►B

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) nr 347/2012

av den 16 april 2012

om genomförande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 661/2009 vad gäller krav för typgodkännande av vissa kategorier av motorfordon avseende avancerade nödbromssystem

(EGT L 109, 21.4.2012, p.1)

Officiella tidningen

  No

page

date

►M1

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) 2015/562 av den 8 april 2015

  L 93

35

9.4.2015

1.

fordon som inte skiljer sig åt i fråga om sådana väsentliga avseenden som

2.

fordonet i fråga : det fordon som provas.

3.

mål : en i stora volymer serieproducerad personbil i kategori M1 AA Sedan enligt definitionen i del C, punkt 1 i bilaga II till direktiv 2007/46/EG eller, om det är fråga om ett mjukt mål, ett objekt som representerar ett sådant fordon med avseende på de egenskaper som detekteras av sensorsystemet hos det nödbromssystem som provas.

4.

mjukt mål : ett mål som tar minimal skada av, och orsakar minimal skada på, fordonet i fråga i händelse av en kollision.

5.

rörligt mål : ett mål som rör sig i konstant hastighet i samma riktning och i mitten av samma körfält som fordonet i fråga.

6.

stillastående mål : ett mål som står stilla, vänt i samma riktning och placerat i mitten av samma körfält som fordonet i fråga.

7.

kollisionsvarningsfas : fasen omedelbart före nödbromsningsfasen under vilken nödbromssystemet varnar föraren för en eventuell kollision framifrån.

8.

nödbromsningsfas : fasen som startar när nödbromssystemet signalerar till färdbromssystemet att bromsa in med en retardation på minst 4 m/s2.

9.

gemensamt utrymme : ett område där två eller fler informationsfunktioner kan visas, dock inte samtidigt.

10.

egenkontroll : en integrerad funktion som utför en halvkontinuerlig felsökning av systemet under minst den tid systemet är aktivt.

11.

tid till kollision : det tidsvärde som erhålls genom att dividera avståndet mellan fordonet i fråga och målet med den relativa hastigheten för fordonet i fråga jämfört med målet vid en specifik tidpunkt.

0.1

Fabrikat (tillverkarens firmanamn): …

0.2

Typ: …

0.3

Identifiering av typ, om sådan finns märkt på fordonet ( 3 ): …

0.4

Fordonskategori ( 4 ): …

0.5

Tillverkarens namn och adress: …

0.6

Placering av föreskrivna skyltar samt fastsättningsmetod och placering av fordonets identifieringsnummer: …

0.8

0.9

Namn på och adress till tillverkarens eventuella företrädare: …

1.1

Fotografier och/eller ritningar av ett representativt fordon: …

1.2

Måttskiss av hela fordonet: …

1.3

Antal axlar och hjul: …

2.1.1

Tvåaxliga fordon: …

2.1.1.1   Fordon med tre eller fler axlar

2.3.1

Spårvidd för varje styraxel ( 8 ): …

2.3.2

Spårvidd för samtliga övriga axlar (8) : …

2.3.4

Bredd för den främsta axeln (mätt vid däckens yttersta punkter förutom utbuktningen av däcken närmast marken): …

2.4.1.1

Längd ( 9 ): …

2.4.1.2

Bredd ( 10 ): …

2.4.2.1

Längd (10) : …

2.4.2.2

Bredd (10) : …

2.4.3.1

Längd (10) : …

2.4.3.2

Bredd (10) : …

4.7

Fordonets högsta konstruktionshastighet (km/h) ( 12 ): …

8.1

Bromsarnas typ och egenskaper enligt definitionen i punkt 1.6 i bilaga I till rådets direktiv 71/320/EEG ( 13 ) med närmare uppgifter och ritningar av trummor, skivor, slangar, bromsbackarnas/bromsklossarnas och/eller beläggens fabrikat och typ, effektiva bromsytor, trummornas, klossarnas eller skivornas radie, trummornas vikt, justeringsanordningar, relevanta delar av axeln (axlarna) och hjulupphängningen: …

8.2

Funktionsdiagram, beskrivning och/eller ritning av bromsanordningarna enligt definitionen i punkt 1.2 i bilaga I till direktiv 71/320/EEG med närmare uppgifter och ritningar av transmission och manöverorgan. …

8.3

Manöverorgan och transmission hos bromssystem för släpvagnar till fordon som är avsedda att dra släpvagnar: …

8.4

Fordonet är utrustat för att dra en släpvagn med elektrisk/pneumatisk/hydraulisk ( 14 ) färdbromsanordning: ja/nej (14) 

8.5

8.6

Beräkning och kurvor enligt tillägget till punkt 1.1.4.2 i tillägget till bilaga II till direktiv 71/320/EEG eller, i tillämpliga fall, tillägget till bilaga XI: …

8.7

Beskrivning och/eller ritning av energiförsörjningen, ska även lämnas för servobromssystem: …

13.1

Fordonsklass: Klass III/Klass B (14) 

0.1

Fabrikat (tillverkarens varumärke):

0.2

Typ:

0.2.1   Ev. varumärke(n):

0.3

0.4

Fordonskategori ( 17 ):

0.5

Tillverkarens namn och adress:

0.8

Namn på och adress(er) till monteringsanläggning(ar):

0.9

1.

Ytterligare information (i tillämpliga fall): se addendum

2.

Teknisk tjänst som ansvarar för utförandet av provningarna:

3.

Provningsrapportens datum:

4.

Provningsrapportens nummer:

5.

Anmärkningar (i tillämpliga fall): se addendum

6.

Ort:

7.

Datum:

8.

Underskrift:

Bilagor

:

Tekniskt underlag

Provningsrapport

1.1

Kortfattad beskrivning av det avancerade nödbromssystem som är monterat på fordonet:

4.1

Uppgifter som gör det möjligt att identifiera och reproducera de mål som använts vid provning

4.2

Förteckning över aktiva åtgärder som avbryter kollisionsvarningsfasen

4.3

Förteckning över aktiva åtgärder som avbryter nödbromsningsfasen

4.4

Beskrivning av kollisionsvarningssignaler och i vilken ordning de visas för föraren

4.5

Fordonslastens vikt och lastförhållanden vid provning

4.6

Uppgifter som gör det möjligt att särskilt identifiera provningsmålen

4.7

Resultat av provning av varning och aktivering med ett stillastående mål

4.8

Resultat av provning av varning och aktivering med ett rörligt mål

4.9

Resultat av provning av felvarning

4.10

Resultat av provning av deaktivering (endast om fordonet är utrustat med en anordning för att deaktivera nödbromssystemet)

4.11

Resultat av provning av felreaktion

4.12

Fordonstypen med dess avancerade nödbromssystem uppfyller kraven för godkännandenivå 1 som fastställs i tillägg 1 till bilaga II till förordning (EU) nr 347/2012: ja/nej ( 18 )

4.13

Fordonstypen med dess avancerade nödbromssystem uppfyller kraven för godkännandenivå 2 som fastställs i tillägg 2 till bilaga II till förordning (EU) nr 347/2012: ja/nej (18) 

5.

Anmärkningar (i förekommande fall):

1.1.1

Varje fordon som omfattas av denna förordnings tillämpningsområde ska med avseende på dess avancerade nödbromssystem uppfylla kraven i punkterna 1.1–1.6.2 i denna bilaga och vara utrustade med bromssystem med antilåsningsfunktion i enlighet med kraven i bilaga 13 till föreskrifter nr 13 från FN/ECE ( 19 ).

1.1.2

Nödbromssystemets funktion får inte påverkas negativt av magnetiska eller elektriska fält. Detta ska visas genom överensstämmelse med föreskrifter nr 10, ändringsserie 03, från FN/ECE.

1.1.3

Överensstämmelse med säkerhetskraven för komplexa elektroniska fordonskontrollsystem ska visas genom uppfyllande av kraven i bilaga III.

1.2.1

Systemet ska ge föraren lämpliga varningar enligt punkterna 1.2.1.1–1.2.1.3:

1.2.2

En nödbromsningsfas i syfte att kraftigt reducera hastigheten för fordonet i fråga ska följa på den varning som nämns i punkt 1.2.1.1, om inte annat följer av punkterna 1.3.1, 1.3.2 och 1.3.3. Nödbromsningsfunktionen ska provas enligt punkterna 2.4 och 2.5.

1.2.3

Nödbromssystemet ska vara aktivt från en fordonshastighet på 15 km/h upp till fordonets högsta konstruktionshastighet och vid alla lastförhållanden, om det inte manuellt deaktiveras enligt punkt 1.4.

1.2.4

Nödbromssystemet ska vara konstruerat för att minimera antalet kollisionsvarningssignaler och för att undvika autonomt bromsande i situationer där föraren inte skulle upptäcka en framifrån hotande kollision. Detta ska visas i enlighet med punkt 2.8.

1.3.1

Nödbromssystemet får ge föraren möjlighet att avbryta kollisionsvarningsfasen. När fordonets bromssystem används för att ge föraren en haptisk varning ska dock systemet ge föraren möjlighet att avbryta varningen genom att bromsa.

1.3.2

Nödbromssystemet ska ge föraren möjlighet att avbryta nödbromsningsfasen.

1.3.3

I de fall som avses i punkterna 1.3.1 och 1.3.2 kan avbrytandet initieras genom vilken aktiv åtgärd som helst som visar att föraren är medveten om den akuta situationen (t.ex. nerväxling [kick-down], användande av körriktningsvisare). Fordonstillverkaren ska överlämna en förteckning över dessa aktiva åtgärder till den tekniska tjänsten vid typgodkännandeförfarandet, och denna förteckning ska bifogas den provningsrapport som avses i avsnitt II i del 2 i bilaga I.

1.4

Om ett fordon är utrustat med en anordning för att deaktivera nödbromssystemet ska följande villkor tillämpas när så är lämpligt:

1.5

1.6

2.1.1

Provningen ska utföras på ett plant och torrt underlag av asfalt eller betong som ger god friktion.

2.1.2

Omgivningstemperaturen ska vara 0 °C–45 °C.

2.1.3

Siktförhållandena i horisontalplanet ska tillåta att målet är synligt under hela provningen.

2.1.4

Provningarna ska utföras när det inte förekommer någon vind som kan komma att påverka resultaten.

2.3.1

Det mål som används vid provningarna ska vara en normal i stora volymer serieproducerad personbil i kategori M1 AA Sedan alternativt ett mjukt mål som representerar ett sådant fordon med avseende på de egenskaper som detekteras av sensorsystemet hos det nödbromssystem som provas ( 20 ).

2.3.2

Uppgifter som gör det möjligt att särskilt identifiera och reproducera målen ska noteras i fordonets typgodkännandedokumentation enligt punkt 4.6 i addendumet till avsnitt II i del 2 i bilaga I.

2.4.1

Fordonet i fråga ska närma sig det stillastående målet på en rak linje i minst två sekunder före den funktionella delen av provningen med en avvikelse från en gemensam mittlinje mellan fordonet i fråga och målet på högst 0,5 m.

Den funktionella delen av provningen ska påbörjas när fordonet i fråga rör sig i en hastighet av 80 ±2 km/h och är minst 120 m från målet.

Från början av den funktionella delen till kollisionspunkten får ingen ändring av kontroller eller reglage på fordonet i fråga göras med undantag av smärre ändringar av styrningen för att motverka eventuell avvikelse från linjen.

2.4.2

Tidpunkten för kollisionsvarningsmetoderna enligt punkt 1.5.1 ska uppfylla följande krav:

▼M1

▼B

2.4.3

Kollisionsvarningsfasen ska följas av nödbromsningsfasen.

2.4.4

Nödbromsningsfasen ska inte påbörjas före en tid till kollision på högst 3,0 sekunder.

Överensstämmelse ska kontrolleras antingen genom faktisk mätning vid provning eller genom dokumentation som fordonstillverkaren tillhandahåller, som överenskommet mellan den tekniska tjänsten och fordonstillverkaren.

2.4.5

Den totala hastighetssänkningen för fordonet i fråga vid tidpunkten för kollision med det stillastående målet ska inte vara mindre än de värden som specificeras i:

2.5.1

Fordonet i fråga och det rörliga målet ska röra sig på en rak linje i samma riktning i minst två sekunder före den funktionella delen av provningen med en avvikelse från en gemensam mittlinje mellan fordonet i fråga och målet på högst 0,5 m.

Den funktionella delen av provningen ska påbörjas när fordonet i fråga rör sig i en hastighet av 80 ±2 km/h och det rörliga målet i en hastighet som specificeras i:

Det skiljande avståndet mellan fordonet i fråga och det rörliga målet ska vara minst 120 m.

Från början av den funktionella delen av provningen tills hastigheten för fordonet i fråga är lika med målets hastighet får ingen ändring av kontroller eller reglage på fordonet i fråga göras av föraren med undantag av smärre ändringar av styrningen för att motverka eventuell avvikelse från linjen.

2.5.2

Tidpunkten för kollisionsvarningsmetoderna enligt punkt 1.5.1 ska uppfylla följande krav:

2.5.3

Kollisionsvarningsfasen ska följas av nödbromsningsfasen som ska resultera i att fordonet i fråga inte kolliderar med det rörliga målet.

2.5.4

Nödbromsningsfasen ska inte påbörjas före en tid till kollision på högst 3,0 sekunder.

Överensstämmelse ska kontrolleras antingen genom faktisk mätning vid provning eller genom dokumentation som fordonstillverkaren tillhandahåller, enligt överenskommelse mellan den tekniska tjänsten och fordonstillverkaren.

2.6.1

Ett elektriskt fel ska simuleras, exempelvis genom att strömförsörjningen till en komponent av nödbromssystemet bryts eller genom att de elektriska anslutningarna mellan komponenter av nödbromssystemet kopplas ur. Varken de elektriska anslutningarna för felvarningssignalen enligt punkt 1.5.4 eller den eventuella manuella deaktiveringsanordningen enligt punkt 1.4 ska kopplas ur vid simulering av fel i nödbromssystemet.

2.6.2

Felvarningssignalen som anges i punkt 1.5.4 ska aktiveras och förbli aktiverad senast 10 sekunder efter att fordonet framförts i en hastighet över 15 km/h och omedelbart återaktiveras efter en följande av- och påslagning av tändningen när fordonet står stilla så länge som det simulerade felet kvarstår.

2.7.1

Om fordonet är utrustat med en anordning för att deaktivera nödbromssystemet ska tändningskontakten (startkontakten) ställas i läge ”på” (kör) och nödbromssystemet deaktiveras. Varningssignalen enligt punkt 1.4.2 ska därmed aktiveras. Tändningskontakten (startkontakten) ska ställas i läge ”av”. Därefter ska tändningskontakten (startkontakten) återigen ställas i läge ”på” (kör) för att kontrollera att den tidigare aktiverade varningssignalen inte återaktiveras, något som visar att varningssystemet återaktiverats enligt punkt 1.4.1. Om tändningen slås på med hjälp av en ”nyckel” ska detta krav uppfyllas utan att nyckeln avlägsnas.

2.8.1

Två stillastående fordon av kategori M1 AA Sedan ska ställas:

2.8.2

Fordonet i fråga ska färdas i minst 60 meter vid en konstant hastighet av 50 ± 2 km/h för att passera mitt emellan de två stillastående fordonen.

Under provningen får ingen ändring av kontroller eller reglage på fordonet i fråga göras med undantag av smärre ändringar av styrningen för att motverka avvikelse.

2.8.3

Nödbromssystemet ska inte avge någon kollisionsvarning eller initiera nödbromsningsfasen.

2.1

en beskrivning av de åtgärder som införts i systemet, t.ex. i de elektroniska enheterna, för att skydda systemets integritet och därigenom garantera säker drift även vid elektriska fel.

Möjligheten att övergå till partiell drift eller ett reservsystem för vitala fordonsfunktioner kan ingå i säkerhetskonceptet.

2.2

en kombination av enheter avsedda att samarbeta vid alstringen av den angivna fordonskontrollfunktionen genom elektronisk databehandling.

Sådana system är ofta programvarustyrda och uppbyggda av enskilda funktionskomponenter såsom sensorer, elektroniska styrenheter och aktuatorer och sammankopplade av transmissionslänkar. De kan inbegripa mekaniska, elektropneumatiska eller elektrohydrauliska delar.

2.3

komplexa elektroniska fordonskontrollsystem : elektroniska kontrollsystem med en kontrollhierarki där en kontrollerad funktion kan avbrytas av en elektronisk kontroll eller funktion på högre nivå.

2.4

system eller funktioner som använder ytterligare databehandling eller sensorinsignaler för att ändra fordonets beteende genom att beordra ändringar av fordonskontrollsystemets normala funktion(er).

Detta gör det möjligt för komplexa system att automatiskt ändra sina mål med en prioritet som beror på de omständigheter som sensorerna känner av.

2.5

enheter : de minsta uppdelningar av systemkomponenter som omfattas av denna bilaga, eftersom kombinationer av komponenter kommer att betraktas som individuella föremål för identifiering, analys eller byte.

2.6

anordningar som används för att koppla samman utspridda enheter i syfte att överföra signaler, driftsdata eller energi.

Denna utrustning är normalt elektrisk men kan delvis vara mekanisk, pneumatisk, hydraulisk eller optisk.

2.7

styrintervall : en utsignalvariabel med ett visst intervall inom vilket systemen sannolikt kan utöva styrning.

2.8

gränser för funktionell drift : de yttre fysiska gränser inom vilka systemet kan upprätthålla kontrollen.

3.1.1

Denna dokumentation ska tillhandahållas i följande två delar:

3.2.1

En förteckning över alla insignalsvariabler och avkända variabler ska lämnas och deras driftsintervall ska anges.

3.2.2

En förteckning över alla utsignalvariabler som styrs av systemet ska lämnas, i samtliga fall med uppgift om huruvida styrningen utövas direkt eller via ett annat fordonssystem. Det styrintervall som utövas på varje sådan variabel ska anges.

3.2.3

Gränserna för funktionell drift ska anges där de påverkar systemets prestanda.

3.4.1

Tillverkaren ska lämna ett uttalande som bekräftar att den strategi som valts för utformning av systemet under felfria förhållanden inte kommer att äventyra säker drift av sådana system som denna förordning är tillämplig på.

3.4.2

Beträffande systemets programvara ska uppbyggnaden förklaras och de metoder och verktyg som använts vid konstruktionen ska anges. Tillverkaren ska vid behov kunna visa hur systemlogikens tillämpning valdes under konstruktions- och utvecklingsprocessen.

3.4.3

Tillverkaren ska förse den tekniska tjänsten med en förklaring av de av systemets konstruktionsegenskaper som är avsedda att skapa säker drift vid fel. Tänkbara konstruktionsegenskaper vid fel hos systemet är till exempel

Vid fel ska föraren varnas med t.ex. en varningssignal eller visning av ett meddelande. Om föraren inte deaktiverar systemet, t.ex. genom att vrida tändningskontakten till läget ”av” eller genom att stänga av den specifika funktionen i fråga med en särskild kontakt, ska varningen kvarstå så länge som felet föreligger.

3.4.4

Dokumentationen ska åtföljas av en analys som visar hur systemet totalt sett kommer att uppträda när något av de angivna fel som har inverkan på kontrollen över fordonet eller dess säkerhet inträffar.

Detta kan bygga på FMEA (Failure Mode and Effect Analysis), en felträdsanalys (FTA) eller någon liknande metod som är lämplig med avseende på systemets säkerhet.

Den/de valda analysmetoden/erna ska anges och följas av tillverkaren och ska kunna inspekteras av den tekniska tjänsten vid tidpunkten för typgodkännande.

4.1

Systemets funktion, såsom redovisad i den dokumentation som krävs enligt punkt 3, ska provas på följande sätt:

4.1.1   Kontroll av systemets funktion

I syfte att fastställa normala driftsnivåer ska fordonssystemets prestanda under förhållanden utan fel kontrolleras med avseende på tillverkarens grundläggande anvisningar, om inte detta är föremål för en särskild prestandaprovning som en del av godkännandeförfarandet enligt denna förordning.

4.1.2   Kontroll av säkerhetskonceptet enligt punkt 3.4

Systemets reaktion ska enligt typgodkännandemyndighetens gottfinnande kontrolleras när det påverkas av ett fel i någon individuell enhet genom att motsvarande utsignaler påförs elektriska enheter eller mekaniska element för att simulera effekterna av interna fel inuti enheten.

Resultaten av kontrollen ska överensstämma med sammanfattningen av felanalysen i dokumentationen, med en sådan nivå på den totala inverkan att det kan anses bekräftat att säkerhetskonceptet och dess tillämpning är tillräckliga.