12.5.2016   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

L 122/53

(1)

Genom en skrivelse av den 28 september 2015 informerade de franska myndigheterna kommissionen, i enlighet med artikel 19.3 i förordning (EG) nr 1008/2008, om sina planer att ändra de gällande reglerna för fördelning av gemenskapsintern lufttrafik inom flygplatssystemet i Paris, fastställda i en fransk förordning av den 15 november 1994 (förslagen till nya regler kallas nedan de planerade ändringarna) (2). I en skrivelse av den 10 november 2015 begärde kommissionen att få ytterligare upplysningar och de franska myndigheterna svarade i en skrivelse av den 30 november 2015.

(2)

Kommissionen offentliggjorde en sammanfattning av de planerade ändringarna i Europeiska unionens officiella tidning den 2 december 2015 och uppmanade berörda parter att inkomma med synpunkter (3).

(3)

Staden Paris betjänas av flygplatserna Charles de Gaulle, Orly och Le Bourget, för vilka trafikfördelningen regleras kollektivt genom förordningen av den 15 november 1994.

(4)

Som svar på ett klagomål fastslog kommissionen genom kommissionens beslut 95/259/EG (4) att de trafikfördelningsregler för flygplatssystemet i Paris som fastställs i den franska förordningen av den 15 november 1994 är förenliga med rådets förordning (EEG) nr 2408/92 (5). Denna förordning har senare upphävts och ersatts av förordning (EG) nr 1008/2008. I kommissionens beslut angavs dock som förutsättning att förordningen ändrades i enlighet med beslutet. De franska myndigheterna uppfyllde kravet genom en ändring av förordningen den 1 mars 1996.

(5)

Förordningen av den 15 november 1994 i dess ändrade lydelse (nedan kallad 1994 års förordning) gäller enbart trafik inom EES. I förordningen föreskrivs att icke-regelbunden lufttrafik till och från flygplatser inom EES med ett luftfartyg med en kapacitet på högst 25 platser som varken direkt av lufttrafikföretaget eller indirekt saluförs individuellt till allmänheten ska drivas från och till Le Bourget. All övrig trafik inom EES kan drivas från och till flygplatserna Charles de Gaulle och Orly. Tillgången till Orly är begränsad till fyra dagliga avgångar på rutter mellan Orly och andra flygplatser inom EES under vissa tider på dygnet. Begränsningen på Orly gäller inte under högtrafik, förutsatt att flygningarna görs med luftfartyg av en viss minsta storlek.

(6)

De planerade ändringarna av de gällande trafikfördelningsreglerna för flygplatserna som betjänar Paris avlägsnar de befintliga begränsningar för dagliga avgångar och luftfartygsstorlek på flygplatsen Orly som för närvarande föreskrivs i artiklarna 4 och 5 i 1994 års förordning, citerade i sin helhet i avsnitt I i beslut 95/259/EG.

(7)

Dessa begränsningar som infördes specifikt för Orly syftade till att optimera den begränsade kapaciteten på flygplatsen och att förhindra lufttrafikföretag från att ha fler än fyra avgångar på en viss flyglinje, för att på så sätt uppmuntra att ankomst- och avgångstider utnyttjas för olika destinationer. Begränsningarna ledde dessutom till ett optimerat utnyttjande av de begränsade ankomst- och avgångstiderna genom förbud av användning av luftfartyg under en viss storlek, enbart i syfte att uppfylla krav på utnyttjandet av ankomst- och avgångstider, på linjer med tillräckligt mycket passagerartrafik för större luftfartyg. Minsta tillåtna storlek fastställdes på grundval av mängden passagerartrafik på en viss linje.

(8)

Enligt de franska myndigheterna är dessa begränsningar inte längre nödvändiga. De franska myndigheterna tycks nöjda med den nuvarande situationen för utnyttjande av ankomst- och avgångstider på Orly, eftersom de uppger att utnyttjandet av ankomst- och avgångstider har optimerats på ett naturligt sätt sedan 1994 års förordning infördes. Eftersom alla ankomst- och avgångstider på Orly utnyttjas för närvarande är möjligheterna för andra flygningar att få ankomst- och avgångstider vid flygplatsen mycket begränsad. Flygbolag använder nu också större luftfartyg för att maximera kapaciteten och därmed optimera utnyttjandet av ankomst- och avgångstider i sitt eget intresse på sätt som också gynnar det optimala utnyttjandet av kapaciteten på flygplatsen Orly.

(9)

När det gäller de övriga bestämmelserna i 1994 års förordning utvidgar de planerade ändringarna också tillämpningen av trafikfördelningsreglerna, som för närvarande endast gäller för flygningar inom EES, till att även omfatta flygningar utanför EES, så som förklaras i de följande två punkterna.

(10)

Le Bourget tar endast emot icke-regelbunden trafik som görs med luftfartyg med en kapacitet på högst 25 platser som inte saluförs individuellt till allmänheten. De planerade ändringarna kommer att leda till att regelbunden trafik till och från länder utanför EES och trafik med luftfartyg med minst 25 platser, om platserna antingen direkt av lufttrafikföretaget eller indirekt saluförs individuellt till allmänheten, kommer att uteslutas från Le Bourget. Den behöriga ministern kan besluta om undantag från den övre gränsen för antalet platser, i vederbörligen motiverade fall. För närvarande gäller dessa begränsningar endast lufttrafik inom EES.

(11)

All annan lufttrafik styrs till Orly och Charles de Gaulle. De planerade ändringarna begränsar den icke-regelbundna trafiken till och från länder utanför EES med luftfartyg med högst 25 platser, förutom om platserna saluförs individuellt till allmänheten eller, med förhandstillstånd, om luftfartyget i fråga transporterar transitpassagerare. Detta motsvarar de befintliga begränsningarna för lufttrafik inom EES (6).

(12)

De franska myndigheterna räknar med följande inverkan på trafikfördelningen så som den ser ut just nu (7):

(13)

De franska myndigheterna förklarade att de nuvarande begränsningarna som införts genom 1994 års förordning med avseende på luftfartyg med högst 25 platser som inte saluförs till allmänheten (artikel 6 i förordningen) motiverades av behovet att optimera utnyttjandet av den begränsade kapaciteten på Charles de Gaulle och Orly. Enligt de franska myndigheterna var det nödvändigt med enhetliga luftfartygstyper för att uppnå denna optimering, vilket möjliggör regelbundna flygrörelser med jämna mellanrum i tid och avstånd mellan rörelser. Mindre och därmed potentiellt långsammare luftfartyg stör den normala takten, eftersom små luftfartyg kräver mer avstånd och tid mellan flygrörelserna. För att inte störa den normala takten riktas denna icke-regelbundna trafik med luftfartyg med en kapacitet på högst 25 platser som inte saluförs individuellt till allmänheten till Le Bourget.

(14)

Icke-regelbunden trafik med luftfartyg med en kapacitet på högst 25 platser som saluförs till allmänheten, å andra sidan, ska drivas till och från Orly och Charles de Gaulle. Enligt de franska myndigheterna beror detta på att Le Bourget, av de skäl som anges i nästa punkt, inte tar emot någon trafik som saluförs till allmänheten. Eftersom dessa flygningar är få och beroende av att hitta tillfälligt lediga ankomst- och avgångstider på Orly och Charles de Gaulle anses de dock inte vara störande på dessa flygplatser.

(15)

När det gäller lufttrafik som tas emot på Le Bourget uppgav de franska myndigheterna att de har valt att reservera flygplatsen för affärsflyg och allmänflyg samt som en visningslokal för vissa internationella luft- och rymdfartsevenemang. Flygplatsens infrastruktur är anpassad för dessa ändamål och investeringar skulle därför krävas för att anpassa infrastrukturen till kommersiell trafik, regelbunden trafik eller icke-regelbunden trafik med stora luftfartyg innan dessa typer av flygningar kunde styras till Le Bourget. Dessutom skulle regelbunden trafik och trafik med stora luftfartyg ha miljöeffekter för invånarna.

(16)

Enligt de franska myndigheterna gäller ovanstående faktorer, som är relevanta för var och en av de berörda flygplatserna, även trafik till och från länder utanför EES. Eftersom sådan trafik i stor utsträckning har liberaliserats på grund av nya luftfartsavtal har den ökat kraftigt sedan 1994 års förordning började tillämpas. De franska myndigheterna uppger att det därför är nödvändigt att tillämpa de begränsningar som avses ovan för all trafik.

(17)

De franska myndigheterna genomförde en samrådsprocess innan de delgav kommissionen de planerade ändringarna (8):

(18)

Före det offentliga samrådet hade de franska myndigheterna muntligen samrått med lufttrafikorganisationerna FNAM (Fédération Nationale de l'Aviation Marchande), SCARA (Syndicat des Compagnies AéRiennes Autonomes) och EBAA (European Business Aviation Association), som uttryckte sitt stöd för ändringarna, speciellt den planerade enhetligheten i behandlingen av lufttrafik inom och utanför EES.

(19)

De franska myndigheterna tog emot synpunkter från tre berörda parter, vilka beaktades i utkastet till text.

(20)

I det ursprungliga utkastet till regler ingick en bestämmelse om att tillåta icke-regelbunden trafik med luftfartyg med en kapacitet på högst 25 platser till och från Orly och Charles de Gaulle om dessa flygningar transporterar transitpassagerare, utan krav på förhandstillstånd till undantag. Denna bestämmelse tillbakavisades av Aéroports de Paris (ADP), och uteslöts därefter från förslaget till text. Det ansågs att det skulle kunna ha en skadlig effekt på den regelbundna trafiken till Charles de Gaulle och Orly om dessa flygningar gavs allmänt tillträde till flygplatserna.

(21)

Som svar på offentliggörandet av en sammanfattning av de planerade ändringarna i Europeiska unionens officiella tidning tog kommissionen emot synpunkter från en berörd part.

(22)

Den berörda parten hävdade att begränsningen av den typ av lufttrafik som får drivas till och från Le Bourget är överdriven och strider mot konsumenternas, regionens och flygplatsens intressen. Parten påpekade dessutom att ingen undersökning gjorts för att bedöma de planerade ändringarnas ekonomiska effekter och inverkan på lufttrafiken jämfört med de nuvarande trafikfördelningsreglerna.

(23)

Parten hävdade att den åtskillnad som görs beroende på regelbunden eller icke-regelbunden lufttrafik och luftfartygets storlek är godtycklig och oberättigad. Parten antydde att de nya reglerna skulle kunna tolkas som att lufttrafiken styrs bort från Le Bourget där terminaltjänsterna sköts av sju oberoende aktörer, och mot Charles de Gaulle och Orly där terminalerna drivs med monopol.

(24)

Parten menade slutligen att samrådsprocessen var diskriminerande. Parten hävdade att denna, till skillnad från andra berörda parter, inte hade bjudits in till mötena där de planerade ändringarna diskuterades och bedömdes. Parten kunde därför endast göra ett skriftligt inlägg.

(25)

Enligt artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008 får en medlemsstat, efter samråd med berörda parter, reglera den fördelning av lufttrafik mellan flygplatser som uppfyller följande villkor, om detta sker utan särbehandling av destinationer inom gemenskapen eller på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet:

(26)

Fördelningen av lufttrafik mellan de berörda flygplatserna ska därtill respektera principerna om proportionalitet och öppenhet och ska grundas på objektiva kriterier.

(27)

I artikel 19.3 i förordning (EG) nr 1008/2008 föreskrivs att en berörd medlemsstat ska informera kommissionen om sin avsikt att reglera fördelningen av lufttrafik eller att ändra en befintlig regel för lufttrafik. Där föreskrivs också att kommissionen ska granska tillämpningen av artikel 19.2 och, inom sex månader efter mottagandet av uppgifterna från medlemsstaterna och efter att ha bett den kommitté som inrättats genom artikel 25 i förordning (EG) nr 1008/2008 om dess synpunkter, besluta huruvida medlemsstaten får tillämpa åtgärderna eller ej. Därtill sägs att kommissionen ska offentliggöra sitt beslut i Europeiska unionens officiella tidning och att åtgärderna inte får tillämpas före offentliggörandet av kommissionens godkännande.

(28)

Genom ändringarna anpassas reglerna för trafikfördelning för de flygplatser som betjänar Paris genom att de befintliga reglernas tillämpningsområde utvidgas till att även omfatta trafik till och från länder utanför EES, vilket begränsar tillträdet för vissa typer av lufttrafik till och från respektive flygplats.

(29)

Detta utgör en ändring av en befintlig regel för trafikfördelning i den mening som avses i artikel 19.3 i förordning (EG) nr 1008/2008. Denna bestämmelse är i enlighet med dess villkor inte begränsad till trafik inom EU eller (beaktande förordningens införlivande med EES-avtalet) inom EES. I ett flertal gällande avtal med vissa tredjeländer, t.ex. Schweiziska edsförbundet eller Amerikas förenta stater, har EU-lufttrafikföretag och lufttrafikföretag från dessa tredjeländer därtill rätt att tillhandahålla lufttrafik mellan valfri plats i unionen och det berörda tredjelandets territorium. Slutligen har lufttrafikföretag som har verksamhet i en medlemsstat och biverksamhet i en annan medlemsstat rätt att utan diskriminering åtnjuta rättigheter som följer av bilaterala avtal som ingåtts av den senare medlemsstaten, i enlighet med domstolens rättspraxis (9).

(30)

En annan ändring av en befintlig fördelningsregel för lufttrafik, i den mening som avses i artikel 19.3 i förordning (EG) nr 1008/2008, är hävningen av vissa begränsningar för flygplatsen Orly, vilken förklaras i skäl 11 ovan.

(31)

Kommissionen konstaterar att de franska myndigheterna genomförde ett officiellt offentligt samråd genom ett meddelande av den 19 maj 2015, som berörda parter uppmanades att besvara. Enligt kommissionen finns det inget som tyder på att svaren inte har beaktats av de franska myndigheterna. Tvärtom noterar den att utkastet till regler ändrades till följd av samrådet. Kommissionen anser därför att berörda parter rådfrågades tillräckligt i enlighet med kraven i artikel 19.2 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(32)

Kommissionen anser att de tre aktuella flygplatserna – Orly, Charles de Gaulle och Le Bourget – uppfyller kraven i artikel 19.2.

(33)

Flygplatserna betjänar tätortsområdet Paris, de är åtkomliga via ändamålsenlig infrastruktur för vägtransport och kollektivtrafik inom 35 minuter till ungefär en timme, flygplatserna är förbundna med varandra och staden Paris genom pålitlig kollektivtrafik med täta avgångar, och flygplatserna erbjuder lufttrafikföretag nödvändiga tjänster, nämligen flygledning, marktjänster och hantering av passagerare.

(34)

Reglerna i deras ändrade lydelse skulle inte innebära någon särbehandling av destinationer inom unionen eller på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet.

(35)

Ändringarna är därmed förenliga med de kriterier om icke-diskriminering som anges i artikel 19.2.

(36)

Avskaffande av begränsningarna för Orly tar endast bort befintliga begränsningar, utan att skapa några nya. Begränsningarna infördes för att främja utnyttjande av ankomst- och avgångstider för olika destinationer och för att förhindra lufttrafikföretagen från att använda luftfartyg under en viss storlek på flyglinjer med stora mängder passagerartrafik, bara för att uppfylla kraven på utnyttjande av ankomst- och avgångstider. På grund av de omständigheter som beskrivs i skäl 8 har reglerna dock blivit onödiga.

(37)

När det gäller övriga effekter av de planerade ändringarna är de nya begränsningarna följande:

(38)

En berörd part hävdar att begränsningarna är överdrivna. Kommissionen instämmer inte. Trafikfördelningsreglerna fyller två syften:

(39)

Det förefaller därför som att den åtskillnad som planeras av de franska myndigheterna, på grundval av olika typer av flygningar (regelbunden eller icke-regelbunden trafik, samt det sätt på vilket platser saluförs) och luftfartygsstorlek, ska kunna bidra till att de eftersträvade målen uppnås.

(40)

Likaledes förefaller åtgärden inte gå utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(41)

I den mån viss trafik till och från länder utanför EES ska vara förbehållen flygplatserna Charles de Gaulle och Orly finns det inget som tyder på att syftet har varit att ge fördelar till det företag som driver dessa flygplatser (ADP) i stället för att uppnå ovannämnda optimering. I detta sammanhang noterar kommissionen också att de franska myndigheterna ursprungligen hade för avsikt att ge små luftfartyg som transporterar transitpassagerare allmän tillgång till flygplatsen Orly, en lösning som ADP själv ifrågasatte.

(42)

Kommissionen anser därför att de planerade ändringarna objektivt sett är motiverade och proportionerliga.

(43)

De planerade ändringarna är baserade på objektiva kriterier (storlek och typ av flygning, som förklaras ovan) och nödvändiga för att uppnå ovannämnda mål för trafikfördelningsreglerna.

(44)

Slutligen kommer de planerade ändringarna att offentliggöras, liksom de regler som för närvarande gäller, och kommer således att vara öppna.

(45)

Sammanfattningsvis anser kommissionen att de planerade ändringarna av de trafikfördelningsregler som anges i 1994 års förordning om fördelningen av gemenskapsintern lufttrafik inom flygplatssystemet i Paris är förenliga med kraven i artikel 19 i förordning (EG) nr 1008/2008.

(46)

De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från den rådgivande kommitté som avses i artikel 25 i förordningen.