9.12.2016   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 334/6

(1)

Genom kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 (2) upprättades en förteckning enligt kapitel II i förordning (EG) nr 2111/2005 över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen.

(2)

Vissa medlemsstater och Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) har, i enlighet med artikel 4.3 i förordning (EG) nr 2111/2005, lämnat information till kommissionen som är av betydelse för uppdateringen av den förteckningen. Relevant information har även lämnats av tredjeländer och internationella organisationer. Förteckningen bör därför uppdateras på grundval av denna information.

(3)

Kommissionen har informerat alla berörda lufttrafikföretag antingen direkt eller via de berörda tillsynsmyndigheterna, och meddelat de avgörande fakta och överväganden som kommer att ligga till grund för beslut om att belägga dem med verksamhetsförbud i unionen eller för beslut om att ändra villkoren i ett verksamhetsförbud för ett lufttrafikföretag som redan finns med i förteckningen.

(4)

Kommissionen har gett de berörda lufttrafikföretagen möjlighet att ta del av den dokumentation som medlemsstaterna lämnat in och inkomma med skriftliga synpunkter och lämna en muntlig redogörelse inför kommissionen och den kommitté som inrättats genom rådets förordning (EEG) nr 3922/1991 (3) (nedan kallad flygsäkerhetskommittén).

(5)

Flygsäkerhetskommittén har fått uppdateringar från kommissionen om pågående gemensamma samråd, inom ramen för förordning (EG) nr 2111/2005 och kommissionens förordning (EG) nr 473/2006 (4), med behöriga myndigheter och lufttrafikföretag i Afghanistan, Benin, Indien, Indonesien, Iran, Kazakstan, Kirgizistan, Libyen, Moçambique och Thailand. Kommissionen har också lämnat uppgifter till flygsäkerhetskommittén om luftfartssäkerheten i Demokratiska Republiken Kongo, Dominikanska republiken, Filippinerna, Irak, Kamerun, Libanon, Nepal och Sudan, samt om de tekniska samråden med Ryska federationen.

(6)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén har fått redogörelser från Easa om resultaten av Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) analys av granskningsrapporter inom ramen för Icaos allmänna program för granskning av säkerhetstillsynen. Medlemsstaterna uppmanades i detta sammanhang att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag med licens i stater där Icao har konstaterat allvarliga säkerhetsproblem (Significant Safety Concerns, SSC) eller där Easa har konstaterat att det finns betydande brister i systemet för säkerhetstillsyn. Som komplement till de samråd som kommissionen hållit enligt förordning (EG) nr 2111/2005 kommer prioriteringen av rampinspektioner att göra det möjligt att få fram ytterligare information om säkerhetsnivån hos lufttrafikföretag med licens i dessa stater.

(7)

Easa har också informerat kommissionen och flygsäkerhetskommittén om resultaten av den analys av rampinspektioner som gjorts inom programmet för säkerhetskontroll av utländska luftfartyg (Safa-programmet) i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 965/2012 (5).

(8)

Easa informerade dessutom kommissionen och flygsäkerhetskommittén om de projekt för tekniskt bistånd som genomförts i länder som påverkas av åtgärder eller övervakning enligt förordning (EG) nr 2111/2005. Easa informerade om planer och förfrågningar om ytterligare tekniskt stöd och samarbete för att förbättra de civila luftfartsmyndigheternas administrativa och tekniska kapacitet, i syfte att bidra till att åtgärda varje bristfälligt uppfyllande av tillämpliga internationella normer för civil luftfart. Medlemsstaterna uppmanades att svara på dessa förfrågningar bilateralt, i samordning med kommissionen och Easa. Kommissionen underströk i detta sammanhang nyttan av att ge information till det internationella luftfartssamfundet, i synnerhet genom Icaos Scan-databas (Safety Collaborative Assistance Network), om det tekniska bistånd som tillhandahålls av unionen och dess medlemsstater för att förbättra luftfartssäkerheten i världen.

(9)

Kommissionen och flygsäkerhetskommittén fick också en uppdatering från Eurocontrol om statusen för Safas larmfunktion och aktuell statistik över varningsmeddelanden för lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud.

(10)

Till följd av Easas analys av information från rampinspektioner som gjorts på luftfartyg tillhörande EU-lufttrafikföretag eller från standardiseringsinspektioner som utförts av Easa, samt från specifika inspektioner och granskningar som utförts av nationella luftfartsmyndigheter, har flera medlemsstater vidtagit vissa verkställighetsåtgärder och informerat kommissionen och flygsäkerhetskommittén om dessa. Grekland informerade kommissionen och flygsäkerhetskommittén om vilka åtgärder landet hade vidtagit med avseende på lufttrafikföretaget Olympus Airways.

(11)

Medlemsstaterna upprepade att de är redo att vidta nödvändiga åtgärder om relevant säkerhetsinformation skulle visa att det finns överhängande risker beroende på att unionens lufttrafikföretag inte uppfyller lämpliga säkerhetsnormer.

(12)

I en skrivelse av den 10 januari 2016 informerade Islamiska republiken Afghanistans civila luftfartsmyndighet (Civil Aviation Authority of the Islamic Republic of Afghanistan, nedan kallad ACAA) kommissionen om framstegen med genomförandet av Afghanistans lagstiftning på luftfartsområdet, Afghanistans lagstiftning på området för civil luftfart, ACAA:s organisation, inbegripet rekrytering av personal och utbildning av inspektörer, förfarandet för certifiering av lufttrafikföretag, resultaten av säkerhetstillsynen av de lufttrafikföretag som certifierades i Afghanistan för 2014 och 2015, inrapporterade säkerhetsrelaterade händelser och haveriundersökningarna avseende den senaste tidens olyckor.

(13)

Detta visar att ett grundläggande system för säkerhetstillsyn har upprättats i Afghanistan, men att det krävs ytterligare utveckling när det gäller den faktiska tillämpningen av samtliga internationella säkerhetsnormer för den civila luftfarten. Informationen från ACAA om säkerhetstillsynen är ytlig. ACAA visade att man vid granskningar och inspektioner diskuterar brister och iakttagelser, dock har myndigheten inte lagt fram några bevis avseende avhjälpandet av dessa brister, däribland en orsaksanalys och lämplig uppföljning från de berörda lufttrafikföretagens sida.

(14)

ACAA meddelade att lufttrafikföretaget Pamir Airlines inte längre innehar något drifttillstånd och att passagerarlufttrafikföretagen Afghan Jet International Airlines (drifttillstånd 008) och East Horizon Airlines (drifttillstånd 1013) har certifierats av ACAA. ACAA lämnade dock inga bevis för att säkerhetstillsynen av dessa två lufttrafikföretag säkerställs i enlighet med internationella säkerhetsnormer.

(15)

I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att gemenskapens förteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att Pamir Airlines stryks från bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 och Afghan Jet International Airlines och East Horizon Airlines förs upp i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.

(16)

I en skrivelse av den 20 juli 2016 informerade den civila luftfartsmyndigheten i Benin (Agence Nationale de l'Aviation Civile of Benin, nedan kallad ANAC Benin) kommissionen om att drifttillstånden för lufttrafikföretagen Aero Benin, Benin Golf Air, Cotair, Royal Air Limited, Trans Air Benin, Alafia Jet, Benin Littoral Airways och Africa Airways har återkallats.

(17)

I en skrivelse av den 18 november 2016 informerade ANAC Benin kommissionen om att ett nytt lufttrafikföretag, nämligen Air Taxi Benin (drifttillstånd BEN 004 ATB-5), hade certifierats sedan den senaste uppdateringen till kommissionen. ANAC Benin lämnade dock inga bevis för att säkerhetstillsynen av detta lufttrafikföretag säkerställs i enlighet med internationella säkerhetsnormer.

(18)

I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att gemenskapens förteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att Air Taxi Benin förs upp i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 och Aero Benin, Benin Golf Air, Cotair, Royal Air Limited, Trans Air Benin, Alafia Jet, Benin Littoral Airways och Africa Airways stryks från den bilagan.

(19)

Den 8 november 2016 hölls tekniska samråd mellan kommissionen, Easa, en medlemsstat och företrädare för Indiens generaldirektorat för civil luftfart (Directorate-General of Civil Aviation of India, nedan kallat Indiens DGCA) och lufttrafikföretaget Air India, som är certifierat i Indien. Dessa samråd hölls inom ramen för en tidigare överenskommelse med Indiens DGCA om att, i enlighet med artikel 3.2 i förordning (EG) nr 473/2006, hålla tekniska samråd med kommissionen för att diskutera Indiens DGCA:s skyldigheter när det gäller certifiering och övervakning av lufttrafikföretag som har certifierats av dem.

(20)

Vid samråden lämnade Indiens DGCA information, bland annat analyser gjorda av sin rampinspektionsenhet, om de indiska lufttrafikföretagens, inklusive Air Indias, resultat inom ramen för Safa-programmet. I synnerhet lämnade Indiens DGCA detaljerad information om sin samverkan med Air India och andra lufttrafikföretag som är certifierade i Indien, inom ramen för sina certifierings- och övervakningsskyldigheter. I detta sammanhang tillhandahöll Indiens DGCA en översikt över sin övervakningsverksamhet, med en sammanfattning av uppgifter avseende 2015 och 2016. Indiens DGCA lämnade även aktuell information om programmet för utveckling av databashantering.

(21)

Air India lämnade aktuell information om sitt Safa-program, bland annat särskilda uppgifter om hur företaget hanterar återkommande trendinformation inom Safa. När det gäller Air Indias säkerhets- och kvalitetsledningssystem rapporterade lufttrafikföretaget om sin interna mötes- och organisationsstruktur samt om hur flygsäkerhetsinformation sprids och om sina förbindelser med interna och externa aktörer.

(22)

Under samråden upprepade kommissionen ett antal omständigheter för Indiens DGCA avseende deras certifierings- och övervakningsskyldigheter. I synnerhet, med beaktande av det transparenta sätt på vilket Indiens DGCA har tillhandahållit kommissionen säkerhetsrelaterad information, att det föreligger ett fortsatt behov av ett föregripande synsätt från Indiens DGCA:s sida när det gäller vidareutvecklingen av dess interna förfaranden för certifiering och övervakning, inbegripet hur man följer och övervakar säkerhetstillsynen liksom hur man följer upp resultaten.

(23)

När det gäller Air India upprepade kommissionen att hållbara förbättringar inom ramen för Safa-programmet behöver förbli starkt prioriterade, samtidigt som den noterade den detaljrika informationen från Air India och det transparenta sätt på vilket informationen tillhandahölls.

(24)

Kommissionen noterar informationen från Indiens DGCA och från Air India. På grundval av den information som för närvarande finns, inbegripet de detaljerade uppgifter som tillhandahållits av både Indiens DGCA och av Air India vid det tekniska samrådet den 8 november 2016, liksom det faktum att Easa har gett flera lufttrafikföretag som är certifierade i Indien, inbegripet Air India, auktorisation som operatörer från tredjeland i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 452/2014 (6), anses det i nuläget inte finnas någon anledning att införa några verksamhetsförbud eller driftsrestriktioner för lufttrafikföretag som är certifierade i Indien.

(25)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att inbegripa lufttrafikföretag från Indien.

(26)

Kommissionen ämnar fortsätta sina formella samråd med Indiens DGCA i enlighet med bestämmelserna i artikel 3.2 i förordning (EG) nr 473/2006, i synnerhet för att fortlöpande diskutera de säkerhetsåtgärder som genomförs både av Indiens DGCA och de lufttrafikföretag som är certifierade i Indien, inklusive Air India.

(27)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos indiska lufttrafikföretag i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(28)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer kan kommissionen tvingas att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(29)

Samråden med generaldirektoratet för civil luftfart i Indonesien (Directorate General of Civil Aviation of Indonesia, nedan kallat Indonesiens DGCA) fortsätter i syfte att övervaka de framsteg som gjorts av Indonesiens DGCA när det gäller att säkerställa att systemet för säkerhetstillsyn av den civila luftfarten anpassas så att det överensstämmer med de internationella säkerhetsnormerna. I detta sammanhang lämnade Indonesiens DGCA ytterligare information till kommissionen i en skrivelse av den 15 november 2016.

(30)

Skrivelsen innehöll information om Förenta staternas luftfartsmyndighets (FAA) beslut av den 15 augusti 2016 att uppgradera Indonesiens status till kategori 1 i FAA:s internationella flygsäkerhetsbedömning. Indonesiens DGCA räknar med att framstegen kommer att bekräftas vid Icaos samordnade valideringsbesök 2017. Kommissionens bedömning av den information som tillhandahölls av Indonesiens DGCA visar att det faktiska genomförandet av internationella säkerhetsnormer fortfarande ligger på en låg nivå och att Indonesiens DGCA behöver fortsätta att arbeta med genomförandet av korrigerande åtgärder.

(31)

Genom skrivelsen informerade Indonesiens DGCA också kommissionen om att fyra nya lufttrafikföretag hade certifierats sedan den senaste uppdateringen från Indonesiens DGCA till kommissionen: drifttillstånd 135-037 utfärdades till Tri M.G. Intra Asia Airlines den 11 november 2015, drifttillstånd 135-054 utfärdades till AMA den 29 december 2015, drifttillstånd 135-057 utfärdades till Indo Star Aviation den 29 juni 2016 och drifttillstånd 135-058 till Spirit Aviation Sentosa den 7 mars 2016. Indonesiens DGCA lämnade dock inga bevis för att säkerhetstillsynen av dessa lufttrafikföretag säkerställs i enlighet med internationella säkerhetsnormer.

(32)

I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att förteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att lufttrafikföretagen Tri M.G. Intra Asia Airlines, AMA, Indo Star Aviation och Spirit Aviation Sentosa förs upp i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.

(33)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag som är certifierade i Indonesien, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(34)

Mellan den 8 oktober 2014 och den 16 december 2015 skrev Easa vid fem tillfällen till den civila luftfartsorganisationen i Islamiska republiken Iran (Civil Aviation Organisation of the Islamic Republic of Iran, nedan kallad CAO-IRI) med anledning av de säkerhetsproblem som kan sättas i relation till resultaten av rampinspektionen av lufttrafikföretaget Iran Aseman Airlines inom ramen för Safa-programmet. Safa-uppgifterna tyder på ett stort antal återkommande brister som påverkar Iran Aseman Airlines säkerhetsnivå.

(35)

Den 15 oktober 2014 lämnade Iran Aseman Airlines in en ansökan om auktorisation för operatörer från tredjeland till Easa. Easa bedömde ansökan i enlighet med kraven i kommissionens förordning (EU) nr 452/2014.

(36)

Vid Easas säkerhetsbedömning av Iran Aseman Airlines inom ramen för auktorisationen av operatörer från tredjeland uttryckte Easa principiella farhågor eftersom Iran Aseman Airlines inte kunde visa att de tillämpliga kraven är uppfyllda. Easa drog därför slutsatsen att en fortsatt bedömning inte skulle resultera i någon auktorisation för operatörer från tredjeland för Iran Aseman Airlines och att företaget inte uppfyller de tillämpliga kraven i kommissionens förordning (EU) nr 452/2014. Därför avslog Easa den 3 augusti 2016 ansökan om auktorisation för operatörer från tredjeland av säkerhetsskäl.

(37)

Den 8 november 2016 begärde kommissionen information från CAO-IRI om de åtgärder som vidtagits med anledning av avslaget på ansökan om auktorisation för operatörer från tredjeland från Iran Aseman Airlines. Eftersom säkerhetsproblemen inte var lösta inbjöds både CAO-IRI och Iran Aseman Airlines till en utfrågning inför kommissionen och flygsäkerhetskommittén den 22 november 2016, i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(38)

Vid detta tillfälle lämnade CAO-IRI information till kommissionen och flygsäkerhetskommittén om utvecklingen av sin organisation, genomförandet av nya bestämmelser, säkerhetstillsynen och de verkställighetsåtgärder som vidtagits med anledning av bristerna hos iranska lufttrafikföretag i allmänhet och Iran Aseman Airlines i synnerhet. CAO-IRI lämnade även information om de åtgärder som vidtagits för att främja säkerheten.

(39)

Iran Aseman Airlines lämnade information till kommissionen och flygsäkerhetskommittén om de korrigerande åtgärder som inletts sedan säkerhetsbedömningen inom ramen för auktorisationen av operatörer från tredjeland, bland annat om de korrigerande åtgärderna på området för flygbesättningens utbildning och kvalifikationer, flyg- och tjänstgöringstidsbegränsningarna, kontrollen av luftvärdighet och underhåll, säkerhets- och kvalitetsledningssystemet, utbildningen av personal och åtgärderna med anledning av Safa-resultaten. Den information som lämnats innehöll dock inte tillräckligt detaljerade bevis för att förbättringar skett på dessa områden, särskilt när det gäller luftvärdighetsförvaltningen på Iran Aseman Airlines och hur företagets säkerhets- och kvalitetsledningssystem fungerar.

(40)

Den information som föreligger och som grundar sig på resultaten av Safa-inspektionen och säkerhetsbedömningen inom ramen för auktorisationen av operatörer från tredjeland, i kombination med den information som presenterades av Iran Aseman Airlines, visar att det finns styrkta bevis på allvarliga säkerhetsbrister hos Iran Aseman Airlines och att Iran Aseman Airlines inte är i stånd att åtgärda dessa säkerhetsbrister, vilket bland annat bevisas av den oändamålsenliga och otillräckliga plan med korrigerande åtgärder som lagts fram med anledning av de brister som framkom vid säkerhetsbedömningen inom ramen för auktorisationen av operatörer från tredjeland.

(41)

I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att gemenskapens förteckning över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att lufttrafikföretaget Iran Aseman Airlines förs upp i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.

(42)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag som är certifierade i Iran, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(43)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer kan kommissionen tvingas att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(44)

Sedan juli 2009 är alla lufttrafikföretag som är certifierade i Kazakstan, utom ett, Air Astana, belagda med fullständigt verksamhetsförbud, främst på grund av att den myndighet som ansvarar för säkerhetstillsynen av de lufttrafikföretag som är certifierade i Kazakstan, kommittén för civil luftfart i Kazakstan (Civil Aviation Committee of Kazakhstan, nedan kallad CAC), är oförmögen att genomföra och tillämpa gällande internationella säkerhetsnormer. Air Astana ströks från bilaga B till förordning (EG) nr 474/2006 i december 2015 och tillåts för närvarande att bedriva flygverksamhet i unionen.

(45)

Icao gjorde ett samordnat valideringsbesök i Kazakstan i april 2016. Vid detta besök kunde Icao fastställa att det faktiska genomförandet av de internationella säkerhetsnormerna har förbättrats till 74 %. Den 20 april 2016 bekräftade Icao att den certifiering av lufttrafikföretag som återstod inte längre utgör ett allvarligt säkerhetsproblem.

(46)

Unionen genomförde ett utvärderingsbesök på plats i Kazakstan den 19–23 september. Experter från kommissionen, Easa och medlemsstaterna deltog i besöket. Under besöket visade CAC att man har gjort betydande framsteg de senaste åren. CAC har fokuserat på genomförandet av Icaos normer och rekommenderad praxis. CAC har en traditionell attityd till flygsäkerhet som har sin grund i en lydnadskultur, och man började nyligen införa moderna metoder för hanteringen av flygsäkerheten, bland annat ett statligt flygsäkerhetsprogram (State Safety Programme). CAC har även gjort ansträngningar för att rekrytera och utbilda ytterligare inspektörer för tillsynen av flygbranschen i Kazakstan. CAC:s ledning besitter sakkunskap på hög nivå och CAC:s personal är i allmänhet kunnig. CAC:s system för säkerhetstillsyn grundar sig på kontroller av efterlevnaden av de bestämmelser som är tillämpliga i Kazakstan, men man använder sig av en ganska stelbent arbetsmetod som bygger på en checklista.

(47)

Belägg finns för att det allmänna genomförandet av CAC:s uppgifter uppfyller Icaos normer, att CAC har en gransknings- och övervakningsplan för genomförandet av säkerhetstillsynen av lufttrafikföretag som är certifierade i Kazakstan, att CAC genomför denna gransknings- och övervakningsplan och att CAC utför rampinspektioner.

(48)

För att man skulle få ett relevant urval av lufttrafikföretag som är certifierade i Kazakstan, besöktes två lufttrafikföretag under unionens utvärderingsbesök på plats. Dessa lufttrafikföretag var de två största som vid tidpunkten för utvärderingsbesöket fortfarande var uppförda i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006. Syftet med besöket var att kontrollera i vilken grad de efterlever internationella säkerhetsnormer. Dessutom försökte man vid besöket att, i enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005, göra en bedömning av viljan och förmågan hos var och en av dessa lufttrafikföretag att ta itu med säkerhetsbrister. De viktigaste slutsatserna av besöken hos dessa lufttrafikföretag är att det inte rådde någon brist på vilja eller någon bristande förmåga att ta itu med säkerhetsbrister.

(49)

Den 23 november 2016 informerade CAC kommissionen och flygsäkerhetskommittén om de åtgärder som vidtagits i Kazakstan för att förbättra flygsäkerheten. I huvudsak har följande åtgärder vidtagits: landets lagstiftning i fråga om civil luftfart och de stödjande bestämmelserna har ändrats, förbättringar har gjorts när det gäller CAC:s organisation och personal, antalet inspektörer har ökats och systemet för hantering av behörighet för och utbildning av inspektörer har uppdaterats, vilket omfattar ytterligare inledande, återkommande och arbetsplatsanknuten utbildning för inspektörerna. Dessutom förklarade CAC att man har utarbetat ytterligare förfaranden och checklistor samt ett program för säkerhetstillsyn, utfört säkerhetstillsynsverksamhet och infört en mekanism för att avhjälpa säkerhetsproblem. Förbättringarna av systemet för säkerhetstillsyn illustrerades av de verkställighetsåtgärder som vidtagits av CAC under 2015 och 2016.

(50)

CAC tillhandahöll en sammanfattning av sin plan med korrigerande åtgärder avseende de iakttagelser som gjordes under unionens utvärderingsbesök på plats. De korrigerande åtgärder som föreslagits inbegriper uppdatering av flera förfaranden och checklistor i syfte att förbättra säkerhetstillsynsverksamheten, införande av en elektronisk databas för att stödja tillsynsförfarandet, införande av ett system för frivillig rapportering av tillbud, utarbetande av ett nytt utbildningsprogram för 2017 och ytterligare utbildning i syfte att fler inspektörer ska bli behöriga att genomföra rampinspektioner avseende farligt gods.

(51)

Den 23 november 2016 höll lufttrafikföretaget Aircompany SCAT, som valts ut för man skulle få ett relevant urval av lufttrafikföretag, en presentation för kommissionen och flygsäkerhetskommittén om sin utveckling, inbegripet sin historia, sitt nätverk och sin flotta samt sina perspektiv och planer för framtiden. Aircompany SCAT tillhandahöll även information om sin organisation av underhåll och utbildning. Företaget tillhandahöll specifika uppgifter om sitt säkerhetsledningssystem och om inspektionerna och granskningarna som företaget har varit föremål för. Aircompany SCAT visade att företaget är Iosa-registrerat (International Air Transport Association Operational Safety Audit Program) och att underhållsorganisationen har ett certifikat för godkännande av underhållsorganisation från Easa.

(52)

På grundval av all tillgänglig information, inklusive resultaten från unionens utvärderingsbesök på plats och de uppgifter som lämnats vid utfrågningen den 23 november 2016, kan slutsatsen dras att CAC har gjort varaktiga förbättringar under en sammanhängande tidsperiod. Det kan också konstateras att CAC har visat sig villig att löpande samverka med kommissionen och CAC erkänner öppet att ansträngningarna för att vidareutveckla sina tillsynsskyldigheter och avhjälpa säkerhetsproblem behöver fortsätta. Bedömningen är att CAC har förmåga att fullgöra sitt ansvar med avseende på tillsynen av lufttrafikföretag som är certifierade i Kazakstan. Under utfrågningen åtog sig CAC att medverka fullt ut i en fortlöpande säkerhetsdialog med kommissionen, bland annat genom ytterligare möten om och när kommissionen anser det vara nödvändigt.

(53)

När det gäller Aircompany SCAT, det företag som är certifierat i Kazakstan och som hade inbjudits till utfrågningen för att man skulle få ett relevant urval av lufttrafikföretag, ansågs den information som lämnades den 23 november 2016 vara tillfredsställande. I synnerhet tillhandahöll företaget specifika uppgifter om det säkerhetsledningssystem som det hade inrättat.

(54)

Resultaten av unionens utvärderingsbesök på plats i Kazakstan, som innefattade besök på CAC och två lufttrafikföretag, samt CAC:s och lufttrafikföretaget Aircompany SCAT:s presentation styrker att CAC och de lufttrafikföretag som är certifierade i Kazakstan efterlever de tillämpliga internationella flygsäkerhetsnormerna och följer rekommenderad praxis.

(55)

I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att unionsförteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att samtliga lufttrafikföretag som är certifierade i Republiken Kazakstan stryks från bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006.

(56)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att alla lufttrafikföretag som är certifierade i Kazakstan uppfyller gällande internationella säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(57)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer kan kommissionen tvingas att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(58)

En granskning inom ramen för Icaos allmänna program för granskning av säkerhetstillsynen av Kirgizistans civila luftfart ägde rum den 25 januari–5 februari 2016. På grundval av resultaten av granskningen identifierade Icao ett allvarligt säkerhetsproblem när det gäller certifiering och utbildning av personal, närmare bestämt utfärdandet av flygcertifikat och behörigheter i Kirgizistan. Den 30 juni 2016 meddelade Icao att Kirgizistan hade genomfört korrigerande åtgärder och att det allvarliga säkerhetsproblemet när det gäller certifiering av personal hade åtgärdats. Det allvarliga säkerhetsproblem avseende certifieringsförfarandet för utfärdandet av drifttillstånd som identifierades av Icao den 16 juli 2015 kvarstår dock fortfarande.

(59)

Den 8 juli 2016 hölls samråd mellan kommissionen och företrädare för Kirgizistans civila luftfartsmyndighet. Vid dessa samråd meddelade dessa företrädare att Kirgizistan vill samverka med kommissionen och tillhandahålla tekniska uppdateringar om framstegen när det gäller landets internationella skyldigheter i fråga om flygsäkerhet.

(60)

På grundval av den begränsade mängd information som tillhandahållits av Kirgizistans civila luftfartsmyndighet är framstegen med förbättringarna av genomförandet av internationella säkerhetsnormer när det gäller Kirgizistans civila luftfartsmyndighets certifierings- och övervakningsskyldigheter för närvarande otillräckliga, detta trots Kirgizistans berömvärda åtagande att samverka med kommissionen.

(61)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra unionsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag från Republiken Kirgizistan.

(62)

Den 27 juli 2016 hölls tekniska samråd mellan kommissionen och Libyens civila luftfartsmyndighet (Libyan Civil Aviation Authority, nedan kallad LYCAA), i synnerhet om det verksamhetsförbud som för närvarande gäller alla lufttrafikföretag från Libyen i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(63)

Under samrådet lämnade LYCAA detaljerade uppgifter om sina utvecklingsplaner för sina certifierings- och övervakningsskyldigheter avseende Libyens lufttrafikföretag. LYCAA rapporterade att myndigheten, i den mån den utmanande operativa miljön tillåter, har för avsikt att genomföra sina internationella skyldigheter när det gäller flygsäkerhet.

(64)

Kommissionen välkomnar ansträngningarna från ledningen vid LYCAA och det faktum att LYCAA har åtagit sig att hålla kommissionen uppdaterad om läget när det gäller myndighetens certifierings- och övervakningsskyldigheter.

(65)

Kommissionen noterar dock att den utmanande operativa miljön i Libyen och dess konsekvenser för LYCAA:s möjligheter att fullgöra sina skyldigheter när det gäller säkerhetstillsyn kvarstår som ett mycket angeläget problem eftersom detta förhindrar begränsningen av de flygsäkerhetsrisker som ledde till beslutet att föra upp alla lufttrafikföretag som är certifierade i Libyen på unionsförteckningen. På grundval av den tillgängliga informationen anses det att Libyen i nuläget inte kan uppfylla sina internationella skyldigheter när det gäller flygsäkerhet.

(66)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra unionsförteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag från Libyen.

(67)

Den senaste tiden har kommissionen och Easa fortsatt att ge tekniskt stöd till de behöriga myndigheterna i Moçambique. Den 10 november 2016 informerade (Instituto de Aviação Civil de Moçambique, nedan kallad IACM) kommissionen om att man nyligen har genomfört ett avsevärt antal åtgärder för att förbättra sina bestämmelser samt sin infrastruktur och organisation liksom sin tillsynskapacitet på området för flygstandarder och flygplatser. Dessutom bekräftade IACM att myndigheten har rekryterat personal och att regelbunden utbildning har tillhandahållits på alla tekniska områden.

(68)

IACM:s förmåga att övervaka den civila luftfartsverksamheten i Moçambique uppfyller dock i detta skede inte helt internationella säkerhetsnormer. Det finns därför inte tillräckligt stöd för ett beslut om att anpassa verksamhetsförbudet för alla lufttrafikföretag som är certifierade i Moçambique.

(69)

Även om förbättringarna inte räcker för att motivera en anpassning av det nuvarande förbudet är situationen tillräckligt lovande för att motivera att unionen gör ytterligare en utvärderingsbesök på plats under de närmaste månaderna.

(70)

Enligt den förteckning som tillhandahölls av IACM den 16 november 2016 har två nya lufttrafikföretag blivit certifierade i Moçambique, nämligen Archipelago Charters Lda (drifttillstånd MOZ-25) som ägnar sig åt kommersiell helikoptertrafik och Solenta Aviation Mozambique SA (drifttillstånd MOZ-23) som ägnar sig åt kommersiell trafik med flygplan. IACM informerade även kommissionen om att drifttillståndet för lufttrafikföretaget SAM – Solenta Aviation Mozambique SA (drifttillstånd MOZ-10), som ägnar sig åt affärstrafik med flygplan, har återkallats.

(71)

I enlighet med de gemensamma kriterier som fastställs i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att gemenskapsförteckningen över lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen bör ändras så att lufttrafikföretagen Archipelago Charters Lda och Solenta Aviation Mozambique SA förs upp i bilaga A till förordning (EG) nr 474/2006 och att lufttrafikföretaget SAM – Solenta Aviation Mozambique SA stryks från den bilagan.

(72)

Kommissionen, Easa och de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna har den senaste tiden fortsatt att uppmärksamt övervaka säkerheten hos de lufttrafikföretag som är certifierade i Ryska federationen och som bedriver verksamhet i unionen, bl.a. genom att prioritera rampinspektioner hos vissa ryska lufttrafikföretag i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(73)

Den 28 oktober 2016 höll kommissionen, biträdd av Easa, ett möte med företrädare för ryska federala lufttransportmyndigheten (Federal Air Transport Agency, nedan kallad Fata). Syftet med mötet var att granska säkerheten hos ryska lufttrafikföretag på grundval av rampinspektionsrapporter inom ramen för Safa för perioden 18 oktober 2015–17 oktober 2016 och identifiera fall som behöver särskild uppmärksamhet.

(74)

Under mötet granskade kommissionen mer ingående Safa-resultaten för sex lufttrafikföretag som är certifierade i Ryska federationen. Fata informerade kommissionen om att man hade vidtagit verkställighetsåtgärder mot ett av dessa lufttrafikföretag genom att belägga det med verksamhetsförbud avseende flygtrafik till unionen.

(75)

Baserat på tillgänglig information drogs slutsatsen att det inte var nödvändigt med en utfrågning inför kommissionen och flygsäkerhetskommittén av de ryska luftfartsmyndigheterna eller av lufttrafikföretag som är certifierade i Ryska federationen.

(76)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen genom att inbegripa lufttrafikföretag från Ryska federationen.

(77)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att lufttrafikföretag från Ryska federationen uppfyller gällande internationella säkerhetsnormer genom att prioritera rampinspektioner i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(78)

Skulle dessa kontroller visa på en överhängande säkerhetsrisk på grund av bristande efterlevnad av de relevanta säkerhetsnormerna kan kommissionen tvingas vidta åtgärder mot lufttrafikföretag från Ryska federationen i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(79)

Den 13 september 2016 hölls ett tekniskt möte med kommissionen, Easa och Thailands civila luftfartsmyndighet (Civil Aviation Authority of Thailand, nedan kallad CAAT). Vid detta möte lämnade CAAT uppdaterad information till kommissionen om genomförandet av den plan med korrigerande åtgärder som CAAT hade utarbetat för att avhjälpa de brister och det allvarliga säkerhetsproblem som identifierades av Icao vid granskningen i januari 2015. I synnerhet tillhandahöll CAAT information om de förbättringar som genomförts sedan maj 2016 avseende sin finansiering, utvecklingen av organisationen, inbegripet antalet tillgängliga inspektörer, de nyligen utnämnda cheferna, införandet av ett informationshanteringssystem, förbättringen av primärlagstiftningen på luftfartsområdet, uppdateringen av driftsbestämmelserna och de interna handledningarna, utbildningen av inspektörer och nystarten för säkerhetstillsynsverksamheten i Thailand.

(80)

CAAT arbetar för närvarande med att omcertifiera de lufttrafikföretag som är certifierade i Thailand varvid man använder sig av det systematiska tillvägagångssättet i fem steg. Projektet inleddes den 12 september 2016 och när det gäller de 25 lufttrafikföretag som flyger internationellt ska projektet enligt planerna vara avslutat i september 2017. Enligt CAAT finns det tillräckligt många inspektörer och har man tillräckligt med stöd från leverantörer av tekniskt stöd för att genomföra projektet. I detta sammanhang är det viktigt att notera att CAAT fortfarande inte tar emot ansökningar om drifttillstånd från nya flygbolag och att de befintliga lufttrafikföretagen är begränsade när det gäller att utöka sin verksamhet. Detta bidrar till att göra arbetsbelastningen i samband med certifieringsprojektet hanterlig och säkerställer att inga nya säkerhetsrisker införs.

(81)

På grundval av den information som lades fram vid mötet var det tydligt att man ligger efter med det dagliga arbetet med tillsyn och övervakning av luftfarten trots att CAAT har angett att detta är en prioriterad fråga. Inspektionerna avser huvudsakligen luftvärdighet och inte flygverksamheten. Enligt CAAT kommer det dagliga arbetet med tillsyn och övervakning av luftfarten att gradvis utvecklas i takt med att nya inspektörer rekryteras och utbildas och att det automatiska övervakningssystemet införs fullt ut.

(82)

Den 14 november 2016 lämnade CAAT ytterligare information om framstegen med genomförandet av de korrigerande åtgärderna och detaljerade uppgifter om nyligen genomförd tillsyns- och övervakningsverksamhet. Informationen visar att driftsinspektioner genomförs av CAAT, att bristerna diskuteras och att de berörda lufttrafikföretagen har infört förfaranden för att avhjälpa bristerna och genomföra korrigerande åtgärder som sedan godtas av CAAT.

(83)

Den thailändska regeringen och CAAT visar en tydlig vilja att förbättra systemet för säkerhetstillsyn i Thailand och att CAAT har kunnat styrka att relevanta framsteg har gjorts under de senaste sex månaderna. Tillgängliga uppgifter om säkerheten hos de lufttrafikföretag som är certifierade i Thailand ger inte stöd för något beslut att införa förbud eller driftrestriktioner. För att situationen ska kunna övervakas noggrant bör samråden med de thailändska myndigheterna fortsätta i enlighet med artikel 3.2 i förordning (EG) nr 473/2006.

(84)

I enlighet med de gemensamma kriterierna i bilagan till förordning (EG) nr 2111/2005 görs därför bedömningen att det i nuläget inte finns någon anledning att ändra förteckningen över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen med avseende på lufttrafikföretag från Thailand.

(85)

Medlemsstaterna bör fortsätta att kontrollera att gällande säkerhetsnormer efterlevs genom att prioritera rampinspektioner hos lufttrafikföretag som är certifierade i Thailand, i enlighet med förordning (EU) nr 965/2012.

(86)

Skulle relevant säkerhetsinformation tyda på att det förekommer överhängande säkerhetsrisker till följd av bristande efterlevnad av internationella säkerhetsnormer kan kommissionen tvingas att vidta åtgärder i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005.

(87)

Förordning (EG) nr 474/2006 bör därför ändras i enlighet med detta.

(88)

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning är förenliga med yttrandet från flygsäkerhetskommittén.

1.

Bilaga A ska ersättas med texten i bilaga I till den här förordningen.

2.

Bilaga B ska ersättas med texten i bilaga II till den här förordningen.