Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om LeaderSHIP 2020-strategin som en vision för industrin för sjöfartsteknik: i riktning mot en innovativ, hållbar och konkurrenskraftig sjöfartsindustri 2020

(yttrande på eget initiativ)

(2018/C 262/02)

Föredragande:	Marian KRZAKLEWSKI
Medföredragande:	Patrizio PESCI

Beslut av EESK:s plenarförsamling	1.6.2017
Rättslig grund	Artikel 29.2 i arbetsordningen
	Yttrande på eget initiativ
Ansvarig facksektion	Rådgivande utskottet för industriell omvandling (CCMI)
Antagande av CCMI	4.4.2018
Antagande vid plenarsessionen	19.4.2018
Plenarsession nr	534
Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster)	197/1/2

1.   Slutsatser och rekommendationer

1.1

EESK rekommenderar att alla kommissionens avdelningar ökar ansträngningarna för att ta ansvaret för slutförandet av LeaderSHIP 2020-strategin och för utarbetandet och genomförandet av den nya strategin för sektorn – LeaderSHIP 2030, i samarbete med berörda parter.

1.2

LeaderSHIP 2020 antogs 2013, och slutsatserna och rekommendationerna var därför starkt färgade av den ekonomiska krisen 2008. Under de senaste åren har dock många förändringar ägt rum varvid det har uppstått allvarliga problem men också nya möjligheter för sjöfartsindustrin i Europa. EESK uppmanar därför kommissionen att ge sjöfartsindustrin ett starkare stöd i hanteringen av dessa utmaningar och möjligheter.

1.3

När LeaderSHIP 2020-strategin tillkännagavs enades kommissionen och berörda parter om 19 rekommendationer, vars genomförande skulle leda till att strategin sattes i verket. Under hearingen fyllde berörda parter inom sektorn i en enkät som syftade till att bedöma i vilken utsträckning rekommendationerna hade genomförts. Resultaten av enkäten behandlas i avsnitt 3.

1.3.1

Kommittén konstaterar att framstegen i genomförandet av alla rekommendationer fyra år efter tillkännagivandet av strategin är ojämnt och att den genomsnittliga genomförandegraden är 25 %. Rekommendationerna för pelaren för FoU och innovation har genomförts relativt väl. Framstegen i genomförandet av rekommendationerna inom pelaren ”sysselsättning och kompetens” är något sämre, men ges en positiv bedömning, med undantag för frågan om icke-formellt lärande. Sämre är det ställt med genomförandet av åtgärderna för ”förbättrat marknadstillträde och rättvisa konkurrensvillkor”, där genomförandegraden bedöms vara endast 20 %. Sämst är genomförandet av pelaren ”tillgång till finansiering” med ett genomsnitt på 15 %, med undantag för åtgärder för att främja EIB:s finansiering. EESK uppmanar kommissionen och de berörda aktörerna att intensifiera genomförandet av strategin och att överföra centrala rekommendationer till den nya strategi för sektorn (LeaderSHIP 2030) som har föreslagits av de berörda parterna.

1.4

Vid hearingen framhölls det att den europeiska sektorn för sjöfartsteknik är en viktig strategisk sektor för Europa och att den är relativt välmående trots alla svårigheter som den fått utstå, i synnerhet efter den ekonomiska krisen. De asiatiska skeppsvarven går däremot på knäna, bland annat som ett resultat av den intensiva politiken för statligt stöd. Som en följd av de aktuella problemen kommer de asiatiska konkurrenterna, i huvudsak Kina, att öka trycket på Europa. EESK rekommenderar därför att kommissionen antar ett ramverk som kan skapa genuint lika villkor för den europeiska sektorn för sjöfartsteknik globalt sett.

1.5

Kinas regering och banker ger fullt finansiellt stöd till sina statligt ägda företag för genomförandet av den strategi som nyligen tillkännagavs för att ta över Europas ledarroll när det gäller konstruktion av lyxfartyg, såsom kryssningsfartyg, och högteknologisk sjöfartsutrustning. Mot denna bakgrund rekommenderar EESK att kommissionen antar en kraftfull industri- och tillverkningspolitik, baserad på ömsesidighet, som gör att den europeiska industrin för sjöfartsteknik kan stå emot konkurrensen.

1.6

Sjöfartsindustrin är för närvarande utsatt för regleringsmässig och samhällelig press. När det gäller regleringar är denna sektor pressad att förbättra sin effektivitet med avseende på miljö och säkerhet. På den samhälleliga sidan är digitalisering, automation, it-säkerhet eller sakernas internet former av potentiellt omvälvande teknik som på ett grundläggande sätt skulle kunna förändra sjöfartssektorns framtid. Samtidigt medför dessa utmaningar intressanta möjligheter för den europeiska sektorn för sjöfartsteknik. EESK rekommenderar därför att kommissionen stimulerar den europeiska sektorn för sjöfartsteknik att investera i FoU och innovation – t.ex. genom ett offentlig-privat partnerskap – för att bemöta sektorns behov. FoU och innovation krävs för att den europeiska sektorn för sjöfartsteknik ska bibehålla sin konkurrensposition gentemot de globala konkurrenterna.

1.7

Det blir allt viktigare för den europeiska sektorn för sjöfartsteknik att utnyttja havens ekonomiska potential på ett hållbart sätt. Havsbaserad vindkraft, havsenergi eller vattenbruk är bara några exempel på detta. För att fullt ut utnyttja denna potential och öppna upp för nya möjligheter (t.ex. energilagring till havs) rekommenderar EESK att kommissionen stöder den europeiska sektorn för sjöfartsteknik genom ett offentlig-privat partnerskap för havet.

1.8

I motsats till de asiatiska konkurrenterna är finansiering ett stort problem för europeiska skeppsvarv och europeiska tillverkare av sjöfartsutrustning. De europeiska finansieringsverktyg som finns i dag är antingen för okända eller över huvud taget inte lämpliga för en så kapitalintensiv sektor. EESK uppmanar därför kommissionen att inrätta ett finansieringsinstrument som skulle öka investeringarna i en så kapitalriskintensiv sektor som den europeiska industrin för sjöfartsteknik.

1.9

Vi anser att flottan som en delsektor har en mycket viktig roll för att bibehålla den ”kritiska massan” inom den europeiska varvsindustrin som helhet och att den dessutom är en drivkraft för forskning och innovation i sektorn för sjöfartsteknik och även utanför denna. EESK uppmanar därför kommissionen att göra den marina försvarsindustrin till en av pelarna inom LeaderSHIP-strategin i fortsättningen.

1.10

För att förbli konkurrenskraftig och innovativ måste den europeiska sektorn för sjöfartsteknik införa ny teknik och ha personal med rätt kompetens och utbildning. EESK råder kommissionen att ge starkt stöd till arbetsmarknadspartnerna från varvssektorn att fortsätta sitt arbete vid det europeiska kompetensrådet för sektorn för sjöfartsteknik. EESK vill uppmärksamma kommissionen på behovet av att främja industrins initiativ och sakkunskap för att få bukt med kompetensglapp i sektorn.

1.11

EESK har noterat resultaten i rapporten New trends in the shipbuilding and marine supply industries (1) och uppmanar kommissionen att samarbeta med SEA Europe och IndustriALL och andra berörda parter för genomförandet av de rekommendationer som lades fram i denna.

2.   Bakgrund

Läget i dag för den europeiska industrin för sjöfartsteknik

2.1

Den europeiska industrin för sjöfartsteknik omfattar alla företag som arbetar med utformning, konstruktion, underhåll och reparation av fartyg och andra sjöfartskonstruktioner, inbegripet hela leveranskedjan för system, utrustning och tjänster, som får stöd genom forsknings- och utbildningsinstitutioner. Europeiska företag är ledande inom innovation och tillverkar runt hälften av all världens marina utrustning varje år.

2.2

Europeiska varv är framgångsrika inom konstruktion, reparation, underhåll och ombyggnad av väldigt komplexa och tekniskt avancerade civila och militära fartygstyper, såsom kryssningsfartyg, färjor, offshorefartyg och -anläggningar, fregatter, u-båtar m.m. De tillverkar och levererar även teknik med anknytning till utvecklingen av blå tillväxt (offshoreenergi, vattenbruk, gruvdrift på havsbotten m.m.). De har en årsomsättning på ungefär 31 miljarder euro, sysselsätter direkt fler än 200 000 människor, och det finns i dag runt 300 varv i Europa (2).

2.3

Tillverkare och leverantörer av marin utrustning från EU är världsledande på marknaden. Tillsammans utgör de runt 22 000 stora, små och medelstora företag som tillhandahåller olika sorters material, system, teknik och utrustning eller erbjuder tekniska tjänster och rådgivning. De har en årsomsättning på runt 60 miljarder euro, och de sysselsätter direkt fler än 350 000 personer. Deras andel av den globala marknaden är runt 50 %.

2.4

Den europeiska sektorn för sjöfartsteknik investerar 9 % av sin vinst från försäljningen i forskning, utveckling och innovation, och är således den europeiska sektor som investerar procentuellt mest i FoU och innovation.

2.5

Den globala varvsindustrin står inför en av de svåraste kriserna på många år. År 2016 var det tuffaste året hittills, men troligen kommer det att bli ännu värre under de kommande två–tre åren. Minskad efterfrågan på varutransporter i Asien har lett till att orderböckerna krympt rejält. Endast Europa har lyckats upprätthålla ett ökande antal beställningar sedan 2012, utan finansiellt stöd eller subventioner. Men samtidigt drabbas de europeiska tillverkarna av sjöfartsutrustning av de negativa konsekvenserna av de asiatiska orderböckernas kraftiga minskning.

2.6

År 2016 var de europeiska varvens nybeställningar värda mer än de enheter som redan hade levererats. Värdet på de europeiska avtalen om nya fartyg uppgick till 14,7 miljarder US-dollar, vilket motsvarade 55 % av värdet på nybeställningarna globalt sett.

2.7

De östasiatiska ländernas konkurrenskraft bygger i stor utsträckning på nationell protektionistisk politik, inbegripet subventioner, annat finansiellt stöd, krav på lokalproducerat innehåll m.m. Till skillnad från Europa beställer dessutom dessa länder genomgående sin nyproduktion från sina egna varv. Europeiska redare har däremot flyttat sina beställningar för konstruktion av både lastfartyg och försörjningsfartyg inom offshoresektorn från Europa till varv i Asien. I samband med detta har den europeiska orderboken ändrats under de senaste tio åren i riktning mot konstruktion av högteknologiska fartygstyper med högre mervärde. Intressant nog ägde denna utveckling rum under samma period som den europeiska varvsindustrin gynnades av finansiella eller skattemässiga stödsystem.

Bakgrunden till LeaderSHIP 2020-strategin

2.8

LeaderSHIP 2020-strategin (3) bygger vidare på initiativet LeaderSHIP 2015, som sjösattes 2003 i syfte att säkerställa ett samordnat svar på de utmaningar som den europeiska varvsindustrin stod inför. Tyngdpunkten låg framför allt på kunskapsbaserad verksamhet och behovet av en ökad avkastning på varvsinvesteringar, med fokus på forskning, utveckling och innovation.

2.9

År 2008 slog den globala ekonomiska krisen till mot den europeiska varvssektorn. Effekterna av krisen är fortfarande märkbara inom sektorn. Det krävdes därför kraftfulla åtgärder, i form av den nya LeaderSHIP 2020-strategin (nedan kallad LS 2020-strategin).

2.10

Dokumentet från 2013, som angav hur LS 2020-strategin skulle se ut, togs fram av en bred grupp av berörda parter under ledning av företrädare för industrin, kommissionen, parlamentet och arbetsmarknadens parter (SEA Europe och IndustriALL).

2.11

I strategin fastställs denna industris kännetecken: att den är innovativ, miljövänlig, specialiserad inom högteknologiska marknader, energieffektiv och kan utvidgas till nya marknader.

2.12

I rapporten där LS 2020-strategin läggs fram fastslås följande fyra pelare: — Sysselsättning och kompetens — Förbättrat marknadstillträde och rättvisa marknadsvillkor — Tillgång till finansiering — Forskning, utveckling och innovation (FoU och innovation).

3.   Bedömning av läget när det gäller genomförandet av rekommendationerna i LeaderSHIP 2020-strategin

3.1

Bedömningen av genomförandet av rekommendationerna i LeaderSHIP 2020-strategin gjordes på grundval av en enkät som fylldes i av deltagarna i den offentliga hearingen. Resultatet av enkäten anges nedan.

3.2

Framstegen när det gäller åtgärder inom pelaren ”sysselsättning och kompetens” i LeaderSHIP 2020 måste bedömas som måttliga. Störst förefaller framstegen vara med genomförandet av rekommendationerna om ”inrättande av en undergrupp för sjöfartsteknik i Esco-systemet” och ”främjande av sektorn för sjöfartsteknik”, med ett värde på 30 %. Planerna på en studie av icke-formellt lärande ansågs vara dåliga och fick bedömningen 0. Övriga rekommendationer i denna grupp fick bedömningar på 15–20 %.

3.3

Genomförandet av rekommendationerna inom den andra pelaren om ”förbättrat marknadstillträde och rättvis konkurrens” bedömdes vara ganska dåligt. Tre åtgärder är på gång: OECD:s arbetsgrupp för varvsindustrin, närmare samarbete mellan industrin och kommissionen i frågor rörande skydd av immateriella rättigheter och efterlevnad av IMO:s bestämmelser, samt användning av olika handelspolitiska instrument och åtgärder till stöd för ingående av frihandelsavtal. Cirka 20 % av dessa åtgärder bedöms ha genomförts. Genomförandet av övriga åtgärder i denna grupp är försumbart.

3.4

När det gäller pelaren ”tillgång till finansiering” noterade deltagarna framsteg endast i fråga om att ”undersöka och främja finansieringsmöjligheter och utökad utlåning från EIB”, där genomförandegraden bedömdes vara 20–30 %. Genomförandegraden för rekommendationen att ”undersöka möjligheten till ett blått offentlig-privat partnerskap” bedömdes vara 15 %, medan rekommendationen om utvärdering av ”möjligheterna till långsiktig finansiering från kommissionen” nästan inte alls har genomförts (5 %).

3.5

Genomförandet av rekommendationerna om FoU och innovation föranleder viss optimism. Tre av rekommendationerna har genomförts till hälften, eller rentav mer. Följande gäller för bedömningen av denna grupp av rekommendationer: — Undersöka genomförbarheten för projekt inom offentlig-privata partnerskap på området FoU och innovation för sektorn för sjöfartsteknik – 50 %. — Kommissionens införlivande av bestämmelser om FoU och innovation i EU-föreskrifter med hänsyn till att rambestämmelserna om statligt stöd till varvsindustrin har upphört att gälla – 60 %. — Analysera möjligheten att anslå medel ur strukturfonderna för diversifiering av sektorn för sjöfartsteknik, särskilt mot bakgrund av de regionala strategierna för smart specialisering – 45 %. — Utarbetande inom industrin för sjöfartsteknik av ett övergripande offentlig-privat partnerskap på EU-nivå för att inrikta den marina forskningen på bland annat nollutsläpp och energieffektiva fartyg – 30 %.

4.   Allmänna och särskilda synpunkter på genomförandet av prioriteringarna i LeaderSHIP 2020-strategin

Sysselsättning och kompetens

4.1

Det finns ett stort behov av att komma till rätta med bristen på kompetens, att fortbilda arbetstagarna samt erbjuda lämplig utbildning och omskolning i syfte att upprätthålla en kritisk massa av sakkunskap och know-how i den europeiska industrin för sjöfartsteknik. Det är därför viktigt att stödja och fortsätta det arbete som arbetsmarknadens parter inlett med projektet Kompetensrådet (4). Lika viktigt är det att arbetsmarknadens parter involveras och rådfrågas av EU:s institutioner under den politiska beslutsprocessen och om EU-initiativ som påverkar sektorn, samt att de yrkesorganisationer som företräder arbetsgivare och anställda fortsätter att delta i dialogen, särskilt inom ramen för dialogen mellan arbetsmarknadens parter.

4.2

Arbetstagarna måste ha lämplig utbildning för att kunna ta itu med de utmaningar som följer av den fjärde industriella revolutionen och framtida teknikförändringar (t.ex. digitaliseringen). De framtida arbetstagarna i industrin för sjöfartsteknik måste besitta en kompetens som gör att de kan hantera de möjligheter och utmaningar som följer av den blå ekonomin.

4.3

Det kommer att krävas hårdare arbete för att öka intresset för sektorn. Olika yrkesbanor för arbetstagarna inom denna sektor måste fastställas och sammanföras, och studenternas rörlighet (dvs. Erasmus för sektorn för sjöfartsteknik) måste öka. Kommissionen bör även fortsättningsvis ge sitt fulla stöd till SEA Europes och IndustriALLs verksamhet på europeisk nivå inom ramen för kommittén för den branschvisa dialogen.

Förbättrat marknadstillträde och rättvisa konkurrensvillkor

4.4

Europas industri brottas fortfarande med orättvis konkurrens från tredjeländer, både inom varvsindustrin och – i allt högre grad – inom sektorn för marin utrustning. Krisen i Asien, som beror på överkapacitet i produktionen huvudsakligen på grund av enorma statliga subventioner, gör att de offentliga myndigheterna i dessa länder vill stödja de lokala skeppsvarven såväl som de lokala tillverkarna av marin utrustning. Detta innebär ökad export och ett ökat konkurrenstryck för de europeiska skeppsvarven och tillverkarna av marin utrustning.

4.5

Asiatiska skeppsvarv riktar nu sin uppmärksamhet mot den framgångsrika europeiska marknaden för mer avancerade fartygstyper, såsom kryssningsfartyg och passagerarfartyg. Dessutom kungjorde Kina, i sina nyligen offentliggjorda officiella dokument Made in China 2025 och China Manufacturing 2025, att man ämnar bli världsledande inom tillverkning av lyxfartyg, inbegripet kryssningsfartyg, och högteknologisk marin utrustning, vilket betyder att landet kommer att konkurrera direkt med framgångsrika europeiska marknader. Denna strategi får fullt stöd av regeringen i form av statligt stöd. Den utgör också ett hot mot den europeiska industrin för sjöfartsteknik.

4.6

Marknaden i Förenta staterna är även fortsättningsvis sluten på grund av Jones-lagen. Om denna lag skulle mildras och marknaden i Förenta staterna öppnades upp skulle intressanta möjligheter uppstå för den europeiska varvsindustrin. EU bör verka för detta, trots att det nuvarande politiska klimatet i Förenta staterna snarare lutar åt det protektionistiska hållet.

4.7

Precis som i Kina, Förenta staterna, Japan och Sydkorea bör beslutsfattare på både EU- och medlemsstatsnivå inse att den europeiska varvsindustrin och tillverkningen av marin utrustning är strategiska sektorer i den europeiska ekonomin som kräver extra uppmärksamhet och en särskild strategi, när det gäller såväl kommersiella som militära ändamål.

4.8

Kommissionen bör sträva efter att inom ramen för OECD (inbegripet Kina) sluta ett övergripande avtal som fastställer reglerna för subventioner liksom – möjligtvis – prissättningsdisciplin, och stödja arbetet med att uppnå detta.

4.9

Det är viktigt med ömsesidighet mellan Europa och tredjeländer, vilket därför bör vara en vägledande princip i bilaterala och multilaterala handelsförhandlingar såväl som när det gäller frågor som rör marknadstillträde. Detta är grundstenen när det gäller att göra Europas industri, inbegripet sektorn för sjöfartsteknik, mer konkurrenskraftig i förhållande till dess globala konkurrenter. Om europeiska företag möter protektionistiska åtgärder i ett tredjeland bör EU därför vidta liknande åtgärder gentemot företag från dessa länder som vill bedriva handel med Europa. Endast så kan vi få till stånd en mer rättvis konkurrens för de europeiska skeppsvarven och den europeiska industrin för sjöfartsutrustning.

Tillgång till finansiering

4.10

Kommissionen gör ofta gällande att Efsi – ett finansieringsverktyg i Junckerplanen – är ett finansieringsinstrument för industrin, men det är inte helt känt hur omfattande och användbart det är (det är främst inriktat på små och medelstora företag). Man måste bli bättre på att förklara och sprida information om detta verktyg och hur det gynnar industrin för sjöfartsteknik.

4.11

Varvsindustrin kräver mycket kapital, men på sistone har det blivit svårare för europeiska varv att få tillgång till finansiering. Samtidigt har utländska skeppsvarv åtnjutit stora ekonomiska incitament, bland annat i form av statligt stöd. Kommissionen bör därför överväga att inrätta ett särskilt system för att göra det lättare för den kapitalintensiva europeiska varvsindustrin att få tillgång till finansiering.

4.12

Man bör använda sig av ekonomiska incitament (t.ex. genom europeiska finansieringsprogram såsom Fonden för ett sammanlänkat Europa eller incitament för redare att investera i miljövänliga fartyg eller miljövänlig utrustning eller teknik) som ger avkastning på investeringar i Europa.

4.13

Man bör undersöka möjligheten att anta särskilda sektorspecifika bestämmelser med incitament som kan bidra till att öka den globala konkurrenskraften hos den europeiska sektorn för sjöfartsteknik och samtidigt förhindra situationer som orsakar spänningar EU:s medlemsstater sinsemellan. I detta hänseende kan exempel på bästa praxis från andra sektorer, i synnerhet sjöfartssektorn, i viss utsträckning tjäna som en inspirationskälla.

4.14

EU bör, tillsammans med Norge, överväga att inrätta ett särskilt program för att främja miljövänlig och energieffektiv närsjöfart med hjälp av den europeiska varvsindustrin och den marina utrustningssektorn. EESK föreslår att dess förberedande yttrande om ”Strategier för diversifiering av sjöfarts- och havsturism”, som togs fram för det maltesiska ordförandeskapet, används (5).

4.15

Likaså bör man överväga att inrätta ett finansieringsprogram som gör det möjligt för europeiska anläggningar för fartygsåtervinning att skrota större fartygstyper.

4.16

Finanseringsinstrument som stöder offentliga upphandlingar för flottan är en mycket viktig drivkraft för den högteknologiska sektorn för sjöfartsteknik i EU och bidrar i hög grad till att bibehålla en ”kritisk massa” i produktionen inom hela EU:s varvsindustri, samtidigt som de stimulerar forskning och innovation inom hela sektorn och närliggande sektorer. I detta sammanhang uppskattar EESK den positiva rollen hos den europeiska handlingsplan på försvarsområdet som kommissionen nyligen har tagit fram.

Forskning, utveckling och innovation

4.17

Kommissionen bör upprätta ett avtalsmässigt offentlig-privat partnerskap för sjöfartsindustrin, som gör det möjligt för sektorn att investera ytterligare för att bemöta regleringsmässiga och samhälleliga utmaningar och för att utnyttja den ekonomiska potentialen i verksamhet med anknytning till blå tillväxt. Ett särskilt (europeiskt) program för stöd till innovation bör främja europeiska innovationer.

4.18

Europa bör ge finansiellt stöd till europeisk forsknings- och utvecklingsverksamhet. På samma sätt bör europeiska innovationer få lämpligt skydd i form av immateriella rättigheter. Europeiska patentverket bör effektivt övervaka europeiska patent, även inom den europeiska sektorn för sjöfartsteknik, och besluta om påföljder i händelse av intrång.

4.19

Det framtida (nionde) ramprogrammet bör erbjuda tillräckligt (finansiellt) stöd till sjöfartsindustrin för att den ska kunna hantera stora kommande (internationella eller europeiska) regleringsmässiga eller samhälleliga utmaningar, t.ex. en miljövänligare sjöfart (6), digitalisering, omvälvande teknik samt uppkopplad eller automatiserad sjöfart.

4.20

EESK anser att det framtida nionde ramprogrammet även bör innehålla ett avsnitt om finansiellt stöd till den europeiska industrin för att den fullt ut ska kunna utnyttja den ekonomiska potentialen hos den blå ekonomin i Europa.

---

(1)  ”Nya tendenser inom varvsindustrin och industrin för marin utrustning”.

(2)  SEA Europe – The Voice of Maritime Civil & Naval Industries in Europe, 2017 års nyhetsbrev.

(3)  http://ec.europa.eu/growth/sectors/maritime/shipbuilding/ec-support_sv.

(4)  Ett sektorsspecifikt råd för kompetensfrågor.

(5)  EESK:s yttrande (EUT C 209, 30.6.2017, s. 1).

(6)  När det gäller miljövänligare sjöfart föredrar sjöfartsindustrin och industrin för sjöfartsteknik – som en internationell industri som konkurrerar på global nivå – internationella lösningar, genom Internationella sjöfartsorganisationen i London.