MOTIVERING

1.Politisk bakgrund

Den ökande volymen vägtransporter i Europeiska unionen medför flera utmaningar. Vägtransporter står för den största delen av utsläppen av växthusgaser och luftföroreningar från transportsektorn i sin helhet. Även om trafiksäkerheten har förbättrats i EU under de senaste årtiondena, har trenden på senare tid stannat av och det är osannolikt att EU kommer att uppnå sitt mål att minska antalet dödsolyckor med 50 % mellan 2010 och 2020. Överbelastade vägar medför dessutom enorma kostnader för EU:s ekonomi. Samordnade insatser inom ett antal områden är nödvändiga för att hantera dessa frågor och hindra dem från att orsaka allvarlig skada för Europas medborgare, ekonomi, miljö och klimat.

Ny teknik som syftar till förbättrad effektivitet, säkerhet och miljöprestanda för vägtransporter spelar en viktig roll för att uppnå kommissionens mål på detta område. Ett område på frammarsch är samverkande intelligenta transportsystem (C-ITS), som gör det möjligt för fordon att kommunicera direkt med varandra och den omgivande väginfrastrukturen. Vid vägtransporter innebär C-ITS vanligtvis kommunikation fordon-till-fordon (V2V), fordon-till-infrastruktur (V2I) och/eller infrastruktur-till-infrastruktur (I2I), och kommunikation mellan fordon och fotgängare eller cyklister (”fordon-till-allt”, V2X). Detta möjliggör för ett brett spektrum av tjänster för information och samarbete.

C-ITS är en kategori ITS-tjänster som bygger på ett öppet nät som möjliggör ett många-till-många- eller peer-to-peer-förhållande mellan C-ITS-stationer. Detta innebär att alla C-ITS-stationer, så som de definieras i denna förordning, på ett säkert sätt kan utväxla meddelanden med varandra och att de inte är begränsade till att utväxla meddelanden med en enda (eller flera) på förhand fastställd(a) station(er). ITS-tjänster som tillhandahåller liknande information, exempelvis via digitala sändningar, cellulära nät eller FM-radio, men utan egenskaperna hos ett öppet nät som möjliggör ett många-till-många- eller peer-to-peer-förhållande mellan C-ITS-tjänster, omfattas inte av tillämpningsområdet för denna förordning.

Fördelarna med C-ITS omfattar en rad områden såsom bättre trafiksäkerhet, mindre trafikstockningar, effektivare transporter, ökad rörlighet och mer tillförlitliga tjänster, minskad energiförbrukning, färre negativa konsekvenser för miljön och stöd för ekonomisk utveckling. Samtidigt är det viktigt att undvika eventuella negativa effekter såsom en ökad trafikefterfrågan på grund av dessa förbättringar, att förare överbelastas med information, eller att ytterligare datadelning ökar riskerna beträffande cybersäkerhet eller integritetsskydd.

Det senaste årtiondet har anmärkningsvärda framsteg gjorts när det gäller tekniska lösningar som underlättar för CITS. Trots de potentiella fördelarna har dessa framsteg dock ännu inte lett till ett storskaligt införande. Under 2011 utfärdade EU:s fordonstillverkare tillsammans genom kommunikationskonsortiet CAR2CAR ett gemensamt samförståndsavtal där de förklarade sin avsikt att påbörja ett storskaligt införande senast 2015, eftersom systemen skulle vara tekniskt redo vid det laget. Det stod dock klart att detta inte skulle vara möjligt om inte de viktigaste berörda aktörerna följde en gemensam strategi vad gäller både tekniska och icke-tekniska aspekter.

Under 2014 svarade kommissionen genom att skapa en plattform för införandet av samverkande intelligenta transportsystem i EU (C-ITS-plattformen), en expertgrupp där nationella myndigheter, berörda aktörer och kommissionen kunde arbeta tillsammans med en gemensam vision och konkreta lösningar för genomförandet av en interoperabel utveckling av C-ITS i EU. Resultaten av det omfattande arbete som utförts inom plattformen och av dess arbetsgrupper sammanfattades i slutrapporterna 1 för fas I (2014–2016) och fas II (2016–2017).

Genom plattformen C-Roads 2 , ett gemensamt initiativ från medlemsstaterna och vägoperatörer för testning och tillämpning av C-ITS-tjänster i ljuset av gränsöverskridande harmonisering och interoperabilitet, och genom betydande investeringar på nationell nivå och EU-nivå (199 miljoner euro, varav 107 miljoner euro samfinansierades genom Fonden för ett sammanlänkat Europa), har 16 medlemsstater arbetat tillsammans med industrin för att harmonisera samverkande V2I-tjänster och göra dem interoperabla så att t.ex. meddelanden om vägarbeten kan förstås på samma sätt i olika geografiska miljöer och av olika fordonstillverkare. Detta är resultatet av samarbetet mellan plattformen C-Roads och kommunikationskonsortiet CAR 2 CAR, vilket har gjort att enhetligheten i V2V- och V2I-meddelanden och deras system har förbättrats.

Under 2016 sammanfördes bil- och telekommunikationsföretag i biltillverkarnas organisation 5G Automotive Association om teknik för uppkopplad och automatiserad rörlighet, inbegripet C-ITS-tjänster. Detta har resulterat i en situation där det finns två tekniker för kortdistanskommunikation som har olika mognads- och marknadsföringsnivåer och som inte är interoperabla på radioaccessnivå.

Arbetet inom ramen för C-ITS-plattformen har på ett avgörande sätt bidragit till den europeiska strategin för C-ITS 3 , vars syfte var att underlätta konvergensen mellan investeringar och regelverk inom hela EU så att införandet skulle kunna börja så snart som möjligt, och i synnerhet för att mogna säkerhetsrelaterade C-ITS-tjänster skulle kunna införas från och med 2019. I strategin identifierades behovet av att införa en lämplig rättslig ram på unionsnivå senast 2018, eventuellt genom delegerade akter i enlighet med direktiv 2010/40/EU (nedan kallat direktivet om intelligenta transportsystem eller ITS-direktivet) 4 eller andra rättsliga instrument.

Syftet med denna delegerade förordning om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU är att fastställa rättsliga minimikrav för interoperabilitet för C-ITS och att möjliggöra ett storskaligt införande av C-ITS-system och C-ITS-tjänster från och med 2019. Direktiv 2010/40/EU (ITS-direktivet) är en politisk och rättslig ram för att påskynda införandet av innovativa transportlösningar i hela Europa. Detta direktiv inriktas på intelligenta transportsystem för vägtransport och dess samverkan med andra transportslag och ger kommissionen befogenhet att anta delegerade akter inom fyra prioriterade områden. Fastställande av specifikationer för C-ITS är en del av prioriterat område IV i direktivet.

Fokus för denna delegerade förordning är ”dag 1”-tjänster, dvs. C-ITS-tjänster som kommer att utvecklas på kort sikt och som bidrar särskilt till säkerheten och effektiviteten i trafiken. Specifikationer och standarder för interoperabla prioriterade ”dag 1”-tjänster samt en gemensam säkerhetslösning finns nu tillgängliga, som ett resultat av samarbetet mellan en bred grupp berörda aktörer i branschen och medlemsstaternas myndigheter.

2.RÄTTSLIG GRUND, SUBSIDIARITETSPRINCIPEN OCH PROPORTIONALITETSPRINCIPEN

2.1.Rättslig grund

Denna delegerade akt kompletterar direktiv 2010/40/EU i enlighet med artikel 7 i berörda direktiv. En förordning är det lämpligaste rättsliga instrumentet eftersom inga nationella införlivandeåtgärder krävs, vilket garanterar en högre grad av harmonisering, en mindre administrativ börda för medlemsstaterna, mer rättslig säkerhet för de offentliga och privata berörda parterna och ett snabbt ikraftträdande.

2.2.Subsidiaritet och proportionalitet

Enligt subsidiaritetsprincipen (artikel 5.3 i fördraget om Europeiska unionen) ska åtgärder vidtas på EU-nivå endast om och i den mån som de avsedda målen för den planerade åtgärden inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaternas egna agerande och därför, i ljuset av den planerade åtgärdens omfattning eller verkningar, bättre kan uppnås av EU.

Även om C-ITS-tjänster redan utvecklas genom projekt som involverar hela EU och flera medlemsstater och trots att många fordonstillverkare har uppgett att de har för avsikt att gå över till ett storskaligt införande, har många hävdat att en rättslig ram på unionsnivå är nödvändig. En standardisering ledd av industrin genom de europeiska standardiseringsorganisationerna bidrar till interoperabilitet, men den är frivillig och innebär att genomförandet kan ske på olika ej interoperabla sätt. Med många olika aktörer och starka nätverkseffekter kan ingen aktör införa en interoperabilitetslösning på egen hand. På liknande sätt skulle fastställande av bestämmelser på nationell nivå troligen förhindra tillhandahållandet av kontinuerliga C-ITS-tjänster i det gemensamma europeiska transportområdet.

Kompatibilitet mellan infrastruktur och fordonslösningar måste garanteras i hela EU för att C-ITS ska kunna utnyttjas till fullo. Dessutom är en mer harmoniserad strategi på EU-nivå nödvändig för att säkerställa effektiva synergier med införandet av ny säkerhetsteknik och utbyggnaden av samverkande, uppkopplad och automatiserad rörlighet i hela EU. Utan en inkluderande och framtidssäkrad ram på EU-nivå skulle förmodligen införandet fortsätta att vara fragmenterat, okoordinerat och utan möjlighet att säkerställa den geografiska kontinuiteten för ITS-tjänster i hela EU och vid dess yttre gränser.

Efterlevnaden av denna delegerade förordning skulle vara obligatorisk endast om C-ITS-tjänster eller -stationer används. Samtidigt som bindande EU-specifikationer innebär att befintliga C-ITS-stationer och nya tekniska lösningar måste anpassas till dessa specifikationer, är sådana specifikationer avgörande för att säkerställa EU-omfattande interoperabilitet för C-ITS-tjänster. Den planerade översynen möjliggör flexibilitet för att utveckla tekniska lösningar. En förordning är strängare än riktlinjer eller rekommendationer, men de förväntade direkta och indirekta fördelarna är också förhållandevis högre. I den bemärkelsen är denna delegerade akt proportionerlig.

Denna delegerade förordning är också viktig för att säkerställa autenticitet och integritet i meddelanden som utbyts mellan C-ITS-stationer. Därigenom bör tillförlitligheten i sådana uppgifter kunna bedömas. Samtidigt bör inverkan på slutmottagarnas integritet minimeras. C-ITS-plattformen har därför utvecklat en säkerhetsstruktur som stöds av en infrastruktur för kryptering med öppen nyckel (PKI) som använder pseudonymcertifikat som ofta förändras. Den resulterande gemensamma säkerhets- och certifieringspolicyn har varit föremål för omfattande samråd, och har överenskommits av alla berörda aktörer.

2.3.Grundläggande rättigheter

Rätten till skydd av personuppgifter garanteras i artikel 8 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna. Om de åtgärder som föreskrivs i denna förordning innebär behandling av personuppgifter måste de vidtas i enlighet med EU-lagstiftningen om skydd av personuppgifter, särskilt den allmänna dataskyddsförordningen 5 och direktivet om integritet och elektronisk kommunikation 6 .

Den 10 juli 2017 rådgjorde kommissionen, som en del av det förberedande arbetet, med den tekniska undergruppen till artikel 29-arbetsgruppen som inrättades genom dataskyddsdirektivet 7 . Undergruppen pekade i sitt yttrande (oktober 2017) på ett antal åtgärder som krävs för att stödja en laglig behandling av personuppgifter inom C-ITS. Vidare förtydligade man att eftersom denna förordning endast omfattar informationsutbytet mellan C-ITS-stationer, kan den inte i sig utgöra en rättslig grund för laglig behandling av uppgifter. Därmed fortsätter de skyldigheter som åligger personuppgiftsansvariga och personuppgiftsbiträden att gälla fullt ut. I denna förordning förtydligas dock att utan en lämplig, specifik rättslig grund bör inte personuppgifter som samlats in (åter)användas, varken för kommersiella ändamål eller som ny resurs för brottsbekämpning. Dessutom bör information som avser en identifierad eller identifierbar fysisk person behandlas i strikt överensstämmelse med principen om uppgiftsminimering och endast vid tillämpningen av denna förordning, och inte lagras länge än nödvändigt. Slutligen bör slutanvändare på ett tydligt och uttömmande sätt informeras om insamlingen av uppgifter, och på vilket sätt och under vilka perioder uppgifterna bevaras.

3.Resultat av efterhandsutvärderingar och konsekvensbedömningar

•    Efterhandsutvärderingar/kontroller av ändamålsenligheten med befintlig lagstiftning

Eftersom det saknas befintlig lagstiftning på detta område, behöver ingen efterhandsutvärdering genomföras.

•    Insamling och användning av sakkunnigutlåtanden

Kommissionen använde slutrapporterna från C-ITS-plattformens fas I och fas II. Dessutom inhämtade kommissionen externa expertutlåtanden via ett avtal om en studie som underlag till en konsekvensbedömning med RICARDO Energy & Environment, med stöd av TRT och TEPR, vilken inleddes i september 2017 och avslutades i december 2018.

•    Konsekvensbedömning

Initiativet stöds av en konsekvensbedömning som mottog ett positivt yttrande med reservationer efter att ha granskats den 10 oktober 2018 av nämnden för lagstiftningskontroll. Reservationerna från nämnden för lagstiftningskontroll rörde två huvudaspekter:

·Nämnden för lagstiftningskontroll ansåg att rapporten inte tillräckligt tydligt klargjorde behovet av en stegvis strategi för att uppnå målen för initiativet. Som ett resultat av detta kunde inte valet av det rekommenderade alternativet på ett tydligt sätt härledas från analysen och presentationen av rapporten.

·Nämnden för lagstiftningskontroll ansåg också att rapporten inte förklarade varför den (ännu) inte tagit upp intressenters oro i fråga om säkerhet för sårbara trafikanter och miljöpåverkan.

Följande tillägg gjordes i den slutliga konsekvensbedömningen som svar på dessa reservationer:

·Skillnaden mellan de olika alternativen och de överväganden som låg till grund för dem har granskats och klargjorts inom ramen för konsekvensbedömningen, i synnerhet i avsnitten 5.3, 7 och 8. Behovet av en separat konsekvensbedömning för eventuella uppföljande lagstiftningsåtgärder, inbegripet ett V2V-mandat, diskuteras uttryckligen.

·Vilka konsekvenser C-ITS får för sårbara trafikanter har förtydligats ytterligare i avsnitt 6.1 och 6.5. Det betonades att C-ITS-tjänster som är specifika för sårbara trafikanter ännu inte är mogna att inkluderas i specifikationer och därigenom i de alternativ som övervägs i denna konsekvensbedömning. Berörda intressenters synpunkter beskrivs närmare i bilaga 2.

·Beträffande konsekvenserna har känslighetsanalysen i avsnitt 6.5 utvidgats till alla alternativ, och justeringar har gjorts i hela rapporten för att bättre differentiera alternativen. Avsnitt 2 i bilaga 4 har uppdaterats för att återspegla att dag 1-tjänster har ett starkt fokus på säkerhet och för att ytterligare klargöra begränsningarna av analysen.

·Avsnitt 6.4 har lagts till för att diskutera dataskyddskonsekvenserna till följd av de olika alternativen. Bilaga 6 har också uppdaterats i detta avseende.

I konsekvensbedömningen undersöktes följande tre breda alternativ:

Alternativ 1:    Ett begränsat ingrepp som bygger på icke-lagstiftande åtgärder, bl.a. icke-bindande riktlinjer om interoperabilitet för ”dag 1”-tjänster, säker kommunikation, dataskydd och bedömning av efterlevnaden.

Alternativ 2:    Ett måttlig ingrepp som bygger på specifikationer i ITS-direktivet. Detta skulle innefatta delar som liknar dem i alternativ 1, men skulle göra dem rättsligt bindande genom en delegerad förordning. Medlemsstaterna och branschen ska dock själva besluta om att de vill införa C-ITS eller inte.

Alternativ 3: Ett omfattande ingrepp som bygger på ett V2V-mandat och på att styrande organ inrättas. Detta alternativ bygger vidare – stegvis – på de rättsligt bindande specifikationerna genom att borga för att alla nya fordon utrustas med C-ITS-stationer, vilket drastiskt ökar användningen och därmed innebär att tröskelvärdet för effektivt tillhandahållande av tjänster (relaterat till nätverkseffekten) uppnås snabbare. Alternativ 3 innefattar ytterligare åtgärder till stöd för uppbyggnaden av C-ITS och kan inte enbart genomföras genom en delegerad akt:

·En lagstiftningsåtgärd kan utgöra rättslig grund för lagenlig behandling av personuppgifter som rör C-ITS. Detta skulle öka rättssäkerheten och sannolikt leda till att fler C-ITS-tjänster tillhandahålls.

·Genom att tilldela rättsliga organ styrande funktioner säkras samordningen och tillsynen av uppbyggnaden av C-ITS ytterligare, och därigenom säkerställs att hindren för användningen av C-ITS reduceras till ett minimum.

Alternativ 3 rekommenderas – en stegvis metod som föreskrivs i ITS-direktivet: efter antagandet av specifikationer kommer ett separat initiativ gällande uppbyggnaden att diskuteras, med ytterligare analys av effektiviteten och proportionaliteten i ett mandat som grundas på den fortsatta utvecklingen av C-ITS-sektorn. Detta alternativ anses vara mest sammanhängande och effektivt och leda till de största minskningarna i fråga om olyckor, trafikstockningar och CO2-utsläpp.

De förväntade effekterna är följande:

·De viktigaste fördelarna är en minskning av antalet olyckor och bränslekostnader samt förkortade resetider. Dessutom åstadkoms en liten minskning av de externa kostnaderna för koldioxidutsläpp och luftförorenande ämnen. De totala fördelarna beräknas till 78,9 miljarder euro under perioden 2020–2035. Detta belopp ökar till 128,9 miljarder euro om ett V2V-mandat skulle införas.

·De största kostnaderna gäller C-ITS-utrustning i fordon och i vägsidesinfrastruktur. Andra efterlevnadsrelaterade och administrativa kostnader bedöms, men anses vara låga jämfört med de totala kostnaderna. De totala kostnaderna uppgår till 19,1 miljarder euro under perioden 2020–2035, eller 32,3 miljarder euro om ett V2V-mandat skulle införas. De förväntade vinsterna skulle sålunda med god marginal uppväga de förväntade kostnaderna.

·Även om 90 % av kostnaderna gäller installation av utrustning i fordonsparken, kommer kostnaderna för utrustning i infrastrukturen i stor utsträckning att bäras av den offentliga sektorn. Medlemsstaterna är dock fria att besluta om de ska delta eller inte.

4.RESULTAT AV SAMRÅD

4.1.Möten med experter som utsetts av medlemsstaterna

För att utveckla regler och krav på EU-nivå för att stödja införandet av system och tjänster för C-ITS, och i synnerhet interoperabiliteten och kontinuiteten i V2V- och V2I-tjänster över hela EU, krävs ett nära samarbete mellan berörda aktörer (tillverkare, tjänsteleverantörer och behöriga myndigheter). EU:s medlemsstater och Eftaländerna ombads att utse experter till att delta i en serie av 13 möten med kommissionens avdelningar i Bryssel mellan den 23 maj 2017 och den 3 oktober 2018 för att bidra till att utarbeta utkastet till förordning. Även experter från Europaparlamentet inbjöds att delta och kommissionen höll ett antal bilaterala möten med medlemsstaterna.

4.2.Samråd med berörda parter

Ett offentligt samråd fanns tillgängligt på kommissionens webbplats mellan den 10 oktober 2017 och den 12 januari 2018 (13 veckor). 139 synpunkter inkom. Det offentliga samrådet baserades på ett frågeformulär där man undersökte intressenternas åsikter om de viktigaste delarna i konsekvensbedömningen: det största problemet, dess drivkrafter, möjliga politiska åtgärder och deras sannolika effekter, och relevansen av insatser på EU-nivå.

Ett antal fallstudier genomfördes som en del av en stödundersökning:

·nio om införandet av C-ITS-projekt inom EU, och

·tre om införandet av C-ITS i andra länder (Förenta staterna, Australien och Japan); dessa innehöll intervjuer med berörda företrädare på hög nivå mellan oktober 2017 och februari 2018.

Alla fallstudier fokuserade på följande aspekter av införandet av C-ITS: mål, framsteg, hinder, uppgiftsinsamling och kostnader i det berörda området. I EU:s fallstudier ombads de tillfrågade även att lämna synpunkter på problemformulering, politiska åtgärder och möjligheter, samt på övervakning och utvärdering av detta politiska initiativ.

Ett seminarium för berörda aktörer ägde rum den 9 februari 2018 för att samla in specifik information/särskilda uppgifter och sakkunnigas och berörda parters åsikter och förslag. Seminariet var välbesökt med mer än 140 deltagare.

Den 6 september 2018 och 29 januari 2019 presenterade kommissionen förordningens syfte och tillämpningsområde för medlemmarna i utskottet för transport och turism.

Utkastet till förordning har varit föremål för ett offentligt samråd via webbplatsen för bättre lagstiftning från och med den 11 januari 2019 till den 8 februari 2019, varvid 100 synpunkter inkom.

4.3.Kommunikationsteknik för C-ITS

En särskilt viktig fråga för C-ITS är kommunikationsteknik som kan användas för utbyte av meddelanden mellan C-ITS-stationer. Detta är direkt kopplat till behovet av att säkerställa att alla har möjlighet att tala med alla (interoperabilitet) och att alla fortsätter att ha möjlighet att tala med alla (kompatibilitet).

Att maximera nyttan innebär att utnyttja de specifika fördelarna med olika kompletterande tekniker. Hybridkommunikationsmetoden kombinerar två olika typer av teknik:

·Teknik för kortdistanskommunikation där ett särskilt frekvensband på 5,9 GHz används, vilket är mest relevant för tidskritiska tjänster. ITS-G5 utvecklades specifikt för detta ändamål och är nu moget, testat och redan i bruk.

·Teknik för kommunikation på längre distanser där täckningen av befintliga nät utnyttjas och där stora områden sammankopplas, om än för mindre tidskritiska V2I-tjänster. Mobil 3G/4G är mogna tekniker som redan har god täckning i stora delar av EU.

Det praktiska genomförandet av hybridkommunikationsmetoden, i kombination med behovet att säkerställa interoperabilitet och kontinuitet för tjänster, medför vissa tekniska val. Dessa återspeglas i en uppsättning funktionella och tekniska minimikrav för det interoperabla utbytet av meddelanden mellan C-ITS-stationer. För att detta inte ska stå i vägen för ytterligare innovation, säkerställs i denna förordning att framtida teknik kan integreras i den så kallade hybridkommunikationsmixen.

En översynsklausul kommer att underlätta integreringen av flera befintliga kandidater, t.ex. LTELTE-V2X (en mobilbaserad teknik för kortdistanskommunikation) och 5G, en uppsättning tekniker för nästa generation av mobilnät. Kommissionen kommer att diskutera möjliga ändringar av denna delegerade förordning med en expertgrupp på ett öppet och transparent sätt och informera den regelbundet om de framsteg som görs och om eventuella påföljande åtgärder. Aktörer som redan tagit C-ITS-stationer i bruk bör samarbeta i god tro inom ramen för detta förfarande, i enlighet med både unionsrätten och nationell konkurrenslagstiftning, för att säkerställa likvärdiga förutsättningar mellan olika tekniker och utan att stå i vägen för utvecklingen av nya tekniker. För att möjliggöra framtida utveckling på detta område bör dessa aktörer också förbereda sina produkter för integrering av framtida tekniska lösningar.

5.BUDGETKONSEKVENSER

Denna förordning har vissa konsekvenser för EU:s budget.

För att säkerställa att C-ITS-nätet fungerar väl, måste vissa uppgifter utföras av centrala enheter innan hela ramen för styrning kan fastställas. I väntan på att sådana enheter inrättas kommer kommissionen att utföra vissa av arbetsuppgifterna – huvudsakligen sådana som är relaterade till EU:s förvaltningssystem för säkerhetsbehörighetsuppgifter för C-ITS och EU:s ram för C-ITS gällande tillhandahållandet av tillförlitlig och säker kommunikation med utgångspunkt i en PKI.

Det är viktigt att se till att C-ITS-stationer kan autentiseras i förvaltningssystemet för säkerhetsbehörighetsuppgifter innan de tas i bruk och börjar användas operativt. För detta ändamål kommer uppgifterna för den centrala kontaktpunkten, förvaltaren av förteckningen över betrodda certifieringsinstanser och C-ITS-instansen med ansvar för certifieringspolicyn (C-ITS certificate policy authority) att antas av kommissionen, och utföras gemensamt av det gemensamma forskningscentrumet och generaldirektoratet för transport och rörlighet.

Detta kommer inte att ha någon inverkan i fråga om mänskliga resurser, eftersom det gemensamma forskningscentrumet och generaldirektoratet för transport och rörlighet kommer att använda eller omorganisera sin personal efter behov. Det gemensamma forskningscentrumet drar även nytta av stödåtgärden ”säkerhetsstruktur för uppkopplad infrastruktur och uppkopplade fordon i Europa” inom ramen för kommissionens genomförandebeslut C(2016) 1966 8 , varigenom 4 miljoner euro avsätts för genomförandet av fas I i förvaltningssystemet för säkerhetsbehörighetsuppgifter (2018–2021). Skulle ytterligare stödåtgärder behövas, kan de finansieras inom ramen för Fonden för ett sammanlänkat Europa.

KOMMISSIONENS DELEGERADE FÖRORDNING (EU) …/…

av den 13.3.2019

om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU vad gäller införande och operativ användning av samverkande intelligenta transportsystem

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING,

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag 9 , särskilt artikel 6.3 jämförd med artikel 7, och

av följande skäl:

(1)I artikel 2.1 i direktiv 2010/40/EU anges koppling av fordonet till transportinfrastrukturen som prioriterat område IV för utarbetande och användning av specifikationer och standarder. Detta inbegriper bland annat utveckling och genomförande av samverkande system (från fordon till fordon, mellan fordon och infrastruktur, där meddelanden kan härröra från såväl fordonet som infrastrukturen, och från infrastruktur till infrastruktur) på grundval av följande: underlättande av utbyte av data eller information mellan fordon, mellan infrastrukturer och mellan fordon och infrastruktur; användning av ett standardiserat meddelandeformat för utbytet av data eller information mellan fordon och infrastruktur; fastställande av en kommunikationsinfrastruktur för data- eller informationsutbyte mellan fordon, mellan infrastrukturer och mellan fordon och infrastruktur.

(2)I samverkande intelligenta transportsystem (nedan kallade C-ITS) används teknik som möjliggör för vägfordon att kommunicera med varandra och med vägsidesinfrastruktur, inklusive trafiksignaler. C-ITS-tjänster är en kategori ITS-tjänster som bygger på ett öppet nät som möjliggör ett många-till-många- eller peer-to-peer-förhållande mellan C-ITS-stationer. Detta innebär att alla C-ITS-stationer, så som de definieras i denna förordning, på ett säkert sätt kan utväxla meddelanden med varandra och att de inte är begränsade till att utväxla meddelanden med en enda (eller flera) på förhand fastställd(a) station(er). Några ytterligare krav för C-ITS-stationerna, som att de t.ex. måste använda samma programvara eller ha ett konto eller en avtalsförbindelse med samma enhet (t.ex. samma fordonstillverkare, vägmyndighet eller tjänsteleverantör), behövs inte.

(3)I den europeiska strategin för C-ITS 10 identifierades en risk för fragmentering av den inre marknaden på området för C-ITS och ett behov av att fastställa minimikrav för C-ITS-tjänster för att säkerställa ett samordnat och konsekvent införande av dessa. I detta sammanhang har kommissionen meddelat sin avsikt att vid behov använda sig av sitt uppdrag i enlighet med direktiv 2010/40/EU för att anta delegerade akter senast 2018 för att säkerställa kompatibilitet, interoperabilitet och kontinuitet i C-ITS-tjänster i samband med införande och operativ användning av sådana unionsomfattande C-ITS-tjänster som baseras på tillförlitlig och säker kommunikation.

(4)För att främja och maximera alla trafiksäkerhets- och trafikeffektivitetsvinster till följd av C-ITS-tjänster, bör de specifikationer som anges i denna förordning tillämpas på hela vägnätet. Detta innefattar sådana gränssnitt mot andra transportslag som är av betydelse för trafiksäkerhet eller trafikeffektivitet, till exempel järnvägskorsningar, hamnområden osv.

(5)De specifikationer som fastställs i denna förordning bör tillämpas på alla C-ITS-tjänster utan att det påverkar särskilda bestämmelser som antagits i andra rättsakter enligt direktiv 2010/40/EU, i synnerhet kommissionens delegerade förordningar (EU) nr 886/2013 11 och (EU) nr 962/2015 12 .

(6)Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/1148 av den 6 juli 2016 13 om åtgärder för en hög gemensam nivå på säkerhet i nätverks- och informationssystem i hela unionen (nedan kallat NIS-direktivet) fastställer krav avseende nationell kapacitet på området cybersäkerhet, inrättar mekanismer för att förbättra det strategiska och operativa samarbetet mellan medlemsstater och inför skyldigheter avseende säkerhetsåtgärder och incidentrapportering mellan sektorer. Eftersom NIS-direktivet förtecknade operatörer av intelligenta transportsystem enligt definitionen i artikel 4.1 i direktiv 2010/40/EU som potentiella leverantörer av samhällsviktiga tjänster, kan tillämpningen av NIS-direktivet och av de krav som införs i enlighet med denna förordning i vissa fall vara kompletterande.

(7)I kommissionens beslut 2008/671/EG 14 harmoniseras villkoren för tillgång till och effektiv användning av frekvensbandet 5 875–5 905 MHz för säkerhetsrelaterade tillämpningar i intelligenta transportsystem i unionen.

(8)Som svar på standardiseringsmandat M/453 15 har de europeiska standardiseringsorganisationerna – Europeiska institutet för telekommunikationsstandarder (Etsi) och Europeiska standardiseringskommittén (CEN) – utvecklat gemensamma standarder för införandet av C-ITS-tjänster, som det hänvisas till i denna förordning. Dessa standarder utgör grunden för ett effektivt tillhandahållande av prioriterade C-ITS-tjänster som möjliggör för vägtrafikförvaltare att vidta lämpliga åtgärder, samtidigt som de bereder vägen för säkrare automatisering av vägar i EU. Standardiseringsarbetet kommer att fortsätta, bland annat för att integrera andra typer av teknik och ytterligare stärka C-ITS. De relevanta standardiseringsorganen och alla berörda aktörer bör därför fortsätta med det arbete som utvecklats enligt standardiseringsmandat M/453 och gemensamt utveckla lösningar för att stödja interoperabilitet och låta all teknik spela sin roll.

(9)För att säkerställa interoperabilitet krävs att varje enskild C-ITS-station har en särskild konfiguration av standarder (en så kallad systemprofil) där genomförandet av olika frivilliga standarder fastställs. I systemprofilen beskrivs externa gränssnitt som behövs för kommunikation mellan C-ITS-stationer. Varje C-ITS-station måste uppfylla kraven i Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/53/EU 16 . Samarbetet mellan branschen och medlemsstaternas myndigheter har lett till utvecklingen av harmoniserade systemprofiler för fordonsbaserade C-ITS-stationer och vägsides C-ITS-stationer som kommunicerar i frekvensbandet 5 855–5 925 MHz. För att alla C-ITS-tjänster ska kunna erhållas sömlöst i hela unionen är en ”hybridkommunikationsmetod” nödvändig, dvs. en metod där kompletterande kommunikationstekniker kombineras. Med hänsyn till den tekniska utvecklingens frammarsch uppmanas industrin och medlemsstaterna att utforma ytterligare kompletterande och kompatibla systemprofiler för andra typer av C-ITS-stationer och teknik, samt att harmonisera dessa över hela unionen. Innan de nya profilerna eller den nya tekniken börjar användas bör industrin och medlemsstaterna underrätta kommissionen, så att kommissionen utan dröjsmål kan bedöma huruvida denna förordning behöver uppdateras. Sådana uppdateringar bör utarbetas i nära samarbete med medlemsstaterna.

(10)På grund av C-ITS-tjänsternas samverkande natur krävs att varje C-ITS-station bidrar med uppgifter till C-ITS-nätet. C-ITS-stationer bör inte påverka tillhandahållandet av prioriterade C-ITS-tjänster, det europeiska systemet för elektroniska vägtullar eller smarta färdskrivare, eller andra C-ITS-stationers funktion.

(11)Det är viktigt att industrin och medlemsstaterna genomför gemensamma tekniska lösningar för att tillhandahålla C-ITS-tjänster. Dessa bör framför allt utarbetas genom de europeiska standardiseringsorganisationerna, för att underlätta införandet av C-ITS-tjänster, säkerställa interoperabilitet och kontinuitet för tjänsterna i hela unionen, samt minska kostnaderna för genomförandet. För att säkerställa kompatibilitet, interoperabilitet och kontinuitet för C-ITS-tjänster i hela unionen, bör de standarder och systemprofiler som anges i denna förordning i förekommande fall användas som referens för den framtida utvecklingen av teknik och tjänster för C-ITS.

(12)När det gäller införandet bör företräde ges till C-ITS-tjänster som bidrar till trafiksäkerhet och trafikeffektivitet. De tjänster som utgör ett minimum av vägsäkerhetsrelaterade universella trafikinformationstjänster, enligt definitionen i den delegerade förordningen (EU) nr 886/2013, bör om möjligt tillhandahållas kostnadsfritt som en universell tjänst för slutanvändarna vid användningstillfället, i enlighet med denna förordning.

(13)För att säkerställa interoperabilitet krävs att varje enskild C-ITS-tjänst har en särskild konfiguration av standarder, kallad tjänsteprofil, där genomförandet av olika alternativ avseende standarder fastställs. C-ITS-tjänster bör inte påverka tillhandahållandet av de prioriterade C-ITS-tjänsterna. De aktuella tjänsteprofilerna för fordon till fordon har utvecklats först och främst för personbilar. För att möjliggöra införandet av dessa eller liknande tjänster för andra fordonskategorier kan det komma att bli nödvändigt att utveckla ytterligare tjänsteprofiler, eller att uppdatera tjänsteprofilerna i denna förordning.

(14)I Europaparlamentets och rådets beslut nr 768/2008/EG 17 fastställs gemensamma principer och referensbestämmelser som ska tillämpas i sektorsspecifik lagstiftning. Det utgör därför en allmän ram av övergripande karaktär för ny lagstiftning genom att harmonisera villkoren för saluföring av produkter. Dess referensbestämmelser innehåller definitioner och allmänna skyldigheter för ekonomiska aktörer och en rad förfaranden för bedömning av överensstämmelse som lagstiftaren i förekommande fall kan välja. För att garantera säkerheten på marknaden fastställs i beslutet även regler för CE-märkning och referensbestämmelser om förfaranden för att hantera produkter som utgör en risk. Eftersom denna förordning omfattar utsläppande på marknaden av C-ITS-stationer är det lämpligt att använda referensbestämmelserna i bilaga I till det beslutet, där tillverkaren görs ansvarig för att bland annat säkerställa att all gällande lagstiftning efterlevs, att en EU-försäkran om överensstämmelse upprättas, att märkningen om överensstämmelse anbringas och att lämplig teknisk dokumentation utarbetas. Roller och ansvarsområden för övriga enheter, såsom den auktoriserade representanten, importören och distributören, bör också regleras.

(15)I denna förordning betraktas C-ITS-stationer som är monterade på fordon, är handhållna eller finns vid sidan av väginfrastrukturen som produkter som kan släppas ut på marknaden som separata fristående delar eller som delar av större anordningar. Före eller efter installationen kan det testas i vilken utsträckning C-ITS-stationer som ska monteras på fordon uppfyller de tillämpliga kraven. När det gäller vägsides C-ITS-stationer kan detta testas före installation, så att de kan släppas ut på marknaden som fristående produkter. Med centrala C-ITS-stationer kan situationen vara annorlunda, eftersom de ofta är inbyggda i trafikkontrollcentraler som inte är standardiserade. Eftersom dylika trafikkontrollcentraler byggs successivt i takt med utvecklingen av de trafikområden som förvaltas av trafikkontrollcentralerna, kan det innebära att C-ITS-stationerna inte kan testas fullständigt innan de släpps ut på marknaden. I samtliga fall bör dock nivån på säkerhet och tillförlitlighet vara densamma för alla C-ITS-stationer, inklusive centrala stationer.

(16)Innan en C-ITS-station tas i bruk och börjar användas operativt är det nödvändigt att identifiera vilken enhet som kommer att kontrollera att den åtföljs av en EU-försäkran om överensstämmelse och, i förekommande fall, att märkningen om överensstämmelse har anbringats. Denna enhet bör registrera stationen i EU:s förvaltningssystem för säkerhetsbehörighetsuppgifter för C-ITS och se till att den fortsätter att uppfylla de tekniska kraven under hela sin användningstid. Enheten kommer att vara operatör för C-ITS-stationen och ansvara för kontakter med användaren.

(17)För många C-ITS-tjänster är det mycket viktigt att säkerställa autenticiteten och integriteten i C-ITS-meddelanden som innehåller information om exempelvis position, hastighet och kurs. Därför bör en gemensam europeisk tillitsmodell för C-ITS skapas för alla C-ITS-stationer (alla mobila C-ITS-stationer, samma krav på fordonsstationer och personliga stationer, och alla fasta C-ITS-stationer, samma krav på centrala och vägsides stationer), oavsett vilken kommunikationsteknik som används. Reglerna och villkoren i denna tillitsmodell anges i certifierings- och säkerhetspolicyn. Den högsta nivån för infrastrukturen för kryptering med öppen nyckel (Public Key Infrastructure, PKI) är den europeiska förteckningen över betrodda certifikat, som innehåller uppgifter om samtliga betrodda rotcertifikatutfärdare i Europa.

(18)Det har gjorts vissa insatser tidigare som skulle leda till ett ömsesidigt erkännande av säkerhetscertifikat för produkter i Europa. Det främsta exemplet i detta avseende är det avtal om ömsesidigt erkännande (MRA) som ingåtts inom gruppen av höga tjänstemän på informationssäkerhetsområdet (SOG-IS). SOG-IS representerar den främsta modellen för samarbete och ömsesidigt erkännande inom området säkerhetscertifiering, men omfattar endast en del av medlemsstaterna i unionen. Eftersom säkerhetscertifiering av C-ITS-stationer är en viktig del av certifierings- och säkerhetspolicyn för C-ITS, tillämpas SOG-IS MRA i avsaknad av andra likvärdiga europeiska system för cybersäkerhetscertifiering inom ramen för den relevanta europeiska ramen för cybersäkerhet.

(19)Vissa C-ITS-stationer som släppts ut på marknaden före tillämpningsdagen för denna förordning kanske inte helt och hållet kan uppfylla de säkerhetsrelaterade kraven för C-ITS i denna förordning, eftersom beslut om vilken teknik som ska användas kanske redan har fattats tidigare. För att möjliggöra för sådana C-ITS-stationer att bli en del av C-ITS-nätet efter den dag då denna förordning börjar tillämpas, bör det finnas ett förfarande för att överväga beviljande av autentisering för sådana C-ITS-stationer i tillitsmodellen för C-ITS.

(20)I artikel 6.6 i direktiv 2010/40/EU föreskrivs att kommissionen ska anta specifikationer som stämmer överens med en uppsättning principer, som inbegriper användningen satellitbaserade infrastrukturer eller annan teknik som ger motsvarande precision för ITS-tillämpningar och ITS-tjänster som kräver global, kontinuerlig, exakt och garanterad punktlighet och positionering. Det är därför lämpligt att säkerställa att C-ITS-stationerna är kompatibla med mervärdestjänsterna inom Galileoprogrammet och programmet för det europeiska systemet för navigering genom geostationär överlappning (Egnos) enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1285/2013, för att förbättra C-ITS-stationernas tillförlitlighet.

(21)Plattformen för införandet av C-ITS i unionen (C-ITS-plattformen), som inrättades i november 2014 och som leds av kommissionens avdelningar, har utarbetat en gemensam säkerhets- och certifieringspolicy som stöds av alla berörda intressenter. Eftersom den gemensamma säkerhets- och certifieringspolicyn bör uppdateras i enlighet med de tekniska framstegen och utvecklingen av ramen för styrning, bör kommissionen fortlöpande se över denna förordning för att upprätthålla enhetlighet och konsekvens.

(22)För att säkerställa att C-ITS-nätet fungerar väl, måste vissa uppgifter utföras av centrala enheter innan hela ramen för styrning kan fastställas. I avvaktan på att centrala enheter inrättas bör kommissionen ansvara för dessa uppgifter, inbegripet sådana som avser C-ITS-instansen med ansvar för certifieringspolicyn, förvaltaren av förteckningen över betrodda certifieringsinstanser och kontaktpunkten för C-ITS.

(23)När de åtgärder som föreskrivs i denna förordning innebär behandling av personuppgifter bör de vidtas i enlighet med unionsrätten om skydd av personuppgifter, särskilt förordning (EU) 2016/679 18 och, i tillämpliga fall, direktiv 2002/58/EG 19 . Sådan behandling bör ha en lämplig rättslig grund, enligt vad som anges i artikel 6 i förordning (EU) 2016/679, vilken inte föreskrivs i denna delegerade förordning.

(24)Utan en lämplig rättslig grund bör de personuppgifter som samlats in inte återanvändas för några andra ändamål, såsom kommersiella ändamål eller som en ny resurs för brottsbekämpning, såvida det inte sker på grundval av en lag.

(25)Information som avser en identifierad eller identifierbar fysisk person bör behandlas i strikt överensstämmelse med principen om uppgiftsminimering och endast för de ändamål som anges i denna förordning, och inte lagras längre än nödvändigt. Säkerhetskraven gällande pseudonymisering som föreskrivs i denna förordning bidrar till att minska risken för missbruk av uppgifter.

(26)Slutanvändarna bör på ett klart och uttömmande sätt ges all relevant information om behandlingen av deras personuppgifter, i enlighet med förordning (EU) 2016/679.

(27)Såsom anges i den gemensamma säkerhets- och certifieringspolicyn, som utarbetats inom ramen för C-ITS-plattformen, är en förutsättning för styrningen att det finns organ i form av gemensamma styrkommittéer med berörda aktörer, där kommissionen, medlemsstaterna, väginfrastrukturoperatörer samt tillverkare och operatörer av C-ITS-stationer ingår. I avvaktan på att dessa organ ska inrättas bör kommissionen, biträdd av en expertgrupp i vilken samtliga berörda aktörer är företrädda, ansvara för de aktuella uppgifterna, inklusive dem som rör styrning, tillsyn och C-ITS-instansen med ansvar för certifieringspolicyn. Denna expertgrupp bör i synnerhet innehålla företrädare för tillverkare och operatörer av C-ITS-stationer i C-ITS-nätet, samt andra berörda intressenter och relevanta myndigheter i medlemsstaterna.

(28)Den övergripande och inkluderande samrådsprocess som ledde till utvecklingen av säkerhetspolicyn, ramen för styrning och certifieringspolicyn (med stöd av alla relevanta offentliga och privata aktörer), bör tillämpas även för uppdateringen av denna förordning i enlighet med den tekniska utvecklingen och, i förekommande fall, i enlighet med utvecklingen av ramen för styrning.

(29)Medlemsstaterna och rotcertifikatutfärdarna bör regelbundet förse kommissionen med uppgifter som gör det möjligt att övervaka genomförandet av denna förordning.

(30)För att beakta den snabba utvecklingen av nya marknader, tekniker och tjänster, såsom redan meddelats i det uppdaterade arbetsprogrammet för ITS-direktivet, kan det förväntas att denna förordning kommer att ändras innan dess genomförande är föremål för översyn, vilket bör ske tre år efter det att den har trätt i kraft.

Högst upp på listan över sådana ändringar är införandet av befintliga 3G/4G-nät för att leverera prioriterade C-ITS-tjänster. Dessutom har specifikationer för LTE-V2X-teknik fastställts i 3GPP och arbetet med att validera prototyper av tillämpningar pågår just nu. Denna teknik håller för närvarande på att integreras i europeiska standarder och tekniska specifikationer, både för prioriterade C-ITS-tjänster och för nya framväxande tjänster. Slutligen kan snabbt framväxande ny teknik såsom 5G också komma att stödja C-ITS-tjänster.

Denna utveckling skulle i vissa fall kunna leda till en eller flera ändringar av denna förordning, när väl ett underlag med tekniskt mogna specifikationer lämnas till kommissionen. Sådana ändringar bör säkerställa en öppen och framtidssäker hållning i fråga om standarder och lagstiftning. Kommissionen bör samråda med en expertgrupp om möjliga ändringar av denna förordning på ett öppet och transparent sätt och informera den regelbundet om de framsteg som görs och om eventuella påföljande åtgärder. För att upprätthålla kontinuiteten i de prioriterade C-ITS-tjänsterna, bör de även säkerställa kompatibilitet och interoperabilitet med befintliga C-ITS-stationer som redan tagits i bruk i enlighet med denna förordning, eller ange en lämplig migreringsväg med hänsyn tagen även till utvecklingen på marknaden och teknikutvecklingen.

Kommissionen bör analysera underlaget och utan onödigt dröjsmål diskutera det i expertgruppen, och i syfte att eventuellt ändra denna förordning undersöka om befintliga föreskrifter behöver justeras. Aktörer som redan tagit C-ITS-stationer i bruk bör samarbeta i god tro inom ramen för detta förfarande, i enlighet med både unionsrätten och nationell konkurrenslagstiftning, för att säkerställa likvärdiga förutsättningar mellan olika tekniker och utan att stå i vägen för utvecklingen av nya tekniker. För att möjliggöra framtida utveckling på detta område bör dessa aktörer också förbereda sina produkter för integrering av framtida tekniska lösningar.

(31)Europeiska datatillsynsmannen har hörts i enlighet med artikel 28.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 45/2001 20 och avgav sitt yttrande den ...

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Kapitel I

Allmänna bestämmelser

Artikel 1

Syfte och tillämpningsområde

1.I denna förordning fastställs de specifikationer som behövs för att säkerställa kompatibilitet, interoperabilitet och kontinuitet vid införande och operativ användning av unionsomfattande C-ITS-tjänster på grundval av tillförlitlig och säker kommunikation.

Det fastställs hur kommunikation från fordon till fordon, mellan fordon och infrastruktur och från infrastruktur till infrastruktur kommer att ske med hjälp av C-ITS-stationer och hur C-ITS-stationer ska släppas ut på marknaden och tas i bruk för att kunna tillhandahålla C-ITS-tjänster till ITS-användare.

2.Denna förordning gäller alla C-ITS-stationer på området för vägtransport och deras gränssnitt mot andra transportslag.

3.Införandet av C-ITS-stationer genomförs i enlighet med artikel 5 i direktiv 2010/40/EU. Medlemsstaterna ska ange vilken del av deras transportnätsinfrastruktur som ska vara utrustad med C-ITS-stationer.

Artikel 2

Definitioner

I denna förordning gäller följande definitioner:

(1)samverkande intelligenta transportsystem eller C-ITS: intelligenta transportsystem som gör det möjligt för ITS-användare att samverka genom att utbyta säkra och tillförlitliga meddelanden genom att använda EU:s förvaltningssystem för säkerhetsbehörighetsuppgifter för C-ITS.

(2)C-ITS-tjänst: en ITS-tjänst som tillhandahålls genom C-ITS.

(3)C-ITS-station: de hårdvaru- och programvarukomponenter som krävs för att samla in, lagra, bearbeta, ta emot och vidarebefordra säkra och tillförlitliga meddelanden för att möjliggöra tillhandahållandet av en C-ITS-tjänst. Detta omfattar personliga, centrala och fordonsbaserade ITS-stationer, samt vägsides ITS-stationer, såsom de definieras i EN 302 665 v 1.1.1.

(4)mobil C-ITS-station: en C-ITS-station som är installerad i ett fordon eller utformad som personlig handhållen utrustning.

(5)fast C-ITS-station: en C-ITS-station som är installerad i ett centralt system eller i vägsidesinfrastruktur.

(6)central C-ITS-station: en central server med integrerade C-ITS-funktioner, t.ex. i en trafikledningscentral.

(7)tillhandahållande på marknaden: leverans av en C-ITS-station för distribution eller användning på unionsmarknaden i samband med kommersiell verksamhet, antingen mot betalning eller kostnadsfritt.

(8)utsläppande på marknaden: tillhandahållande för första gången av en C-ITS-station på unionsmarknaden.

(9)ibruktagande av en C-ITS-station: den första användningen inom unionen för de ändamål den var avsedd för.

(10)kortdistanskommunikation: kommunikation i frekvensbandet 5 855–5 925 MHz.

(11)prioriterad C-ITS-tjänst: C-ITS-tjänst som bidrar till trafiksäkerheten och trafikeffektiviteten och som är upptagna i bilaga I.

(12)systemprofil: en uppsättning funktionella och tekniska minimikrav för det interoperabla utbytet av meddelanden mellan C-ITS-stationer.

(13)tjänsteprofil: en uppsättning funktionella specifikationer för interoperabla meddelanden för att möjliggöra tillhandahållandet av en C-ITS-tjänst.

(14)globalt system för satellitnavigering (GNSS): en infrastruktur bestående av en konstellation av satelliter och ett nät av markstationer som tillhandahåller uppgifter om exakt tid och positionsbestämning till användare med en lämplig mottagare.

(15)tillverkare: varje fysisk eller juridisk person som formger och tillverkar en C-ITS-station eller som låter formge eller tillverka en C-ITS-station, och marknadsför denna C-ITS-station under sitt eget namn eller varumärke.

(16)C-ITS-stationsoperatör: varje fysisk eller juridisk person som ansvarar för ibruktagande och drift av C-ITS-stationer i enlighet med denna förordning.

(17)auktoriserad representant: varje fysisk eller juridisk person som är etablerad i unionen och som enligt skriftlig fullmakt från en tillverkare har rätt att i dess ställe utföra särskilt angivna uppgifter.

(18)importör: varje fysisk eller juridisk person som är etablerad inom unionen och som släpper ut en C-ITS-station från ett tredjeland på unionsmarknaden.

(19)distributör: varje fysisk eller juridisk person i leveranskedjan, förutom tillverkaren eller importören, som tillhandahåller en C-ITS-station på marknaden.

(20)ekonomisk aktör: tillverkaren, den auktoriserade representanten, importören eller distributören.

(21)återkallelse: varje åtgärd för att dra tillbaka en C-ITS-station som redan tillhandahållits till slutanvändaren.

(22)tillbakadragande: varje åtgärd för att förhindra att en C-ITS-station i leveranskedjan tillhandahålls på marknaden.

(23)CE-märkning: märkning genom vilken tillverkaren visar att produkten överensstämmer med de tillämpliga kraven i den unionslagstiftning som föreskriver anbringande av CE-märkning.

(24)slutanvändare: en fysisk eller juridisk person som är den slutliga användaren eller avsedda slutliga användaren av en C-ITS-station.

(25)marknadskontrollmyndighet: en myndighet i en medlemsstat som ansvarar för att genomföra marknadskontroll på sitt territorium.

(26)behörig nationell myndighet: varje myndighet som har befogenhet att kontrollera att en C-ITS-station uppfyller kraven i tillämplig lagstiftning.

(27)EU:s förvaltningssystem för säkerhetsbehörighetsuppgifter för C-ITS: Europeiska unionens C-ITS-ram för tillhandahållande av tillförlitlig och säker kommunikation med hjälp av en infrastruktur för kryptering med öppen nyckel (PKI).

(28)autentiseringsorgan: den rättsliga och/eller operativa enhet som autentiserar en C-ITS-station och beviljar dess anslutning till C-ITS.

(29)C-ITS-nät: alla operativa C-ITS-stationer i unionen.

Artikel 3

Tillhandahållande på marknaden och/eller ibruktagande

En C-ITS-station ska tillhandahållas på marknaden och/eller tas i bruk endast om den uppfyller kraven i denna förordning, när den underhålls korrekt och används för avsett ändamål.

Artikel 4

Fri rörlighet

Medlemsstaterna får inte, av de skäl som omfattas av denna förordning, förbjuda, begränsa eller förhindra tillhandahållandet på marknaden eller ibruktagandet på deras territorium av C-ITS-stationer som uppfyller kraven i denna förordning.

Kapitel II

Tekniska krav

Artikel 5

Krav för C-ITS-stationer

1.Fordonsbaserade C-ITS-stationer som är konstruerade för kortdistanskommunikation ska uppfylla kraven i systemprofilen i avsnitt 2 i bilaga II.

2.Vägsides C-ITS-stationer som är konstruerade för kortdistanskommunikation ska uppfylla kraven i systemprofilen i avsnitt 3 i bilaga II.

3.C-ITS-stationer ska skicka meddelanden som möjliggör tillhandahållandet av minst en av de prioriterade C-ITS-tjänster som anges i förteckningen i bilaga I.

4.C-ITS-stationer ska vara kompatibla med C-ITS-stationer som sänder meddelanden för de prioriterade C-ITS-tjänster som anges i förteckningen i bilaga I.

5.C-ITS-stationer ska inte påverka driften av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG 21 och i kommissionens beslut 2009/750/EG 22 , och driften av smarta färdskrivare som avses i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014 23 .

6.C-ITS-stationer ska vara kompatibla med C-ITS-stationer som är förenliga med de systemprofiler som anges i bilaga II.

7.När C-ITS-stationer är försedda med GNSS ska de vara kompatibla med de positionerings- och tidstjänster som tillhandahålls av Galileo- och Egnossystemen. Utöver detta kan C-ITS-stationer vara kompatibla med andra satellitnavigeringssystem.

Artikel 6

Krav för C-ITS-tjänster

1.De prioriterade C-ITS-tjänster som förtecknas i bilaga I ska uppfylla kraven i motsvarande C-ITS-tjänsteprofil.

2.Varje C-ITS-tjänst ska utan modifiering fungera med alla tjänsteprofiler som anges i bilaga I.

Kapitel III

Utsläppande av C-ITS-stationer på marknaden

Artikel 7

Skyldigheter för tillverkare av C-ITS-stationer

1.Tillverkarna ska, när de släpper ut sina C-ITS-stationer på marknaden, se till att de har konstruerats och tillverkats i enlighet med de krav som anges i artikel 5.

2.Tillverkarna ska utarbeta den tekniska dokumentation som avses i del A i bilaga V och utföra eller låta utföra det förfarande för bedömning av överensstämmelse som avses i del A i bilaga V.

3.Om bedömningen av överensstämmelse har visat att en C-ITS-station uppfyller de tillämpliga krav som avses i del A i bilaga V ska tillverkarna upprätta en EU-försäkran om överensstämmelse och anbringa CE-märkningen.

4.Tillverkarna ska behålla den tekniska dokumentation som avses i del A i bilaga V och EU-försäkran om överensstämmelse i tio år efter det att C-ITS-stationen har släppts ut på marknaden.

5.Tillverkarna ska se till att det finns rutiner som säkerställer att serietillverkningen fortsätter att överensstämma med kraven i denna förordning.

6.För att skydda konsumenternas hälsa och säkerhet, när så är lämpligt med tanke på de risker som C-ITS-stationer medför, ska tillverkarna

(a)utföra slumpvis provning av saluförda C-ITS-stationer,

(b)granska och vid behov registerföra inkomna klagomål, C-ITS-stationer som inte uppfyller kraven samt återkallelser av C-ITS-stationer,

(c)informera distributörerna om all sådan övervakning.

7.Tillverkarna ska se till att de C-ITS-stationer som de släppt ut på marknaden är försedda med typnummer, partinummer eller serienummer, alternativt annan identifieringsmärkning.

8.På C-ITS-stationen eller, om detta inte är möjligt, på förpackningen eller i ett dokument som medföljer C-ITS-stationen, ska tillverkarna ange

(a)sitt namn,

(b)sitt registrerade firmanamn eller registrerade varumärke,

(c)sin postadress, som anger en samlad kontaktpunkt där de kan nås.

Kontaktuppgifterna ska anges på ett språk som lätt kan förstås både av slutanvändarna och marknadskontrollmyndigheterna.

9.Tillverkarna ska se till att C-ITS-stationen åtföljs av bruksanvisningar och säkerhetsföreskrifter på ett språk som lätt kan förstås av slutanvändare och som fastställts av den berörda medlemsstaten. Sådana bruksanvisningar och säkerhetsföreskrifter ska vara tydliga och lättbegripliga, i likhet med alla andra märkningar.

10.Tillverkare som anser att en C-ITS-station som de har släppt ut på marknaden inte överensstämmer med denna förordning ska omedelbart vidta de korrigerande åtgärder som krävs för att få den att överensstämma med kraven eller, om så är lämpligt, för att dra tillbaka eller återkalla produkten. Om C-ITS-stationen utgör en risk ska tillverkarna omedelbart underrätta marknadskontrollmyndigheterna i de medlemsstater där de har gjort den tillgänglig, med detaljerade uppgifter i synnerhet om den bristande överensstämmelsen och eventuella korrigerande åtgärder som vidtagits.

11.På motiverad begäran av en behörig nationell myndighet ska tillverkarna i pappersform eller elektroniskt ge myndigheten all information och dokumentation som behövs för att visa att C-ITS-stationen överensstämmer med kraven, på ett språk som lätt kan förstås av myndigheten. De ska på begäran samarbeta med den behöriga myndigheten kring åtgärder för att undanröja riskerna med de C-ITS-stationer som de har släppt ut på marknaden.

Artikel 8

Auktoriserade representanter

1.En tillverkare får genom skriftlig fullmakt utse en auktoriserad representant.

2.Auktoriserade representanter ska utföra de uppgifter som anges i fullmakten från tillverkaren. Fullmakten ska ge den auktoriserade representanten rätt att åtminstone

(a)inneha EU-försäkran om överensstämmelse och den tekniska dokumentationen för att kunna uppvisa dem för de nationella marknadskontrollmyndigheterna i 10 års tid efter det att C-ITS-stationen har släppts ut på marknaden,

(b)på motiverad begäran av en behörig nationell myndighet tillhandahålla all information och dokumentation som behövs för att visa att C-ITS-stationen överensstämmer med kraven,

(c)på de behöriga nationella myndigheternas begäran samarbeta med dem kring alla åtgärder för att undanröja riskerna med de C-ITS-stationer som omfattas av fullmakten.

De skyldigheter som anges i artikel 7.1 och upprättandet av teknisk dokumentation enligt artikel 7.2 får inte ingå i den auktoriserade representantens fullmakt.

Artikel 9

Importörernas skyldigheter

1.Importörerna får endast släppa ut sådana C-ITS-stationer på unionsmarknaden som är förenliga med den tillämpliga lagstiftningen.

2.Innan en C-ITS-station släpps ut på marknaden ska importörerna se till att

(a)tillverkaren har utfört den bedömning av överensstämmelse som avses i artikel 7.2,

(b)tillverkaren har upprättat den tekniska dokumentationen,

(c)C-ITS-stationen är försedd med den CE-märkning som krävs,

(d)tillverkaren har uppfyllt de krav som anges i artikel 7.7 och 7.8.

3.Om en importör anser att en C-ITS-station inte uppfyller kraven som avses i artikel 5 får produkten inte släppas ut på marknaden förrän den överensstämmer med kraven. Om C-ITS-stationen utgör en risk ska importören informera tillverkaren och marknadskontrollmyndigheterna om detta.

4.På C-ITS-stationen eller, om detta inte är möjligt, på förpackningen eller i ett dokument som medföljer C-ITS-stationen, ska importörerna ange

(a)sitt namn,

(b)sitt registrerade firmanamn eller registrerade varumärke,

(c)den adress där de kan kontaktas.

Kontaktuppgifterna ska anges på ett språk som lätt kan förstås av slutanvändarna och behöriga nationella myndigheter.

5.Importörerna ska se till att C-ITS-stationen åtföljs av bruksanvisningar och säkerhetsföreskrifter på ett språk som lätt kan förstås av slutanvändare och som fastställts av den berörda medlemsstaten.

6.Så länge importörerna har ansvar för en C-ITS-station ska de se till att lagrings- eller transportförhållandena inte äventyrar produktens överensstämmelse med kraven i artikel 5.

7.För att skydda konsumenternas hälsa och säkerhet, när så är lämpligt med tanke på de risker som C-ITS-stationer medför, ska importörerna

(a)utföra slumpvis provning av de saluförda C-ITS-stationerna,

(b)granska och vid behov registerföra inkomna klagomål, C-ITS-stationer som inte uppfyller kraven samt återkallelser av C-ITS-stationer,

(c)informera distributörerna om denna övervakning.

8.Importörer som anser att en C-ITS-station som de har släppt ut på marknaden inte överensstämmer med denna förordning ska omedelbart vidta de korrigerande åtgärder som krävs för att få ITS-stationen i fråga att överensstämma med kraven eller, om så är lämpligt, för att dra tillbaka eller återkalla produkten. Om C-ITS-stationen utgör en risk ska importörerna omedelbart underrätta de behöriga nationella myndigheterna i de medlemsstater där de har gjort den tillgänglig, med detaljerade uppgifter i synnerhet om den bristande överensstämmelsen och eventuella korrigerande de åtgärder som vidtagits.

9.Under 10 år efter det att C-ITS-stationen har släppts ut på marknaden ska importörerna hålla en kopia av EU-försäkran om överensstämmelse tillgänglig för marknadskontrollmyndigheterna och se till att dessa myndigheter på begäran kan få tillgång till den tekniska dokumentationen.

10.På motiverad begäran av en behörig nationell myndighet ska importörerna i pappersform eller elektroniskt ge myndigheten all information och dokumentation som behövs för att visa att en C-ITS-station överensstämmer med kraven, på ett språk som lätt kan förstås av myndigheten. Importörerna ska på begäran samarbeta med den behöriga myndigheten kring eventuella åtgärder för att undanröja riskerna med de C-ITS-stationer som de har släppt ut på marknaden.

Artikel 10

Distributörernas skyldigheter

1.När distributörerna tillhandahåller en C-ITS-station på marknaden ska de iaktta vederbörlig omsorg för att se till att kraven i denna förordning uppfylls.

2.Innan distributörerna tillhandahåller en C-ITS-station på marknaden ska de kontrollera att

(a)den är försedd med CE-märkning,

(b)den åtföljs av de bruksanvisningar och säkerhetsföreskrifter som avses i artikel 7.9 på ett språk som lätt kan förstås av slutanvändarna i den medlemsstat där den ska göras tillgänglig på marknaden,

(c)tillverkaren och importören har uppfyllt de krav som anges i artiklarna 7.7, 7.8 och 9.4.

3.Om en distributör anser att en C-ITS-station inte överensstämmer med artikel 5, får produkten inte släppas ut på marknaden förrän den överensstämmer med kraven. Om C-ITS-stationen utgör en risk ska distributören informera tillverkaren eller importören och marknadskontrollmyndigheterna om detta.

4.Så länge distributörerna har ansvar för en C-ITS-station ska de se till att lagrings- eller transportförhållandena inte äventyrar produktens överensstämmelse med kraven i artikel 5.

5.Distributörer som anser att en C-ITS-station som de har tillhandahållit på marknaden inte överensstämmer med denna förordning eller någon annan tillämplig unionslagstiftning ska se till att korrigerande åtgärder vidtas för att få den att överensstämma med kraven, eller i förekommande fall dra tillbaka eller återkalla den. Om C-ITS-stationen utgör en risk ska distributörerna omedelbart underrätta marknadskontrollmyndigheterna i de medlemsstater där de har gjort den tillgänglig, med detaljerade uppgifter i synnerhet om den bristande överensstämmelsen och eventuella korrigerande åtgärder som vidtagits.

6.Distributörerna ska på motiverad begäran av en behörig nationell myndighet ge myndigheten den information och dokumentation som behövs för att visa att C-ITS-stationen överensstämmer med kraven. Distributörerna ska på begäran samarbeta med den behöriga myndigheten kring eventuella åtgärder för att undanröja riskerna med de C-ITS-stationer som de har gjort tillgängliga på marknaden.

Artikel 11

Fall där importörer och distributörer ska ha samma skyldigheter som tillverkare

Om en importör eller distributör placerar en C-ITS-station på marknaden i eget namn eller under eget varumärke eller ändrar en C-ITS-station som redan släppts ut på marknaden på ett sådant sätt att överensstämmelsen med denna förordning kan påverkas, ska importören eller distributören anses vara tillverkare i den mening som avses i denna förordning och omfattas av de skyldigheter som tillverkaren har enligt artikel 7.

Artikel 12

Identifiering av ekonomiska aktörer

De ekonomiska aktörerna ska på begäran identifiera följande aktörer för marknadskontrollmyndigheterna:

(a)Alla ekonomiska aktörer som har levererat en C-ITS-station till dem.

(b)Alla ekonomiska aktörer som de har levererat en C-ITS-station till.

De ekonomiska aktörerna ska kunna tillhandahålla den information som avses i första stycket i 15 års tid efter det att de har fått en C-ITS-station levererad och i 15 års tid efter det att de har levererat en C-ITS-station.

Artikel 13

EU-försäkran om överensstämmelse

1.I EU-försäkran om överensstämmelse ska det anges att kraven som anges i artikel 5 har visats vara uppfyllda.

2.EU-försäkran om överensstämmelse ska utformas enligt förlagan i del B i bilaga V, innehålla de uppgifter som anges i del A i bilaga V, samt hållas aktuell. Den ska översättas till det eller de språk som krävs av den medlemsstat där C-ITS-stationen tillhandahålls på marknaden.

3.Genom att upprätta EU-försäkran om överensstämmelse tar tillverkaren ansvar för att C-ITS-stationen uppfyller de krav som fastställs i denna förordning.

4.Om en C-ITS-station omfattas av fler än en unionsakt där det ställs krav på en EU-försäkran om överensstämmelse ska en enda försäkran om överensstämmelse upprättas med avseende på alla dessa akter. I denna försäkran ska det anges vilka unionsakter som berörs och en publikationshänvisning ska lämnas för dem.

Artikel 14

Allmänna principer för CE-märkning

CE-märkningen ska omfattas av de allmänna principer som fastställs i artikel 30 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 24 .

Artikel 15

Regler och villkor för anbringande av CE-märkning

1.CE-märkningen ska anbringas på C-ITS-stationen eller dess märkskylt så att den är synlig, lätt läsbar och varaktig.

2.CE-märkningen ska anbringas innan C-ITS-stationen släpps ut på marknaden. Den kan åtföljas av ett piktogram eller någon annan märkning som anger en särskild risk eller ett särskilt användningssyfte.

Artikel 16

Marknadskontroll i unionen och kontroll av C-ITS-stationer som förs in på unionsmarknaden

Artikel 15.3 och artiklarna 16–29 i förordning (EG) nr 765/2008 ska tillämpas på C-ITS-stationer.

Artikel 17

Förfarande för att på nationell nivå hantera en C-ITS-station som utgör en risk

1.Om en medlemsstats marknadskontrollmyndigheter har vidtagit åtgärder i enlighet med artikel 20 i förordning (EG) nr 765/2008 eller om de har skäl att anta att en C-ITS-station utgör en risk för människors hälsa eller säkerhet eller för trafiksäkerhet eller trafikeffektivitet, ska de göra en utvärdering av C-ITS-stationen med avseende på alla tillämpliga krav som fastställs i denna förordning. De berörda ekonomiska aktörerna ska samarbeta med dem efter behov.

Om marknadskontrollmyndigheterna vid utvärderingen konstaterar att C-ITS-stationen inte uppfyller kraven i denna förordning ska de utan dröjsmål ålägga den berörda ekonomiska aktören att vidta alla lämpliga korrigerande åtgärder för att den ska uppfylla dessa krav eller dra tillbaka den från marknaden eller återkalla den inom en rimlig tid i förhållande till typen av risk.

Artikel 21 i förordning (EG) nr 765/2008 ska tillämpas på de åtgärder som avses i andra stycket i denna punkt.

2.Om marknadskontrollmyndigheterna anser att den bristande överensstämmelsen inte bara gäller det nationella territoriet, ska de utan dröjsmål informera kommissionen och de andra medlemsstaterna om utvärderingsresultaten och om de åtgärder som de har ålagt de ekonomiska aktörerna att vidta.

3.De ekonomiska aktörerna ska se till att alla lämpliga korrigerande åtgärder vidtas i hela unionen i fråga om alla berörda C-ITS-stationer som de har tillhandahållit på unionsmarknaden.

4.Om den ekonomiska aktören inte vidtar lämpliga korrigerande åtgärder inom den period som avses i punkt 1 andra stycket, ska marknadskontrollmyndigheterna vidta alla lämpliga provisoriska åtgärder för att förbjuda eller begränsa tillhandahållandet av C-ITS-stationen på sin nationella marknad, dra tillbaka C-ITS-stationen från den marknaden eller återkalla den.

5.Marknadskontrollmyndigheterna ska utan dröjsmål informera kommissionen och övriga medlemsstater om de provisoriska åtgärder som avses i punkt 4. Denna information ska omfatta alla tillgängliga uppgifter, däribland

(a)de uppgifter som krävs för att identifiera den C-ITS-station som inte uppfyller kraven,

(b)C-ITS-stationens ursprung,

(c)den inneboende risken och typen av C-ITS-stationens påstådda bristande överensstämmelse med de krav som fastställs i denna förordning,

(d)arten och varaktigheten för de provisoriska åtgärder som vidtagits,

(e)de argument som framförts av de ekonomiska aktörerna.

6.Andra medlemsstater än den medlemsstat som inledde förfarandet ska utan dröjsmål underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om

(a)eventuella åtgärder som de har vidtagit,

(b)eventuella kompletterande uppgifter som de förfogar över angående den berörda C-ITS-stationens bristande överensstämmelse,

(c)sina eventuella invändningar mot de provisoriska åtgärder som vidtagits av den medlemsstat som inledde förfarandet.

7.Åtgärden ska anses vara berättigad om varken de andra medlemsstaterna eller kommissionen inom tre månader efter mottagandet av den information som avses i punkt 5 reser invändningar mot en provisorisk åtgärd som har vidtagits av en medlemsstat. Om den provisoriska åtgärden anses vara berättigad ska medlemsstaterna se till att lämpliga begränsande åtgärder utan dröjsmål vidtas med avseende på den berörda C-ITS-stationen, till exempel att den dras tillbaka från marknaden. 

Artikel 18

Förfarande för skyddsåtgärder inom unionen

1.Om det har rests invändningar mot en provisorisk åtgärd som en medlemsstat vidtagit eller om kommissionen anser att en provisorisk åtgärd strider mot unionslagstiftningen, efter det att förfarandet i artikel 17.3 och 17.4 slutförts, ska kommissionen utan dröjsmål inleda samråd med medlemsstaterna och de berörda ekonomiska aktörerna och utvärdera den provisoriska åtgärden. Utifrån resultaten av denna utvärdering ska kommissionen besluta om den nationella åtgärden är berättigad eller inte. 

Kommissionen ska rikta sitt beslut till alla medlemsstater och omedelbart delge beslutet till de berörda ekonomiska aktörerna.

2.Om den provisoriska åtgärden anses vara berättigad i ett beslut av kommissionen ska samtliga medlemsstater vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa att den C-ITS-station som inte uppfyller kraven dras tillbaka från deras marknader samt underrätta kommissionen om detta. Om den provisoriska åtgärden anses vara oberättigad ska den berörda medlemsstaten dra tillbaka den.

Artikel 19

C-ITS-stationer som överensstämmer med kraven men utgör en risk för människors hälsa och säkerhet på nationell nivå

1.Om en medlemsstats marknadskontrollmyndigheter efter en utvärdering i enlighet med artikel 17.1 konstaterar att en C-ITS-station visserligen är förenlig med denna förordning men ändå utgör en risk för människors hälsa eller säkerhet eller för andra aspekter av skydd av allmänintresset, ska dessa myndigheter beordra den berörda ekonomiska aktören att vidta en eller flera av följande korrigerande åtgärder i proportion till typen av risk:

(a)Vidta alla lämpliga åtgärder för att säkerställa att C-ITS-stationen inte längre medför denna risk när den släpps ut på marknaden.

(b)Dra tillbaka C-ITS-stationen från marknaden.

(c)Återkalla C-ITS-stationen.

Marknadskontrollmyndigheterna ska fastställa en tidsperiod som är rimlig i proportion till typen av risk, och under denna tidsperiod ska den ekonomiska aktören vidta de åtgärder som avses i första stycket.

2.De ekonomiska aktörerna ska se till att de korrigerande åtgärderna vidtas i hela unionen i fråga om alla sådana C-ITS-stationer som de har tillhandahållit på unionsmarknaden.

3.Marknadskontrollmyndigheterna ska utan dröjsmål underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om de korrigerande åtgärder som de har beordrat enligt punkt 1 samt om alla tillgängliga detaljer, inklusive

(a)de uppgifter som krävs för att identifiera den berörda C-ITS-stationen,

(b)C-ITS-stationens ursprung och leveranskedja,

(c)riskens art,

(d)typen och varaktigheten av de korrigerande åtgärderna.

4.Kommissionen ska utan dröjsmål inleda samråd med medlemsstaterna och de berörda ekonomiska aktörerna och utvärdera de korrigerande åtgärder som beordrats av marknadskontrollmyndigheterna. På grundval av utvärderingsresultaten ska kommissionen besluta om åtgärden är berättigad eller inte, och vid behov föreslå lämpliga åtgärder.

5.Kommissionen ska rikta sitt beslut till alla medlemsstater och omedelbart delge berörd(a) ekonomisk(a) aktör(er) beslutet.

Artikel 20

Formell bristande överensstämmelse

1.Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 17 ska en medlemsstat ålägga den berörda ekonomiska aktören att åtgärda den bristande överensstämmelsen om medlemsstaten konstaterar något av följande:

(a)CE-märkningen har anbringats i strid med artikel 14 eller artikel 15.

(b)CE-märkningen har inte anbringats.

(c)Det har inte upprättats någon EU-försäkran om överensstämmelse.

(d)EU-försäkran om överensstämmelse har inte upprättats på ett korrekt sätt.

(e)Den tekniska dokumentationen är antingen inte tillgänglig eller inte komplett.

(f)Den information som avses i artikel 5.6 eller 7.3 saknas, är felaktig eller ofullständig.

(g)Något annat av de administrativa krav som fastställs i artikel 5 eller artikel 7 är inte uppfyllt.

2.Om den bristande överensstämmelse som avses i punkt 1 kvarstår ska den berörda medlemsstaten vidta alla lämpliga åtgärder för att begränsa eller förbjuda tillhandahållandet av C-ITS-stationen på marknaden eller se till att den återkallas eller dras tillbaka från marknaden.

Kapitel IV

Ibruktagande och drift av C-ITS-stationer

Artikel 21

Ibruktagande av centrala C-ITS-stationer

1.Innan centrala C-ITS-stationer tas i bruk ska C-ITS-stationsoperatören säkerställa att stationerna har konstruerats och tillverkats i enlighet med de krav som anges i artikel 5. I detta syfte ska operatören vidta någon av följande åtgärder:

(a)Köpa en central C-ITS-station som släppts ut på marknaden i enlighet med kapitel III. I detta fall ska punkterna 2 och 3 i denna artikel inte vara tillämpliga.

(b)Integrera C-ITS-stationens funktioner i en trafikledningscentral eller central server. I sådana fall ska punkterna 2 och 3 i denna artikel tillämpas och artiklarna 7 till 20 ska inte tillämpas på den centrala C-ITS-stationen.

2.C-ITS-stationsoperatörer ska utarbeta den tekniska dokumentation som avses i del C i bilaga V och utföra den bedömning av överensstämmelse som avses i del C i bilaga V. Om en central C-ITS-stations överensstämmelse med de krav som anges i artikel 5 har demonstrerats genom detta förfarande, ska C-ITS-stationsoperatörerna upprätta en EU-försäkran om överensstämmelse i enlighet med avsnitt D i bilaga V.

3.C-ITS-stationsoperatörer ska behålla den tekniska dokumentationen och EU-försäkran om överensstämmelse så länge den centrala C-ITS-stationen är i drift.

Artikel 22

Skyldigheter för C-ITS-stationsoperatörer

1.C-ITS-stationsoperatörer ska säkerställa att alla deras C-ITS-stationer har tagits i bruk och drivs i enlighet med denna förordning.

2.C-ITS-stationsoperatören ska innan en C-ITS-station tas i bruk kontrollera att

(a)stationen är försedd med CE-märkning,

(b)den tekniska dokumentation som avses i artikel 7 är tillgänglig,

(c)C-ITS-stationen är certifierad i enlighet med kraven i avsnitt 1.6.2 i bilaga IV.

De skyldigheter som anges i leden a och b i första stycket i denna punkt ska inte tillämpas på centrala C-ITS-stationer som tagits i bruk i enlighet med led b i artikel 21.1.

Innan en C-ITS-station tas i bruk ska C-ITS-stationsoperatören dessutom autentisera den i EU:s förvaltningssystem för säkerhetsbehörighetsuppgifter för C-ITS i enlighet med artikel 23.3.

3.Innan en C-ITS-station tas i bruk ska C-ITS-stationsoperatören komma överens med ägaren till C-ITS-stationen om rättigheter och skyldigheter när det gäller drift, underhåll och uppdatering av C-ITS-stationen, bland annat om hur slutanvändaren ska informeras.

4.Om en C-ITS-station är autentiserad i EU:s förvaltningssystem för säkerhetsbehörighetsuppgifter för C-ITS ska den föras in i ett C-ITS-stationsregister hos dess autentiseringsorgan tillsammans med identifikationen för dess operatör. Kontaktpunkten för C-ITS ska föra en förteckning över C-ITS-stationsregister.

5.C-ITS-stationsoperatören ska säkerställa att C-ITS-stationen, så länge den används, fortsätter att uppfylla kraven i artikel 5, så som de tillämpades vid tidpunkten för dess ibruktagande.

6.Om en C-ITS-station ska uppgraderas, antingen på operatörens initiativ eller som en följd av en ändring av denna förordning, ska operatören se till att C-ITS-stationen uppfyller kraven i den senaste versionen av de relevanta specifikationer som avses i artikel 5.

7.Om en C-ITS-station ska uppgraderas på initiativ av tillverkaren eller dess auktoriserade representant ska tillverkaren eller dess auktoriserade representant samarbeta med C-ITS-stationsoperatörerna i syfte att säkerställa att C-ITS-stationen uppfyller kraven i den senaste versionen av de relevanta specifikationer som avses i artikel 5.

Kapitel V

Säkerhet

Artikel 23

Autentisering av C-ITS-stationer i EU:s förvaltningssystem för säkerhetsbehörighetsuppgifter för C-ITS

1.EU:s förvaltningssystem för säkerhetsbehörighetsuppgifter för C-ITS är inrättat för att tillhandahålla tillförlitlig och säker kommunikation mellan C-ITS-stationer.

2.EU:s förvaltningssystem för säkerhetsbehörighetsuppgifter för C-ITS ska uppfylla kraven i följande:

(a)Bilaga III (certifieringspolicy), där kraven anges för hur utfärdande enheter ska hantera certifikat för öppna nycklar för C-ITS-tjänster, och hur slutenheter ska använda dem.

(b)Bilaga IV (säkerhetspolicy), där kraven anges för hur informationssäkerhet hanteras i C-ITS.

3.Alla C-ITS-stationer ska autentiseras i EU:s förvaltningssystem för säkerhetsbehörighetsuppgifter för C-ITS och efterleva bestämmelserna i detta system, i enlighet med specifikationerna i bilagorna III och IV.

Artikel 24

C-ITS-instans med ansvar för certifieringspolicyn

1.C-ITS-instansen med ansvar för certifieringspolicyn ska ansvara för förvaltningen av certifieringspolicyn och PKI-auktorisationen i enlighet med den certifieringspolicy som anges i bilaga III.

2.Kommissionen ska agera som C-ITS-instans med ansvar för certifieringspolicyn tills en särskild enhet är etablerad. 

Artikel 25

Förvaltare av förteckningen över betrodda certifieringsinstanser

1.Förvaltaren av förteckningen över betrodda certifieringsinstanser ska ansvara för att ta fram och uppdatera den europeiska förteckningen över betrodda certifikat (ECTL) i enlighet med den certifieringspolicy som anges i bilaga III, och för regelbunden verksamhetsrapportering till C-ITS-instansen med ansvar för certifieringspolicyn när det gäller den övergripande säkerheten för driften av tillitsmodellen för C-ITS.

2.Kommissionen ska agera som förvaltare av förteckningen över betrodda certifieringsinstanser tills en särskild enhet är etablerad.

Artikel 26

Kontaktpunkt för C-ITS

1.Kontaktpunkten för C-ITS ska ansvara för hanteringen av all kommunikation med rotcertifikatutfärdarnas ledning och för offentliggörandet av dels certifikatet för öppen nyckel för förvaltaren av förteckningen över betrodda certifieringsinstanser, dels den europeiska förteckningen över betrodda certifikat (ECTL), i enlighet med certifieringspolicyn i bilaga III.

2.Kommissionen ska agera som kontaktpunkt för C-ITS tills en särskild enhet är etablerad.

Artikel 27

System för hantering av informationssäkerhet

Varje C-ITS-stationsoperatör ska arbeta med ett system för hantering av informationssäkerhet i enlighet med ISO/IEC 27001 och de kompletterande kraven i avsnitt 1.3.1 i bilaga IV. 

Artikel 28

Överensstämmelse med säkerhetspolicyn

C-ITS-stationsoperatörer ska regelbundet begära och erhålla certifiering i enlighet med kraven i avsnitt 1.7 i bilaga IV. 

Kapitel VI

Genomförande

Artikel 29

Genomförande av C-ITS-nätet

1.Kommissionen ska ha följande uppgifter i samband med genomförandet av C-ITS-nätet:

(a)Styrning:

(1)Förbereda uppdateringar av ramen för styrning av C-ITS.

(2)Stödja utvecklingen av gemensamma principer för en laglig behandling av personuppgifter av personuppgiftsansvariga och personuppgiftsbiträden i C-ITS-nätet.

(3)Fungera som kontaktpunkt vid genomförandet av C-ITS-nätet för operatörer och tillverkare av C-ITS-stationer, ITS-användargrupper och berörda aktörer i tredjeland.

(4)Översyn av följande:

(a)Kriterierna för bedömning av C-ITS vilka ska användas av testlaboratorier och andra bedömningsorganisationer under förfarandet för bedömning av överensstämmelse.

(b)Referensspecifikationer för C-ITS, inbegripet grundläggande standarder och provningsstandarder som ska användas vid de olika stegen i bedömningsprocessen.

(b)Tillsyn: övervaka förvaltningen av storskaliga och mycket allvarliga säkerhetsincidenter som påverkar hela C-ITS-nätet (inbegripet katastrofhantering i situationer där krypteringsalgoritmens säkerhet äventyrats).

(c)Uppgifter för C-ITS-instansen med ansvar för certifieringspolicyn:

(1)Förvaltning av certifieringspolicyn.

(2)Förvaltning av PKI-auktorisation.

2.För att utföra de uppgifter som avses i punkt 1 ska kommissionen biträdas av en expertgrupp med företrädare för offentliga och privata intressenter, i synnerhet tillverkare och operatörer av C-ITS-stationer i C-ITS-nätet.

Kapitel VII

Slutbestämmelser

Artikel 30

Interimistiska åtgärder

I händelse av en nödsituation som innebär att C-ITS-nätet riskerar att inte fungera korrekt och som på ett allvarligt sätt direkt påverkar trafiksäkerheten, cybersäkerheten eller tillgängligheten och integriteten för C-ITS-tjänster, får kommissionen anta ett beslut om interimistiska åtgärder för att avhjälpa situationen. Detta beslut ska vara strikt begränsat till att åtgärda orsakerna till och konsekvenserna av denna situation. Beslutet ska tillämpas tills denna förordning ändras för att avhjälpa situationen.

Artikel 31

Rapportering

1.Medlemsstaterna ska övervaka genomförandet av denna förordning på sitt territorium och rapportera om framstegen i genomförandet i den regelbundna rapportering som avses i artikel 17.3 i direktiv 2010/40/EU. Rapporteringen ska i synnerhet omfatta följande:

(a)En beskrivning av relevanta offentliga och offentlig–privata initiativ för införandet av C-ITS, inbegripet initiativens mål, tidsplan, milstolpar, resurser, främsta berörda aktörer och status.

(b)Täckning av vägnätet efter vägtyp för varje prioriterad C-ITS-tjänst som avser fordon-till-infrastruktur och förtecknas i bilaga I.

(c)Det antal vägsides och centrala C-ITS-stationer som införs på deras territorium.

Medlemsstaterna ska lämna en första rapport senast den 27 augusti 2020.

2.Rotcertifikatutfärdare som anges i den europeiska förteckningen över betrodda certifieringsinstanser enligt vad som specificeras i bilaga III ska senast den 31 december 2020 och senast den 31 december varje år därefter anmäla antalet autentiserade operativa mobila och fasta C-ITS-stationer inom deras bemyndigande till kommissionen.

Artikel 32

C-ITS-stationer som släpps ut på marknaden före den 31 december 2019

1.C-ITS-stationer som släpps ut på marknaden senast den 31 december 2019, och som inte fullt ut uppfyller de säkerhetsrelaterade kraven för C-ITS i denna förordning, och C-ITS-stationer av samma typ/modell som släpps ut på marknaden senast den 30 juni 2021, kan från fall till fall beviljas autentisering i tillitsmodellen för C-ITS av C-ITS-instansen med ansvar för certifieringspolicyn, förutsatt att villkoren i punkt 2 är uppfyllda. C-ITS-stationer av samma typ/modell som används för att ersätta defekta eller trasiga C-ITS-stationer som avses i den första meningen kan också beviljas autentisering på samma villkor.

2.C-ITS-instansen med ansvar för certifieringspolicyn får autentisera de C-ITS-stationer som avses i punkt 1 i tillitsmodellen för C-ITS på följande villkor:

(a)Samma nivå av säkerhet och tillförlitlighet som krävs i denna förordning har upprättats.

(b)Det har visats att de respektive C-ITS-stationerna, och det planerade autentiseringsförfarandet, inte medför några ytterligare risker för C-ITS-nätet.

3.C-ITS-instansen med ansvar för certifieringspolicyn ska fatta sitt beslut på grundval av rapporten från en ackrediterad PKI-revisor och en säkerhetsrelaterad sårbarhetsbedömning som genomförts av ett organ för bedömning av överensstämmelse.

Artikel 33

Översyn

1.Senast [OP: Ange datum: tre år efter ikraftträdandet av denna förordning] ska kommissionen se över genomförandet av denna förordning och vid behov anta nya gemensamma specifikationer inom ramen för denna förordnings tillämpningsområde.

2.Om berörda aktörer har för avsikt att införa en ny eller uppdaterad kommunikationsmetod eller kommunikationstjänst eller andra innovativa lösningar i C-ITS-nätet, inbegripet tekniska lösningar för vilka prototyper för närvarande testas, ska de först tillhandahålla ett underlag till kommissionen som innehåller de tekniska specifikationerna och information om den innovativa lösningens mognadsgrad och grad av förenlighet med denna förordning. De tekniska specifikationerna ska utformas i överensstämmelse med principerna om öppenhet, samförstånd och insyn som anges i bilaga II till förordning (EU) nr 1025/2012.

Kommissionen ska sedan analysera underlaget utan onödigt dröjsmål och börja diskutera det med den expertgrupp som avses i artikel 29.2 inom två månader, med sikte på en eventuell ändring av denna förordning. Expertgruppen ska bedöma behovet av gemensamma specifikationer som integrerar de nya lösningarna i C-ITS-nätet och avge ett yttrande, senast sex månader efter mottagandet av underlaget. I tillämpliga fall ska kommissionens gemensamma forskningscentrum stödja de relevanta diskussionerna med en oberoende teknisk bedömning.

Inlämning av innovativa lösningar till kommissionen och, i förekommande fall, efterföljande ändringar av denna förordning kan ske när som helst efter det att denna förordning har trätt i kraft.

3.För att upprätthålla kontinuiteten i de prioriterade C-ITS-tjänster som förtecknas i bilaga I ska alla framtida ändringar säkerställa kompatibilitet och interoperabilitet med befintliga C-ITS-stationer som tagits i bruk i enlighet med denna förordning, eller ange en lämplig migreringsväg.

Artikel 34

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Den ska tillämpas från och med den 31 december 2019.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 13.3.2019

(1)    https://ec.europa.eu/transport/themes/its/c-its_en

(2)     https://www.c-roads.eu

(3)    Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén: En europeisk strategi för samverkande intelligenta transportsystem, en milstolpe mot samverkande, uppkopplad och automatiserad rörlighet (COM/2016/0766 final).

(4)    Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag (EUT L 207, 6.8.2010, s. 1).

(5)    Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av direktiv 95/46/EG (allmän dataskyddsförordning) (EUT L 119, 4.5.2016, s. 1).

(6)    Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/58/EG av den 12 juli 2002 om behandling av personuppgifter och integritetsskydd inom sektorn för elektronisk kommunikation (direktiv om integritet och elektronisk kommunikation) (EGT L 201, 31.7.2002, s. 37).

(7)    Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter (dataskyddsdirektiv) (EGT L 281, 23.11.1995, s. 31).

(8)    Kommissionens genomförandebeslut av den 7 april 2016 om ändring av kommissionens genomförandebeslut C(2014) 1921 om fastställande av det fleråriga arbetsprogrammet 2014–2020 för finansiellt stöd avseende Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) – transportsektorn för perioden 2014–2020.

(9)    EUT L 207, 6.8.2010, s. 1.

(10)    Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén: En europeisk strategi för samverkande intelligenta transportsystem, en milstolpe mot samverkande, uppkopplad och automatiserad rörlighet (COM(2016) 766 final).

(11)    Kommissionens delegerade förordning (EU) nr 886/2013 av den 15 maj 2013 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU vad gäller data och förfaranden för kostnadsfritt tillhandahållande, när så är möjligt, av ett minimum av vägsäkerhetsrelaterad universell trafikinformation för användare (EUT L 247, 18.9.2013, s. 6).

(12)    Kommissionens delegerade förordning (EU) 2015/962 av den 18 december 2014 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU vad gäller tillhandahållande av EU-omfattande realtidstrafikinformationstjänster (EUT L 157, 23.6.2015, s. 21).

(13)    EUT L 194, 19.7.2016, s. 1.

(14)    Kommissionens beslut 2008/671/EG av den 5 augusti 2008 om harmoniserad användning av radiospektrum i frekvensbandet 5 875–5 905 MHz för säkerhetsrelaterade tillämpningar i intelligenta transportsystem (ITS) (EUT L 220, 15.8.2008, s. 24).

(15)    M/453: Standardiseringsmandat riktat till CEN, Cenelec och Etsi inom området för informations- och kommunikationsteknik för att stödja interoperabiliteten mellan samverkande system för intelligent transport inom Europeiska gemenskapen.

(16)    Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/53/EU av den 16 april 2014 om harmonisering av medlemsstaternas lagstiftning om tillhandahållande på marknaden av radioutrustning och om upphävande av direktiv 1999/5/EG (EUT L 153, 22.5.2014, s. 62).

(17)    Europaparlamentets och rådets beslut nr 768/2008/EG av den 9 juli 2008 om en gemensam ram för saluföring av produkter och upphävande av rådets beslut 93/465/EEG (EUT L 218, 13.8.2008, s. 82).

(18)    Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphävande av direktiv 95/46/EG (allmän dataskyddsförordning) (EUT L 119, 4.5.2016, s. 1).

(19)    Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/58/EG av den 12 juli 2002 om behandling av personuppgifter och integritetsskydd inom sektorn för elektronisk kommunikation (direktiv om integritet och elektronisk kommunikation) (EGT L 201, 31.7.2002, s. 37).

(20)    Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 45/2001 av den 18 december 2000 om skydd för enskilda då gemenskapsinstitutionerna och gemenskapsorganen behandlar personuppgifter och om den fria rörligheten för sådana uppgifter (EGT L 8, 12.1.2001, s. 1).

(21)    Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen (EUT L 166, 30.4.2004, s. 124).

(22)    Kommissionens beslut 2009/750/EG av den 6 oktober 2009 om definitionen av det europeiska vägsystemet för elektroniska vägtullar och tekniska uppgifter för detta (EUT L 268, 13.10.2009, s. 11).

(23)    Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014 av den 4 februari 2014 om färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (EUT L 60, 28.2.2014, s. 1).

(24)    Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter och upphävande av förordning (EEG) nr 339/93 (EUT L 218, 13.8.2008, s. 30).

BILAGA I

1.Inledning

Denna bilaga innehåller tjänsteprofiler för de prioriterade C-ITS-tjänsterna. En tjänsteprofil är en särskild konfiguration av standarder där genomförandet av olika frivilliga standarder fastställs.

1.1.Referenser

Följande referenser används i denna bilaga:

TS 102 894-2    ETSI TS 102 894-2, Intelligent Transport Systems (ITS); Users and applications requirements; Part 2: Applications and facilities layer common data dictionary, V1.3.1 (2018-08)

EN 302 637-2    ETSI EN 302 637-2, Intelligent Transport Systems (ITS); Vehicular Communications; Basic Set of Applications; Part 2: Specification of Cooperative Awareness Basic Service, V1.4.0 (2018-08), denna hänvisning ska förstås som en hänvisning till version 1.4.1 från och med dagen för offentliggörandet av den versionen.

EN 302 637-3    ETSI EN 302 637-3, Intelligent Transport Systems (ITS); Vehicular Communications; Basic Set of Applications; Part 3: Specifications of Decentralized Environmental Notification Basic Service, v1.3.0 (201808) denna hänvisning ska förstås som en hänvisning till version 1.3.1 från och med dagen för offentliggörandet av den versionen.

ECE 13    Föreskrifter nr 13 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av fordon av kategorierna M, N och O med avseende på bromsning [2016/194]

ECE 13H    Föreskrifter nr 13H från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av personbilar med avseende på bromsning [2015/2364]

ECE 48    Föreskrifter nr 48 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) – Enhetliga bestämmelser om godkännande av fordon med avseende på installering av belysnings- och ljussignalanordningar [2016/1723]

ECE 121    Föreskrifter nr 121 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (Unece) – Enhetliga bestämmelser för godkännande av fordon med avseende på placering och märkning av handstyrda manöverorgan, kontrollampor och visare [2016/18]

ISO/TS 19321    ISO/TS 19321, Intelligent transport systems – Cooperative ITS – Dictionary of in-vehicle information (IVI) data structures (15 april 2015)

ISO 639-1    Språkkoder – Del 1: Tvåställiga bokstavskoder

ISO/TS 14823    ISO/TS 14823:2017. Vägtrafikinformatik – Lexikon för grafiska data

1.2.Beteckningar och förkortningar

Följande beteckningar och förkortningar används i denna bilaga:

ABS                Anti-lock Braking System – låsningsfritt bromssystem

ASR                Anti-Slip Regulation – antispinnkontroll

AT                Authorization Ticket – auktoriseringsbiljett

CAM                Cooperative Awareness Message – kooperativt medvetenhetsmeddelande

C-ITS            Cooperative Intelligent Transport Systems – samverkande intelligenta transportsystem

DCC                Decentralized Congestion Control – decentraliserad kontroll av trafikstockning

DEN                Decentralized Environmental Notification – decentraliserat miljövarsel

DENM            Decentralized Environmental Notification Message – meddelande om decentraliserat miljövarsel

GNSS            Global Navigation Satellite System – globalt system för satellitnavigering

I2V                infrastructure-to-vehicle – infrastruktur till fordon

IRC                Impact Reduction Container – databehållare för kollisionsskadereduktion

IVI                Infrastructure to Vehicle Information – information från infrastruktur till fordon

MAP                topologisk information för korsningen

SPAT                Signal Phase and Timing – signalfas och tid

SREM            Signal Request Extended Message – signalbegäran utökat meddelande

SSEM            Signal Request Status Extended Message – status för signalbegäran utökat meddelande

TC                Traffic Class – trafikklass

TMS                Traffic Management system – trafikledningssystem

TOC                traffic operations centre – trafikdriftcentral

TRCO            Triggering condition – utlösande förutsättning

TTC                Time to Collision – tid till kollision

V2V                vehicle-to-vehicle – fordon till fordon

1.3.Definitioner

Följande definitioner används i denna bilaga:

(a)stillastående fordon: ett fordon med en absolut hastighet på <= 8 centimeter per sekund. Detta tillstånd ska fastställas genom sensorer i fordonet.

(b)utryckningsfordon: ett fordon för räddningsinsatser som är avsett för och har tillstånd att hantera ett nödsituation. Utryckningsfordon har ofta tillåtelse enligt lag att bryta mot vedertagna trafikregler för att nå sina destinationer snabbast möjligt, exempelvis (men inte begränsat till) passage av korsningar mot röd trafiksignal eller överskridande av hastighetsgränsen.

2.Förteckning över prioriterade tjänster

3.Trafikstockning – farligt köslut

3.1.Beskrivning av tjänsten inom samverkande intelligenta transportsystem (C-ITS)

Denna C-ITS-tjänst överför information från fordon till fordon (V2V) om en situation där ett egofordon detekterar slutet av en trafikstockning (”farligt köslut”). En sådan situation föreligger om egofordonets körfält är blockerat och fordonet inte kan fortsätta i sitt körfält. Tätortsmiljöer beaktas inte i denna tjänst.

Följande C-ITS-tjänster är relaterade till denna tjänst, eftersom de har likartade utlösande förutsättningar:

·”Farlig situation – elektroniskt nödbromsljus”.

3.2.Utlösande förutsättningar

3.2.1.Villkor

(1)Följande villkor ska alltid vara uppfyllda innan denna C-ITS-tjänst utlöses:

(a)Egofordonet befinner sig i en icke-tätortsmiljö, vilket fastställs på minst ett av följande sätt:

·Hastigheten är högre än 80 km/h under en tidsperiod på minst 30 s av de 60 s som föregår varje detektering och det absoluta värdet av rattvinkeln är mindre än 90° under en tidsperiod på minst 30 s under de 60 s som föregår varje detektering (”farligt köslut” bör inte detekteras i en icke-motorvägsmiljö).

·En fordonsbaserad kamerasensor indikerar icke-tätortsmiljö.

·En fordonsbaserad digital karta indikerar icke-tätortsmiljö.

(2)Fordonets hastighet och inbromsning ska bestämmas av fordonsbussignalen, inte av ett globalt satellitnavigeringssystem (GNSS). Den filtrerade fordonshastigheten (med avseende på sensorljud) ska användas. Detta krav ska tillämpas vid alla påföljande tillfällen då fordonets hastighet och inbromsning analyseras.

(3)Hastighets- och vinkelvärden ska mätas kontinuerligt. Förutsättningarna ska uppfyllas under hela mätperioden. Förfarandet ska inledas på nytt om förutsättningarna inte uppfylls under mätperioden.

3.2.2.Tjänstespecifika förutsättningar

(4)Om villkoren i punkt 1 och minst en av följande förutsättningar är uppfylld är de utlösande förutsättningarna för denna C-ITS-tjänst uppfyllda och genereringen av ett meddelande om decentraliserat miljövarsel (DENM) ska utlösas:

·TRCO_0 OCH (TRCO_2 ELLER TRCO_3 ELLER TRCO_4 ELLER TRCO_5 ELLER TRCO_6).

·TRCO_1 OCH TRCO_2.

Tabell 1: Tjänstespecifika förutsättningar för ”Trafikstockning – farligt köslut”

(5)Ett nytt DENM får inte begäras inom blockeringstiden för detektering. Blockeringstiden för detektering inleds efter att händelsen detekterats och ett DENM om detta har begärts. Detta innebär att en enskild händelse inte kan översvämma överföringskanalen. Blockeringstiden för detektering ska vara 60 s, oavsett hur händelsen detekterades. Detekteringsperioden mellan två detekterade händelser ska vara minst lika med den blockeringstiden för detektering. Detekteringsalgoritmen kan löpa under blockeringstiden för detektering.

Anmärkning: Ingen tid för bromsmanövrerna presenteras, eftersom den initiala egofordonshastigheten inte har någon övre begränsning.

(6)En förutsättning är giltig så länge den föreligger och under en period på ytterligare 5 s (perioden ökar sannolikheten för ett konsekvent utfall av detekteringsalgoritmen). Giltigheten ska avta från den tidpunkt då förutsättningen inte längre uppfylls, vilket underlättar en kombination av utlösande förutsättningar.

(7)CAM och DENM från avlägsna fordon som används för att utvärdera tjänstespecifika förutsättningar som beskrivs ovan ska vara relevanta för egofordonet. Relevansen ska bestämmas genom en av dessa metoder:

(a)En digital karta visar att händelsen och egofordonet är åtskilda av ett avstånd på mindre än 500 m och har samma färdriktning.

(b)En matchning av färdbanehistoriken visar att händelsen och egofordonet är åtskilda av ett avstånd på mindre än 500 m och har samma färdriktning.

(c)Det euklidiska avståndet mellan händelsen och egofordonet är mindre än 500 m och det absoluta värdet av riktningsskillnaden är mindre än 10°. Referenspositionerna för trafikstockning enligt DENM är belägna i ett område som sträcker sig från -45° till +45° räknat från egofordonets längsgående axel.

Anmärkning: Vid räkning av fordon eller händelser bör en ändring avseende auktoriseringsbiljett (AT) beaktas på ett sådant sätt att inga fordon eller händelser räknas flera gånger.

3.2.3.Informationskvalitet

(8)Värdet för dataelementet informationQuality i DENM beror på hur situationen detekteras. TRCO (se punkt 4) indelas i grupper: förarreaktion, fordonsdynamik, miljö och fordonsbaserade sensorer. Värdet för informationQuality ska fastställas enligt tabellen nedan. Det högsta möjliga värdet ska användas.

Tabell 2: Informationskvalitet för ”trafikstockning – farligt köslut”

3.3.Avslutningsförutsättningar

(9)Ett avslutande av C-ITS-tjänsten ska inte beaktas.

3.3.1.Annullering

(10)Ett annullerings-DENM får inte användas för denna C-ITS-tjänst.

3.3.2.Nekande

(11)Ett nekande DENM får inte användas för denna C-ITS-tjänst.

3.4.Uppdatering

(12)Ett uppdaterings-DENM får inte användas för denna C-ITS-tjänst.

3.5.Upprepningstid och upprepningsintervall

(13)Nya DENM ska upprepas under en upprepningstid (repetitionDuration) på 20 s med ett upprepningsintervall (repetitionInterval) på 0,5 s. Därför ska gränssnittsparametrarna upprepningstid och upprepningsintervall mellan tillämpningen och grundtjänsten meddelande om decentraliserat miljövarsel (DEN) ställas in i enlighet med de värden som anges ovan.

Anmärkning: Om två DENM med samma causeCode kommer från samma C-ITS-station ska detta fall hanteras av den mottagande CITS-stationen.

3.6.Trafikklass

(14)Nya DENM ska ställas in på trafikklass 1.

3.7.Meddelandeparametrar

3.7.1.DENM

(15)I följande tabell anges de dataelement i DENM som ska ställas in.

Tabell 3: Dataelement i DENM avseende ”trafikstockning – farligt köslut”

3.7.2.Kooperativt medvetenhetsmeddelande (CAM)

(16)CAM-anpassning får inte användas för denna C-ITS-tjänst.

3.8.Nät- och transportlager

(17)Gränssnittsparametern DENM-destinationsområde (DENM destination area) mellan den grundläggande DEN-tjänsten och nät- och transportlagret ska motsvara en cirkel med en radie som motsvarar det relevanta avståndet (relevanceDistance).

3.9.Säkerhetslager

(18)Om de utlösande förutsättningarna uppfylls i enlighet med vad som anges i punkt 4 ska en AT-ändring blockeras för nya DENM så länge giltighetstiden (validityDuration) inte har löpt ut. Relaterade nya DENM ska skickas till samma AT.

4.Trafikstockning – trafikstockning längre fram

4.1.Beskrivning av C-ITS-tjänsten

Denna C-ITS-tjänst överför V2V-information om en situation där ett egofordon detekterar en trafikstockning. En sådan situation föreligger om egofordonet omges av stillastående trafik eller en stor trafikvolym. Denna tjänst tillämpas inte i tätortsmiljöer.

Följande C-ITS-tjänster är relaterade till denna tjänst, eftersom de har likartade utlösande förutsättningar:

•    ”Varning för stillastående fordon – stoppat fordon”.

•    ”Varning för stillastående fordon – funktionsodugligt fordon”.

•    ”Varning för stillastående fordon – efter kollision”.

•    ”Varning för specialfordon – varning för stationär bärgningsverksamhet”.

4.2.Utlösande förutsättningar

4.2.1.Villkor

(19)Följande villkor ska vara uppfyllda innan denna C-ITS-tjänst påbörjas:

(a)Ingen ”varning för stillastående fordon” (se avsnitten 4–6) detekteras.

(b)Ingen ”varning för specialfordon” (se avsnitten 7–9) detekteras.

(c)Egofordonet är beläget i en icke-tätortsmiljö. Platsen ska fastställas på åtminstone ett av följande sätt:

(a)Hastigheten är högre än 80 km/h under en tidsperiod på minst 30 s av de 180 s som föregår varje detektering och det absoluta värdet av rattvinkeln är mindre än 90° under en tidsperiod på minst 30 s under de 60 s som föregår varje detektering (trafikstockning bör inte detekteras på motorvägar).

(b)En fordonsbaserad kamerasensor indikerar icke-tätortsmiljö.

(c)En fordonsbaserad digital karta indikerar icke-tätortsmiljö.

(20)Fordonets hastighet ska bestämmas av fordonsbussignalen, inte av GNSS. Den filtrerade fordonshastigheten (med avseende på sensorljud) ska användas. Detta krav ska tillämpas vid alla påföljande tillfällen då fordonets hastighet analyseras.

(21)Hastighets- och vinkelvärden ska mätas kontinuerligt. Förutsättningarna ska uppfyllas under hela mätperioden. Förfarandet ska inledas på nytt om förutsättningarna inte uppfylls under mätperioden.

4.2.2.Tjänstespecifika förutsättningar

(22)Om villkoren i punkt 19 och minst en av följande förutsättningar är uppfyllda är de utlösande förutsättningarna för denna C-ITS-tjänst uppfyllda och genereringen av ett DENM ska utlösas av följande:

·TRCO_0.

·TRCO _1 OCH (TRCO _2 ELLER TRCO _3 ELLER TRCO _4 ELLER TRCO _5).

Tabell 4: Tjänstespecifika förutsättningar för ”trafikstockning – trafikstockning längre fram”

(23)Ett nytt DENM får inte begäras under blockeringstiden för detektering. Blockeringstiden för detektering inleds efter att händelsen detekterats och ett DENM om detta har begärts. Detta innebär att en enskild händelse inte kan översvämma överföringskanalen. Blockeringstiden för detektering ska vara 180 s, oavsett hur händelsen detekterades. Detekteringsperioden mellan två detekterade händelser ska vara minst lika med den blockeringstiden för detektering. Detekteringsalgoritmen kan löpa under blockeringstiden för detektering.

(24)En förutsättning är giltig så länge den föreligger och under en period på ytterligare 5 s (perioden ökar sannolikheten för ett konsekvent utfall av detekteringsalgoritmen). Giltigheten avtar från den tidpunkt då förutsättningen inte längre uppfylls, vilket underlättar en kombination av utlösande förutsättningar.

(25)CAM och DENM från avlägsna fordon som används för att utvärdera tjänstespecifika förutsättningar som beskrivs ovan ska vara relevanta för egofordonet. Relevansen ska bestämmas genom en av dessa metoder:

(a)En digital karta visar att händelsen och egofordonet är åtskilda av ett avstånd på mindre än 500 m och har samma färdriktning.

(b)En matchning av färdbanehistoriken visar att händelsen och egofordonet är åtskilda av ett avstånd på mindre än 500 m och har samma färdriktning.

(c)Det euklidiska avståndet mellan händelsen och egofordonet är mindre än 500 m och det absoluta värdet av riktningsskillnaden är mindre än 10°. Referenspositionerna för trafikstockning enligt DENM är belägna i ett område som sträcker sig från -45° till +45° räknat från egofordonets längsgående axel.

Anmärkning: Vid räkning av fordon eller händelser bör en AT-ändring beaktas på ett sådant sätt att inga fordon eller händelser räknas flera gånger.

4.2.3.Informationskvalitet

(26)Värdet för dataelementet informationQuality i DENM beror på hur situationen detekteras. TRCO (se punkt 22) indelas i grupper: förarreaktion, fordonsdynamik, miljö och fordonsbaserade sensorer. Värdet för informationQuality ska fastställas i enlighet med tabellen nedan. Det högsta möjliga värdet ska användas.

Tabell 5: Informationskvalitet för ”Trafikstockning – trafikstockning längre fram”

4.3.Avslutningsförutsättningar

(27)Ett avslutande av C-ITS-tjänsten ska inte beaktas.

4.3.1.Annullering

(28)Ett annullerings-DENM får inte användas för denna C-ITS-tjänst.

4.3.2.Nekande

(29)Ett nekande DENM får inte användas för denna C-ITS-tjänst.

4.4.Uppdatering

(30)Ett uppdaterings-DENM får inte användas för denna C-ITS-tjänst.

4.5.Upprepningstid och upprepningsintervall

(31)Nya DENM ska upprepas under en upprepningstid (repetitionDuration) på 60 s med ett upprepningsintervall (repetitionInterval) på 1 s. Därför ska gränssnittsparametrarna upprepningstid och upprepningsintervall mellan tillämpningen och grundtjänsten DEN ställas in i enlighet med de värden som anges ovan.

Anmärkning: Om två DENM med samma causeCode kommer från samma C-ITS-station ska detta fall hanteras av den mottagande C-ITS-stationen.

4.6.Trafikklass

(32)Nya DENM ska ställas in på trafikklass 1.

4.7.Meddelandeparametrar

4.7.1.DENM

(33)I följande tabell anges de dataelement i DENM som ska ställas in.

Tabell 6: DENM-dataelement för ”Trafikstockning – trafikstockning längre fram”

4.7.2.CAM

(34)CAM-anpassning får inte användas för denna C-ITS-tjänst.

4.8.Nät- och transportlager

(35)Gränssnittsparametern DENM-destinationsområde (DENM destination area) mellan den grundläggande DEN-tjänsten och nät- och transportlagret ska motsvara en cirkel med en radie som motsvarar det relevanta avståndet (relevanceDistance).

4.9.Säkerhetslager

(36)Om de utlösande förutsättningarna uppfylls i enlighet med vad som anges i punkt 22 ska en AT-ändring blockeras för nya DENM så länge giltighetstiden (validityDuration) inte har löpt ut. Relaterade nya DENM ska skickas till samma AT.

5.Varning för stillastående fordon – stoppat fordon

5.1.Beskrivning av C-ITS-tjänsten

Denna C-ITS-tjänst överför V2V-information om en situation där ett fordon har stannat, utan särskild information om skälet.

Följande C-ITS-tjänster är relaterade till denna tjänst, eftersom de har likartade utlösande förutsättningar:

·”Varning för specialfordon – varning för stationär bärgningsverksamhet”.

·”Varning för stillastående fordon – funktionsodugligt fordon”.

·”Varning för stillastående fordon – efter kollision”.

(37)En DENM-signal ska sändas till stacken endast om de utlösande förutsättningar som beskrivs i detta avsnitt bedöms vara uppfyllda. En sådan signal får stacken att generera ett nytt, uppdaterings- eller annullerings-DENM. Om de utlösande förutsättningarna inte uppfylls ska en DENM-signal inte genereras.

5.2.Utlösande förutsättningar

5.2.1.Villkor

(38)Följande villkor ska vara uppfyllda innan denna C-ITS-tjänst utlöses:

(a)Inget varningsmeddelande om haveri som förhindrar föraren från att fortsätta att köra (t.ex. röda varningssignaler i enlighet med [ECE 121]) visas på instrumentklustret.

Anmärkning: För att denna tjänst ska utlösas krävs inte att statusen för tändningsterminal 15 kontrolleras (den kan vara på eller av). Driften av tjänsten är valfri när tändningsterminal 15 är i avstängt läge.

(39)Parallell aktivering med övriga relaterade C-ITS-tjänster ska undvikas. Om C-ITS-tjänsterna funktionsodugligt fordon och/eller efter kollision utlöses samtidigt ska C-ITS-tjänsterna prioriteras på följande sätt:

(a)”Efter kollision” (högsta prioritet).

(b)”Funktionsodugligt fordon”.

(c)”Stoppat fordon” (lägsta prioritet).

5.2.2.Tjänstespecifika förutsättningar

(40)Om villkoren i punkt 38 och samtliga följande förutsättningar är uppfyllda är de utlösande förutsättningarna för denna C-ITS-tjänst uppfyllda, vilket ska resultera i att ett DENM genereras:

(a)Egofordonet har aktiverat varningslampor.

(b)Fordonet är stillastående.

(c)Den utlösande timern har löpt ut.

(41)Fordonets hastighet ska bestämmas av fordonsbussignalen, inte av GNSS. Den filtrerade fordonshastighet (med avseende på sensorljud) ska användas. Detta krav ska tillämpas vid alla påföljande tillfällen då fordonets hastighet analyseras.

(42)Om fordonet har aktiverat varningslampor och står stilla ska den utlösande timern ställas in på 30 s och startas. Tiden för den utlösande timern ska minskas om följande situationer uppstår:

(a)Timern ska minskas med 10 s om den automatiska överföringen (AUT) ställs in på ”parkering” i minst 3 s.

(b)Timern ska minskas med 10 s om växellådan är inställd på friläge i minst 3 s.

(c)Timern ska minskas med 10 s om parkeringsbromsen är aktiverad i minst 3 s.

(d)Timern ska minskas med 10 s om ett godtyckligt antal bilbältesspännen ändras från ”ikopplade” till ”urkopplade” i minst 3 s.

(e)Timern ska nollställas om ett godtyckligt antal dörrar är öppna i minst 3 s.

(f)Timern ska nollställas om tändningsterminalen ändras från på till av i minst 3 s.

(g)Timern ska nollställas om bagageluckan är öppen i minst 3 s.

(h)Timern ska nollställas om motorhuven är öppen i minst 3 s.

(43)Alla ovan uppräknade förfaranden för minskning av timern ska göras endast en gång under den initiala detekteringen. Om den utlösande timern har räknat ned till 0 krävs ingen ytterligare minskning i den aktuella detekteringscykeln.

(44)Under löptiden för den utlösande timern ska varningslamporna vara aktiverade och fordonet vara stillastående. I annat fall ska detekteringen annulleras.

5.2.3.Informationskvalitet

(45)Värdet för dataelementet informationQuality i DENM beror på hur händelsen detekteras (se punkt 42). Värdet för informationQuality ska fastställas i enlighet med tabellen nedan (högsta möjliga värde ska användas):

Tabell 7: Informationskvalitet för ”Stillastående fordon – stoppat fordon”

(46)Om de utlösande förutsättningarna ändras mellan två uppdateringar ska informationQuality inte ändras förrän vid nästa uppdatering. Om de ändrade förutsättningarna fortfarande är uppfyllda medan DENM uppdateras ska informationQuality uppdateras. Under uppdateringsfasen ska endast de förutsättningar som skulle leda till en minskning av timern utvärderas, inte timern själv.

5.3.Avslutningsförutsättningar

(47)Denna C-ITS-tjänst har avslutats genom en annullering från den ursprungliga C-ITS-stationen. När C-ITS-tjänsten avslutas ska begäran om uppdaterings-DENM avslutas.

5.3.1.Annullering

(48)Om minst en av följande förutsättningar är uppfylld innan den period som anges i dataelementet validityDuration har löpt ut, ska genereringen av ett annullerings-DENM utlösas:

(a)Fordonet är inte längre stillastående under 5 s.

(b)Varningslamporna är avaktiverade.

(c)Fordonets position har ändrats mer än 500 m (t.ex. på grund av att det har bogserats bort).

Anmärkning: Annulleringsvillkoret innebär inte att C-ITS-stationen behöver vara i drift permanent eller utöka sin drift under det aktuella annulleringsvillkoret.

5.3.2.Nekande

(49)Ett nekande DENM får inte användas för denna C-ITS-tjänst.

5.4.Uppdatering

(50)Om det DENM som tidigare utlösts för ett detekterat stoppat fordon inte har annullerats, ska genereringen av ett uppdaterings-DENM utlösas var 15 s.

(51)Under uppdateringsfasen ska bara de utlösande förutsättningarna kontrolleras (ytterligare utvärderingar av timer ska inte utföras).

(52)Nya värden ska tilldelas datafält eller element i DENM i enlighet med den förändrade händelsen (t.ex. detectionTime eller informationQuality).

Anmärkning: Uppdateringsvillkoret innebär inte att C-ITS-stationen behöver vara i drift permanent eller utöka sin drift under det aktuella uppdateringsvillkoret.

5.5.Upprepningstid och upprepningsintervall

(53)DENM som är nya, har uppdaterats eller har annullerats ska upprepas under en upprepningstid (repetitionDuration) på 15 s med ett upprepningsintervall (repetitionInterval) på 1 s. Därför ska gränssnittsparametrarna upprepningstid och upprepningsintervall mellan tillämpningen och grundtjänsten DEN ställas in i enlighet med de värden som anges ovan.

Anmärkning: Giltighetstiden (validityDuration) är inställd till 30 s. Därför kan man undvika en lucka mellan DENM om repetitionDuration i det ursprungliga DENM har löpt ut och uppdateringen ännu inte har mottagits.

Anmärkning: Om två DENM med samma causeCode kommer från samma C-ITS-station ska detta fall hanteras av den mottagande C-ITS-stationen.

5.6.Trafikklass

(54)Nya, uppdaterings- och annullerings-DENM ska ställas in på trafikklass 1.

5.7.Meddelandeparametrar

5.7.1.DENM

(55)I följande tabell anges de dataelement i DENM som ska ställas in.

Tabell 8: DENM-dataelement för ”Varning för stillastående fordon – stoppat fordon”

5.7.2.CAM

(56)CAM-anpassning får inte användas för denna C-ITS-tjänst.

5.8.Nät- och transportlager

(57)Gränssnittsparametern DENM-destinationsområde (DENM destination area) mellan den grundläggande DEN-tjänsten och nät- och transportlagret ska motsvara en cirkel med en radie som motsvarar det relevanta avståndet (relevanceDistance).

5.9.Säkerhetslager

(58)Om de utlösande förutsättningarna i enlighet med vad som anges i punkt 40 gäller, ska en AT-ändring blockeras för nya, uppdaterings- och annullerings-DENM så länge giltighetstiden (validityDuration) inte har löpt ut. Relaterade nya, uppdaterings- och annullerings-DENM skickas med samma AT.

6.Varning för stillastående fordon – funktionsodugligt fordon

6.1.Beskrivning av C-ITS-tjänsten

Denna C-ITS-tjänst överför V2V-information om ett funktionsodugligt fordon. Även om ett fordon kan bli funktionsodugligt av olika anledningar, t.ex. punktering, bränslebrist eller motorhaveri, är fokus för detta avsnitt de skäl som anges genom varningsmeddelanden om haveri på instrumentklustret.

Följande C-ITS-tjänster är relaterade till denna tjänst, eftersom de har likartade utlösande förutsättningar:

·”Varning för specialfordon – varning för stationär bärgningsverksamhet”.

·”Varning för stillastående fordon – stoppat fordon”.

·”Varning för stillastående fordon – efter kollision”.

(59)En DENM-signal ska sändas till stacken endast om de utlösande förutsättningarna som beskrivs i detta avsnitt bedöms vara giltiga. En sådan signal får stacken att generera ett nytt, uppdaterat eller annullerande DENM. Om de utlösande förutsättningarna inte uppfylls ska en DENM-signal inte genereras.

6.2.Utlösande förutsättningar

6.2.1.Villkor

(60)Följande villkor vara uppfyllt innan denna C-ITS-tjänst utlöses:

(a)Ett varningsmeddelande om haveri som förhindrar föraren från att fortsätta att köra (t.ex. röda varningssignaler, i enlighet med [ECE 121]) visas på instrumentklustret.

Anmärkning: För att denna tjänst ska utlösas krävs inte att statusen för tändningsterminal 15 kontrolleras (den kan vara på eller av). Driften av tjänsten är valfri när tändningsterminal 15 är i avstängt läge.

(61)Parallell aktivering med övriga relaterade C-ITS-tjänster ska undvikas. Om C-ITS-tjänsterna stoppat fordon och/eller efter kollision utlöses samtidigt ska C-ITS-tjänsterna prioriteras på följande sätt:

(a)”Efter kollision” (högsta prioritet).

(b)”Funktionsodugligt fordon”.

(c)”Stoppat fordon” (lägsta prioritet).

6.2.2.Tjänstespecifika förutsättningar

(62)Om villkoret i punkt 60 och samtliga följande förutsättningar är uppfyllda är de utlösande förutsättningarna för denna C-ITS-tjänst uppfyllda, vilket ska resultera i att ett DENM genereras:

(a)Egofordonet har aktiverat varningslampor.

(b)Fordonet är stillastående.

(c)Den utlösande timern har löpt ut.

(63)Fordonets hastighet ska bestämmas av fordonsbussignalen, inte av GNSS. Den filtrerade fordonshastighet (med avseende på sensorljud) ska användas. Detta krav ska tillämpas vid alla påföljande tillfällen då fordonets hastighet analyseras.

(64)Om fordonet har aktiverat varningslampor och står stilla ska den utlösande timern ställas in på 30 s och startas. Tiden för den utlösande timern ska minskas om följande situationer uppstår:

(a)Timern ska minskas med 10 s om den automatiska överföringen (AUT) ställs in på ”parkering” i minst 3 s.

(b)Timern ska minskas med 10 s om växellådan är inställd på friläge i minst 3 s.

(c)Timern ska minskas med 10 s om parkeringsbromsen är aktiverad i minst 3 s.

(d)Timern ska minskas med 10 s om ett godtyckligt antal bilbältesspännen ändras från ”ikopplade” till ”urkopplade” i minst 3 s.

(e)Timern ska nollställas om ett godtyckligt antal dörrar är öppna i minst 3 s.

(f)Timern ska nollställas om tändningsterminalen ändras från på till av i minst 3 s.

(g)Timern ska nollställas om bagageluckan är öppen i minst 3 s.

(h)Timern ska nollställas om motorhuven är öppen i minst 3 s.

(65)Alla ovan uppräknade förfaranden för minskning av timern ska göras endast en gång under den initiala detekteringen. Om den utlösande timern har räknat ned till 0 krävs ingen ytterligare minskning i den aktuella detekteringscykeln.

(66)Under löptiden för den utlösande timern ska varningslamporna vara aktiverade och fordonet vara stillastående hela tiden. I annat fall ska detekteringen annulleras.

6.2.3.Informationskvalitet

(67)Värdet för dataelementet informationQuality i DENM beror på hur händelsen detekteras (se punkt 64). Värdet för informationQuality ska fastställas i enlighet med tabellen nedan (högsta möjliga värde ska användas):

Tabell 9: Informationskvalitet för ”Stillastående fordon – funktionsodugligt fordon”

(68)Om de utlösande förutsättningarna ändras mellan två uppdateringar ska informationQuality inte ändras förrän vid nästa uppdatering. Om de ändrade förutsättningarna fortfarande är uppfyllda medan DENM uppdateras ska informationQuality uppdateras. Under uppdateringsfasen ska endast de förutsättningar som skulle leda till en minskning av timern utvärderas, inte timern själv.

6.3.Avslutningsförutsättningar

(69)Denna C-ITS-tjänst har avslutats genom en annullering från den ursprungliga C-ITS-stationen. När C-ITS-tjänsten avslutas ska begäran om uppdaterings-DENM avslutas.

6.3.1.Annullering

(70)Om minst en av följande förutsättningar är uppfylld innan den period som anges i dataelementet validityDuration har löpt ut, ska genereringen av ett annullerings-DENM utlösas:

(a)Fordonet är inte längre stillastående under 5 s.

(b)Varningslamporna är avaktiverade.

(c)Fordonets position har ändrats mer än 500 m (t.ex. på grund av att det har bogserats bort).

Anmärkning: Annulleringsvillkoret innebär inte att C-ITS-stationen behöver vara i drift permanent eller utöka sin drift under det aktuella annulleringsvillkoret.

6.3.2.Nekande

(71)Ett nekande DENM får inte användas för denna C-ITS-tjänst.

6.4.Uppdatering

(72)Om det DENM som tidigare utlösts för ett detekterat funktionsodugligt fordon inte har annullerats, ska genereringen av ett uppdaterings-DENM utlösas var 15 s.

(73)Under uppdateringsfasen ska bara de utlösande förutsättningarna kontrolleras (timer ska inte utvärderas ytterligare).

(74)Om tändningsterminal 15 ändras från på till av ska ett uppdaterings-DENM utlösas omedelbart.

(75)Nya värden ska tilldelas datafält eller element i DENM i enlighet med den förändrade händelsen (t.ex. detectionTime eller informationQuality).

Anmärkning: Uppdateringsvillkoret innebär inte att C-ITS-stationen behöver vara i drift permanent eller utöka sin drift under det aktuella uppdateringsvillkoret.

6.5.Upprepningstid och upprepningsintervall

(76)DENM som är nya, har uppdaterats eller har annullerats ska upprepas under en upprepningstid (repetitionDuration) på 15 s med ett upprepningsintervall (repetitionInterval) på 1 s. Därför ska gränssnittsparametrarna upprepningstid och upprepningsintervall mellan tillämpningen och grundtjänsten DEN ställas in i enlighet med de värden som anges ovan.

(77)Om tändningsterminal 15 har aktiverats ska giltighetstiden validityDuration ställas in till 30 s. Därigenom kan man undvika en lucka mellan DENM om repetitionDuration i det ursprungliga DENM har löpt ut och uppdateringen ännu inte har mottagits.

Anmärkning: Giltighetstiden validityDuration ställs in till ett högre värde vid en avaktiverad tändningsterminal 15 än vid en aktiverad tändningsterminal 15. Detta beror på att uppdaterings-DENM inte kan utlösas och inte längre kan sändas. Därför ska det senaste DENM hållas vid liv längre.

Anmärkning: Om två DENM med samma causeCode kommer från samma C-ITS-station ska detta fall hanteras av den mottagande C-ITS-stationen.

6.6.Trafikklass

(78)Nya, uppdaterings- och annullerings-DENM ska ställas in på trafikklass 1.

6.7.Meddelandeparametrar

6.7.1.DENM

(79)I följande tabell anges de dataelement i DENM som ska ställas in.

Tabell 10: DENM-dataelement för ”Varning för stillastående fordon – funktionsodugligt fordon”

6.7.2.CAM

(80)CAM-anpassning får inte användas för denna C-ITS-tjänst.

6.8.Nät- och transportlager

(81)Gränssnittsparametern DENM-destinationsområde (DENM destination area) mellan den grundläggande DEN-tjänsten och nät- och transportlagret ska motsvara en cirkel med en radie som motsvarar det relevanta avståndet (relevanceDistance).

6.9.Säkerhetslager

(82)Om de utlösande förutsättningarna i enlighet med vad som anges i punkt 62 gäller, ska en AT-ändring blockeras för nya, uppdaterings- och annullerings-DENM så länge giltighetstiden (validityDuration) inte har löpt ut. Relaterade nya, uppdaterings- och annullerings-DENM skickas med samma AT.

7.Varning för stillastående fordon – efter kollision

7.1.Beskrivning av C-ITS-tjänsten

Denna C-ITS-tjänst överför V2V-information om ett fordon som står stilla till följd av en trafikolycka.

Följande C-ITS-tjänster är relaterade till denna tjänst, eftersom de har likartade utlösande förutsättningar:

•    ”Varning för stillastående fordon – stoppat fordon”.

•    ”Varning för stillastående fordon – funktionsodugligt fordon”.

(83)En DENM-signal ska sändas till stacken endast om de utlösande förutsättningarna som beskrivs i detta avsnitt bedöms vara giltiga. En sådan signal får stacken att generera ett nytt, uppdaterat eller annullerande DENM. Om de utlösande förutsättningarna inte uppfylls ska en DENM-signal inte genereras.

7.2.Utlösande förutsättningar

7.2.1.Villkor

(84)Inga särskilda villkor gäller för denna C-ITS-tjänst.

(85)Parallell aktivering med övriga relaterade C-ITS-tjänster ska undvikas. Om C-ITS-tjänsterna stoppat fordon och/eller funktionsodugligt fordon utlöses samtidigt ska C-ITS-tjänsterna prioriteras på följande sätt:

(a)”Efter kollision” (högsta prioritet).

(b)”Funktionsodugligt fordon”.

(c)”Stoppat fordon” (lägsta prioritet).

7.2.2.Tjänstespecifika förutsättningar

(86)Om villkoren i punkt 84 och minst ett av följande förutsättningar är uppfyllda är de utlösande förutsättningarna för denna C-ITS-tjänst uppfyllda och genereringen av ett DENM ska utlösas av följande:

(a)Ett eCall har utlösts manuellt av en person i fordonet genom eCall-knappen och fordonet blir stillastående inom 15 s. Om fordonet redan är stillastående uppfylls villkoret omedelbart.

(b)En mindre allvarlig krock detekteras utan att ett irreversibelt fasthållningssystem aktiveras (där t.ex. högspänningsbatteri slås av, dörr öppnas) och fordonet blir stillastående inom 15 s. Om fordonet redan är stillastående uppfylls villkoret omedelbart.

(c)En krock med fotgängare detekteras med aktivering av åtminstone ett irreversibelt system för skydd av fotgängare (där t.ex. motorhuven öppnas, krockkudde på utsidan utlöses) och fordonet blir stillastående inom 15 s. Om fordonet redan är stillastående uppfylls villkoret omedelbart.

(d)En mycket allvarlig krock detekteras och minst ett irreversibelt fasthållningssystem aktiveras (t.ex. pyroteknisk bältessträckare, krockkuddar).

(87)Fordonets hastighet ska bestämmas av fordonsbussignalen, inte av GNSS. Den filtrerade fordonshastighet (med avseende på sensorljud) ska användas. Detta krav ska tillämpas vid alla påföljande tillfällen då fordonets hastighet analyseras.

Anmärkning: Förutsättningarna behöver bara kontrolleras om den nödvändiga strömförsörjningen finns. Detta innebär att en krocksäker tillämpning av systemet är inte nödvändig.

7.2.3.Informationskvalitet

(88)Värdet för dataelementet informationQuality i DENM beror på hur händelsen detekteras (se punkt 86). Värdet för informationQuality ska fastställas i enlighet med tabellen nedan (högsta möjliga värde ska användas):

Tabell 11: Informationskvalitet för ”Stillastående fordon – efter kollision”

(89)Om de utlösande förutsättningarna ändras mellan två uppdateringar ska informationQuality inte ändras förrän vid nästa uppdatering. Om de ändrade förutsättningarna fortfarande är uppfyllda medan DENM uppdateras ska informationQuality uppdateras.

7.3.Avslutningsförutsättningar

(90)Denna C-ITS-tjänst har avslutats genom en annullering från den ursprungliga C-ITS-stationen. När C-ITS-tjänsten avslutas ska begäran om uppdaterings-DENM avslutas.

7.3.1.Annullering

(91)När minst en av följande förutsättning är uppfyllt innan den period som anges i dataelementet validityDuration har löpt ut ska genereringen av ett annullerings-DENM utlösas:

(a)Egofordonet är inte stillastående under 15 s.

(b)Fordonets position har ändrats mer än 500 m (t.ex. på grund av att det har bogserats bort).

Anmärkning: Annulleringsvillkoret innebär inte att C-ITS-stationen behöver vara i drift permanent eller utöka sin drift under det aktuella annulleringsvillkoret.

7.3.2.Nekande

(92)Ett nekande DENM får inte användas för denna C-ITS-tjänst.

7.4.Uppdatering

(93)Ett uppdaterings-DENM ska utlösas var 60:e s om C-ITS-tjänsten inte har annullerats.

(94)Om tändningsterminal 15 ändras från på till av ska ett uppdaterings-DENM utlösas omedelbart.

(95)Nya värden ska tilldelas datafält eller element i DENM i enlighet med den förändrade händelsen (t.ex. detectionTime eller informationQuality).

Anmärkning: Uppdateringsvillkoret innebär inte att C-ITS-stationen behöver vara i drift permanent eller utöka sin drift under det aktuella uppdateringsvillkoret.

7.5.Upprepningstid och upprepningsintervall

(96)DENM som är nya, har uppdaterats eller har annullerats ska upprepas under en upprepningstid (repetitionDuration) på 60 s med ett upprepningsintervall (repetitionInterval) på 1 s. Därför ska gränssnittsparametrarna upprepningstid och upprepningsintervall mellan tillämpningen och grundtjänsten DEN ställas in i enlighet med de värden som anges ovan.

(97)Om tändningsterminal 15 har aktiverats ska giltighetstiden validityDuration ställas in till 180 s. Därigenom kan man undvika en lucka mellan DENM om repetitionDuration i det ursprungliga DENM har löpt ut och uppdateringen ännu inte har mottagits.

Anmärkning: Giltighetstiden validityDuration ställs in till ett högre värde vid en avaktiverad tändningsterminal 15 än vid en aktiverad tändningsterminal 15. Detta beror på att uppdaterings-DENM inte kan utlösas och inte längre kan sändas. Därför ska det senaste DENM hållas vid liv längre.

Anmärkning: Om två DENM med samma causeCode kommer från samma C-ITS-station ska detta fall hanteras av den mottagande C-ITS-stationen.

7.6.Trafikklass

(98)Nya, uppdaterings- och annullerings-DENM ska ställas in på trafikklass 1.

7.7.Meddelandeparametrar

7.7.1.DENM

(99)I följande tabell anges de dataelement i DENM som ska ställas in.

Tabell 12: DENM-dataelement för ”Varning för stillastående fordon – efter kollision”

7.7.2.CAM

(100)CAM-anpassning får inte användas för denna C-ITS-tjänst.

7.8.Nät- och transportlager

(101)Gränssnittsparametern DENM-destinationsområde (DENM destination area) mellan den grundläggande DEN-tjänsten och nät- och transportlagret ska motsvara en cirkel med en radie som motsvarar det relevanta avståndet (relevanceDistance).

7.9.Säkerhetslager

(102)Om de utlösande förutsättningarna i enlighet med vad som anges i punkt 86 gäller, ska en AT-ändring blockeras för nya, uppdaterings- och annullerings-DENM så länge giltighetstiden (validityDuration) inte har löpt ut. Relaterade nya, uppdaterings- och annullerings-DENM skickas med samma AT.

8.Varning för specialfordon – utryckningsfordon under förrättning

8.1.Beskrivning av C-ITS-tjänsten

Denna C-ITS-tjänst överför V2V-information om ett utryckningsfordon som är på väg till en operationsplats, vilket signaleras genom användningen av ljusrampen.

(103)Så snart C-ITS-tjänsten har utlösts ska ett DENM överföras från utryckningsfordonets C-ITS-station och delar av CAM-datafälten ska ställas in i enlighet med avsnitt 8.7.2.

Följande C-ITS-tjänster är relaterade till denna tjänst, eftersom de har likartade utlösande förutsättningar:

·”Varning för specialfordon – stillastående områdesskyddande utryckningsfordon”.

·”Varning för specialfordon – varning för stationär bärgningsverksamhet”.

(104)C-ITS-standardtjänsten för ett utryckningsfordons C-ITS-station är utryckningsfordon under förrättning. En ändring till C-ITS-tjänsten stillastående områdesskyddande utryckningsfordon ska utlösas endast under de förutsättningar som anges i avsnitt 9.

8.2.Utlösande förutsättningar

8.2.1.Villkor

(105)Följande villkor ska vara uppfyllda innan denna C-ITS-tjänst utlöses:

(a)Stationstypen (stationType) bekräftas vara ett specialfordon (stationType i CAM är inställt till specialVehicles(10)). C-ITS-tjänsten är begränsad till utryckningsfordon.

(b)De utlösande förutsättningarna för ”stillastående områdesskyddande utryckningsfordon” ska inte vara uppfyllda (se avsnitt 9.2).

8.2.2.Tjänstespecifika förutsättningar

(106)Om villkoren i punkt 105 och följande förutsättningar är uppfyllda ska genereringen av ett DENM utlösas:

(a)Ljusrampen används.

(107)Nivån på informationskvaliteten kan förbättras av följande förutsättningar:

(b)Sirenen används.

(c)Fordonet är inte stillastående.

(108)Fordonets hastighet ska bestämmas av fordonsbussignalen, inte av GNSS. Den filtrerade fordonshastighet (med avseende på sensorljud) ska användas.

8.2.3.Informationskvalitet

(109)Värdet för dataelementet informationQuality i DENM beror på hur händelsen detekteras (se punkt 106 och 107). Värdet för informationQuality ska fastställas i enlighet med tabellen nedan (högsta möjliga värde ska användas):

Tabell 13: Informationskvalitet för ”utryckningsfordon under förrättning”

(110)Om de utlösande förutsättningarna ändras mellan två uppdateringar ska informationQuality inte ändras förrän vid nästa uppdatering. Om de ändrade förutsättningarna fortfarande är uppfyllda medan DENM uppdateras ska informationQuality uppdateras.

8.3.Avslutningsförutsättningar

(111)C-ITS-tjänsten ska avslutas när ljusrampen inte längre används. När C-ITS-tjänsten avslutas ska uppdateringen av DENM avslutas. Fordonets roll (vehicleRole) ska ställas in på standardvärdet default(0) om ljusrampen inte längre används.

8.3.1.Annullering

(112)Ett annullerings-DENM får inte användas för denna C-ITS-tjänst.

8.3.2.Nekande

(113)Ett nekande DENM får inte användas för denna C-ITS-tjänst.

8.4.Uppdatering

(114)Det DENM som genererats ska uppdateras var 250:e s om de utlösande förutsättningarna fortfarande är uppfyllda. De datafält som har tilldelats nya värden anges i tabell 14 nedan.

8.5.Upprepningstid och upprepningsintervall

(115)DENM ska inte upprepas för denna C-ITS-tjänst.

8.6.Trafikklass

(116)Nya, uppdaterings- och annullerings-DENM ska ställas in på trafikklass 1.

8.7.Meddelandeparametrar

8.7.1.DENM

(117)I följande tabell anges de dataelement i DENM som ska ställas in.

Tabell 14: DENM-dataelement för ”utryckningsfordon under förrättning”

8.7.2.CAM

(118)Fordonets roll (vehicleRole) ska ha standardinställningen (”default”) som startvärde (vehicleRole för CAM inställd på default(0)). Om minst ett av de utlösande förutsättningarna i punkt 106 är uppfyllt ska vehicleRole ställas in på emergency(6).

(119)I följande tabell anges de dataelement i CAM som ska ställas in om C-ITS-tjänsten utlöses.

Tabell 15: CAM-dataelement för ”utryckningsfordon under förrättning”

8.8.Nät- och transportlager

(120)Gränssnittsparametern DENM-destinationsområde (DENM destination area) mellan den grundläggande DEN-tjänsten och nät- och transportlagret ska motsvara en cirkel med en radie som motsvarar det relevanta avståndet (relevanceDistance).

8.9.Säkerhetslager

(121)Om de utlösande förutsättningarna i enlighet med vad som anges i punkt 106 gäller, ska en AT-ändring blockeras för nya och uppdaterings-DENM så länge giltighetstiden (validityDuration) inte har löpt ut. Relaterade nya och uppdaterings-DENM ska skickas med samma AT.

9.Varning för specialfordon – stillastående områdesskyddande utryckningsfordon

9.1.Beskrivning av C-ITS-tjänsten

Denna C-ITS-tjänst överför V2V-information om ett stillastående utryckningsfordon som skyddar ett riskområde.

(122)Så snart C-ITS-tjänsten har utlösts ska ett DENM överföras från utryckningsfordonets C-ITS-station och delar av CAM-datafälten ska ställas in i enlighet med avsnitt 9.7.2.

Följande C-ITS-tjänster är relaterade till denna tjänst, eftersom de har likartade utlösande förutsättningar:

·”Varning för specialfordon – utryckningsfordon under förrättning”.

·”Varning för specialfordon – varning för stationär bärgningsverksamhet”.

9.2.Utlösande förutsättningar

9.2.1.Villkor

(123)Följande villkor ska vara uppfyllda innan denna C-ITS-tjänst utlöses:

·Stationstypen (stationType) bekräftas vara ett utryckningsfordon (stationType i CAM är inställt till specialVehicles(10)). C-ITS-tjänsten är begränsad till utryckningsfordon.

·Timern för stillastående (Standstill Timer) ska ha startvärdet noll.

(124)C-ITS-standardtjänsten för ett utryckningsfordons C-ITS-station är utryckningsfordon under förrättning. En ändring till C-ITS-tjänsten stillastående områdessskyddande utryckningsfordon ska utlösas endast under de förutsättningar som definieras i avsnitt 9.2.2.

9.2.2.Tjänstespecifika förutsättningar

(125)Om fordonet är stillastående och ljusrampen används ska en Standstill Timer sättas till noll och startas. Om ljusrampen inte längre används eller fordonet inte längre är stillastående ska Standstill Timer stoppas och nollställas.

(126)Om villkoren i punkt 123 och minst ett av följande förutsättningar är uppfyllda är de utlösande förutsättningarna för denna C-ITS-tjänst uppfyllda och genereringen av ett DENM ska utlösas av följande:

(a)Ljusrampen används och motorreläet är aktiverat.

(b)Ljusrampen används, varningsljusen är aktiverade och parkeringsbromsen är aktiverad eller (när det gäller automatisk växellåda) ”parkering” är valt.

(c)Ljusrampen används, varningsljusen är aktiverade och Standstill Timer är 60 s eller mer.

(127)Nivån på informationskvaliteten kan förbättras av följande förutsättningar:

(d)Statusen för åtminstone en dörr eller bagageutrymmet är ”öppen”.

(e)Förarsätet detekteras vara tomt genom en av följande tekniker:

(1)Kamera i passagerarutrymmet.

(2)Den senaste tekniken för att konstatera sätesanvändning som används för bilbältespåminnelser.

(128)Fordonets hastighet ska bestämmas av fordonsbussignalen, inte av GNSS. Den filtrerade fordonshastighet (med avseende på sensorljud) ska användas. Detta krav ska tillämpas vid alla påföljande tillfällen då fordonets hastighet analyseras.

(129)Om C-ITS-tjänsten utlöses på grund av att förutsättning a eller b i punkt 126 uppfylls ska Standstill Timer stoppas och ställas in på 60 s. I uppdateringsfasen ska endast förutsättningarna kontrolleras, men ingen timer ska startas.

9.2.3.Informationskvalitet

(130)Värdet för dataelementet informationQuality i DENM beror på hur händelsen detekteras (se punkt 126 och 127). Värdet för informationQuality ska fastställas i enlighet med tabellen nedan (högsta möjliga värde ska användas):

Tabell 16: Informationskvalitet för ”stillastående områdesskyddande utryckningsfordon”

(131)Om de utlösande förutsättningarna ändras mellan två uppdateringar ska informationQuality inte ändras förrän vid nästa uppdatering. Om de ändrade förutsättningarna fortfarande är uppfyllda medan DENM uppdateras ska informationQuality uppdateras.

9.3.Avslutningsförutsättningar

(132)Denna C-ITS-tjänst har avslutats genom en annullering från den ursprungliga C-ITS-stationen. När C-ITS-tjänsten avslutas ska begäran om uppdaterings-DENM avslutas.

9.3.1.Annullering

(133)Om följande förutsättning är uppfylld innan den period som anges i dataelementet validityDuration har löpt ut, ska genereringen av ett annullerings-DENM utlösas:

(a)Samtliga de tjänstespecifika förutsättningarna a till c för C-ITS-tjänsten i avsnitt 9.2.2 är inte längre är uppfyllda.

Fordonets roll (vehicleRole) ska ställas in på standardvärdet default(0) om ljusrampen inte längre används.

9.3.2.Nekande

(134)Ett nekande DENM får inte användas för denna C-ITS-tjänst.    

9.4.Uppdatering

(135)Det DENM som genererats ska uppdateras var 60:e s om de utlösande förutsättningarna fortfarande är uppfyllda. Alla datafält som har tilldelats nya värden anges i tabell 17 nedan.

9.5.Upprepningstid och upprepningsintervall

(136)DENM som är nya, har uppdaterats eller har annullerats ska upprepas under en upprepningstid (repetitionDuration) på 60 s med ett upprepningsintervall (repetitionInterval) på 1 s. Därför ska gränssnittsparametrarna upprepningstid och upprepningsintervall mellan tillämpningen och grundtjänsten DEN ställas in i enlighet med de värden som anges ovan.

Anmärkning: Giltighetstiden (validityDuration) är inställd till 180 s. Därför kan man undvika en lucka mellan DENM om repetitionDuration i det ursprungliga DENM har löpt ut och uppdateringen ännu inte har mottagits.

Anmärkning: Om två DENM med samma causeCode kommer från samma C-ITS-station ska detta fall hanteras av den mottagande C-ITS-stationen.

9.6.Trafikklass

(137)Nya, uppdaterings- och annullerings-DENM ska ställas in på trafikklass 1.

9.7.Meddelandeparametrar

9.7.1.DENM

(138)I följande tabell anges de dataelement i DENM som ska ställas in.

Tabell 17: DENM-dataelement för ”stillastående områdesskyddande utryckningsfordon”

9.7.2.CAM

(139)Fordonets roll (vehicleRole) ska ha standardinställningen (”default”) som startvärde (vehicleRole för CAM inställd på default(0)). Om minst ett av de utlösande förutsättningarna som definieras i punkt 126 är uppfyllt ska vehicleRole ställas in på emergency(6).

(140)I följande tabell anges de dataelement i CAM som ska ställas in om C-ITS-tjänsten utlöses.

Tabell 18: CAM-dataelement för ”stillastående områdesskyddande utryckningsfordon”

9.8.Nät- och transportlager

(141)Gränssnittsparametern DENM-destinationsområde (DENM destination area) mellan den grundläggande DEN-tjänsten och nät- och transportlagret ska motsvara en cirkel med en radie som motsvarar det relevanta avståndet (relevanceDistance).

9.9.Säkerhetslager

(142)Om de utlösande förutsättningarna i enlighet med vad som anges i punkt 126 gäller, ska en AT-ändring blockeras för nya, uppdaterings- och annullerings-DENM så länge giltighetstiden (validityDuration) inte har löpt ut. Relaterade nya, uppdaterings- och annullerings-DENM skickas med samma AT.

10.Varning för specialfordon – varning för stationär bärgningsverksamhet

10.1.Beskrivning av C-ITS-tjänsten

Denna C-ITS-tjänst överför V2V-information om ett bärgningsfordon som assisterar ett funktionsodugligt fordon. C-ITS-tjänsten för den rörliga bärgningsverksamheten, t.ex. transportering av ett funktionsodugligt fordon, omfattas av det gemensamma CAM.

Följande C-ITS-tjänster är relaterade till denna tjänst, eftersom de har likartade utlösande förutsättningar:

·”Varning för specialfordon – utryckningsfordon under förrättning”.

·”Varning för specialfordon – stillastående områdesskyddande utryckningsfordon”.

10.2.Utlösande förutsättningar

10.2.1.Villkor

(143)Följande villkor ska vara uppfyllda innan denna C-ITS-tjänst utlöses:

·Stationstypen (stationType) bekräftas vara ett utryckningsfordon (stationType i CAM är inställt till specialVehicles(10)). C-ITS-tjänsten är begränsad till bärgningsfordon.

·Timern för stillastående (Standstill Timer) ska ha startvärdet noll.

10.2.2.Tjänstespecifika förutsättningar

(144)Om fordonet är stillastående och ljusrampen används ska en Standstill Timer sättas till noll och startas. Om ljusrampen inte längre används eller fordonet inte längre är stillastående ska Standstill Timer stoppas och nollställas.

(145)Om villkoren i punkt 143 och minst ett av följande förutsättningar är uppfyllda är de utlösande förutsättningarna för denna C-ITS-tjänst uppfyllda och genereringen av ett DENM ska utlösas av följande:

(a)Ljusrampen används, varningsljusen är aktiverade och parkeringsbromsen är aktiverad eller (när det gäller automatisk växellåda) ”parkering” är valt.

(b)Ljusrampen används, varningsljusen är aktiverade och Standstill Timer är 60 s eller mer.

(146)Nivån på informationskvaliteten kan förbättras av följande förutsättningar:

(c)Statusen för dörren vid förarsätet är ”öppen”.

(d)Förarsätet detekteras vara tomt genom en av följande tekniker: