30.4.2004   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 112/34

1.1

Rörligheten är en viktig faktor för en mycket stor del av Europas befolkning. Den är viktig för alla åldrar. En övervägande del av Europas befolkning över 18 år har körkort. Körkortet ger denna del av befolkningen tillgång till en motoriserad form av rörlighet. Att ha körkort är ofta viktigt för ens kontakter med omvärlden och till och med för att tillgodose de mest elementära behoven, framför allt i ett Europa där befolkningen blir allt äldre. Varje förslag om att utarbeta ett EU-direktiv om körkort påverkar därför hela Europas befolkning. Vikten av ett sådant förslag får därför inte heller underskattas.

1.2

Europeiska kommissionen har för avsikt att med lagstiftningen om körkort i EES stärka gemenskapsmedborgarnas fria rörlighet, förbättra förfalskningsskyddet och öka trafiksäkerheten. Det är dessa mål Europeiska kommissionen haft för ögonen i tidigare lagstiftning om körkort, och de kommer också att vara ledstjärnor för framtida lagstiftning på området.

1.3

Trots alla de åtgärder som vidtagits på senare år har rättsläget för gemenskapsmedborgarna under de gångna åren blivit alltmer oklart. (1) Europeiska kommissionen anser det vara mycket viktigt att sådana hinder för medborgarnas fria rörlighet undanröjs. Denna målsättning faller inom ramen för de mycket bredare målsättningar som Europeiska rådet fastställt i Lissabonagendan, nämligen att få den inre marknaden att fungera till 100 %, även när det gäller konkurrensaspekterna. Kommissionen uppfattar det som en slutpunkt på harmoniseringen att genom detta förslag till direktiv undanröja de sista hindren när det gäller körkort.

1.4

Vid sidan om sina ansträngningar för ett fullständigt ömsesidigt erkännande av körkort, som främjar gemenskapsmedborgarnas fria rörlighet, föreslår kommissionen i direktivet vissa konkreta lagändringar som skall påverka trafiksäkerheten positivt. Till dessa åtgärder hör bland annat att nya fordonskategorier för körkort införs liksom även erfarenhetsbaserad behörighet till dessa kategorier så att förarna först skaffar sig erfarenhet av mindre fordon, att periodiciteten för läkarundersökningarna för undersökning av lämplighet som förare harmoniseras, att funktionshindrade förares tillgång till motoriserad trafik ägnas särskild uppmärksamhet samt att det införs minimikrav för utbildning av förarprövare.

1.5

Som en tredje viktig punkt i förslaget nämns en förbättring av förfalskningsskyddet. Genom att å ena sidan avskaffa möjligheten att utfärda papperskörkort och införa ett obligatoriskt plastkort och genom att å andra sidan begränsa giltighetstiden vill man uppnå ett bättre förfalskningsskydd.

2.1

Kommittén instämmer i Europeiska kommissionens målsättningar med detta förslag (att öka trafiksäkerheten, att förbättra förfalskningsskyddet och att främja gemenskapsmedborgarnas fria rörlighet). Detta förslag passar in i den ram som kommissionen utstakat genom antagandet av det europeiska åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet ”Att halvera antalet dödsoffer i trafiken i Europeiska unionen till år 2010: ett gemensamt ansvar” (2) och i den tidigare publicerade vitboken ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden” (3).

2.2

Kommittén gläder sig framför allt åt att tonvikten i förslaget ligger på den mänskliga faktorn i trafiken och att det innehåller förslag till konkreta åtgärder rörande problematiken kring människan och trafiken. Redan i yttrandet om det europeiska åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet ”Att halvera antalet dödsoffer i trafiken i Europeiska unionen till år 2010: ett gemensamt ansvar” (4) pekade kommittén på vilken viktig roll den mänskliga faktorn i trafiken spelar för trafiksäkerheten, och det är med glädje vi konstaterar att denna faktor ägnas särskild uppmärksamhet i kommissionens förslag.

2.3

Kommittén anser att vissa av de åtgärder som föreslås kommer att få långtgående följder för medborgarna i medlemsstaterna (körkortets begränsade giltighetstid), för dem som vill skaffa sig och för dem som redan har körkort för vissa kategorier (läkarundersökningar, erfarenhetsbaserad behörighet till vissa kategorier, höjda åldersgränser) och för körskolorna (nya kategorier, ändrade krav för underkategorierna C1 och D1). Dessa följder kommer inte alltid att uppfattas som positiva av de berörda och medför i vissa fall ett ökat administrativt tryck och ökade kostnader. Kommittén önskar peka på följderna av detta direktiv och göra kommissionen uppmärksam på behovet av en tillräckligt lång övergångsperiod innan åtgärderna enligt detta förslag till direktiv träder i kraft. Detta påpekande är också viktigt eftersom de förändringar som påbjuds genom direktiv 91/439/EEG (5) i vissa medlemsstater införts först nyligen. Detta hindrar inte att kommittén uttalar sig positivt om de åtgärder som föreslås med detta direktiv, med kritiska anmärkningar här och där.

3.1

Kommittén kan acceptera ett tidsbegränsat körkort. Vi instämmer i resonemanget att detta både främjar gemenskapsmedborgarnas fria rörlighet och förbättrar förfalskningsskyddet. Europeiska kommissionen anser att giltighetstiden inte bör begränsas för körkort som redan är i omlopp. Detta resonemang grundar sig på subsidiaritetsprincipen, att medlemsstaterna skall ha befogenhet att återkalla gamla dokument med ett sämre förfalskningsskydd. Kommittén ifrågasätter denna partiella befrielse, eftersom den leder till en faktisk övergångsperiod på mer än 50 år i vissa medlemsstater. Vi föreslår därför att kravet i artikel 3.2 skärps så att det på så sätt byggs in en högre grad av säkerhet i samband med byte från gamla körkort som inte uppfyller kraven på förfalskningsskydd. Denna skärpning skulle kunna ske genom att formuleringen ”De skall underrätta kommissionen om åtgärderna” i artikel 3.2 ersätts med ”Kommissionen skall lämna sitt godkännande till detta”. Denna synpunkt framförs också eftersom körkort i vissa länder även kan användas som identitetshandling. Förfalskningsskyddet är därför mycket viktigt.

3.2

Kommittén ställer sig positiv till kommissionens förslag om att papperskörkort ersätts med plastkort, eventuellt med ett inbyggt mikrochip. Ur kommitténs synvinkel främjar detta enhetligheten mellan medlemsstaterna och ökar avsevärt förfalskningsskyddet. Vi anser samtidigt att man bör göra ännu mer för att öka förfalskningsskyddet och förespråkar optimal teknik för förfalskningsskydd i och på detta dokument, i likhet med de säkerhetskrav som ställs på ett pass.

3.3

Kommittén ställer sig även positiv till en harmonisering av läkarundersökningarna för innehavare av körkort grupp 2. Både periodiciteten och innehållet i dessa läkarundersökningar bör harmoniseras i gemenskapen för att förhindra en snedvridning av konkurrensen mellan Europeiska unionens olika medlemsstater. Vi har däremot svårt att godta att man likställer skyldigheten att genomgå läkarundersökning för de ”stora” kategorierna C och D (lastbil och buss) med de ”små” kategorierna C1 och D1. Mindre täta läkarundersökningar för kategorierna C1 och D1 vore vi på sin plats. Det vore också bra om andra yrkesförare, som genom definitionen av sitt fordon räknas till grupp 1 av körkortsinnehavare, också omfattades av denna skyldighet. Här bör man till exempel tänka på taxichaufförerna.

3.4

Enligt kommissionens aktuella förslag skall medlemsstaterna inte längre kunna utfärda körkort med begränsad giltighet av medicinska skäl. Denna befogenhet hade de enligt tidigare lagstiftning. Kommittén anser att de bör få behålla denna befogenhet.

3.5

Kommittén kan helt och fullt acceptera den nya kategorisering av fordon för körkort som föreslås. Införandet av AM-körkortet, liksom det obligatoriska införandet av A1-körkortet för framförande av lätt motorcykel vid 16 års ålder kommer att lösa en viktig del av problemen med dessa lätta tvåhjulingar. Framför allt det faktum att 16-åriga förare i medlemsstaterna erbjuds ett alternativ till den olycksdrabbade motorcykeln och en mer krävande utbildning samt att ett teoretiskt och ett praktiskt prov blir obligatoriskt, kommer enligt kommittén att få en direkt positiv inverkan på trafiksäkerheten. Den åtskillnad som vidare görs mellan kategorierna A2 och A, med krav på ett andra körfärdighetsprov och högre åldersgränser, är lovande med tanke på att det handlar om en fordonstyp med ovanligt hög olycksfrekvens.

3.6

Kommittén står helt och fullt bakom den nya definitionen av fordonskategorierna C1 och D1, där den högsta tillåtna vikten sänks till 6 000 kg från ursprungliga 7 500 kg. Här bör framför allt poängteras att man på så sätt tar större hänsyn till fordonens tekniska egenskaper. Kommittén ställer sig också positiv till att fordon av typerna C1 och D1 likställs. Detta likställande försämrar inte trafiksäkerheten negativt, eftersom fordonen i dessa båda kategorier har samma tekniska specifikationer och till exempel är utrustade med likartade bromsanordningar. Den övre gränsen på 6 000 kg utgör också gränsen till en annan teknisk specifikation med till exempel ett annat slags bromsanordning. En förare av ett C1-fordon är därför väl rustad för att framföra ett D1-fordon. Likställandet ökar samtidigt friheten och möjligheterna för förare av dessa fordon.

3.7

Införandet av de ”små” kategorierna C1 och D1, som i föregående direktiv om körkort (91/439/EEG) fortfarande var valfritt men som föreslås bli obligatoriskt, kommer enligt kommittén också att öka trafiksäkerheten, framför allt i städerna. Kommittén räknar med att dessa fordonskategorier kommer att användas alltmer för varuleveranser och persontransporter inom städerna. Detta innebär att de ”stora” fordonen inte längre behöver trafikera de centrala delarna av städerna, vilket när det gäller både säkerhet och utsläpp av skadliga ämnen kommer att påverka befolkningen i städerna positivt. Kommittén anser dock att man för att kunna uppnå denna effekt måste göra dessa kategorier mer attraktiva, till exempel genom att öka tiden mellan läkarundersökningarna för innehavare av C1- och D1-körkort.

3.8

Kommittén gläder sig över att definitionen av fordonskategorin BE görs tydligare. Syftet med den omarbetade definitionen av BE är delvis att göra denna kategori tydligare genom att varje släpvagn med en högsta tillåtna vikt på mer än 750 kg hänförs till denna. Kommittén gläder sig över att detta blir tydligare för medborgarna och polisen.

3.9

Däremot skulle definitionen av fordonskategorierna B+E och C1+E kunna bli ännu tydligare. Det är framför allt definitionen av fordonskategorin C1+E som enligt kommittén skapar problem, eftersom den högsta tillåtna vikten på släpvagnen beror på den högsta tillåtna vikten på dragfordonet. Detta innebär att man inom denna körkortskategori endast får köra extremt lätta släpvagnar, medan man inom körkortskategorin B+E får använda mycket tyngre släpvagnar. Enligt den aktuella definitionen och förslaget till ny definition får man till exempel i praktiken, av hänsyn till viktfördelningarna, inte köra en kombination dragfordon–släpvagn inom kategori C1+E men däremot inom kategori B+E. Det är just kombinationen dragfordon–släpvagn inom körkortskategori B+E som kommittén inte anser vara önskvärd. Det vore enligt kommittén bättre att placera denna kombination, som enligt kommittén endast används för yrkestrafik, i kategori C1+E, vilket inte är möjligt enligt förslaget till ny definition.

3.10

Kommittén föreslår därför en översyn av definitionerna för släpvagnsklasserna. En möjlighet som skulle göra situationen tydligare för medborgarna och polisen och förbättra trafiksäkerheten vore att definiera släpvagnsklasserna oberoende av vikten på dragfordonet och att inte bara införa en undre gräns utan också en övre gräns.

3.11

Dessutom konstaterar kommittén att man genom den nya definition av fordonsklass BE som kommissionen föreslår kanske ställer alltför höga krav på husvagnsägarna. Enligt den nuvarande definitionen av fordonskategori B får de flesta husvagnar framföras med B-körkort. Enligt kommissionens förslag förfaller denna rätt helt och hållet för nya förare, och alla husvagnar placeras i körkortskategorin BE med krav på att prov avläggs. Kommittén önskar peka på de möjliga följderna av detta förslag för industrin och föreslår av hänsyn till trafiksäkerheten att det införs en obligatorisk utbildning på en dag för vissa typer av släpvagnar, bland annat en stor del av husvagnarna. På körkortet skulle man kunna notera att innehavaren genomgått denna utbildning. Kommittén föreslår att kod 96 används för detta ändamål.

3.12

Kommittén konstaterar att många förare med B-körkort bedriver yrkestrafik (skåpbilar) och att det i direktivet inte föreslås några ytterligare åtgärder för att minska den höga olycksfrekvensen (6) hos denna kategori. Detta innebär att denna grupp förare för närvarande inte är bundna av föreskrifter på området kör- och vilotider och grundläggande kompetens samt att fordonen inte behöver vara utrustade med hastighetsbegränsande anordningar. Det är framför allt sektorn skåpbilar med en högsta tillåtna vikt på mindre än 3 500 kg och de risker som denna sektor för med sig på EU:s vägar som är en nagel i ögat för kommittén. Kommittén skulle gärna vilja att kommissionen vidtog åtgärder för att ta itu med denna sektor. Det finns flera möjliga tillvägagångssätt. Den mest solida lösningen enligt kommittén vore att göra ett C1-körkort obligatoriskt för alla fordon med en högsta tillåtna vikt på mindre än 3 500 kg och en lastkapacitet på mer än 1 000 kg. På så sätt betecknas och behandlas förarna automatiskt som yrkesförare. Denna definition skulle leda till att förare av dessa fordon blir bundna av åtgärderna enligt direktiv 2003/59/EEG och både i början och med jämna mellanrum måste genomgå utbildning i för yrkeskompetens. På samma sätt vore det enligt kommittén ett framsteg om man lät yrkesförare från grupp 1, till exempel förare av skåpbilar, taxi och ambulanser omfattas av samma system av läkarundersökningar som yrkesförare från grupp 2 (lastbilar och bussar).

3.13

Kommittén föreslår därför följande nya definitioner för körkortskategorierna B, BE, C1 och C1E:

3.14

Kommittén hyser vissa betänkligheter när det gäller att göra det möjligt för medlemsstaterna att sänka åldersgränsen för körkort enligt artikel 7.2. Varken i skälen eller i artikeltexten görs det någon åtskillnad mellan praxis i medlemsstaterna. Man kan urskilja tre olika former av åldersgräns, nämligen sådana

3.15

Kommittén stöder inte det likställande av fordonskategorierna B och A1 som fastställs i direktiv 91/439/EEG och som kommissionen inte har för avsikt att ändra. Kommittén anser att detta visserligen ökar friheten och möjligheterna för personbilsförare men att det samtidigt inte främjar trafiksäkerheten. Av undersökningar från länder där kategorierna är likställda framgår att denna kategori av tvåhjulingar påverkar olycksstatistiken negativt. Vi anser också att det behövs en separat utbildning och ett separat prov för varje fordonstyp. Vi kan mycket väl tänka oss att B-körkortet och motorcykelkategorin AM likställs. Provet för fordonskategori AM består endast av ett teoretiskt prov som till en stor del testar samma kunskaper som krävs för ett B-körkort.

3.16

Kommittén instämmer i kommissionens förslag att harmonisera minimikraven för utbildning av förarprövare. Det kan inte bli tal om en faktisk harmonisering mellan medlemsstaterna, förrän körkortskandidaterna måste uppfylla samma villkor. Det är också självklart att verksamheten för de personer som skall bedöma om en kandidat uppfyller dessa villkor harmoniseras.

4.1

Kommittén gläder sig verkligen över förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om körkort. Vi har dock vissa kritiska anmärkningar när det gäller utformningen av vissa åtgärder.

4.2

Kommittén stöder framför allt det faktum att tonvikten i förslaget till direktiv ligger på att förbättra trafiksäkerheten genom ett antal förändringar i systemet som tar hänsyn till den mänskliga faktorn i trafiken, utan att vi för den sakens skull vill bagatellisera de andra målsättningarna i direktivet (fri rörlighet för medborgarna och förbättrat förfalskningsskydd).

4.3

Kommittén vill rikta uppmärksamheten på vilka reaktioner de föreslagna åtgärderna kan förväntas väcka i vissa medlemsstater och hos vissa målgrupper. En stor del av motståndet kan minskas framför allt genom att medlemsstaterna får tillräckligt god tid på sig att införa direktivet, utan att man därmed måste säga att åtgärderna måste läggas på is. Med tanke på de nya åtgärder som föreslås för fordonskategorierna C, C1, D och D1 och de släpvagnskategorier som hör till dessa och med tanke på det direktiv 2003/59/EEG och som kommissionen och rådet nyligen antog om yrkesförares grundläggande kompetens, skulle ett synkroniserat införande av delar av detta direktiv vara till nytta för många medlemsstater.

4.4

Kommittén önskar göra kommissionen uppmärksam på problematiken med den höga olycksfrekvensen hos yrkesförare med B-körkort. Vi skulle å det varmaste välkomna ett förslag från Europeiska kommissionen om åtgärder för denna grupp av chaufförer.

4.5

Kommittén rekommenderar att man återigen ser över definitionen av släpvagnsklasserna B+E och C1+E. Det är framför allt den brist på klarhet som det aktuella förslaget till definition ger upphov till och problematiken kring viktfördelningen i körkortskategori C1+E samt skillnaderna mellan körkortskategorierna B+E och C1+E som motiverar en kritisk anmärkning från kommitténs sida till det aktuella förslaget.

4.6

Kommittén gläder sig över att körkortskategorierna C1 och D1 likställs. Kommittén gläder sig däremot inte över de följder som kan förväntas av att körkortskategorierna B och A1 likställs. Vi är medveten om att dessa kategorier redan är likställda i ett antal medlemsstater men vill uttrycka vår oro över följderna av åtgärden.

4.7

Kommittén anser att medlemsstaterna bör få behålla befogenheten att utfärda körkort med begränsad giltighet på grund av medicinska skäl.