren på frågeformulären om skydd mot dumpning och i frågeformulären till företagen i det jämförbara landet varken fullständig eller korrekt, och kommissionen kunde därför inte beräkna dumpningsmarginalerna vid den tidpunkten. Kontrollbesök måste utföras för att samla in den information och de uppgifter som behövdes för att korrekt beräkna dumpningsmarginalerna. Dessa besök inleddes först mer än två veckor efter det att meddelandet om marknadsekonomisk status sänts. På grund av att kommissionen inte hade tillgång till de uppgifter som samlades in först vid kontrollbesöken var det därför i praktiken omöjligt för den att göra några dumpningsberäkningar innan den sände meddelandet om marknadsekonomisk status och att fatta beslut om den marknadsekonomiska statusen mot bakgrund av effekterna på dumpningen.

(48)

För det andra lade exportörerna inte fram några bevis till stöd för att ett annat beslut om marknadsekonomisk status skulle ha fattats om det hade skett inom tidsfristen på tre månader.

(49)

Slutsatsen att alla företag som hade begärt marknadsekonomisk status borde nekas detta, såsom fastslås i skäl 53 i förordningen om preliminär tull, bekräftas således.

(50)

Båda de grupper som ingick i urvalet för undersökningen, och som preliminärt nekats individuell behandling på grund av statligt inflytande som hade möjliggjort ett kringgående av åtgärderna i det fall enskilda exportörer skulle beviljas andra tullsatser, bestred den preliminära slutsatsen i skäl 55 i förordningen om preliminär tull. Baoding Lizhong hävdar att inget statligt ingripande skett och framhåller också att det i enlighet med ordalydelsen i artikel 9.5 c och 9.5 e inte är tillräckligt att statligt ingripande skett för att individuell behandling ska nekas. Företaget hävdar även att det enligt den uttryckliga ordalydelsen i artikel 9.5 är tillåtet med ett viss statligt ingripande samtidigt som individuell behandling beviljas, under förutsättning att det fortfarande finns ett tillräckligt stort oberoende från staten och att statens ingripande inte möjliggör ett kringgående av åtgärderna. Det skulle endast vara fallet om statstjänstemän innehade en majoritet av de centrala funktionerna och kunde ingripa i dagliga affärsbeslut.

(51)

Den andra gruppen hävdade att merparten av dess aktier ägdes av privatpersoner och att det inte fanns någon risk för kringgående av åtgärderna, eftersom gruppen endast var leverantör till biltillverkare på OEM-marknaden och eftersom det i varje avtal för varje hjulmodell med en biltillverkare uttryckligen föreskrevs exakt vilken tillverkningsanläggning som undersökts före och under avtalets löptid.

(52)

Beträffande påståendena från Baoding Lizhong undersöktes åter risken för ett kringgående av åtgärderna. Det statliga ingripandet var inte av sådan omfattning att det gjorde det möjligt att kringgå åtgärderna. Individuell behandling borde därför beviljas Baoding Lizhong.

(53)

Beträffande CITIC Dicastal är detta ett statsägt företag som kontrolleras direkt av staten (merparten av dess aktier ägs av staten). Statens ingripande var av sådan art att det möjliggjorde ett kringgående av åtgärderna om företaget skulle beviljas en annan tullsats. Med andra ord skulle tillverkningen hos andra statsägda företag kunna ledas över till CITIC Dicastal. Beträffande CITIC Dicastals andra argument utgör det faktum att företaget endast levererar till biltillverkare på OEM-marknaden inte något hinder för att företaget levererar till andra kunder i framtiden. Det kan därför slås fast att CITIC Dicastal inte borde beviljas individuell behandling.

(54)

Ett antal berörda parter har bestridit valet av Turkiet som jämförbart land. Deras argument kan inte godtas. För det första inkom deras synpunkter långt efter den rättsliga tidsfristen för att lämna synpunkter på urvalet av jämförbart land (tidsfristen löpte ut den 24 augusti 2009), och för det andra kan sakförhållandena i deras synpunkter inte beaktas.

(55)

Argumenten kan sammanfattas som följer:

(56)

Med beaktande av ovanstående bekräftas således den preliminära slutsatsen att Turkiet är ett lämpligt och rimligt jämförbart land, vilket anges i skäl 63 i förordningen om preliminär tull.

(57)

Två exporterande tillverkare har bestridit de preliminära resultat som anges i skälen 57–77 i förordningen om preliminär tull. Det har framhållits att beräkningen av dumpningsmarginal i enlighet med artikel 2.11 i grundförordningen om skydd mot dumpning borde bygga på ”alla exporttransaktioner till gemenskapen”, och med andra ord att 100 % av transaktionerna borde beaktas vid beräkningen av dumpningsmarginal. Det har också framhållits att de dyraste transaktionerna, särskilt för ett av de undersökta företagen, inte har beaktats vid beräkningen av dumpningsmarginal.

(58)

Beträffande argumentet om antalet transaktioner som bör beaktas måste det påpekas att det i artikel 2.11 i grundförordningen om skydd mot dumpning fastställs att beräkningen av dumpningsmarginal bör bygga på ”alla exporttransaktioner till gemenskapen”, ”om inte annat följer av relevanta bestämmelser angående rättvis jämförelse”. Det innebär att om det är omöjligt att till 100 % jämföra produkterna är det inte möjligt att beakta 100 % av exporttransaktionerna. Detta betraktas som rimligt under förutsättning att beräkningarna bygger på en tillräckligt stor procentandel av de totala exporttransaktionerna. I det aktuella fallet beaktades omkring 85 % av transaktionerna.

(59)

Beträffande påståendet att de dyraste transaktionerna inte har beaktats har en ny beräkning av dumpningsmarginal gjorts i syfte att beakta även dessa. Ytterligare ett antal produkttyper har lagts till de produkter som låg till grund för den provisoriska beräkningen. Detta har gjort det möjligt att i beräkningarna innefatta så många transaktioner som möjligt, och även att garantera att det vägda genomsnittliga enhetspriset för alla exporttransaktioner per exporterande företag ligger så nära det vägda genomsnittliga enhetspriset för de exporttransaktioner (inom detta företag) som har använts för att beräkna dumpningsmarginalen som möjligt. På så vis har värdet av alla exporttransaktioner, också de dyraste, beaktats. Normalvärden för dessa ytterligare produkttyper har beräknats enligt den metod som beskrivs i skäl 70 i förordningen om preliminär tull. Med denna nya beräkning har dumpningsmarginalerna minskat i synnerhet för YHI.

(60)

Den metod som legat till grund för fastställandet av normalvärde, exportpris och jämförelse är densamma som beskrivs i skälen 64–75 i förordningen om preliminär tull. De enda ändringarna av de nya beräkningarna rör det ökade antalet transaktioner som beaktats och det faktum att det genomsnittliga priset för de exporttransaktioner som legat till grund för beräkningen av dumpningsmarginal för ett företag inte borde skilja sig avsevärt från det genomsnittliga exportpriset för detta företags samtliga transaktioner.

(61)

Det har hävdats att kommissionens analys inte beaktar utvecklingen av växelkursen, i synnerhet den amerikanska dollarns värdestegring jämfört med euron, eller kostnaderna för primärt aluminium och internationell befraktning. Detta påstående saknar grund eftersom kommissionens tjänsteavdelningar enligt sin egen praxis har inbegripit alla typer av kontrollerbara kostnader i sin analys av marknaden för den produkt som undersökningsperioden avser.

(62)

Den kinesiska tillverkaren YHI hävdade att uträkningen av stöd vid beräkningen av dess individuella dumpningsmarginal inte var korrekt. Kommissionen godtog detta och gjorde en ny beräkning, som gav en dumpningsmarginal på 23,81 %, dvs. 2,14 % mindre än enligt den tidigare beräkningen.

(63)

Kommissionen har mottagit synpunkter om de preliminära resultaten angående skada. Vissa av dessa synpunkter har redan tagits upp i förordningen om preliminär tull.

(64)

Argument som redan tagits upp i förordningen om preliminär tull beaktas inte på nytt i den här förordningen.

(65)

Parterna hävdade att metoden för beräkning av importen inte hade förklarats tillräckligt väl. Inga fakta som stöder denna kritik läggs dock fram.

(66)

Det bör erinras om att metoden i det preliminära stadiet byggde på klagomålet men dubbelkontrollerades mot andra källor (uppgifter från samarbetsvilliga tillverkare, användare och exportörer). Mot bakgrund av parternas synpunkter har dessa uppgifter analyserats ännu en gång och de preliminära resultaten bekräftas således.

(67)

Tre meddelanden med detaljerad information om beräkningsmetoderna för tillverkningen, importen och försäljningen tillfogades de dokument som lades fram för samråd med de berörda parterna det datum då förordningen om preliminär tull offentliggjordes.

(68)

Eftersom de KN-nummer som omfattas av den aktuella undersökningen även avser andra produkter än den berörda produkten, rörde merparten av synpunkterna den metod som kommissionen använt för att utesluta icke-berörda produkter från de rapporterade volymerna.

(69)

KN-nummer 8708 70 50 omfattar aluminiumhjul och sådana delar och tillbehör till hjul som tillverkas av aluminium. Motsvarande uppgifter i ton inhämtades från Comext utan ytterligare justeringar i detta skede, utifrån antagandet att delar och tillbehör var av mindre betydelse, såsom anges i klagomålet.

(70)

KN-nummer 8708 70 10 omfattar bland annat aluminiumhjul och sådana delar och tillbehör till hjul som tillverkas av aluminium. Också för detta KN-nummer justerades de motsvarande uppgifter i ton som inhämtats från Comext i enlighet med den metod som beskrivs i klagomålet.

(71)

Parternas synpunkter på detta tillvägagångssätt var till stor del negativa, utan att något lämpligare eller mer tillförlitligt alternativ förslogs. Kritiken rörde huvudsakligen det faktum att parterna inte kunde lämna synpunkter, eftersom de inte kände till vilken metod kommissionen avsåg att tillämpa. Det bör påpekas att den icke-konfidentiella versionen av klagomålet, där en detaljerad beskrivning av uteslutandemetoden görs, ingick i de icke-konfidentiella handlingarna när förfarandet inleddes. Kommissionen dubbelkontrollerade de uppgifter som lämnats i klagomålet och kunde inte fastställa något som undergrävde rimligheten hos den valda metoden. Eftersom parterna inte föreslog någon alternativ uteslutandemetod ansågs dessa synpunkter vidare vara ogrundade.

(72)

En andra omgång med synpunkter rörde metoden för omvandlingen av volymer som ursprungligen uttrycktes i ton till enheter för de två KN-numren. Kommissionen följde återigen den metod som föreslagits i klagomålet och som därefter bekräftades genom de kinesiska exportörernas svar på frågeformulären. Enligt denna metod är genomsnittsvikten per enhet som importeras från Kina cirka 9 kilo per hjul. Enhetsvikten hos de produkter som importeras från andra tredjeländer har uppskattats till omkring 10 kilo per enhet i enlighet med klagomålet, men detta har dubbelkontrollerats mot tillgänglig information som de olika parterna har lämnat under den aktuella undersökningen.

(73)

I de svar som lämnades efter det preliminära stadiet hävdade parterna att genomsnittsvikten borde fastställas till 10 i stället för 9 kilo, eftersom det är genomsnittsvikten för importerade OEM-hjul. Såsom anges i förordningen om preliminär tull har genomsnittsvikten på 9 kilo baserats på uppgifter från de exporterande tillverkare som ingick i urvalet för undersökningen. Det fastslås därför att detta är den rimligaste omvandlingsmetoden för genomsnittsvikten för den kinesiska importen. Det visade sig att en omvandling som bygger på 10 kilo för OEM-hjul hur som helst inte skulle inverka på de slutgiltiga slutsatserna.

(74)

Slutsatserna i skälen 86–88 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.

(75)

De slutsatser som bland annat bygger på uppgifter från Eurostat i skälen 86 och 89 i förordningen om preliminär tull har bekräftats genom de exporterande tillverkarnas svar på frågeformulären. Eftersom uppgifterna kommer från olika källor kan utvecklingstendenserna naturligtvis variera något beroende på segment och land. Uppgifterna bekräftade hur som helst de låga prisnivåerna, vilket i kombination med ett stort prisunderskridande och stora ökningar av importvolymen från Kina visar att den övergripande slutsatsen i detta fall är korrekt.

(76)

Uppgifter och utvecklingstendenser har också kontrollerats för OEM- och eftermarknadssegmenten var för sig. I förordningen om preliminär tull angavs det felaktigt i skäl 89 att priserna för åren 2006–2008 måste baseras på uppgifter från Eurostat, eftersom exportörerna inte angivit relevanta uppgifter i frågeformulären. Detta yttrande avsåg en uppdelning mellan OEM- och eftermarknadstransaktioner. En sådan uppdelning kan endast göras på grundval av förteckningar per transaktion från exportörerna.

(77)

Vad gäller enhetspriserna inom eftermarknadssegmentet visar uppgifterna på mer eller mindre oförändrade nivåer, med en antydan till ökning i slutet av perioden. Enhetspriserna steg från 25 till 34 euro år 2006, från 24 till 32 euro år 2007, från 25 till 29 euro år 2008 och från 26 till 36 euro under undersökningsperioden. Av konfidentialitetsskäl har dessa nivåer justerats uppåt eller nedåt med högst 15 %.

(78)

Enhetspriserna för OEM-import från Kina visar på en minskning på över 15 % under skadeundersökningsperioden. Ytterligare detaljer kan inte avslöjas på grund av konfidentialitetsskäl, såsom förklaras i avsnittet om beräkningen av nivån för undanröjande av skada nedan.

(79)

En part hävdade att de kinesiska importpriserna steg mellan 2008 och undersökningsperioden, då de flesta skadeindikatorer uppvisade en betydande nedgång. De kinesiska importpriserna har också uppvisat en nominell ökning (om än på endast 1,6 %). (7) Det måste dock understrykas att de kinesiska importpriserna sjönk med 8 % under hela skadeundersökningsperioden.

(80)

De låga prisnivåerna har på det stora hela bekräftats för båda segmenten, vilket i kombination med ett stort prisunderskridande och en stor ökning av importen från Kina bekräftar slutsatserna i detta fall.

(81)

En av de vanligaste synpunkter som lämnades efter införandet av provisoriska åtgärder var att en separat analys borde ha gjorts av alla skadeindikatorer för OEM- och eftermarknadssegmenten.

(82)

En part hänvisade i det avseendet till kommissionens förordning (EG) nr 1888/2006 (8) samt till rådets förordning (EG) nr 682/2007 (9) om import av sockermajs från Thailand, och framhöll att en sådan segmentspecifik analys hade utförts i det fallet. Samma part hävdade vidare att kommissionen genom att inte följa tillvägagångssättet i fallet med sockermajs hade underlåtit att uppfylla WTO-kraven.

(83)

I fallet med sockermajs hänvisades det till de relevanta WTO-bestämmelserna, som enligt överprövningsorganet (10) innebar att ”när de undersökande myndigheterna granskar en viss del av en inhemsk industri, bör de i princip, på motsvarande sätt, granska alla andra delar av den industrin, liksom industrin i sin helhet”. Detta fall visade tydligt att det tillvägagångssätt som använts i det aktuella fallet är förenligt med den praxis som institutionen hittills följt samt med WTO:s antidumpningsavtal. (11) En analys per segment kan göras, men måste åtföljas av en analys av hela industrin.

(84)

De båda segmenten har under det aktuella förfarandet i det preliminära stadiet beaktats tillsammans, även om vissa indikatorer har analyserats separat för OEM- och eftermarknadshjul (prisunderskridelse, förbrukning, marknadsandelar). Mot bakgrund av de synpunkter som lämnats av parterna har kommissionen utfört ytterligare en analys, och vissa kompletterande indikatorer har analyserats på segmentnivå (se nedan). Såsom framgår nedan bekräftar denna analys att utvecklingstendenserna för den berörda produkten beaktad i sin helhet i allmänhet motsvarar utvecklingstendenserna för OEM- och eftermarknadssegmenten beaktade var för sig.

(85)

I tabellen nedan visas utvecklingen av unionens förbrukning av aluminiumhjul från OEM- och eftermarknadssegmenten beaktade var för sig. Mer detaljerad information om uppdelningen mellan OEM- och eftermarknadsimporten ges ovan i avsnittet om import. Uppgifterna om uppdelningen bygger på olika informationskällor från de samarbetsvilliga EU-producenterna, användarna och de exporterande tillverkarna i det berörda landet.

(86)

Unionens totala förbrukning minskade med 16 % under skadeundersökningsperioden från 58,6 miljoner enheter till 49,5 enheter. Samma tendens kunde iakttas inom båda segmenten. Förbrukningen av OEM-hjul minskade med 20 % från 43,5 miljoner enheter till 34,9 miljoner enheter, medan förbrukningen av eftermarknadshjul minskade med 3 % från 15 till 14,5 miljoner enheter.

(87)

Många synpunkter rörde kommissionens slutsatser om storleken för OEM- och eftermarknadssegmenten på EU:s aluminiumhjulmarknad, och i synnerhet importandelen. Parterna framhöll att kommissionen gjort en felaktig beräkning av marknadsandelen för OEM-importen. Efter det att dessa synpunkter framförts utfördes en kompletterande undersökning av marknadsandelen för importerade OEM- och eftermarknadshjul. Det bör påpekas att marknadsandelarna för OEM- och eftermarknadsimporten från Kina anges i förordningen om preliminär tull. Dessa marknadsandelar har fastställts på grundval av den tillgängliga informationen i det preliminära stadiet, med utgångspunkt i uppgifter från EU-tillverkarna, exportörerna samt biltillverkarna. Mot bakgrund av dessa uppgifter fastställdes det att marknadsandelen för OEM-importen stod för omkring 3 % (en försiktig beräkning), men kunde vara så hög som 6 %.

(88)

Med tanke på kritiken från de berörda parterna dubbelkontrollerades alla uppgifter, så att man kunde bekräfta de provisoriska slutsatserna. En detaljerad beskrivning av alla undersökningssteg och informationskällor som använts för att fastställa andelen för båda segmenten för importen, inte bara från det berörda landet utan även från andra tredjeländer har lagts in i ett meddelande som bifogats de handlingar som lagts fram för samråd med de berörda parterna. I detta meddelande redogörs för de många olika källor som använts för att inhämta relevant information.

(89)

Dessutom måste det som svar på parternas synpunkter om att marknadsandelen på 3 % var liten betonas att en marknadsandel på 3 % inte kan anses vara liten på en priskänslig marknad som den berörda marknaden. Detta är särskilt relevant med tanke på den prisminskning som beskrivs i skäl 116 nedan. Dessutom har det också skett en avsevärd ökning av volymerna och marknadsandelen för importen från Kina.

(90)

Det erinras om att prisunderskridandet i det preliminära stadiet beräknades för den berörda produkten beaktad i sin helhet samt för båda segmenten beaktade var för sig. Uppdelningen baserades på förteckningar, som de EU-tillverkare och exportörer som ingick i urvalet för undersökningen lämnat, där varje enskild transaktion och försäljningen till biltillverkare specificeras.

(91)

De nivåer för prisunderskridandet som anges i skälen 95 och 98 i förordningen om preliminär tull räknades om främst på grund av förändringar i beräkningen av dumpningsmarginal (se ovan). De justerades också med hänsyn till den tillämpade tulltaxan. I det preliminära stadiet tillämpades nämligen en enhetlig tullsats på 4,5 %. Denna metod har använts även i det slutgiltiga stadiet av beräkningen av det övergripande prisunderskridandet (för båda segmenten). Det berodde på att inte all OEM-import hade deklarerats under det KN-nummer som omfattades av en lägre tullsats på 3 %.

(92)

Vissa parter upprepade att nivån för prisunderskridandet borde beräknas utifrån prisets mervärdeskomponent (exklusive aluminiumkostnaden). Såsom anges i skäl 96 i förordningen om preliminär tull skulle denna metod göra prisunderskridandet ännu högre. Med tanke på att prisunderskridandet, som beräknats utifrån det fullständiga priset (i procent), redan var avsevärt undersöktes emellertid denna metod inte ytterligare.

(93)

Det prisunderskridande som beräknats för den berörda produkten i sin helhet varierar från 20 till 38 %. Prisunderskridandet förblir betydande för båda segmenten (mellan 15 och 29 % för OEM-hjul och mellan 49 och 63 % för eftermarknadshjul).

(94)

En part framhöll att kommissionen tillämpade en inkorrekt definition av unionsindustrin och unionstillverkningen, och att skadebedömningen måste baseras på information som endast rör klagandena och de personer som stöder klagomålet, och inte på den totala unionstillverkningen.

(95)

Unionsindustrin definierades i enlighet med artikel 4.1 i grundförordningen. Bedömningen av situationen för hela unionstillverkningen överensstämmer med grundförordningens krav. Argumentet att skadeanalysen byggde på en felaktig definition av unionsindustrin måste därför avvisas. Alla argument om utvecklingstendenserna för skadeindikatorer, som analyserats med utgångspunkt i uppgifter från de samarbetsvilliga tillverkare som ingick i urvalsgruppen, måste följaktligen avvisas.

(96)

En annan mer allmän kommentar var att de icke-konfidentiella versionerna av frågeformulären och minifrågeformulären till tillverkarna var bristfälliga. Kommissionen granskade dessa synpunkter i detalj och begärde förbättrade icke-konfidentiella versioner när det var berättigat. Dessa versioner bifogades de handlingar som lades fram för samråd med de berörda parterna, vilket möjliggjorde ett korrekt tillvaratagande av rättigheter.

(97)

Vissa parter hävdade att ett antal EU-tillverkare borde ha uteslutits, eftersom de inte lämnat fullständig information om sin verksamhet. Dessa parter framhöll vidare att detta uteslutande skulle ha inverkat på tillverkarnas status. Dessa påståenden saknar dock stöd i fakta eftersom de berörda EU-tillverkarna faktiskt har lämnat all relevant information. Följaktligen måste dessa påståenden avvisas.

(98)

En importör hävdade också att den borde ha klassificerats som EU-tillverkare, eftersom den lagt ut tillverkningsprocessen på entreprenad i det berörda landet och många andra verksamheter utfördes inom EU (t.ex. konstruktion). Företaget hade lagt ut tillverkningsprocessen, medan delar av verksamheten, till exempel testning av hjul, fortfarande utfördes inom EU. Men eftersom tillverkningen sker i det berörda landet kan denna importör inte betraktas som EU-tillverkare i antidumpningsförfarandet. Mot bakgrund av ovanstående måste detta påstående avvisas.

(99)

Vissa parter utförde analyser av skadeindikatorer på företagsbasis. Detta tillvägagångssätt måste avvisas eftersom skadeanalysen ska utföras för hela EU-industrin.

(100)

Efter offentliggörandet av förordningen om preliminär tull efterfrågade parterna separata uppgifter för OEM- och eftermarknadssegmenten. Tabellen nedan visar separata uppgifter för försäljning och marknadsandel för OEM- och eftermarknadssegmenten:

(101)

Uppdelningen byggde på olika informationskällor, främst uppgifter som EU-tillverkarna lämnat under undersökningen, uppgifter från klaganden samt uppgifter som inhämtats innan förfarandet inleddes.

(102)

Ovanstående tabell visar en nedåtgående trend för försäljning och marknadsandelar för såväl OEM- som eftermarknadssegmentet.

(103)

Såsom anges i skäl 112 i förordningen om preliminär tull fortsatte kommissionen att undersöka de upphandlingar som tilldelats under undersökningsperioden, som dock skulle verkställas efter denna period. De redan tillgängliga uppgifterna kompletterades med ny information från EU:s hjul- och biltillverkare. Dessa uppgifter bekräftade inköpens storleksordning och tendenserna i fråga om de europeiska och kinesiska leverantörernas marknadsandelar. Uppgifterna får stöd genom de argument som lämnats av biltillverkarna, enligt vilka den kinesiska importens andel ökade till följd av ökad konkurrens och förbättrad kvalitet samt ökad kapacitet i tillverkningsprocesserna.

(104)

En part hävdade att uppgifterna om lönsamhet i skäl 117 i förordningen om preliminär tull inte motsvarade uppgifterna om försäljning och tillverkningskostnad i skälen 89 och 122 i samma förordning. Detta berodde på ett skrivfel vid beräkningen av tillverkningskostnaden som ledde till att fel uppgifter användes. Detta fel har korrigerats och tillverkningskostnaderna visas i tabellen nedan.

(105)

Korrigeringen rörde inte den tendens som fastställdes i det preliminära stadiet. Den genomsnittliga tillverkningskostnaden förblev oförändrad under skadeundersökningsperioden.

(106)

Som svar på parternas begäran om separata uppgifter för OEM- och eftermarknadssegmenten har lönsamheten beräknats separat för OEM- och eftermarknadssegmenten. Tendenserna och storleksordningarna har bekräftats.

(107)

Såsom framgår av tabellen ovan har lönsamheten påverkats inom såväl OEM- som eftermarknadssegmentet. Lönsamheten sjönk med 8,8 procentenheter under skadeundersökningsperioden inom OEM-segmentet och med 7,6 procentenheter inom eftermarknadssegmentet. Följaktligen motsvarar storleksordningen och tendenserna för OEM- och eftermarknadssegmenten beaktade var för sig storleksordningen och tendenserna för den berörda produkten beaktad i sin helhet (en minskning med 8,7 procentenheter).

(108)

Parterna påpekade att beräkningen av avkastningen på investeringar eventuellt var felaktig. De uppgifter som lämnats avser alla delar av avkastningen på investeringar, inklusive prissänkningar. Dessa påståenden måste därför avvisas.

(109)

Slutsatserna om skada som anges i skälen 80–123 i förordningen om preliminär tull bekräftas således. Unionsindustrin har lidit väsentlig skada, vilket framför allt visat sig genom minskad lönsamhet. Vissa skadeindikatorer har analyserats separat för OEM- och eftermarknadssegmenten. Tendenserna och storleksordningarna för dessa indikatorers utveckling motsvarar de tendenser och storleksordningar som fastställts för hela den berörda produkten.

(110)

Vissa parter hävdade att nedgången för unionsindustrins tillverkning och försäljning var ett resultat av minskad förbrukning (vilket också påstås ha lett till minskad kapacitet). I förordningen om preliminär tull bestreds inte att förbrukningen på unionsmarknaden hade minskat. Även om andra faktorer än dumpad import från Kina (ekonomisk kris och import från Turkiet) kan ha bidragit till den skada som EU-industrin lidit, är inverkan av dessa andra faktorer inte sådan att den upphäver det orsakssamband som fastställs i skälen 136–152 i förordningen om preliminär tull. Såsom anges i skälen 126 och följande i förordningen om preliminär tull finns det ett uppenbart samband mellan den betydande ökningen av de kinesiska importvolymerna till låga priser och den skada som unionsindustrin lidit. Vidare förblev kapaciteten stabil under skadeundersökningsperioden, såsom anges i skäl 103 i förordningen om preliminär tull och till skillnad från vad parterna hävdar (framför allt mellan 2006 och 2008, med en minskning på 4 % mellan 2008 och undersökningsperioden).

(111)

Vissa parter hänvisade till uttalanden som unionstillverkarna publicerat på sina webbplatser och till det faktum att dumpad import från Kina inte nämndes bland orsakerna till skadan. Oavsett vilka offentliga uttalanden som unionstillverkarna gjort (vilket ändå inte utesluter att kinesisk import kan vara en möjlig orsak till skadan) visar de tillgängliga uppgifterna tydligt att det finns ett orsakssamband mellan den skada som unionsindustrin lidit och den dumpade importen från Kina.

(112)

Vissa parter hävdade att den minskade lönsamheten berodde på de minskade tillverkningsvolymerna. Tillverkarna kunde därför inte avskriva sina fasta kostnader på det mindre antalet tillverkade hjul. Den minskade tillverkningen berodde dock på en förlorad marknadsandel på grund av de kinesiska importörernas marknadspenetration.

(113)

Vissa parter hävdade att importen från Kina inte hade kunnat orsaka den skada som unionsindustrin lidit, eftersom lönsamheten minskade under 2007 trots stabila priser och en stabil försäljning. Man bör notera att marknadsandelen för importen från Kina ökade mellan 2006 och 2007 och att importvolymen ökat med 40 %. Mot bakgrund av ovanstående måste därför detta påstående avvisas.

(114)

De slutsatser som beskrivs i skälen 126–130 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.

(115)

Parterna upprepade sina påståenden om att den skada som åsamkats unionsindustrin, som kanaliserar merparten av sin försäljning till OEM-segmentet, inte hade kunnat orsakas av kinesisk import, som främst är inriktad på eftermarknadssegmentet och är begränsad inom OEM-segmentet. Dessa synpunkter har redan tagits upp i skälen 131–135 i förordningen om preliminär tull.

(116)

Efter införandet av de provisoriska åtgärderna hänvisade vissa parter till skäl 133 i förordningen om preliminär tull, där det angavs att det ”finns […] tecken som tyder på att biltillverkarna använder de kinesiska erbjudandena som referens” för att pressa ned priserna inom EU-industrin. Dessa parter hävdade att institutionerna inte kan basera sina resultat på indikationer utan bara på faktiska bevis. Parterna påpekade vidare att det inte fanns någon information i de handlingar som lagts fram för samråd med de berörda parterna som kunde stödja dessa påståenden.

(117)

Det betonas att denna typ av information kan vara mycket kommersiellt känslig. Utöver den information som kommissionen förfogar över har parterna lämnat ytterligare uppgifter. Dessa kompletterande uppgifter bekräftade de slutsatser som bygger på bevis som kommissionen förfogade över i det preliminära stadiet och som uppvisar ett tydligt nedåtgående pristryck. Kommissionen har kompletterat handlingarna med hänsyn till pristrycket. Ett detaljerat svar har inkommit från unionstillverkarna. Detta svar gav kommissionen en bättre inblick i anbudsförfarandets olika aspekter och bekräftade slutsatserna om det nedåtgående pristrycket och användningen av de kinesiska anbuden som referens för att utöva ett sådant pristryck. I vissa fall låg det målpris som biltillverkarna fastställt (vilket utgör utgångspunkten för förhandlingarna) redan på en lägre nivå än unionstillverkarnas kostnader och var därmed onåbart från början. I vissa fall hade inte ens anbud under den nivån godtagits.

(118)

Enligt information som kommissionen förfogar över anger vissa biltillverkare bara till anbudsgivarna att de borde sänka sina priser till nivån i de kinesiska anbuden. Andra biltillverkare använder prisuppgifter från företag som inte deltagit i anbudsförfarandena, och andra begränsar slutligen inte ens sina anbud, vilket gör att alla kan lämna anbud (också företag som aldrig skulle kunna uppfylla kraven).

(119)

Biltillverkarna hävdade att priset inte är en avgörande faktor för deras beslut om leverantör. Den tillgängliga informationen visar också att det kan finnas andra aspekter, men priset spelar en dominerande roll.

(120)

De slutsatser som beskrivs i skälen 131–135 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.

(121)

Parterna hävdade att kommissionen underskattade inverkan av importen från Turkiet som en orsak till den skada som unionsindustrin lidit. I skälen 136–137 i förordningen om preliminär tull erkänns att de lägre priserna för importen från Turkiet kan ha haft viss negativ inverkan på unionsindustrin, men inte i sådan utsträckning att denna import i sig kunnat upphäva orsakssambandet mellan dumpad import från Kina och den skada som unionsindustrin lidit.

(122)

Inverkan av importen från Turkiet har också beaktats per segment. Det har konstaterats att tre fjärdedelar av den turkiska importen utgjordes av OEM-hjul. Det har även bekräftats att de tendenser och storleksordningar som fastställts för OEM- och eftermarknadssegmenten beaktade tillsammans motsvarade tendenserna och storleksordningarna för båda segmenten beaktade var för sig. Enligt den tillgängliga informationen (från de olika samarbetsvilliga parterna) sjönk eftermarknadspriserna för turkisk import under skadeundersökningsperioden. Priserna för den turkiska importen förblev relativt oförändrade.

(123)

Parterna påpekade att priserna för importen från Turkiet sjönk avsevärt mellan 2008 och undersökningsperioden. Såsom anges i skäl 137 i förordningen om preliminär tull var dock prisskillnaden fortfarande avsevärt mindre än den mellan de kinesiska importpriserna och de europeiska tillverkarnas priser.

(124)

Mot bakgrund av synpunkterna från en part om att Turkiet borde ha inbegripits i klagomålet (se skälen 9 och följande ovan) bör det noteras att det faktum att Turkiet inte omfattades inte upphäver orsakssambandet mellan den kinesiska exporten av den berörda produkten och den skada som unionsindustrin lidit.

(125)

Mot bakgrund av ovanstående måste därför parternas påståenden avvisas. Med beaktande av detta och eftersom inga andra synpunkter har lämnats bekräftas således skälen 136–137 i förordningen om preliminär tull.

(126)

Vissa parter hävdade att marknadsandelen för importen från andra tredjeländer än Kina ökade mellan 2006 och 2008. Det bör noteras att andelen import från tredjeländer förblev stabil med små variationer på en procent. Detta påstående måste därför avvisas.

(127)

Vissa länder angav import från Sydafrika som en bidragande faktor till den skada som unionsindustrin lidit på grund av volymen och/eller priserna för denna import. Såsom beskrivs i skäl 99 i förordningen om preliminär tull har marknadsandelen för importen från Sydafrika, även om den ökat volymmässigt, varit stabil sedan 2007 (på nivån 1,4 % med en ökning på 0,6 % mellan 2006 och 2007). Kommissionen har informerats om att merparten av denna import varit avsedd för OEM-marknaden. De uppgifter som kommissionen fått om priserna för den sydafrikanska OEM-importen var motstridiga. Utifrån uppgifter från Eurostat kan det fastställas att priserna ökat från 43 till 51 EUR. Dessa uppgifter är också förenliga med information som lämnats av en EU-tillverkare. Därför måste påståendet om inverkan av importen från Sydafrika avvisas.

(128)

Slutsatserna i förordningen om preliminär tull i skälen 136–138 om importen från tredjeländer beaktad i sin helhet eller enskilt bekräftas således.

(129)

Parterna framförde på nytt sina argument om finanskrisens inverkan. Dessa synpunkter, framför allt om den minskade biltillverkningen, har tagits upp i förordningen om preliminär tull.

(130)

Såsom anges i skäl 142 i förordningen om preliminär tull började den nedåtgående trenden långt före den ekonomiska krisen och sammanföll tidsmässigt med marknadspenetrationen av importen från Kina.

(131)

De slutsatser som beskrivs i skälen 139–144 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.

(132)

Parterna hävdade att unionsindustrins struktur bidrog till den skada som unionen lidit. Såsom anges i skälen 146 och 147 i förordningen om preliminär tull visar dock de uppgifter som inhämtats under undersökningen att större och mindre företag har drabbats på samma sätt.

(133)

Vissa parter hävdade att orsakerna till skadan låg i felaktiga ledningsbeslut av unionstillverkarna. Dessa synpunkter avsåg de tillverkare som nämns i skäl 124 i förordningen om preliminär tull, vilka antingen har lagt ned sin verksamhet eller genomgått insolvensförfaranden. Trettio företag nämns i förordningen om preliminär tull, medan endast fyra företag nämns i parternas synpunkter. Dessa synpunkter har i allmänhet inte styrkts. Av de tillgängliga uppgifterna framgår ändå orsakssambandet mellan den skada som unionsindustrin lidit och importen från Kina tydligt. Denna slutsats stärks genom det faktum att marknadsandelen för de kvarvarande företagen trots nedläggningarna inte ökat.

(134)

Vissa parter hävdade att en EU-tillverkare erbjöd billigare hjul från tredjeländer, vilket bidragit till den skada som EU-industrin lidit. Dessa påståenden har dock inte bekräftats genom bevis. Det var framför allt oklart om denna import skulle ha påverkat några betydande kvantiteter. Påståendet måste därför avvisas.

(135)

Det framhölls att den genomsnittliga tillverkningskostnaden förblev oförändrad trots de förändrade aluminiumpriserna. Parterna hävdade att unionstillverkarnas förluster berodde på att de ingått långsiktiga avtal om leverans av aluminium, vilket inte möjliggjorde en prisjustering i enlighet med de minskade LME-priserna. Den information som lämnats av de samarbetsvilliga unionstillverkarna stred mot dessa påståenden. Dessa påståenden måste därför avvisas.

(136)

Det har också hävdats att den skada som unionstillverkarna lidit sannolikt kommer att minska till följd av att renminbin stärkts gentemot euron. Fluktuationerna i växelkursen skulle pressa upp priserna på den dumpade import som handlas med i euro och på så sätt minska skillnaden i pris mellan den dumpade importen och unionstillverkarnas priser.

(137)

I detta sammanhang bör det noteras att det inom ramen för undersökningen måste fastställas huruvida den dumpade importen (med avseende på prisnivå och volym) har vållat (eller sannolikt kommer att vålla) unionsindustrin väsentlig skada, eller om den väsentliga skadan har berott på andra faktorer. I artikel 3.6 i grundförordningen anges att det ska kunna påvisas att prisnivån för den dumpade importen vållar skada. Artikeln gäller följaktligen endast en skillnad i prisnivån, och en analys av de faktorer som påverkar prisnivån behöver alltså inte göras.

(138)

Den dumpade importens sannolika inverkan på unionsindustrins priser undersöks i huvudsak genom att man fastställer prisunderskridande, prisnedgång och utebliven prisökning. För det ändamålet jämförs de dumpade exportpriserna och unionsindustrins försäljningspriser. Ibland kan det bli nödvändigt att räkna om de exportpriser som används för skadeberäkningarna till en annan valuta, så att siffrorna blir jämförbara. Genom användningen av växelkurser i detta sammanhang säkerställs alltså endast att prisskillnaden fastställts på jämförbara grunder. Det är därför uppenbart att växelkursen i princip inte kan utgöra en av skadefaktorerna.

(139)

Detta bekräftas också av artikel 3.7 i grundförordningen, som avser andra kända faktorer än dumpad import. I uppräkningen i denna artikel av andra kända faktorer nämns inte någon enda faktor som påverkar prisnivån på den dumpade importen.

(140)

Även om man skulle beakta denna faktor, är det till följd av det sannolika trycket på konsumentpriserna i samband med en marknadsnedgång emellertid osannolikt att de importörer som köper från de berörda länderna skulle kunna höja sina priser till detaljisterna till följd av en förstärkning av renminbin. Dessutom är växelkurserna i sig mycket svåra att förutse. Slutligen har en uppskrivning av renminbin mot euron skett efter undersökningsperioden. Samtliga dessa faktorer gör att det inte kan fastslås att växelkursfluktuationer kommer att få priserna för den dumpade importen från det berörda landet att stiga.

(141)

Under dessa omständigheter går det inte att dra slutsatsen att växelkursens utveckling skulle kunna utgöra ännu en skadevållande faktor.

(142)

Ett antal parter framhöll att den skada som unionsindustrin lidit berodde på att konsumenterna i ekonomiska kristider köper billigare stålhjul, eller billigare bilar som oftare ska vara utrustade med stålhjul. Detta argument skulle stödjas ytterligare genom det faktum att de stödsystem som ett antal EU-länder infört gynnade försäljningen av mindre bilar. Å andra sidan hävdade ett antal andra parter att även om stödsystemen kan ha gynnat försäljningen av mindre bilar var dessa bilar bättre utrustade och hade aluminiumhjul.

(143)

En fördjupad analys har utförts på grundval av de tillgängliga uppgifterna eftersom det saknas allmän statistik om stålhjul. Uppgifter om förbrukningen av stålhjul kunde tas fram genom en jämförelse mellan uppgifter om biltillverkningen inom EU (skäl 141 i förordningen om preliminär tull) och uppgifter om förbrukningen av OEM-hjul (se skäl 84 ovan).

(144)

Av tabellen framgår att förbrukningen av stålhjul minskade med 12 procentenheter mellan 2008 och undersökningsperioden. Andelen aluminiumhjul som tillverkas för nya bilar minskade med en procentenhet mellan 2008 och undersökningsperioden (som sammanföll med den ekonomiska krisen). Andelen stålhjul som tillverkas för nya bilar inom EU ökade med en procentenhet under samma period.

(145)

Det kan fastslås att andelen aluminium- och stålhjul för tillverkningen av nya bilar förblev stabil. Dessutom stöder inte heller utvecklingen av förbrukningen och tillverkningen av aluminiumhjul ovanstående argument, som därför måste avvisas.

(146)

Inga av de berörda parternas argument visade att inverkan av andra faktorer än dumpad import från Kina är av sådan art att den kan upphäva orsakssambandet mellan den dumpade importen och den konstaterade skadan. Slutsatserna om skada i förordningen om preliminär tull bekräftas således.

(147)

Mot bakgrund av parternas synpunkter utförde kommissionen en fördjupad analys av alla argument som var relevanta för unionsintresset. Alla frågor har undersökts och slutsatserna i förordningen om preliminär tull har bekräftats.

(148)

Såsom beskrivs i skäl 160 i förordningen om preliminär tull gjorde kommissionen en fördjupad undersökning av inverkan av tullar på företag som importerar och säljer vidare sina egna aluminiumhjul, som tillverkas på entreprenad i Kina. Även om inverkan av tullar på ett sådant företag förmodligen skulle vara större än dessa tullars inverkan på andra typer av importörer, enligt beskrivningen i skälen 159–160 i förordningen om preliminär tull, har det konstaterats att den fortfarande inte vore oproportionerlig mot bakgrund av den samlade effekten på hela unionsindustrin.

(149)

Mot bakgrund av de prisuppgifter som en samarbetsvillig importör (som lagt ut sin verksamhet på entreprenad) lämnat för undersökningsperioden fastslogs det att vinstmarginalerna hos ett sådant företag vore tillräckliga för att utjämna effekterna av dessa tullar. Detta företags marginaler var högre än de föreslagna tullarna.

(150)

Efter införandet av provisoriska åtgärder upprepade parterna sina allmänna synpunkter om åtgärdernas omfattande inverkan på kostnaderna, utan att lämna bevis till stöd för dessa påståenden. Det bör påpekas att analysen av inverkan på kostnaderna byggde på uppgifter från de samarbetsvilliga biltillverkarna. Endast tre företag lämnade sådana uppgifter innan de provisoriska åtgärderna infördes, och endast dessa uppgifter kunde användas som grund för kommissionens slutsatser.

(151)

Såsom anges i skäl 165 i förordningen om preliminär tull var åtgärdernas inverkan på kostnaderna begränsad, med en högsta kostnadsinverkan på 0,223 % (utifrån antagandet att alla prisnivåer skulle öka med 22,3 %). Också denna högsta kostnadsinverkan tycks dock begränsad med hänsyn till biltillverkarnas omsättning.

(152)

Ett antal parter hävdade att kostnadsökningen på grund av åtgärderna skulle tvinga dem att flytta sin tillverkning utomlands. Mot bakgrund av den begränsade inverkan på kostnaderna vore det dock oproportionerligt om vissa biltillverkare skulle besluta att flytta biltillverkningen utomlands, med hänsyn till den inverkan på kostnaderna som konstaterats. Dessa påståenden avvisades därför.

(153)

Det bör också noteras att argumenten om en betydande inverkan på kostnaderna strider mot vissa biltillverkares uppgifter om att de använder sig av kinesiska leverantörer i mycket begränsad utsträckning.

(154)

Slutsatserna om inverkan på kostnaderna av åtgärderna i förordningen om preliminär tull bekräftas således.

(155)

Klaganden påstod att införandet av åtgärder skulle gynna bilindustrin. Genom att se till att unionsindustrin skulle kunna fortsätta att bedriva sin verksamhet skulle åtgärderna säkerställa en mångfald bland leverantörerna.

(156)

Andra parter, främst användare, framförde på nytt synpunkter om konkurrensen på EU-marknaden. De hävdade också att importen från Kina var nödvändig för att möta behovet på EU-marknaden eftersom EU-tillverkarnas kapacitet är otillräcklig. Även om kapacitetsutnyttjandegraden låg kvar på 92 % under 2006 och 2007 skedde en dramatisk minskning till 84 % under 2008 och 73 % under undersökningsperioden. Dessa uppgifter visar tydligt att det särskilt för närvarande finns tillräckligt med outnyttjad kapacitet som kan användas för att öka produktionen. Vidare strider argumentet om unionsindustrins otillräckliga kapacitet mot andra påståenden från bilindustrin, till exempel påståendet att efterfrågan på OEM-hjul minskat avsevärt. Dessa påståenden avvisades därför.

(157)

En part hävdade även att de kinesiska tillverkarna inte tillverkade samma produkttyper som de europeiska tillverkarna av aluminiumhjul. Dessa påståenden måste avvisas mot bakgrund av den nivå för matchningen av produktkodnumren (PCN) som konstaterats i detta fall. (Beroende på vilken beräkning som använts, såsom förklaras i skäl 91, skulle matchningsgraden ligga på 92 % för beräkningen av prisunderskridandet för den berörda produkten i sin helhet och på 77 % för OEM- och eftermarknadssegmenten beaktade var för sig).

(158)

Slutsatserna i skäl 166 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.

(159)

Parterna upprepade sina synpunkter om tullarnas negativa inverkan i det aktuella fallet, i kombination med andra faktorer, till exempel de sydkoreanska biltillverkarnas konkurrensfördel till följd av frihandelsavtalet. Dessa synpunkter har inte styrkts genom några nya bevis. Det bör noteras att det inte finns några bevis för att frihandelsavtalet skulle vålla bilindustrin skada och att skyddsinstrument föreskrivs i det aktuella frihandelsavtalet som en avhjälpande åtgärd. Slutsatserna i skälen 167–168 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.

(160)

Slutsatserna i skälen 153–171 i förordningen om preliminär tull bekräftas således.

(161)

Merparten av de mottagna synpunkterna rörde beräkningen av nivån för undanröjande av skada. Parterna ifrågasatte metoden för denna beräkning som sådan och klagade på att otillräcklig information lämnats.

(162)

Metoden för beräkning av nivån för undanröjande av skada har förklarats i detalj i det meddelande som bifogats de handlingar som lades fram för samråd med de berörda parterna det datum då de provisoriska åtgärderna offentliggjordes. Alla berörda parter mottog även detta meddelande tillsammans med informationsskrivelsen som sändes samma dag.

(163)

Ett andra meddelande bifogades de handlingar som lagts fram för samråd med de berörda parterna som svar på de synpunkter som lämnats efter införandet av provisoriska åtgärder.

(164)

I ovannämnda meddelande angavs tydligt vilka produktkodnummer som använts för beräkningen per biltillverkare. Exakta uppgifter om priser och volymer kunde dock inte lämnas på grund av konfidentialitetsskäl.

(165)

Beträffande importen från Kina kunde uppgifter om exporterade kvantiteter, cif-värdet vid unionens gräns och vägda genomsnittliga enhetsförsäljningspriser inte lämnas eftersom de byggde på två exportörers transaktioner. Att lämna ut dessa uppgifter skulle strida mot konfidentialitetskraven i grundförordningen.

(166)

Vad gäller unionstillverkarnas transaktioner på EU-marknaden skulle det endast vara meningsfullt att lämna mer detaljerad information om denna information lämnades för varje enskild tillverkare. Detta är dock inte möjligt, eftersom det skulle strida mot de ovannämnda konfidentialitetskraven.

(167)

Mot bakgrund av ovanstående anses därför den detaljerade information som lämnats om vilken metod som använts för att beräkna tullen (däribland vilka produktkodnummer som använts och som uppdelats per biltillverkare) ha gett parterna tillräcklig information för att de fullt ut skulle kunna utöva sin rätt att höras, samtidigt som konfidentialitetskraven i grundförordningen respekteras.

(168)

Målprisunderskridandet har beräknats på grundval av uppgifter om biltillverkarnas inköp av aluminiumhjul. Av de orsaker som anges i skälen 174–177 i förordningen om preliminär tull omfattar denna metod endast aluminiumhjul avsedda för OEM-segmentet. De biltillverkare som samarbetat med undersökningen bekräftade att de köper aluminiumhjul på basis av anbudsförfaranden. Med tanke på anbudsförfarandenas natur måste modeller som kommer från två leverantörer vara lika i alla hänseenden, oavsett om de köps från Kina eller EU. För att säkerställa högsta möjliga jämförelsenivå mellan importerade kinesiska produkter och EU-produkter har separata matchningar efter produktkodnummer gjorts för varje stor biltillverkare med hjälp av de uppgifter som lämnats av såväl de EU-tillverkare som ingick i urvalet för undersökningen som de samarbetsvilliga kinesiska importörerna. Till skillnad från vad vissa parter påstått är denna tullnivå inte resultatet av en justering, utan ett erkännande av att tullen måste fastställas på den nivå som är lämplig för att avhjälpa den skada som unionsindustrin lidit.

(169)

Parterna hävdade att beräkningen av nivån för undanröjande av skada utförts på grundval av anbud, trots att information om anbud varken efterfrågats i undersökningen eller gjorts tillgänglig i de handlingar som lagts fram för samråd med de berörda parterna.

(170)

Även om anbud nämndes i beskrivningen av den metod som använts för att beräkna tullnivån utgjorde detta endast en hänvisning till den typ av upphandlingsförfarande som biltillverkarna använt för att säkerställa att hjulen från två leverantörer var likadana och att en högre jämförbarhetsnivå kunde nås. Det var inte en hänvisning till den dokumentation eller de informationskällor som legat till grund för beräkningarna.

(171)

Tvärtom gjordes beräkningarna som brukligt är på grundval av förteckningar över varje enskild transaktion från de exporterande tillverkare och EU-tillverkare som ingick i urvalet för undersökningen. Matchningarna av produktkodnummer gjordes på biltillverkarnivå, dvs. inom en grupp transaktioner som identifierats som försäljning från exportörer och EU-tillverkare till denna specifika biltillverkare. Samtliga dessa uppgifter kontrollerades.

(172)

Parternas synpunkter gällde även de justeringar som gjorts vid beräkningen. Kommissionen godtog vissa av dessa synpunkter.

(173)

Det bör påpekas att de kinesiska exportörernas cif-priser justerades uppåt med 7,6 %: 4,5 % i tullar plus 3,1 % för andra importkostnader. För att kunna fastställa ett målpris på grundval av den aktuella EU-tillverkarens försäljningspris måste följande två tillägg göras:

(174)

Vad gäller tullar justerades importpriserna i det preliminära skedet uppåt med 4,5 %. Denna tull motsvarar den tullavgift som tillämpas för KN-nummer 8708 70 50. Det är dock KN-nummer 8708 70 10 som i princip avser aluminiumhjul för industriell sammansättning (dvs. OEM-hjul), och inte KN-nummer 8708 70 50. En tull på 3 % är tillämplig för import under detta nummer. Med tanke på den metod som använts för att fastställa nivån för undanröjande av skada, som bygger på OEM-segmentet, och mot bakgrund av parternas synpunkter efter införandet av provisoriska åtgärder, är det för att säkerställa att ett konsekvent tillvägagångssätt tillämpas lämpligt att använda en tullsats på 3 %.

(175)

Beträffande målvinster hävdade parterna att denna vinstmarginal har beräknats för såväl OEM- som eftermarknadstillverkare, vilket kan driva upp den beräkning som bygger på endast OEM-transaktioner. Med hänsyn till parternas synpunkter justerade kommissionen dessa beräkningar genom tillämpning av förlust- och vinstnivåerna för endast OEM-hjul (–5,7 respektive 3,1 %, se skäl 106 och följande ovan).

(176)

Å andra sidan hävdade parterna att vinstnivån borde justeras nedåt för att återspegla krisens inverkan. Det är dock en konsekvent metod att tillämpa den vinstmarginal som industrin skulle ha haft om dumpning inte hade förekommit. Det kan visserligen finnas andra skadeorsaker, men dessa beaktas inte enskilt vid beräkningen av målvinsten.

(177)

Ett antal parter hävdade att den metod som använts för att beräkna nivån för undanröjande av skada stred mot den metod som föreskrevs i grundförordningen. I grundförordningen föreskrivs dock ingen särskild metod för att fastställa nivån för undanröjande av skada. Den metod som används för att fastställa denna nivå måste granskas med avseende på omständigheterna i varje enskilt fall. Såsom förklaras i förordningen om preliminär tull och i den här förordningen stöder dessa omständigheter användningen av den metod som institutionerna tillämpat. Det bör vidare påpekas att de nivåer för prisunderskridande som angetts i förordningen om preliminär tull och i skäl 93 ovan tyder på att nivåerna för prisunderskridande enligt den metod som ett antal parter föreslagit skulle vara mycket högre.

(178)

Med beaktande av dessa ändringar uppgår tullsatsen till 22,3 %.

(179)

En part hävdade att det var olämpligt att basera beräkningen av nivån för undanröjande av skada endast på OEM-försäljning, eftersom tullsatsen också var tillämplig för eftermarknadshjul. Såsom förklaras ovan (samt i skälen 174–177 i förordningen om preliminär tull) är denna metod dock lämplig i detta fall, särskilt eftersom 85 % av unionstillverkarnas försäljning avser OEM-segmentet.

(180)

Den metod som kommissionen tillämpat, enligt vilken beräkningen av undanröjande av skada har begränsats till endast OEM-segmentet, var den lämpligaste. Det föreföll inte lämpligt att använda en annan metod eftersom det skulle leda till en situation där en uppsättning med exportuppgifter som var mer inriktade på eftermarknadssegmentet skulle jämföras med uppgifter från EU-industrin, som främst säljer till OEM-segmentet.

(181)

Den tillämpade metoden är berättigad och rimlig med tanke på att åtgärdens syfte är att undanröja skada för EU-industrin. Genom denna metod har det säkerställts att tullsatsen inte har fastställts till en högre nivå än vad som är nödvändigt för att undanröja skadan.

(182)

En part hävdade att det, till skillnad från i första stycket i artikel 9.5 i grundförordningen, inte föreskrivs någon möjlighet i andra stycket i denna artikel att specificera den individuella tullsatsen. Denna part hävdade följaktligen att undantaget med avseende på ogenomförbarhet inte kunde tillämpas i detta fall och att skyldigheten att fastställa en individuell tullsats för de exportörer som beviljats individuell behandling kvarstår.

(183)

Ett antal parter hävdade vidare att ogenomförbarheten endast berodde på den metod som tillämpats och därmed hade orsakats av kommissionen själv. Parterna påstod att kommissionen hade tillgång till alla uppgifter från de exporterande tillverkarna på eftermarknaden, vilket gjorde att den kunde ta med eftermarknadsförsäljningen i beräkningen av nivån för undanröjande av skada.

(184)

Slutligen ansåg vissa parter att eftersom kommissionen kunde beräkna prisunderskridandet för OEM- och eftermarknadssegmenten var för sig, borde den även ha kunnat beräkna målprisunderskridandet. Parterna hävdade att eftermarknadspriserna kunde jämföras med OEM-priserna, eftersom ingen skillnad gjordes mellan de båda segmenten i produktkodnumrens struktur.

(185)

Beträffande det första argumentet stämmer det att artikel 9.5 i grundförordningen bygger på antagandet att om en aktör beviljas individuell behandling kommer det att vara möjligt att tillämpa en individuell tull för denna aktör. I detta fall vore det emellertid ogenomförbart och/eller olämpligt att tillämpa individuella tullar. Det beror på att det, såsom förklaras ovan, är nödvändigt att endast beakta OEM-försäljningen för att fastställa nivån för undanröjande av skada. För alla tillverkare som har beviljats individuell behandling skulle dessutom en tull som även baseras på deras eftermarknadsförsäljning bli oproportionerligt hög, dvs. högre än vad som med tanke på omständigheterna i det här fallet skulle vara berättigat för att undanröja skadan. Det beror såsom förklaras ovan på att en nivå för undanröjande av skadan på 22,3 % är tillräcklig för att skydda unionstillverkarna på deras huvudmarknad (OEM). En tull som också skulle bygga på dessa tillverkares eftermarknadsförsäljning – som för alla tre tillverkare som beviljats individuell behandling skulle vara högre – skulle därför bli omotiverat hög.

(186)

Det måste också nämnas att hänvisningen till bristen på tillförlitliga uppgifter i skäl 182 i förordningen om preliminär tull inte rörde uppgifternas kvalitet, utan vilken typ av uppgifter som använts för beräkningen (matchning av produktkodnumret per biltillverkare, dvs. jämförelse mellan de modeller som köps från Kina och EU av en specifik biltillverkare). Det förfarande som använts för att köpa hjul inom OEM-segmentet möjliggjorde en bättre jämförbarhet. Eftersom olika förfaranden användes kunde samma typ av uppgifter inte lämnas för eftermarknadsförsäljningen.

(187)

Förfarandet med att fastställa att skada har vållats på grundval av artikel 3 i grundförordningen är rättsligt skilt från fastställandet av tullsatsen. Tullsatsen fastställs först när skadan väl har konstaterats, så att man försäkrar sig om att den är tillräcklig för att avhjälpa skadan. Kommissionen utförde följaktligen denna beräkning i enlighet med den valda metoden. Att produktkodnumrets struktur inte omfattade kriteriet med försäljningskanaler är inte relevant för den metod som använts för att fastställa nivån för undanröjande av skada.

(188)

Parternas argument om tillämpningen av ett undantag på grund av ogenomförbarhet samt om den ovillkorliga skyldigheten att fastställa en individuell tullsats måste avvisas.

(189)

Parterna kritiserade även att beräkningen av nivån för undanröjande av skada var godtycklig eftersom den endast omfattade ett antal transaktioner som inte var representativa.

(190)

Parterna hävdade till att börja med att beräkningen byggde på en icke-representativ volym med importtransaktioner från Kina. Denna metod påstods strida mot WTO:s antidumpningsavtal (12) eftersom den inte kunde anses bygga på faktiska bevis. Klaganden hävdade att det faktum att merparten av EU-industrins försäljning avsåg OEM-segmentet inte hade någon betydelse, eftersom syftet med beräkningen av målprisunderskridandet var att fastställa det genomsnittliga belopp med vilket priset för den dumpade importen borde höjas för att inte vålla skada. Beräkningen av målprisunderskridandet ska vara representativ för den dumpade importen och inte för EU-industrins försäljning. En annan part hävdade att ett sådant tillvägagångssätt stred mot institutionernas eget förfarande, eftersom det individuella prisunderskridandet och målprisunderskridandet normalt vägs per produktkodnummer med utgångspunkt i exportens andel av prisunderskridande och målprisunderskridande snarare än i EU-industrins försäljningskvantiteter.

(191)

Det erinras om att marginalen för undanröjande av skada (med utgångspunkt i urvalet) återspeglar situationen för omkring 85 % av EU:s industriförsäljning till OEM-segmentet. Det var valet av metod och inte själva beräkningens tekniska detaljer som sådana som avgjordes av situationen på EU-marknaden, där majoriteten av försäljningen avser OEM-segmentet. Detta val ledde till att kommissionen jämförde priserna på billtillverkarnivån, vilket möjliggjorde en bättre jämförbarhet och samtidigt garanterade att nivån för undanröjande av skada inte överskattades.

(192)

Det påpekas vidare med avseende på representativiteten att matchningsgraden hos de exporttransaktioner som använts jämfört med all export till OEM-segmentet av de kinesiska exportörer som ingick i urvalet för undersökningen konstaterades överskrida 55 %. Denna nivå ansågs representativ med tanke på den metod som använts för beräkningen av nivån för undanröjande av skada.

(193)

En part hävdade att skademarginalen borde ha baserats på prisunderskridande enligt den metod som fastställs i rådets förordning (EG) nr 1531/2002 (13), genom vilken en slutgiltig antidumpningstull införs på import av färgtelevisionsmottagare med ursprung i Folkrepubliken Kina, Republiken Korea, Malaysia och Thailand. I detta fall fastställdes tullen på grundval av prisunderskridandet, dels eftersom andra faktorer än den dumpade importen föreföll ha bidragit till unionsindustrins skada, dels eftersom denna industri globalt sett under flera år inte hade uppnått någon vinst alls eller en extremt låg vinst. (14)

(194)

Det bör noteras att de faktorer som ledde till beslutet att fastställa tullsatserna på nivån för prisunderskridandet inte är tillämpliga i föreliggande fall. Till skillnad från fallet med färgtelevisionsmottagare (15) utmärks den berörda produkten inte av låg lönsamhet. Lönsamheten minskade avsevärt till följd av billig import från Kina. Importen från andra tredjeländer förblev även stabil under skadeundersökningsperioden.

(195)

Tillvägagångssättet i förordningen om preliminär tull med hänsyn till valet av metod bekräftas således. Med beaktande av parternas synpunkter om justeringar uppgår den omräknade nivån för tullsatsen till 22,3 %.

(196)

Parterna hävdade att åtgärderna eventuellt kan kringgås, och framhöll särskilt att importen av aluminiumhjul från länder utan känd lokal produktion har ökat på senare tid. De behöriga myndigheterna har informerats om denna utveckling och dessa möjligheter och frågan kommer att följas noga.

(197)

En fristående importör framförde sitt intresse för att erbjuda ett prisåtagande. Även om inget formellt prisåtagande erbjöds kan det konstateras att enligt artikel 8 i grundförordningen är möjligheten att erbjuda prisåtaganden begränsad till exportörer. Kommissionens praxis att inte godkänna åtagandeerbjudanden från importörer godkändes också av domstolen, (16) som bland annat angav att godkännandet av ett åtagande från en importör skulle uppmuntra denne importör att fortsätta att köpa varor till dumpade priser.

(198)

Två av de samarbetsvilliga kinesiska exporterande tillverkarna erbjöd ett prisåtagande enligt artikel 8.1 i grundförordningen. Den berörda produkten finns dock i en mängd olika typer, och priserna för dessa produkttyper varierar avsevärt (i ett företag ända upp till 300 %). Risken för korsvis kompensation är därför mycket hög. Både konstruktionen och efterbehandlingen kommer dessutom att utvecklas för dessa produkttyper. Det ansågs därför inte vara lämpligt med ett prisåtagande för denna produkt. Ett av företagen hade dessutom inte beviljats marknadsekonomisk status eller individuell behandling, och för det andra företaget konstaterades allvarliga problem med redovisningen. Dess struktur och produktsortiment (tillverkning av OEM- respektive eftermarknadshjul) ansågs också vara alltför komplicerat. Erbjudandet om ett prisåtagande godkändes därför inte.

(199)

Statistik om aluminiumhjul anges ofta i antal enheter. Det finns dock ingen sådan kompletterande enhet för aluminiumhjul som anges i den kombinerade nomenklaturen i bilaga I till rådets förordning (EEG) nr 2658/87 av den 23 juli 1987 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om Gemensamma tulltaxan. (17) Det är därför nödvändigt att föreskriva att inte bara vikten i kilo eller ton, utan också antalet enheter av den berörda produkten och vissa produkter med KN-nummer ex 8716 90 90 för import, ska anges i deklarationen för övergång till fri omsättning.

(200)

Med hänsyn till de konstaterade dumpningsmarginalernas storlek och nivån på den skada som vållats unionsindustrin anses det nödvändigt att slutgiltigt ta ut de belopp för vilka säkerhet ställts i form av den preliminära antidumpningstull som infördes genom förordningen om preliminär tull.