52008DC0855

[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 15.12.2008

KOM(2008) 855 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET

Ekonomisk och social verkan av det till direktiv 2005/47/EG fogade avtal som slöts den 27 januari 2004 mellan arbetsmarknadens parter om vissa aspekter på villkoren för anlitande av mobila arbetstagare i gränsöverskridande driftskompatibel trafik inom järnvägssektorn

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET

Ekonomisk och social verkan av det till direktiv 2005/47/EG fogade avtal som slöts den 27 januari 2004 mellan arbetsmarknadens parter om vissa aspekter på villkoren för anlitande av mobila arbetstagare i gränsöverskridande driftskompatibel trafik inom järnvägssektorn

1. INLEDNING

EU:s järnvägstransportpolitik syftar till att ge den krympande järnvägsfrakten bättre konkurrenskraft gentemot andra transportslag. Därför har EU antagit tre järnvägspaket, t.ex. om avreglering av frakt- och persontrafikmarknaderna, om kompatibilitet mellan höghastighetsnät och konventionella system[1].

Politiken bör kompletteras med sociala åtgärder, som särskilt ska trygga skyddet av de mobila arbetstagarnas hälsa och säkerhet, och därigenom se till att vi slipper konkurrens grundad på skillnader i arbetsmiljö. Detta är förklaringen till att Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) och Europeiska transportarbetarfederationen slöt ett avtal den 27 januari 2004 (nedan kallat avtalet ) om vissa aspekter på villkoren för anlitande av mobila arbetstagare i gränsöverskridande driftskompatibel trafik inom järnvägssektorn. I avtalet anges minimikrav när det gäller arbetsförhållanden, kör- och vilotider, dygnsvila och veckovila. Kraven utgör särskilda föreskrifter i den mening som avses i artikel 14 i direktiv 2003/88/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden, dvs. det direktivet är inte tillämpligt på dessa särskilda punkter. Den 18 juli 2005 antog rådet direktiv 2005/47/EG (nedan kallat direktivet ) som gjorde avtalet tvingande för alla EU-länder.

Medlemsstaterna skulle efter samråd med arbetsmarknadsparterna sätta i kraft de lagar och andra författningar som behövdes för att följa direktivet senast den 27 juli 2008.

Artikel 4 i avtalet gav upphov till en hel del diskussion. I artikeln anges att en dygnsvila utanför bostaden ska följas av en dygnsvila i bostaden, men arbetsmarknadsparterna på företagsnivå eller på nationell nivå har möjlighet att förhandla om dygnsvila två gånger i följd utanför bostaden. Vissa nationella delegationer fruktar att artikeln kan bromsa sektorns utveckling med hänsyn till hur långa vissa sträckor är och den tid det tar att trafikera dem. Avtalsparterna har med tillämpning av artikel 4 inlett förhandlingar om hur många gånger i följd dygnsvilan får förläggas utanför bostaden och om kompensation för vila utanför bostaden.

För att följa upp hur avtalet och dess artikel 4 påverkar marknadsutvecklingen åtog sig kommissionen i ett uttalande som gjordes när direktivet antogs att rapportera till rådet dels om avtalets ekonomiska och sociala verkan på företagen och arbetstagarna, dels om diskussionerna mellan arbetsmarknadsparterna om alla relevanta frågor, även artikel 4. Kommissionen har förklarat sig beredd att vidta påkallade åtgärder, dvs. föreslå en ändring av direktivet, om arbetsmarknadsparterna sluter ett nytt avtal.

För att få ett underlag till detta meddelande beställde kommissionen en undersökning[2] av en oberoende sakkunnig som inhämtade upplysningar från fem branschorganisationer[3] på EU-nivå och gjorde en analys på grundval av olika framtidsscenarier för järnvägarna. Den sakkunnige studerade också situationen i sex länder[4], vilket innebar att information inhämtades från tio järnvägsföretag och sex fackföreningar på nationell nivå.

Detta meddelande till rådet är resultatet av kommissionens åtagande i det uttalande[5] som gjordes när direktiv 2005/47/EG antogs. Det beskriver dels järnverksmarknaden och hur den utvecklas, dels de mobila arbetstagarnas arbetssituation och vedertagen praxis i branschen. Ett försök till helhetsbedömning av avtalets ekonomiska och sociala verkan på företagen och de mobila arbetstagarna görs. Vidare behandlas de förhandlingar som pågår mellan arbetsmarknadens parter, även vad gäller avtalets artikel 4. Slutligen läggs förslag på möjlig vidareutveckling av direktiv 2005/47/EG och avtalet mellan arbetsmarknadens parter.

2. BESKRIVNING AV MARKNADSLÄGET

A) Ekonomisk utveckling

Vid tillfället för den oberoende undersökningen (2008) var 62 järnvägsföretag i EU verksamma på den internationella marknaden, varav 19 inom persontrafik, 17 inom järnvägsfrakt och 23 inom bägge dessa verksamhetsområden. Transport av personer eller gods på järnväg är verksamheter som skiljer sig avsevärt åt.

Persontrafiken säkerställs huvudsakligen av nationella järnvägsföretag eller före detta nationella företag. Det är svårt för nya privata företag att ta sig in på marknaden, eftersom det krävs en koncession för persontrafik på järnväg. Internationell persontrafik kommer inte att avregleras förrän 2010. De höghastighetsförbindelser som nu finns mellan olika EU-länder drivs ofta av samföretag etablerade av de nationella företagen i ifrågavarande länder.

Passagerarlinjer över gränserna fanns 2005 främst mellan Paris, London, Bryssel, Amsterdam och Ruhrområdet. Det fanns också många gränsövergående förbindelser i Alperna mellan Schweiz, Österrike och Norditalien. Enligt framtidsscenarierna förväntades ingen förändring i mest använda järnvägsförbindelser mellan 2005 och 2020, men transporttiderna torde sjunka i takt med att nätavsnitten med höghastighetståg blir fler. Antalet mobila arbetstagare (förare och konduktörer) i gränsöverskridande persontrafik uppgick 2005 till 5 563 heltidsekvivalenter och torde öka med 8 % till 2020.

På området gränsöverskridande godstrafik är antalet verksamma privata företag större än på passagerarområdet. Många nya näringsidkare tillkommer delvis tack vare avregleringen av marknaden.

De vanligaste internationella godsförbindelserna låg 2005 i korridoren över Nederländerna, Norditalien och Tyskland samt Centraleuropa och Baltländerna. För 2020 förutspås att godstrafiken ökar i hela EU, men särskilt mellan länderna i norra och östra EU samt i Centraleuropa. Anställda tågförare i godstrafiken i EU beräknas 2005 uppgå till 4 677 heltidsekvivalenter och torde uppskattningsvis öka med 200 % till fler än 14 000 heltidsekvivalenter 2020. Siffrorna kan variera något beroende på eventuella förändringar när det gäller arbets- och körtidsfördelning eller eventuella produktivitetsvinster till följd av bättre järnvägsnät för godstrafik eller utveckling av korridorer och signalsystem.

B) Utsikter för arbetsmarknaden

Omräknat till heltider är antalet anställda i järnvägstransport av passagerare och gods nu totalt 10 240 och förväntas öka med 98 % mellan 2005 och 2020, vilket innebär ett behov av över 10 000 ytterligare mobila arbetstagare. Marknaden riskerar således att drabbas av brist på arbetskraft, eftersom arbetet kräver särskild och lång utbildning. En ojämn åldersfördelning gör vidare att många förare går i pension under de närmaste tio åren. Inga åtgärder har vidtagits för att ersätta dem, och verksamheten förväntas alltså öka. Situationen kräver en extra ansträngning från arbetsgivarna som skulle kunna göra arbetet mer lockande, särskilt genom att förbättra arbetsvillkoren.

3. RISKER FÖR DE MOBILA ARBETSTAGARNAS HÄLSA OCH SÄKERHET

A) Risker för hälsa och säkerhet

Mobila arbetstagare (förare och konduktörer) i gränsöverskridande järnvägsföretag har arbetsförhållanden som kan innebära vissa risker för hälsa och säkerhet. Kännetecknande är långa arbetstider, nattarbete och oregelbunden arbetstid. Bland annat finns det en risk att störa den biologiska klockan, dvs. förlora en regelbunden dygnsrytm, och andra psykologiska och fysiska störningar som beskrivs i facklitteraturen[6].

En kombination av flera faktorer måste tas med i beräkningen tillsammans med körtider, arbetstider och vilotider, och målsättningen bör vara att förlägga arbetstiden så att den inte inverkar negativt på de mobila arbetstagarnas hälsa och säkerhet.

Ett visst antal faktorer som är direkt knutna till arbetstiden behandlas i arbetsmarknadsparternas avtal. Det rör sig om arbetspassens längd, arbetsveckans längd, raster under ett arbetspass, längd och typ av vila före ett arbetspass, dag- och nattarbete, tidpunkt för arbetspassets start, regelbundna och förutsägbara arbetstider, antal arbetspass i följd samt förläggning av arbetstiden.

Därtill kommer andra svårigheter som utmärker arbetsförhållandena, t.ex. monotona uppgifter, fysiskt eller psykiskt ansträngande uppgifter samt omgivningsfaktorer (buller, ljus, väderförhållanden). Arbetstagarens oberoende med hänsyn till arbetstidens förläggning (arbetsschema och vilotid) måste också tas med i beräkningen. Slutligen är arbetstagarens personliga omständigheter (ålder, kön, livsstil etc.) avgörande.

Av tidigare undersökningar och fältarbetet (intervjuer med arbetsgivare och fackföreningar)[7] framgår det att följande risker nämns oftast: långa körtider följt av långa arbetstider, ingen rast under eller mellan arbetspassen, rörligt arbetsschema samt arbetspass på nätterna, tidigt på morgnarna och under helger. Dessutom gäller särskilt för de gränsöverskridande transporterna att arbetsvillkoren är dåliga, pressen för att hålla tiderna är tuff och arbetsuppgifterna är monotona.

B) Arbetstidens förläggning i järnvägsföretag

Att döma av intervjuerna på nationell nivå tillämpar järnvägsföretagen i EU redan de viktigaste bestämmelserna i avtalet om körtider och vilotider.

Gällande nationella regelverk eller kollektivavtal vid tidpunkten för avtalet ger i vissa fall ett bättre skydd än avtalet. Detta kan naturligtvis inte sägas med säkerhet förrän kommissionen har gjort en noggrann undersökning av hur medlemsstaterna har genomfört direktiv 2005/47/EG. Här erinras om att slutdatum för genomförandet var den 27 juli 2008, så undersökningen är på gång.

På grundval av uppgifter från järnvägsföretagen om hur de faktiskt hanterar arbetstiden kan man konstatera att en genomsnittlig arbetsvecka ligger på mellan 35 och 40 timmar för arbetstagare i person- och godstrafik. Enligt avtalet får körtiden inte vara längre än 9 timmar på dagen eller 8 timmar på natten. Arbetspassen är i medeltal 8–10 timmar långa med körtider på 6,5–10 timmar. Flertalet järnvägsföretag iakttar reglerna om minsta dygnsvila (8 av 10 tillfrågade).

Om kravet på en dygnsvila i bostaden efter en dygnsvila utanför bostaden (artikel 4 i avtalet) anser 5 av 10 företag att det inte alltid är möjligt (i ett fall att det är omöjligt) att iaktta den regeln. Företagen kan välja mellan följande tre olika strategier för att efterkomma regeln:

• Återresa för personalen till bostaden efter ett arbetspass.

• Schemaläggning av arbetet så att personalen alltid slutar sina arbetspass vid bostaden.

• Placering av personalen i olika regioner och olika länder (kortare resor för arbetstagarna). Eventuellt tvingas man ändå välja den lösningen, eftersom inte alla förare har de tillstånd som krävs för att arbeta i alla de länder man kör igenom.

Det förefaller svårare att uppfylla kravet i avtalet för godstrafiken som är mindre regelbunden och har svårare att klara oförutsedda händelser än passagerartrafiken, och som har lägre prioritet än passagerartrafiken, vilket kan leda till förseningar.

Företagen förefaller tillåta tillräckligt många raster under arbetspassen i överensstämmelse med artikel 5. Men det förefaller som om det inte alltid är möjligt för arbetstagarna att ta rast precis när det är nödvändigt och att kunna lämna arbetet för att vila.

4. AVTALETS VERKAN

A) Avtalets sociala verkan

Social verkan av avtalet är främst dess effekt på kvaliteten i arbetet och på hälsa och säkerhet på arbetsplatsen, vilka är två viktiga målsättningar. Andra aspekter, t.ex. jämvikt mellan arbets- och familjeliv, lika möjligheter och nya arbetstillfällen, måste också undersökas.

Eftersom de regler som tillämpas redan verkar stämma överens med bestämmelserna i avtalet torde avtalets sociala verkan bli ringa. Enligt avtalet är körtiden begränsad till 9 timmar under ett arbetspass på dagen och till 8 timmar under natten, liksom till 80 timmar under en tvåveckorsperiod. Däremot finns det ingen uttrycklig gräns för arbetstiden under en vecka. Det är viktigt att se till att medlemsstaterna inte tillämpar minimikraven på körtider i avtalet konsekvent, för det skulle leda till att arbetstiden per vecka, som inte är begränsad, blir längre. Icke-regressionsklausulen (artikel 9 i avtalet och artikel 2.2 i direktivet) borde förhindra sådan oönskad tillämpning. De gränser som sätts i avtalet för nattpass och minimikraven på vilotider borde vara bra för de mobila arbetstagarna.

Åsikterna skiftar om vad artikel 4 och kravet att en dygnsvila utanför bostaden ska följas av en dygnsvila i bostaden har för social verkan. Artikeln är en uppenbar fördel om man ser till jämvikt mellan arbets- och familjeliv. Fördelarna om man ser till hälsa och säkerhet är inte lika uppenbara, eftersom facklitteraturen på området håller dygnsvilans kvalitet för viktigare än dygnsvilans plats. Även när de sover hemma kan arbetstagarna ha kvalitetsproblem knutna till sömnen om omgivningen är störande. Vissa fackföreningar vill ha noggrannare bestämmelser i avtalet om viloplatsens kvalitet. Om man bestämmer sig för att tillåta fler vilonätter i följd utanför bostaden förefaller de anställda vilja kunna välja mellan typ av kompensation (pengar, lediga dagar). Flertalet av de tillfrågade företagen delar den uppfattningen. På den punkten inskränker avtalet möjligheterna att anpassa arbetsförhållandena till personliga behov. Slutligen riskerar mobila arbetstagare som inte kan vara hemifrån under längre perioder att begränsas till arbete på ständigt samma sträckor.

Större inflytande på det egna arbetsschemat borde kunna göra det lättare att skapa jämvikt mellan arbets- och familjeliv. Samtal mellan arbetsgivar- och arbetstagarparterna i företaget eller hänsyn till personliga önskemål vid schemaläggning borde vara till hjälp härvidlag.

Hälften av de fackföreningar och de företagsföreträdare som tillfrågats verkar anse att avtalet påverkar de mobila arbetstagarna positivt, både när det gäller arbetets kvalitet och hälsa och säkerhet på arbetsplatsen. Flertalet av de övriga ser ingen påverkan. Majoriteten av de tillfrågade fackföreningarna ser ingen särskild påverkan när det gäller jämvikt mellan arbets- och familjeliv.

Huvuddelen av de tillfrågade tror antingen att avtalet får en positiv effekt eller ingen effekt på antalet nya arbetstillfällen i järnvägssektorn. Vissa företag räknar med att anställa fler till följd av att avtalet börjar tillämpas. Men det blir snarare den förväntade tillväxten i sektorn som leder till nyanställningar och/eller produktivitetsvinster.

B) Avtalets ekonomiska verkan

Frakt på järnväg är en sektor som bör utvecklas i hela EU fram till 2020. Frågan är om avtalet kommer att påverka utvecklingen, särskilt driftskostnader, företagsförvaltning och innovation.

En modell för kostnader i järnvägsföretag skattar personalkostnaden i ett internationellt fraktföretag till 8,5 % av den sammanlagda driftskostnaden. Andra större utgifter är poster för lok, vagnar, räls, energi, förvaltning och försäkringar. Eftersom kostnaden för arbete är ganska liten jämfört med andra driftskostnader är det knappast troligt att avtalet kommer att påverka vem som trafikerar järnvägslinjerna i framtiden.

Flera faktorer påverkar utvecklingen av järnvägstrafiken, t.ex. ny teknik, utveckling av infrastrukturen, kompatibiliteten mellan järnvägsnäten etc. Reglerna om begränsade körtider per person är en mindre del av sektorns sammantagna framtidsutsikter. För att ett transnationellt järnverksföretag ska fungera bra måste man se till att de mobila arbetstagarna har de tillstånd de behöver. Eftersom reglerna om kör- och vilotider i direktivet redan förefaller vara åtminstone i nivå med vad som gäller nationellt torde avtalets ekonomiska verkan bli begränsad.

Sammanfattningsvis bedömer aktörerna på järnvägsområdet avtalets ekonomiska verkan som snarast positiv. Berörda parter på nationell nivå är positiva till att avtalet fastställer en gemensam ram och tydliga regler för alla parter.

Att döma av intervjusvaren från företag och fackföreningar är det regeln om att en dygnsvila utanför bostaden måste följas av en dygnsvila i bostaden (artikel 4) som skapar mest problem för fraktföretagen. Av de sex tillfrågade företagen kan fem inte alltid se till att arbetstagaren sover hemma efter en dygnsvila utanför bostaden. Ibland planerar företagen så att föraren arbetar hela veckan och inte kommer hem förrän till helgen. Det är oklart hur vanligt detta är. Järnvägsföretagen anger att perioderna borta från bostaden kan vara mellan tre dagar och 2–3 veckor långa. Men ingen fackförening nämner längre bortaperioder än två dagar.

Dessa skillnader kommer att försvinna när avtalet börjar tillämpas. Vissa järnvägsföretag kommer att få ändra sin personalpolitik om de vill fortsätta att trafikera vissa sträckor. Säkert tillkommer det kostnader för nyanställda och för bättre kvalitet på dygnsvilan under långa sträckor, annars blir det nödvändigt med produktivitetsvinster. Mycket få företag har inlett förhandlingar på företagsnivå om en andra dygnsvila i följd utanför bostaden, vilket är tillåtet enligt avtalet. Det verkar som om de väntar på att EU ska besluta om fasta spelregler för arbetstidens förläggning.

För framtiden måste företagen nog samarbeta med personalen om nya rekryteringsstrategier inriktade på bättre anställningsförhållanden för att konkurrera på en allt mer pressad arbetsmarknad.

5. RESULTAT AV FÖRHANDLINGARNA

Avtalsparterna har med tillämpning av artikel 4 inlett förhandlingar om hur många gånger i följd dygnsvilan får förläggas utanför bostaden och om kompensation för vila utanför bostaden.

Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) har kompletterat sin delegation med en medlem från European Rail Freight Association (ERFA) för att representera de privata järnvägsföretagens intressen bättre.

Förhandlingarna pågår fortfarande. En svårighet som parterna har påtalat är bristen på information om kompatibel transportverksamhet över gränserna. Avtalsparterna hade åtagit sig att utvärdera avtalet två år efter undertecknandet (artikel 11 i avtalet), varvid de första erfarenheterna av kompatibla, gränsöverskridande transporter skulle tas med i beräkningen, men utvärderingen är inte färdig.

6. GENOMFÖRANDE AV DIREKTIVET I MEDLEMSSTATERNA

Enligt artikel 5 i avtalet åligger det medlemsstaterna att efter samråd med arbetsmarknadens parter sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa direktivet senast den 27 juli 2008. De kan också se till att arbetsmarknadens parter sluter avtal om de bestämmelser som krävs senast det datumet. Medlemsstaterna är skyldiga att genast underrätta kommissionen om texten till bestämmelserna.

Kommissionen håller på att kontrollera genomförandet av direktivet. Just nu kontrollerar kommissionen om tillämpningsbestämmelser har överlämnats av medlemsstaterna och om införlivandet med nationell rätt är fullständigt. Åtta medlemsstater (BU, RO, DK, NL, PL, SI, SK och SE) har införlivat direktivet helt och överlämnat sina nationella tillämpningsbestämmelser till kommissionen. Av de återstående har 13 inte lämnat några nationella tillämpningsbestämmelser till kommissionen (BE, DE, EE, IE, EL, ES, FR, IT, LT, LV, HU, PT och FI) och fyra (CZ, LU, AT och UK) har skickat partiell och otillräcklig information om genomförandet av direktivet. Enligt artikel 226 i EG-fördraget har kommissionen därför skickat formella underrättelser till de 17 berörda medlemsstaterna.

7. SLUTSATSER

Kommissionen följer uppmärksamt utvecklingen på marknaden för järnvägstransporter, särskilt de förhandlingar som pågår mellan arbetsmarknadens parter och som syftar till att anpassa reglerna för dygnsvila för arbetstagarna till sektorns behov av att utvecklas utan att för den skull ge avkall på ett gott hälso- och säkerhetsskydd för arbetstagarna.

Kommissionen stödjer utvecklingen genom att

- uppmuntra arbetsmarknadens parter att fortsätta förhandlingarna om artikel 4, därvid eftersträva ett balanserat resultat som tar företagens behov av flexibilitet med i beräkningen, särskilt fraktföretagens behov av att kunna planlägga verksamheten, men också de mobila arbetstagarnas behov av hälsa och säkerhet på arbetsplatsen och jämvikt mellan arbets- och familjeliv,

- fästa arbetsmarknadsparternas uppmärksamhet på betydelsen av ett integrerat synsätt som tar alla viktiga aspekter på hälsa och säkerhet för mobila arbetstagare med i beräkningen, även kvaliteten på dygnsvilan utanför bostaden, och främjar större inflytande och oberoende för arbetstagarna när det gäller schemaläggning av arbetstiden både kollektivt och individuellt,

- noggrant kontrollera hur medlemsstaterna genomför avtalet i de nationella rättssystemen, varvid arbetspassens längd och veckoarbetstidens längd bör ägnas särskild uppmärksamhet,

- verka för att arbetsförhållandena och arbetets kvalitet ständigt förbättras för de mobila arbetstagarna i järnvägssektorn, vilket bör bidra till att yrkena i den sektorn förblir attraktiva även om arbetsmarknaden förväntas bli alltmer pressad under de kommande åren.

[1] Kompatibilitet innebär att tågen kan köra på alla delar av de internationella näten.

[2] Economic and social impact of the agreement concluded between social partners on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway sector , TNO Quality of Life, september 2008. Rapporten finns på http://ec.europa.eu/employment_social/labour_law/docs/2008/final_report_r08678_en.pdf

[3] Europeiska järnvägsgemenskapen (CER – Community of European Railway and Infrastructure Companies ); Europeiska transportarbetarfederationen (ETF – European Transport Workers’ Federation ); European Rail Infrastructure Managers (EIM); Autonome Lokomotivführer-Gewerkschaften Europa (ALE); European Rail Freight Association (ERFA).

[4] Tyskland, Nederländerna, Ungern, Rumänien, Storbritannien och Frankrike.

[5] PV/CONS 46, tillägg till protokoll från EU:s rådsmöte nr 2676 hållet i Bryssel den 18 juli 2005.

[6] Se TNO-rapporten, bilaga 6, s. 49.

[7] Se TNO-rapporten, bilaga 8, s. 73 ff.