Yttrande av Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om säkerställande av lika villkor för hållbar luftfart

(COM(2021) 561 final – 2021/0205 (COD))

(2022/C 105/20)

Föredragande:

Thomas KROPP

Remiss	Europaparlamentet, 13.9.2021 Europeiska unionens råd, 14.9.2021
Rättslig grund	Artiklarna 100.2 och 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt
Ansvarig sektion	Transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället
Antagande av sektionen	7.10.2021
Antagande vid plenarsessionen	20.10.2021
Plenarsession nr	564
Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster)	231/0/9

1.   Slutsatser och rekommendationer

1.1

EU:s luftfartsmarknad är av avgörande betydelse för handeln och turismen i EU samt för den europeiska ekonomins internationella konkurrenskraft (1).

Eftersom luftfarten är en av de snabbast växande sektorerna när det gäller koldioxidutsläpp stöder EESK dock EU-institutionernas lagstiftningsinitiativ för att minska luftfartens miljöpåverkan (2).

1.2

Kommissionens 55 %-paket (”Fit for 55”) syftar till att sätta unionen på rätt kurs för att uppnå det ambitiösa målet att minska utsläppen av växthusgaser med 55 % fram till 2030 jämfört med 1990 års nivåer, och anpassa EU:s politik till de ambitiösa politiska uppdragen i den gröna given och EU:s klimatlag. EESK stöder denna mycket ambitiösa politik, som omfattar flera lagstiftningsförslag som påverkar luftfarten, där en viktig komponent är främjandet av hållbara flygbränslen. Även om kommissionen har utvärderat hur förslaget kompletterar andra relaterade förslag anser EESK att den också bör beakta de sammantagna ekonomiska effekterna av alla relevanta lagstiftningsåtgärder.

1.3

Bland de lagstiftningsinitiativ som utformats för att påskynda övergången till nettonollutsläpp är förslaget RefuelEU Aviation av central betydelse för luftfarten. Till skillnad från andra sektorer är luftfarten beroende av fossila bränslen som energikälla. För att göra det möjligt för luftfartssektorn att växa och samtidigt minska sina koldioxidutsläpp syftar förslaget till förordning RefuelEU Aviation till att påskynda produktionen, distributionen och användningen av hållbara flygbränslen genom att införa en skyldighet för leverantörer av flygbränsle till luftfarten att tillhandahålla en allt större andel flygbränsle som blandas med hållbara flygbränslen vid samtliga flygplatser i EU, och ålägga flygbolagen att successivt öka sin användning av hållbara flygbränslen i fördefinierade etapper. I linje med sina strävanden efter att främja hållbar luftfart stöder EESK huvudinriktningen i kommissionens förslag, men föreslår ändringar för att säkerställa att det kan genomföras på ett ändamålsenligt sätt och utan att skapa snedvridningar.

1.4

EESK välkomnar kommissionens initiativ att påskynda marknadstillväxten när det gäller hållbara flygbränslen. Det stämmer att hållbara flygbränslen – om de produceras i tillräckliga mängder och är tillgängliga för alla flygbolag – avsevärt skulle minska koldioxidutsläppen i sektorn. Det är dock oklart om kommissionens tillvägagångssätt skulle förhindra snedvridning av konkurrensen.

1.5

Luftfarten är en internationell tjänstesektor som i praktiken omfattar två skilda marknader med olika marknadsdynamik, nämligen den europeiska inre marknaden för Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) å ena sidan, och den internationellt reglerade marknaden å den andra. EESK anser att utkastet till förslag tydligt bör återspegla denna skillnad och uppmanar kommissionen att upprätthålla lika villkor inom EES och att proaktivt främja globalt tillämpliga hållbarhetsstandarder.

1.6

Den föreslagna förordningen kommer att gälla all verksamhet som bedrivs av samtliga EU-baserade flygbolag, oavsett om de är verksamma inom EES eller internationellt. Nätverk av flygbolag från länder utanför EU kommer dock endast att omfattas i den mån de inbegriper tjänster från en flygplats i unionen. Alla andra globala tjänster från flygbolag utanför EU skulle inte påverkas av kravet på en minimiandel hållbart flygbränsle i flygbränslet. Den förväntade prisskillnaden mellan flygbränsle och hållbart flygbränsle skulle därför kunna ge flygbolag utanför EU en konkurrensfördel. I en tid då hela luftfartssektorn överallt i världen kämpar för att återhämta sig från den värsta krisen sedan andra världskriget bör flygbolagen i EU inte ensamma behöva bära ytterligare kostnader. Om prisskillnaden överförs på passagerarna skulle dessutom mindre miljövänliga flygningar som utförs av flygbolag från länder utanför unionen bli mer attraktiva för passagerare från EU-länder.

1.7

EESK rekommenderar att en pilotfas föregår det faktiska genomförandet av denna förordning. Under denna skulle EES-avtalets interna bestämmelser om begränsning av luftfartens miljöpåverkan kunna anpassas, och kommissionen kunde inrikta sina insatser på nära samordning av EU:s arbete till förmån för hållbara flygbränslen med liknande internationella initiativ. När en tillräcklig mängd hållbara flygbränslen har producerats och ställts till förfogande för EU-baserade flygbolag och flygbolag utanför EU skulle denna förordning tillämpas fullt ut för att även täcka skyldigheter för flygbolag från länder utanför unionen som flyger från flygplatser i EU. Ett sådant tillvägagångssätt i etapper skulle minimera riskerna för pionjärnackdelar, minska risken för koldioxidläckage, möjliggöra en kostnadseffektiv genomförandeprocess och skapa planeringsstabilitet för alla berörda parter, inbegripet producenter av hållbara bränslen. Detta skulle dessutom bidra till en konsekvent strategi för biobränslen.

1.8

Med tanke på att en betydligt större andel koldioxid släpps ut på internationella långdistansrutter än på medellånga eller korta EES-rutter (3) anser EESK att kommissionen bör lägga större vikt vid att samordna internationella regleringsåtgärder. Dessa tredjepartsåtgärder kommer, tillsammans med redan överenskomna kompensationsmekanismer som Corsia (4), att skapa ytterligare dynamik för produktion, spridning och användning av hållbara flygbränslen internationellt, och därigenom påskynda den ökade efterfrågan på hållbara flygbränslen och minska risken för koldioxidläckage (5). EESK delar kommissionens bedömning att det kommer att ta tid att skapa en marknad för hållbara flygbränslen. Kommittén uppmanar kommissionen att ta fram en realistisk och heltäckande färdplan för den successiva ökningen i användningen av hållbara flygbränslen för att skapa planeringsstabilitet för alla berörda parter, inbegripet producenter av hållbara flygbränslen, och ge vägledning för den politiska övervakningsprocessen.

2.   Allmänna kommentarer

2.1

Det krävs en övergripande och konkret regleringsstrategi för att främja en ökning av hållbar luftfart.

2.1.1

Utkastet till förslaget RefuelEU Aviation ingår vid sidan av flera andra lagstiftningsförslag i 55 %-paketet, som alla syftar till att minska luftfartens miljöpåverkan (6). Vid bedömningen av konsekvenserna och genomförbarheten av förslaget RefuelEU Aviation måste man därför ta vederbörlig hänsyn till hur dessa förslag samverkar med varandra och vilka deras sammantagna effekter på luftfartsmarknaden blir.

2.1.2

Genom ett reviderat energiskattedirektiv införs en minimiskattesats för flygningar inom EU. Hållbara flygbränslen skulle gynnas av en minimiskattesats på noll, medan minimiskattesatserna ska höjas stegvis under en tioårsperiod till en nivå på 10,75 euro per gigajoule. Det uttalade syftet med detta förslag är att stimulera ökad användning av hållbara flygbränslen och uppmuntra flygbolagen att använda effektivare och mindre förorenande flygplan samt undvika ett eventuellt bortfall av intäkter på 32 %. Om medlemsstaterna enskilt överskrider minimiskattesatsen skulle dessa tillagda nationella koldioxidskatter avsevärt öka flygbolagens kostnadsbörda, såvida inte hållbara flygbränslen produceras i tillräckliga mängder. Det förefaller nödvändigt att etablera ett sådant samband till tillgången på hållbara flygbränslen, annars skulle reglerna kunna ha en bestraffande effekt i stället för att ge fler incitament att producera och använda hållbara flygbränslen.

2.1.3

Det är i själva verket tveksamt om ytterligare skatter kan stimulera övergången från fossila bränslen till hållbara flygbränslen om dessa inte finns tillgängliga i tillräcklig mängd.

2.1.4

I avsaknad av ändamålsenliga antidumpningsbestämmelser gör marknadsförhållandena för närvarande att flygbolagens konkurrenter kan erbjuda biljettpriser som är lägre än marginalkostnaderna för driften, till och med lägre än de sammantagna kostnaderna för flygledningstjänster och flygplatsavgifter. Ytterligare en skatt skulle inte påverka sådana marginalprisnivåer och därför inte utgöra en sporre för att dra nytta av hållbara flygbränslen som en konkurrensåtgärd. En sådan EU-omfattande minimiskatt skulle helt enkelt tömma flygbolagen på de ekonomiska medel som krävs för investeringar i effektivare flygplan. Dessutom kan intäkterna från dessa tilläggsskatter per definition inte användas för på förhand fastställda (miljömässigt relevanta) mål, utan skulle hamna i medlemsstaternas kassakistor. De skulle därför inte göra det möjligt att öka utbudet för att möta den växande efterfrågan på flygresor.

2.1.5

EESK anser därför att det krävs en mer differentierad utvärdering av marknadsdynamiken, med särskild inriktning på det potentiella behovet av att – som ytterligare en regleringsåtgärd – ta itu med behovet av riktad antidumpningslagstiftning som faktiskt kräver en lägsta prisnivå för att täcka externa kostnader (7). Kommissionen föreslår också en översyn av utsläppshandelssystemets luftfartsregler som ytterligare en åtgärd inom ramen för 55 %-paketet. Utsläppshandelssystemet omfattade tidigare omkring 40 % av de totala utsläppen i EU. I den reviderade versionen ökade denna andel genom att ytterligare sektorer som sjöfart inkluderades. Skyldigheten att minska utsläppen för sektorer som omfattas av utsläppshandelssystemet har också ökats från 40 % till 61 % fram till 2030 baserat på 2005 års nivåer, medan gratis utsläppsrätter inom luftfarten ska fasas ut mellan 2023 och 2025.

2.1.6

Handel med utsläppsrätter är en marknadsbaserad mekanism för att minska utsläppen, och ytterligare en finjustering av parametrarna i detta instrument kan stärka mekanismen. När man utvärderar effekterna av sådana åtgärder på marknadsdynamiken, såsom föreslås ovan, måste man komma ihåg att den successiva minskningen av gratis utsläppsrätter innebär en kostnadsbörda utöver den redan förväntade merkostnaden för den EU-omfattande minimiskatten. I energiskattedirektivet, utsläppshandelsdirektivet och förordningen RefuelEU Aviation krävs dessutom uppgifter om upptag och förbrukning av flygbränsle samt om användning av hållbara flygbränslen. Ytterligare uppmärksamhet bör ägnas åt att rationalisera bestämmelserna om insamling, rapportering och verifiering av uppgifter för att undvika onödig komplexitet och säkerställa att processerna är praktiskt genomförbara. Syftet med den föreslagna förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen är att säkerställa att det finns lämplig infrastruktur på flygplatserna för att kunna erbjuda tillgång till hållbara flygbränslen vid alla flygplatser i EU. Det är givetvis mycket viktigt att säkerställa en effektiv logistik för spridning av hållbara flygbränslen, men förordningen behöver förtydligas ytterligare. Enligt den nuvarande lydelsen kan fordon som levererar grönt bränsle till luftfarten inte anses vara miljövänliga (8). I avsaknad av sådana förtydliganden är det svårt att bedöma i vilken utsträckning ytterligare kostnader skulle kunna uppstå på flygplatserna och därmed eventuellt överföras på flygbolagen.

2.2

Den föreslagna förordningen RefuelEU Aviation är ett viktigt initiativ för att säkra luftfartens hållbarhet i framtiden, men snedvridande effekter på luftfartsmarknaden måste undvikas.

2.2.1

Kommissionen är medveten om att produktionen och spridningen av hållbara flygbränslen på industriell nivå kommer att kräva betydande investeringar och tid för att ökningen ska vara ändamålsenlig. Eftersom kommissionens behörighet är rättsligt begränsad till flygtrafik inom EU och i praktiken till lufttrafik inom EES föreslår kommissionen att snedvridningen av den internationella konkurrensen minimeras genom två åtgärder: Att säkerställa användningen av flygbränsle blandat med hållbart flygbränsle för alla flygningar som avgår från flygplatser i EU oavsett destination, och att införa ett krav på minimiupptagning av flygbränsle vid EU:s flygplatser. Den första åtgärden riktar sig till leverantören och diskriminerar inte flygbolagen. Det kan dock ifrågasättas om den andra åtgärden är praktiskt genomförbar och effektiv när det gäller att förhindra snedvridning av marknaden.

2.2.2

I artikel 7 föreskrivs en skyldighet för alla flygbolag att tillhandahålla uppgifter, bland annat om upptag av flygbränsle vid en viss EU-flygplats, och en skyldighet att rapportera den totala mängden flygbränsle blandat med hållbart flygbränsle som köps in från leverantörerna. Redan nu rapporterar flygbolagen upptag och förbrukning av flygbränsle per flygning på basis av rapporteringsskyldigheten i enlighet med EU:s utsläppshandelssystem. Detta system gäller endast flygningar inom EU (9). Genom den föreslagna förordningen utvidgas rapporteringsskyldigheterna till internationella flygningar från flygplatser i EU. Dessa trafikeras också av lufttrafikföretag från länder utanför EU som därmed omfattas av skyldigheten att rapportera uppgifter. Det är internationellt accepterat att inkludera utländska flygbolag i rapporteringsskyldigheterna så att de nationella myndigheterna kan övervaka efterlevnaden. Denna rapporteringsskyldighet torde därför inte möta internationellt motstånd.

2.2.3

I artikel 5 föreskrivs dock en skyldighet för (alla) flygbolag att se till att deras årliga upptag av flygbränsle vid en viss flygplats i EU uppgår till minst 90 % av det årliga behovet av flygbränsle. Syftet med denna bestämmelse är att förhindra s.k. ekonomitankning. Kommissionen avser tankning som ett sätt för ett flygbolag att tanka mer flygbränsle än vad som krävs för att undvika tankning på destinationsflygplatsen där flygbränslet kan vara dyrare (10). Naven för vissa flygbolag utanför EU ligger dock i närheten av EES (exempelvis London, Doha, Dubai, Istanbul), så en kortdistansflygning från en viss flygplats inom EES till respektive nav är allt som krävs. Långdistansdestinationerna skulle då kunna nås med bränsleupptag på navflygplatsen utanför EU utan ekonomitankning. Det belopp för extrakostnader relaterade till hållbart flygbränsle som förs över på passageraren via biljettpriset skulle kunna uppmuntra passagerarna att nå sin slutliga långdistansdestination genom att flyga via (billigare) nav som är anslutningsflygplatser utanför EU (11). Artikel 5 tar dock inte upp de systematiska snedvridningar som uppstår genom att skapa konkurrensnackdelar för EU:s navflygplatser och därmed för EU:s nätverksflygbolag.

2.2.4

Med tanke på att rutterna till nav i närheten av EU omfattar kortdistansflygningar utgör upptagningen av bränsle för dessa flygningar som avgår från EU endast en bråkdel av det totala antalet internationella flygningar som utförs av flygbolag som inte är baserade i EU. Med tiden kommer även prisskillnaden mellan blandningen av hållbart flygbränsle och konventionellt flygbränsle att öka i takt med att andelen av blandningar med hållbart flygbränsle ökar, vilket gör flygningar via nav utanför EU mer attraktiva i konkurrenshänseende. Passagerarna kommer att i ännu högre grad uppmuntras att undvika rutter som inbegriper användning av hållbart flygbränsle. Detta skulle inverka negativt på det aktuella förordningsförslagets uttalade mål att främja användningen av hållbart flygbränsle och därmed minska koldioxidutsläppen, också när det gäller rutter ut ur EU.

2.2.5

Mot bakgrund av ovanstående rekommenderar EESK att förslaget till förordning tillämpas stegvis. I en pilotfas bör verksamheten inriktas på att på EU-nivå och nationell nivå anpassa befintliga bestämmelser om rapportering av uppgifter och om koldioxidrelaterade avgifter. Flera sådana bestämmelser existerar för närvarande parallellt. Dessa utgör grunden för beräkningen av nivån på både utsläppsrätter och kompensationer samt för vilka nationella koldioxid- och luftfartsbränsleskatter som ska betalas. För närvarande ingår dessa bestämmelser dock inte i samma sammanhang, vilket leder till parallella administrativa förfaranden för berörda parter och förvaltningar. Genom den föreslagna förordningen i sin nuvarande form skulle man införa ytterligare ett krav på att tillhandahålla ännu fler uppgifter om bränsleförbrukningen på samtliga flygplatser, inbegripet upptagning av hållbart flygbränsle och bränsleanvändning i hela EU. Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet (Easa) och Eurocontrol skulle också vara skyldiga att rapportera insamlade uppgifter som mottagits i enlighet med bestämmelserna i förordningen, men inte nödvändigtvis andra uppgifter.

2.2.6

Det förefaller nödvändigt att börja med att skapa öppenhet och minska onödig komplexitet genom att rationalisera rapporterings-, kontroll- och övervakningsmekanismerna i de befintliga bestämmelserna för EU-baserade flygbolag och därigenom fastställa en sammanhängande, ändamålsenlig och effektiv uppsättning åtgärder som även skulle kunna omfatta de olika nationella initiativen och skapa en harmoniserad ram. Under denna pilotfas skulle uppgifterna från EU-baserade flygbolag återspegla upptagningen av hållbart flygbränsle (endast) i fråga om EU-baserade flygbolag för flygningar inom EES. Detta förefaller realistiskt med tanke på den tid som krävs för att öka produktionen av hållbara flygbränslen. Sådana flygningar inom den gemensamma europeiska luftfartsmarknaden bör till en början inte omfatta internationella passagerare.

2.2.7

Denna föreslagna pilotfas skulle inte nödvändigtvis försena det fullständiga genomförandet av förordningen, eftersom dess syfte är att effektivisera förfarandena för rapportering och kontroll av uppgifter inom EU i syfte att säkerställa att åtgärderna för luftfart i 55 %-paketet inte ger upphov till onödigt komplicerad byråkrati. Det skulle dessutom skapa öppenhet om åtgärdernas sammantagna ekonomiska återverkningar på den europeiska luftfartssektorn. Pilotfasen skulle inte hindra kommissionen från att anpassa förfarandena till andra förfaranden som antagits utanför EES.

2.2.8

Tillämpningen av denna förordning på internationella flygningar från flygplatser i EU bör göras avhängig av att tillgången på hållbara flygbränslen är tillräcklig för att tillgodose den ökade efterfrågan. Ett effektivt system för användning av hållbara flygbränslen i hela EES skulle sedan eventuellt kunna fungera internationellt som ett riktmärke, en mall eller en standard. Genom att det föreslagna systemets tillämpningsområde förskjuts kan man dessutom undvika en upprepning av den tvist som kommissionen var föremål för i samband med inkluderingen av flygningar till destinationer utanför unionen i EU:s utsläppshandelssystem. Det är viktigt att kommissionen utvecklar praktiska regleringsinstrument på EES-nivå och förhandlar fram ett harmoniserat tillvägagångssätt på internationell nivå.

2.2.9

Inom ramen för samordningen av stegen mot en förbättrad och målinriktad internationell ram kan och kommer Corsia att bli aktuellt. Genom att behålla en distinktion mellan milstolparna för åtgärder inom EES och milstolpar för den internationella ramen kan Corsia i samförstånd anpassas till de sistnämnda utan att skapa ytterligare komplexitet för de förstnämnda.

2.3

Det krävs en övergripande, tydlig och övertygande färdplan för genomförandet av alla utarbetade förslag samt för övervakning av milstolparna.

2.3.1

De klimatmål som är föremål för en politisk överenskommelse för alla sektorer inom EES, särskilt luftfart, är mycket ambitiösa, men även senkomna, vilket bekräftas i den nyligen offentliggjorda rapporten från den mellanstatliga panelen för klimatförändringar (IPCC). Luftfartssektorns särdrag, som de beskrivs av kommissionen och sammanfattas i korthet ovan, kräver att man stimulerar efterfrågan och utbudet på en för närvarande försumbar marknad för hållbara flygbränslen utan att undergräva den europeiska luftfartssektorns internationella konkurrenskraft eller äventyra den europeiska anställningstryggheten. För att möta dessa sektorsspecifika utmaningar kommer det att vara nödvändigt att genomföra ändamålsenliga åtgärder i klart definierade steg som intressenterna realistiskt kan anpassa sina interna produkter och förfaranden till.

2.3.2

Den pågående lagstiftningsprocessen är i sig förenad med en viss osäkerhet när det gäller lagstiftningspaketens slutresultat. EESK uppmanar alla EU-institutioner att sträva efter att bibehålla och till och med ytterligare förbättra de föreslagna åtgärdernas samlade effektivitet – och uppnå samförstånd om färdplanen för deras genomförande.

2.3.3

En sådan färdplan skulle inbegripa anpassning av redan befintliga nationella åtgärder. Vissa medlemsstater har redan utarbetat sådana färdplaner efter samråd med berörda parter (12).

3.   Särskilda kommentarer

3.1

För att förslaget ska kunna genomföras framgångsrikt måste man se till att kritiska fel i utformningen av kraven för hållbara flygbränslen undviks. Kommissionen har tagit fram åtta olika utformningar av politiken som skiljer sig åt när det gäller den ansvariga parten i förordningen (leverantör och/eller flygbolag), geografiskt tillämpningsområde (inom EES med eller utan flygningar utanför EES), ett särskilt krav för framtida högt utvecklade hållbara bränslen (särskilt förnybara flytande och gasformiga drivmedel av icke-biologiskt ursprung), mål (mängden hållbara flygbränslen/minskade växthusgasutsläpp) och logistiska krav (dvs. huruvida alternativet omfattar ett så kallat ”book and claim-system” som gör den fysiska försörjningen av varje flygplats onödig med målet att slippa tillgodose att varje bränsleparti vid varje flygplats innehåller hållbart flygbränsle).

3.2

EESK stöder kommissionens strategi att införa krav på avancerade biobränslen och e-fotogen. EU-förslaget skulle ersätta nationella krav som delvis bygger på grödobaserade bränslen. Eftersom produktionen av biobränslen är av avgörande betydelse för många sektorer och inte bara för luftfarten, är det följaktligen mycket viktigt att se till att produktionen alltid är hållbar.

3.3

I kommissionens förslag planeras en blandning med hållbart flygbränsle på 5 % fram till 2023, varav 4,3 % består av biobränsle och 0,7 % av e-fotogen. Kommissionen bör se över balansen mellan avancerade biobränslen och e-fotogen. Eftersom avancerade biobränslen framställs av avfall och restprodukter begränsar resurserna ett utnyttjande i stor skala. Om e-fotogen däremot framställs av (grön) förnybar el och koldioxid från atmosfären skulle den vara ett bränsle med försumbara koldioxidutsläpp. EESK bedömer att ytterligare sekundärlagstiftning skulle kunna påskynda införandet av avancerade produktionsprocesser och underlätta uppnåendet av mer ambitiösa mål på medellång och lång sikt för blandningar med hållbara flygbränslen.

3.4

Med tanke på dess potential rekommenderar EESK att man strävar efter en mer omfattande inkludering av e-fotogen. Det förefaller inte orealistiskt att höja minimimålet till 0,7 % år 2027 och till 5 % år 2030. EESK anser att kommissionen underskattar dynamiken på marknaden för e-fotogen. Utvecklingsländer i Sydamerika och Afrika kan bygga kraftverk samt lagra och transportera e-bränslen till länder som behöver hållbara flygbränslen och e-bränslen. I takt med att anläggningarna expanderar kommer produktionen av e-bränslen att bli allt mer överkomlig för dessa länder. Den nuvarande ordalydelsen i direktivet om förnybar energi (RED III) ger dock inte tillräcklig planeringsstabilitet för investerare att investera i ny teknik. Denna energikälla är dock så pass viktig att det krävs en tydlig politisk färdplan, såsom beskrivs ovan.

---

(1)  EUT C 429, 11.12.2020, s. 99; EUT C 389, 21.10.2016, s. 86.

(2)  Meddelandet ”Den europeiska gröna given”, (COM(2019) 640 final);

Strategin för hållbar och smart mobilitet, https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_en;

Direktivet om luftfartens bidrag till unionens mål om minskade utsläpp, (COM (2021) 552 final);

Direktivet om främjande av energi från förnybara energikällor, (COM/2021/557 final);

Direktivet om en snabb utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen, (COM (2021) 560 final).

(3)  Hälften av koldioxidutsläppen härrör från endast 6 % av flygningarna, nämligen långdistansflygningar, Data Snapshot on CO2 emissions and flight distance | Eurocontrol.

(4)  Systemet för kompensation för och minskning av koldioxidutsläpp från internationell luftfart (Corsia) är ett globalt system av marknadsbaserade åtgärder för att kompensera andelen koldioxidutsläpp från internationella flygningar som överskrider nivåerna under 2020. Systemet tillämpas på frivillig basis från den 1 januari 2021 till 2026. 81 länder (inklusive samtliga medlemsstater i EU) som står för 77 % av all internationell luftfart har valt att delta.

(5)  Flera länder, t.ex. Förenade kungariket och Förenta staterna, planerar också åtgärder för att främja hållbara flygbränslen och minska koldioxidutsläppen. Se SWD (2021) 633 final.

(6)  SWD(2021) 633 final, avsnitt 7.2.

(7)  Varje regleringsåtgärd avseende marknadsmekanismer strider mot målen att liberalisera luftfartsmarknaden. Liberaliseringen är dock ingen fastslagen sanning och har sina begränsningar när den hindrar att de klimatmål som fastställs i den gröna given uppnås Därför krävs det en detaljerad och differentierad analys av marknadskonsekvenserna av sådana åtgärder i ett liberaliserat regelverk. Detta är särskilt relevant om flera kompletterande lagstiftningsinitiativ är beroende av varandra och kan leda till sammantagna ekonomiska återverkningar för intressenterna.

(8)  EESK:s yttrande ”Taxonomi för hållbar finansiering – klimatförändringar”, antaget 22.9.2021, ECO/549 (EUT C 517, 22.12.2021, s. 72).

(9)  Den ursprungliga avsikten att utvidga tillämpningen av EU:s utsläppshandelssystem till flygningar till/från flygplatser i EU ströks till följd av motstånd från länder utanför EU som insisterade på att deras flygbolag inte lagligen kan omfattas av ett EU-regelverk som kan liknas vid en skatt.

(10)  Motiveringen (1. Motiv och syfte), s. 1.

(11)  Till exempel biljettpriset för Stuttgart–Wien–Kuala Lumpur skulle påverkas av upptagningen av den dyrare blandningen med hållbart flygbränsle för kortdistanssträckan Stuttgart–Wien, liksom den nödvändiga upptagningen av hållbart flygbränsle för långdistanssträckan Wien–Kuala Lumpur. Däremot skulle flygningen Stuttgart–Istanbul–Kuala Lumpur endast kräva upptagning av flygbränsle som blandats med hållbart flygbränsle för kortdistanssträckan Stuttgart–Istanbul.

I det ovannämnda exemplet skulle det i själva verket vara ekonomiskt fördelaktigt för det flygbolag som flyger på sträckan Istanbul–Stuttgart att tanka tillräckligt med bränsle från Istanbul för att minska behovet av ytterligare bränsletankning för returflygningen Stuttgart–Istanbul och därigenom helt och hållet undvika att använda flygbränsle blandat med hållbart flygbränsle. Sådana aspekter förhindras genom artikel 5.

(12)  Exempel: Power-To-Liquid Roadmap of Germany, 2021, https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/LF/ptl-roadmap.pdf?__blob=publicationFile.