27.3.2010   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 79/23

1.

Regionkommittén välkomnar en ingående översyn av TEN-T-strategin. En sådan krävs på grund av de betydande förseningar som konstaterats när det gäller uppbyggnaden av det nät som fastställdes 1996 och med tanke på budgetbegränsningarna för den europeiska transportpolitiken. Kommittén noterar att den finansiella krisen gör det ännu viktigare att optimera investeringarna inom de transeuropeiska transportnäten.

2.

ReK betonar att utvecklingen av TEN-T och integrationen av transporterna i EU och grannländerna mot bakgrund av den pågående ekonomiska krisen är en avsevärd utmaning för att säkerställa inre marknadens bärkraft på lång sikt och den territorriella, ekonomiska och sociala sammanhållningen i EU. Vi uppmanar medlemsstaterna att inom ramen för halvtidsöversynen av budgetplanen 2009–2010 vända trenden i fråga om drastiska budgetnedskärningar för TEN-T.

3.

ReK noterar att det aktuella yttrandet är ett viktigt komplement till redan antagna yttranden – särskilt yttrandena om ”Grönare transporter” och ”Rörlighet i städerna”.

4.

Kommittén vill rikta kommissionens uppmärksamhet på det faktum att transportinfrastruktur inte får byggas upp i avskildhet från de båda andra delarna av transportpolitiken: å ena sidan politiken för trafikavgifter och reglering av vägtrafik (t.ex. på basis av Eurovignettedirektivet); å andra sidan förbättringen av transporternas effektivitet, kvalitet och säkerhet (t.ex. genom utveckling av driftskompatibilitet inom järnvägssektorn). Vi rekommenderar därför kommissionen att behandla dessa tre delar samtidigt och konsekvent.

5.

Kommittén vill att större vikt fästs vid målen för hållbar utveckling och miljöskydd, och att TEN-T-strategin därför bör främja de transportsätt som mest respekterar miljön (järnvägs- och vattenvägstransporter).

6.

Kommittén föreslår att man uttryckligen beaktar att det finns områden som är känsliga ur miljösynpunkt, t.ex. kust- och bergsområden, där särskilda åtgärder bör vidtas för att främja en övergång av godstransporter från väg till järnväg eller till höghastighetsvattenvägar.

7.

Vi beklagar att grönboken inte tydligare lyfter fram transporternas betydelse för den fysiska planeringen i Europa och erinrar, helt i linje med principen om territoriell sammanhållning, om att ett av de viktigaste målen med TEN-T är att bidra till en bättre jämvikt mellan regionerna genom att möjliggöra fri rörlighet för personer och varor, i synnerhet mellan avlägset belägna eller mindre utvecklade områden och de stora europeiska ekonomiska centrumen, i syfte att ge nödvändiga ekonomiska impulser till dessa områden och beakta de yttersta randområdenas rätt till tillgänglighet.

8.

Regionkommittén anser att man bör begränsa det transeuropeiska transportnätet till sådana transportvägar som kraftigt bidrar till Europeiska unionens strategiska mål på lång sikt, särskilt territoriell sammanhållning (”huvudnäten”), och inom ramen för en struktur i två lager, nämligen det övergripande transeuropeiska transportnätet och huvudnäten.

9.

När det gäller ett heltäckande transeuropeiskt transportnät bör man på EU-nivå införa överenskomna förfaranden och allmänna principer med beaktande av ett flexibelt system för en effektiv och snabb ökning av det transeuropeiska transportnätets olika delar eller komponenter (nya hamnar, flygplatser, järnvägsförbindelser osv.).

10.

Kommittén anser att man ofrånkomligen måste göra en åtskillnad mellan nät för godstransporter och nät för persontransporter, eftersom de har skilda syften och egenskaper. Kommittén önskar att man vid behov tydligare definierar prioriteringsordningen mellan de två typerna av nät (i dag tas ofta beslut till persontransporternas fördel). Med tanke på de knappa ekonomiska resurserna måste man fastställa prioriteringar för utbyggnaden av det övergripande nätet, och i det sammanhanget fokusera insatserna på att undanröja flaskhalsar i nätet.

11.

Vi menar att denna distinktion inte står i vägen för en nära samordning när det gäller utformning och genomförande av de båda näten, och inte heller att den är till hinder för att gods- och persontransporter, tillfälligt eller definitivt, utnyttjar samma infrastruktur. En förutsättning är dock att behoven av både gods- och persontransporter tillgodoses på ett tillfredsställande sätt.

12.

Kommittén rekommenderar att de transeuropeiska ”huvudnäten” för gods- och persontransporter ska omfatta de aktuella ”prioriterade projekt” som kan utsträckas till att omfatta andra projekt och all den infrastruktur som krävs för en kontinuerlig trafik (inbegripet infrastruktur av begränsad storlek som gör det möjligt att snabbt förbättra trafikens effektivitet, kvalitet och säkerhet). På så sätt kan man utveckla korridorer som motsvarar allmänhetens önskemål.

13.

Vi anser att TEN-T-nätet i sin nya utformning också borde omfatta de transportnoder som är belägna längs huvudnäten och som har stor betydelse för sammanhållningen och ekonomini gemenskapens regioner. I dessa transportnoder skapas stort mervärde just eftersom de är multimodala. Transportnoder är ofta den viktigaste orsaken till trafikstockningar och andra effektivitetsbrister. TEN-T-nätet borde särskilt omfatta infrastruktur för förbifart kring större städer som gör det möjligt att begränsa sammanfallet av långdistanstrafik och den dagliga pendlingstrafiken i storstadsområdena. Man bör också söka möjliga alternativ för områden som inte är lika överbelastade.

14.

Det är viktigt att TEN-T-nätet utformas för intermodalitet och att det sammankopplas med stora knutpunkter och logistikcentrum (stationer, flygplatser, hamnar, intermodala terminaler) och med sekundär infrastruktur som betjänar dessa centrum och ansluter dem till huvudnäten. Det är mot den bakgrunden lämpligt att ta hänsyn till att vissa landkorridorer fungerar som en öppning mot havet och som en viktig förbindelse i det prioriterade nätet för godstransporter på järnväg som kopplas till sjötransporter, genom att järnvägsförbindelsen sammanlänkar de viktigaste intermodala transportnoderna (hamnar och logistikplattformar).

15.

Kommittén anser att det också är viktigt att hamnar av strategisk betydelse på europeisk nivå, särskilt de som är knutna till de europeiska multimodala plattformarna, som hanterar större delen av det europeiska handelsutbytet med tredje land och som kan spela en större roll i handeln inom Europa, är effektivt sammankopplade med inlandet och med TEN-T-nätets järnvägs- och vattenvägsinfrastruktur. Kommittén förordar att man vidareutvecklar höghastighetsvattenvägarna eftersom de utgör ett kostnadseffektivt och flexibelt alternativ som är miljövänligt och gör det lättare att integrera avlägset och perifert belägna områden. Järnvägstrafiken och trafiken på inre vattenvägar bör i det sammanhanget prioriteras inom inlandsförbindelserna från och till europeiska hamnar.

16.

Vi vill understryka att städerna och de lokala och regionala myndigheterna måste ges möjlighet att fullt ut delta i utformningen av TEN-T-nätet och av prioriteringarna för det. I synnerhet måste man säkerställa överensstämmelsen med de lokala, regionala och nationella transportplanerna. Detta gäller särskilt utformningen av transportknutpunkter och sekundär infrastruktur, eftersom städernas och regionernas utveckling i hög grad är avhängig av transportinfrastrukturen, och denna medför vissa kostnader och konsekvenser för dem.

17.

Kommittén noterar att det aktuella ”övergripande nätets” dimensioner inverkar negativt på en effektiv utveckling av TEN-T, till skillnad från en planering baserad på ett huvudnät. Mot denna bakgrund är kommittén positivt inställd till att begränsa det övergripande nätet till strikt tillämpning av lagstiftningen om samtrafik, säkerhet och sammanhållningsfonderna. ReK noterar att ett övergripande nät utgör den enda möjligheten för perifera regioner utan prioriterade projekt att utnyttja EU-finansierade infrastrukturtjänster, och därmed garanterar tillgängligheten för alla regioner. Det övergripande nätet skulle kunna utvärderas utifrån klart definierade kriterier för EU-insatsernas mervärde.

18.

Kommittén är positiv till en ambitiös politik för utveckling av ”intelligenta”, intermodala och driftskompatibla system för drift och information till användarna, eftersom sådana kraftigt kan bidra till person- och godstransporternas effektivitet. ReK rekommenderar i synnerhet att man inrättar ett integrerat biljettförsäljningssystem för internationell persontrafik på järnväg.

19.

Vi rekommenderar att man fortsätter med standardiseringsinsatserna när det gäller tekniska bestämmelser (efter förebild av de normer som redan antagits på järnvägsområdet) och driftssystem för transporter, i syfte att skapa en enhetlig ram för de olika nationella infrastrukturerna och skapa driftskompatibilitet mellan lokala transportsystem och standarder men utan att tvinga lokala och regionala transportmyndigheter att införa specifika standarder.

20.

Vi efterlyser större klarhet och precision när det gäller användningen av uttrycket ”begreppsbaserad pelare” i vitboken; den nuvarande definitionen är alltför vag för att man ska kunna uttala sig om den.

21.

Regionkommittén anser att det europeiska stödet måste koncentreras till ett mindre antal verksamheter, i första hand de mycket omfattande transnationella projekten, som drabbas av att de olika staterna hellre stöder rent nationella projekt, och till verksamheter som möjliggör snabbt ökad effektivitet, miljömässig hållbarhet, kvalitet och säkerhet på transportsidan. Varje beslut i frågan måste grunda sig på en strikt bedömning av det ”europeiska mervärdet”. I detta sammanhang måste åtgärder för samfinansiering och andra kompletterande åtgärder vara strikt konkurrensneutrala. Belägg för detta bör utgöra en integrerad del av förfarandet för godkännande.

22.

Vi ställer oss positiva till att det på europeisk nivå utformas socioekonomiska utvärderingsmetoder som gör det möjligt att jämföra projekten på en enhetlig grund och utvärdera deras ”europeiska mervärde”.

23.

Vi vill dock rikta kommissionens uppmärksamhet mot riskerna med att tilldela EU-finansiering endast på denna grund; socioekonomiska utvärderingsmetoder har en formell karaktär och kan därför inte beakta alla faktorer i beslutsprocessen, särskilt när det gäller fysisk planering, territoriell sammanhållning och tillgänglighet.

24.

ReK betonar att riktlinjerna bör innehålla bestämmelser som säkerställer att varje medlemsstat fastställer en struktur som gör det möjligt för lokala och regionala organ med juridiskt ansvar för transportplanering och nätförvaltning att vara fullt ut involverade i utformningen och tillämpningen av riktlinjerna för TEN-T. Det är det bästa sättet att uppnå en harmonisk utveckling av lokala, regionala och nationella nät och TEN-T-nät.

25.

För utbyggnaden av järnvägs- och vattenvägsinfrastruktur – som är den mest miljövänliga formen av infrastruktur – är det enligt kommitténs åsikt av avgörande betydelse att avgifts- och regelstrukturen främjar sådan infrastruktur, och vi vill därför att det förs en ambitiös politik på detta område, bl.a. genom internalisering av externa kostnader eller genom att EU uppmuntrar godstransportörer att använda miljömässigt hållbara transportslag, däribland järnvägs- eller sjötransporter (vilket är fallet med Ecobonus).

26.

Vi anser att det är mycket viktigt att komplettera genomförandet av TEN-T-nätet med åtgärder som syftar till att öka transporternas effektivitet och kvalitet, och särskilt till att undanröja regleringsrelaterade och tekniska hinder för gränspassager. Sådana åtgärder medför inga större kostnader men kan ge mycket betydande effekter.

27.

Vi konstaterar att motståndet från befolkning eller lokala och regionala myndigheter mot vissa infrastrukturprojekt på grund av de olägenheter som kan uppstå i samband med anläggningsarbetena kan medföra avsevärda förseningar och kostnadsökningar.

28.

Vi föreslår därför att EU-stöd också ska kunna ges till åtgärder som stater eller regionala och lokala myndigheter genomför, efter offentligt samråd, för att förbereda de berörda områdena när stora byggarbetsplatser ska upprättas (t.ex. för att utbilda lokal arbetskraft, skaffa bostad till byggarbetarna och anpassa den lokala ekonomin till projektets behov), så att byggarbetsplatserna också får positiva effekter i dessa områden.

29.

Regionkommittén föreslår också att den europeiska finansieringen utsträcks till vissa åtföljande investeringar så att man bättre kan ta hänsyn till miljöns begränsningar.

30.

För att mycket stora projekt ska kunna genomföras måste EU:s bidrag enligt Regionkommittén fastställas i avtal inom ramen för övergripande finansieringsplaner. Detta går inte med de sätt för att tilldela EU-stöd som finns i dag, eftersom dessa är begränsade till en budgetperiod på sju år (dvs. en kortare tid än den som krävs för att slutföra mycket stora projekt).

31.

Regionkommittén föreslår att EU och varje stat på grundval av det omdefinierade TEN-T-nätet undertecknar ”programkontrakt” där de ömsesidiga åtagandena fastställs i fråga om finansiering och tidsplan för genomförande. Dessa programkontrakt borde omfatta inte bara den infrastruktur som ingår i TEN-T-näten utan också den sekundära infrastruktur som staterna (eller regionerna) åtar sig att förverkliga för att huvudnäten ska fungera väl.

32.

Regionkommittén konstaterar att de finansinstrument som EU skapat (t.ex. lånegarantin och riskkapitalordningen) är väl lämpade för de projekt där den privata sektorn tar på sig marknadsrisker, framför allt vägprojekten, där det finansiella bidraget från den privata sektorn kan vara stort (dessa projekt kan i allmänhet genomföras genom koncessioner).

33.

Regionkommittén konstaterar däremot att de är dåligt lämpade för projekt som rör godstransporter på järnväg, hamnar och intermodalitet där marknadsrisken, utom i undantagsfall, inte kan överföras till den privata sektorn och det finansiella bidraget från den privata sektorn därför endast kan bli marginellt.

34.

Om man skapar euroobligationer skulle man enligt Regionkommittén kunna genomföra de prioriterade projekten snabbare på villkor att detta möjliggör en ökning av gemenskapsfinansieringen.

35.

Regionkommittén anser att de offentlig–privata partnerskapen, trots den kontraktsmässiga komplexiteten, kan bidra till genomförandet av vissa stora projekt genom att de gör det möjligt att å ena sidan sprida de offentliga stöden och å andra sidan att dra nytta av den privata sektorns praktiska erfarenheter, men att detta slags konstruktioner inte i någon större utsträckning ändrar den ekonomiska jämvikten på medellång sikt.

36.

Genom att förtydliga gemenskapsbestämmelserna om offentlig–privata partnerskap skulle man enligt Regionkommittén kunna bidra till att utveckla detta slags konstruktioner.

37.

Regionkommittén ställer sig positiv till att de europeiska samordnarnas roll utvidgas till det omdefinierade TEN-T-nätets ”huvudnät”. I dag har de bara hand om de prioriterade projekten.

38.

Regionkommittén föreslår att samordnarna också ska spela en roll i arbetet med att fastställa och genomföra åtgärder för att öka effektiviteten, kvaliteten och säkerheten i transporterna, såsom redan är fallet i vissa prioriterade projekt.

39.

Regionkommittén anser att det finns en annan möjlig samordningsform som man skulle kunna kalla ”samordning genom makroområden”. Det skulle innebära att EU delas in i områden med liknande egenskaper och förutsättningar, vilket skulle underlätta samarbete mellan närliggande länder. Det skulle också underlätta samordning av mycket vidsträckta korridorer när regionerna i korridorernas båda ändar inte har mycket gemensamt.