Yttrande från Europeiska regionkommittén – Utmaningar för kollektivtrafiken i städer och storstadsregioner

(2021/C 37/09)

Föredragande: Adam STRUZIK (PL–EPP), Regionpresident, Mazowieckie (Masovien)

POLITISKA REKOMMENDATIONER

EUROPEISKA REGIONKOMMITTÉNS STÅNDPUNKT

1.

Europeiska regionkommittén (ReK) framhåller att det är nödvändigt att minska de externa kostnader som transporterna medför i syfte att främja minskningen av koldioxidutsläppen från mobilitet. Transportsektorn står för cirka en fjärdedel av växthusgasutsläppen i EU. Samtidigt har vissa transportsätt en negativ inverkan på människors livskvalitet och hälsa, eftersom de ger upphov till luftföroreningar, trafikstockningar, buller, olyckor och ett suboptimalt utnyttjande av det fysiska rummet.

2.

ReK betonar att det måste göras en omställning av trafiken mot hållbara transportsätt för att garantera en hög livskvalitet i städerna och göra dem mer tillgängliga, rena och konkurrenskraftiga.

3.

Problemet med splittringen av urbana funktioner i form av förortsutbyggnad och stadsutglesning utgör ett allvarligt hot mot den hållbara utvecklingen i städer och regioner. Det leder inte bara till en försämring av det fysiska rummet och minskning av jordbruksytor, gröna ytor och öppna ytor, utan också till en ökning av de externa kostnaderna till följd av bostadsområden och de resor som de ger upphov till, som främst betalas av de regionala och lokala myndigheterna.

Utmaningar i samband med rörlighet i städer, som bör beaktas i ”Strategi för hållbar och smart rörlighet” (1)

4.

Den allt tätare biltrafiken i städer och storstadsregioner leder till ökade externa kostnader i form av luftföroreningar och tidsförlust som i sin tur har en negativ påverkan på balansen mellan arbete och privatliv. Därför bör kollektivtrafiken bli en av de viktigaste komponenterna i rörligheten i städerna. Samtidigt bör olika former av aktiv rörlighet, såsom cykling och promenader, uppmuntras för att öka hållbarheten i rörligheten i städerna.

5.

ReK framhåller storstadsregionernas utmaningar i vidare bemärkelse och pekar på att medborgarna, på grund av storstadsregionernas karaktär, i stor utsträckning behöver pendla till stadskärnorna. Detta gör tillgången till miljövänlig och kostnadseffektiv kollektivtrafik till en av de största utmaningarna i stadsregionerna (2).

6.

Transportsystemet måste behandlas som ett integrerat system. Den ökande betydelsen av rörlighet som tjänst (Mobility as a Service, MaaS) och behovet av innovativa lösningar för förvaltning och organisation av transporter bör förmå de lokala och regionala myndigheterna att koppla samman kollektivtrafik och individuella transporter (särskilt gångtrafik, cykling och eldrivna minifordon) i markanvändningsplanerna och transportplanerna.

7.

Kommittén konstaterar att de mål om minskade koldioxidutsläpp som fastställs i den europeiska gröna given och EU:s klimatneutralitetsmål för år 2050 är ambitiösa men absolut nödvändiga. För att städerna och storstadsregionerna ska kunna uppnå dessa mål krävs det politiska beslut som bygger på ett begreppsmässigt och organisatoriskt arbete och på upplysningsinsatser, och att tillräckliga medel avsätts för att genomföra dem.

8.

Kommittén rekommenderar att man samlar in data som visar mobilitetsflöden i storstadsregionerna för att få en övergripande bild av trafiksituationen i syfte att utforma mer skräddarsydda åtgärder, utveckla evidensbaserade planer för hållbar rörlighet i städer samt kanalisera investeringar från sammanhållningspolitiska fonder och andra fonder på ett mer riktat sätt.

9.

En orsak till rörlighetsproblemen i städerna är de begränsningar som uppstått till följd av den infrastruktur som är avsedd för kollektivtrafik i städer och icke-motordriven rörlighet inte fått tillräckliga finansiella medel. De lokala och regionala myndigheterna och deras kollektivtrafikföretag behöver ytterligare finansieringskällor som är strikt inriktade på att öka andelen alternativa och hållbara lösningar till individuella motorfordon i trafiken.

10.

Kommittén understryker att politiken på kollektivtrafikområdet måste integreras i en bredare socialpolitik. Det bör undvikas att externa kostnader för kollektivtrafik som buller, föroreningar, expropriering, infrastrukturarbeten osv. blir ojämnt inriktade på de socialt mest utsatta människorna. Dessutom måste det säkerställas att alla får en rättvis tillgång när det gäller prissättning och konnektivitet. På detta sätt får alla en bättre livskvalitet.

Att säkerställa en faktisk möjlighet att välja hållbara färdmedel i den europeiska gröna givens anda

11.

Där en rådande norm i dag gynnar privatbilism i planering och finansiering behöver förutsättningarna förändras på ett sätt som bidrar till att mer hållbara och effektiva transportslag gynnas. De nuvarande vanorna bottnar dock i tillgången till och attraktionskraften hos de olika möjligheterna till rörlighet, och de flesta medborgare är fortfarande flexibla i sina val i detta avseende. Genom att göra kollektivtrafiken mer attraktiv när det gäller transportförbindelsernas pris, tillgänglighet, frekvens och kontinuitet kommer ett verkligt alternativ till individuellt bilanvändande att uppstå.

12.

ReK betonar vikten av att skapa ett offentlig-privat partnerskap i städer och regioner för att engagera privata investeringar och utveckla innovativa lösningar inom kollektivtrafiken. I detta avseende efterlyser kommittén ett företagsvänligt regelverk som stimulerar tillväxten av nya affärsmodeller och skapar en konkurrensutsatt marknad.

13.

ReK betonar vikten av att tillhandahålla effektiv och hållbar kollektivtrafik utanför städernas administrativa gränser, särskilt för pendlare, äldre och ungdomar. Nyckeln i detta avseende är gott samarbete och styrning mellan offentliga myndigheter på storstadsnivå.

14.

För att medborgarnas vanor ska förändras i riktning mot en större andel transportsätt med mindre negativ miljöpåverkan måste det finnas en medvetenhet bland användarna och framför allt finnas faktiska valmöjligheter.

15.

Nästa steg är en medveten preferens för miljövänliga transportsätt. Fotgängarvänliga och cykelvänliga områden måste införas. Mjuk mobilitet och kollektivtrafik måste ges fysiskt företräde i fråga om tillgänglighet och attraktionskraft när det gäller rutter och trafikorganisation. En sådan förändring kräver således en samordning av åtgärderna för fysisk planering, stadsplanering och transportpolitik samt flernivåsamarbete utanför administrativa gränser för att ge utrymme för alternativ till biltrafik.

16.

Vi uppmanar kommissionen att i nära samarbete med medlemsstaterna formulera mer exakta mål för investeringar som syftar till att utveckla kollektivtrafiken. Det finns en negativ tendens att koppla kollektivtrafikinvesteringar till en utbyggnad av vägnätet och en utökning av dess kapacitet. I stället bör offentliga transporter och kollektivtrafik i alla dess former prioriteras tydligt. När det inte är möjligt med spårbundna färdmedel bör system med expressbussar och körfält för kollektivtrafik prioriteras. Genom lämpliga kontroll- och lagstiftningsåtgärder bör man begränsa denna praxis, som står i strid med målen för en hållbar transportpolitik.

17.

De transportsätt som verkligen är miljövänliga är de som inte bara minskar utsläppen utan också sparar utrymme, tid och energi. Förutom gångtrafik och cykling handlar det om spårbundna färdmedel eller expressbussar och körfält för kollektivtrafik. Därför bör förortståg, tunnelbana, spårvagnar och bussar med låga utsläpp, särskilt expressbussar, utgöra ryggraden i kollektivtrafiken i storstadsregioner och större städer.

Rörlighet och kollektivtrafik som centrala befogenheter för de lokala och regionala myndigheterna

18.

Många resor beror på att inte alla behov kan tillgodoses på hemorten. Politiken bör därför inriktas på att alla varor och tjänster finns tillgängliga, särskilt när det gäller hälsa, utbildning, idrott, kultur och socialt stöd, inte på rörlighet som ett självändamål. ReK framhåller samtidigt den långsiktiga karaktären hos förändringarna i det fysiska rummet, som stöder välfungerande förbindelser mellan städer och landsbygd och därigenom undviker avfolkning av landsbygdsområden, samt att det således krävs provisoriska korrigerande åtgärder inom transportsystemet.

19.

Det grundläggande målet för den fysiska planeringen och transportpolitiken bör vara att maximera möjligheterna till behovstillfredsställelse och samtidigt minimera resebehovet. Därefter bör målet vara att rationalisera resandet, särskilt genom en lämplig fördelning mellan transportsätten, för att minimera de externa kostnader till följd av transporterna som de regionala myndigheterna får betala. ReK understryker även att ökat distansarbete, vilket vi upplevt under covid-19-pandemin, skulle kunna ge arbetstagarna på landsbygden ökade valmöjligheter när det gäller att välja sin bostadsort.

20.

ReK noterar den nya trend mot ett minskat behov av dagliga långa resor som beror på det ökade distansarbetet i samband med covid-19 och att det kan bli en långvarig trend i kombination med genomförandet av koncept som ”15-minutersstaden”.

21.

ReK påminner om att kollektivtrafiknäten bör ta hänsyn till utvecklingen av nya bostadsområden eller framväxande bosättningsmönster så snart som möjligt och ge tillgänglighet från första början. När människor väl har köpt en bil tenderar de nämligen att använda den. Invånare i nya bostadsprojekt bör ha tillgång till kollektivtrafik från det att den första personen flyttar in.

22.

Kommittén understryker behovet av att begränsa den ohejdade förortsutbyggnad som pågår i stadsnära områden, upp till flera tiotals kilometer från stadskärnorna. Ju större den berörda stadskärnan är desto större är problemet. Det är därför viktigt att återgå till en bosättningsstruktur som bygger på förtätning och ett nätverk av stadskärnor, där centrala funktioner förläggs till stadskärnor av lämplig storlek som identifierats i planeringen och som är sammanlänkade genom effektiv kollektivtrafik. Det är också viktigt att planera ny bostadsutveckling i samband med kollektivtrafiknoder.

23.

Vi uppmanar kommissionen att tillhandahålla medel inte bara för nya investeringar i organisation av stadstransporter, utan även för omvandling av föråldrade och ineffektiva lösningar. Dessa investeringar bör främst inriktas på modernisering av järnvägssystemen, järnvägssäkerhet och digitalisering, vilket skapar snabbare, säkrare och bekvämare transportsystem. Samtidigt skulle de föreslagna investeringarna bl.a. kunna inkludera mötesfria bilvägar i städerna, stadsgator i verklig mening som möjliggör en effektivare användning av det fysiska rummet, minskad efterfrågan på resor, en ökning av andelen effektiva färdmedel i trafiken och en minskning av de externa kostnader som transporterna leder till. Sådana åtgärder främjar både valet att resa kollektivt och alternativ till ensamåkning med egen bil, och motverkar illusionen av att det är lätt och billigt att färdas med bil från förorten, då de externa kostnaderna för detta faktiskt bärs av stadsborna.

Lämplig fördelning mellan transportsätten och internalisering av externa kostnader tack vare garanterad finansiering med EU-medel i regionerna

24.

ReK anser att man bör överväga möjligheterna att stärka investeringarna i hållbar rörlighet, t.ex. genom Fonden för ett sammanlänkat Europa, moderniseringsfonden och faciliteten för återhämtning och resiliens. Det är också viktigt att öka rörligheten genom att investera i infrastruktur som förbättrar tillgången till urbana knutpunkter och knutpunkter i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) samt att prioritera dessa knutpunkter.

25.

Kommittén anser att det är en grundläggande utmaning att öka resandet med färdmedel som har en mindre negativ miljöpåverkan, dvs. färdmedel som förbrukar mindre energi och tar mindre plats. Därför skulle hållbar och innovativ rörlighet kunna utgöra en integrerad del av de reformer som fastställs inom ramen för de nationella återhämtnings- och resiliensplanerna. Detta innebär att de olika transportsätten måste användas på lämpligt sätt för att maximera fördelarna och minimera samhällskostnaderna i enlighet med principen om att förorenaren betalar.

26.

Kommittén efterlyser att man fullbordar arbetet med att internalisera de externa kostnader som transporterna leder till så att användarna i sina val också tar hänsyn till samhällsnyttan. Det handlar framför allt om att beakta vägtransporternas faktiska kostnader, som för närvarande är kraftigt underskattade. Ökad jämvikt i detta hänseende kommer att vara en viktig faktor när det gäller att öka användningen av de transportsätt som har de lägsta externa kostnaderna, såsom spårbundna färdmedel och expressbussar, som bör utgöra grunden för kollektivtrafiken i storstadsregioner.

27.

Det är viktigt att säkerställa kollektivtrafikens förmåga till kostnadskonkurrens ur resenärernas synvinkel. Med tanke på att biltrafiken är den största källan till externa kostnader bör kollektivtrafiken göras mer attraktiv genom en tillräckligt hög nivå av offentliga subventioner som delvis finansieras med medel som erhålls genom internalisering av de kostnader som individuella motorfordon förorsakar.

28.

ReK påpekar att järnvägen som ryggrad i regional rörlighet i hög grad bidrar till territoriell sammanhållning. Kommittén efterlyser att investeringarna i järnvägsnav i städerna intensifieras, att de integreras bättre i TEN-T-nätet, att gränsöverskridande förbindelser förbättras och att infrastrukturen utvecklas för ”sista milen” för att bättre integrera järnvägen i transportkedjorna i städer och förorter (3).

29.

ReK framhåller behovet av att även stödja andra hållbara transportslag inom kollektivtrafiken, såsom bussar med låga utsläpp, som ett sätt att minska antalet trafikstockningar i städerna, minska utsläppen och uppnå klimatmålen i den europeiska gröna given. I detta syfte är det viktigt att tillhandahålla ekonomiska incitament för förnyelse av fordonsbeståndet, införande av ren teknik och investeringar i infrastruktur (t.ex. busskörfält i storstadsområden, transportknutpunkter som underlättar byten, hållplatser för ombordstigning och avstigning och P&R-anläggningar osv.).

30.

Vi efterlyser en större andel av medlen från Fonden för ett sammanlänkat Europa, Sammanhållningsfonden och Europeiska regionala utvecklingsfonden för kollektivtrafik i städerna, ett snabbare utnyttjande av dessa och en större inverkan av finansieringen på regional och lokal nivå. Dessa medel kommer att spela en avgörande roll vid genomförandet av de operativa och tekniska lösningarna i stadsområden och för att säkerställa hållbara och miljövänliga lösningar.

31.

ReK efterlyser stöd till rörlighet i städer och bättre anslutning till stadsnära områden och landsbygdsområden i storstadsregionerna, vilket skapar välfungerande integrerade kollektivtrafiksystem i första hand via de regionala myndigheterna och deras operativa program inom nästa budgetram 2021–2027. Det är viktigt att utnyttja de regionala myndigheternas rika erfarenhet, kunskap och kapacitet för att säkerställa samordnade, verkningsfulla och ändamålsenliga åtgärder.

32.

I detta avseende ställer vi oss bakom att hållbar miljövänlig kollektivtrafik ska berättiga till stöd inom ramen för det särskilda målet ”Ett grönare och koldioxidsnålare Europa genom ren och rättvis energiomställning, gröna och blå investeringar, den cirkulära ekonomin, klimatanpassning, riskförebyggande och riskhantering” (politiskt mål 2) i kommissionens förslag till förordning om Europeiska regionala utvecklingsfonden och Sammanhållningsfonden COM(2018) 372 final (ändrat genom COM(2020) 452 final), vilket kommer att bidra till att förbättra luftkvaliteten och minska bullret och på ett betydande sätt hjälpa storstadsregionerna att uppnå målen i den gröna given och ställa om till klimatneutralitet.

Kollektivtrafiktjänsternas kvalitet, beredskap inför krissituationer och säkerhet vid hot, inklusive pandemier

33.

Höga standarder i fråga om de kollektiva transporternas kvalitet måste säkerställas för att kollektivtrafiken ska bli konkurrenskraftig i förhållande till transporter med individuella motorfordon. Till de faktorer som påverkar detta hör geografisk tillgänglighet, trafikeringstid och turtäthet, punktlighet och tillförlitlighet, konkurrenskraft när det gäller restider, förekomsten av direktförbindelser eller smidiga bytesmöjligheter samt transportsättens komfort och säkerhet.

34.

På grund av den kritiska situation som orsakats av covid-19-pandemin kan det komma att ske ett trendbrott i omställningen till användning av kollektivtrafik i storstadsregionerna. Medborgarna föredrar återigen att använda bilar och i många fall pendlar de som ensamresenärer. Samtidigt måste storstadsregionerna investera betydande ekonomiska resurser när de tillämpar förebyggande hygienåtgärder i kollektivtrafiksfordonen. De högre kostnaderna har dock inte resulterat i att fler passagerare använder kollektivtrafiken och storstadsregionerna har förlorat en stor del av biljettintäkterna. Samtidigt står storstadsregionerna inför en avsevärd minskning av sina regionala budgetar på grund av en brist på finansiering i den offentliga sektorn som orsakats av covid-19-pandemin. Därför måste storstadsregionernas budgetar kompenseras och vi ska ta lärdom och utveckla motståndskraftiga kollektivtrafiksystem, som kommer att kunna utgöra ett rimligt val vid nästa potentiella kris.

35.

ReK efterlyser att fonden för en rättvis omställning används för att stödja städer och storstadsområden i deras övergång till koldioxidsnål kollektivtrafik.

36.

ReK föreslår att det genomförs gemensamma EU-omfattande offentliga upphandlingar även för rena minibussar, som särskilt används för transport av äldre, personer med funktionsnedsättning och skolbarn, som behöver mer skräddarsydda lösningar. Dessa minibussar är dyrare per passagerarkilometer än större fordon och har längre avskrivningstider men är lika viktiga för ett fullständigt rent kollektivtrafiknät.

37.

För att kollektivtrafiken ska vara effektiv måste den integreras rumsligt, organisatoriskt och i fråga om avgifter. Detta är särskilt viktigt i storstadsområden, regioner med huvudstäder och större tätorter, där pendling innebär att innerstads- och förortstransporter samt lokaltrafik kopplas samman med nationella transporter, men även på landsbygden där i synnerhet kollektivtrafikens frekvens kan innebära en utmaning. Integration innebär gemensamma prissättningssystem och bättre driftskompatibilitet mellan olika kollektivtrafikföretag som är verksamma i samma storstadsområde, inklusive tågföretag. Integrationen avser också mjuk mobilitet, att man gör det lättare för personer utan motorfordon att nå hållplatser inom kollektivtrafiken och även för personer med individuella motorfordon att nå järnvägshållplatser i glest bebyggda förortsområden.

38.

ReK understryker att vi också måste förbättra faciliteter vid järnvägsstationerna och skapa smarta mobilitetsnav, bestående av logistiknav, men också mötesplatser som skapar en trevlig miljö för både byte av transportsätt men också mänskliga interaktioner.

39.

Kommittén vill uppmärksamma kommissionen på behovet av att, i samarbete med kollektivtrafikföretagen, påskynda arbetet med ett EU-samarbete för information om kollektivtrafik. Det behöver bli enklare att planera och genomföra resor med kollektivtrafik också genom att använda de enskilda regionala trafikoperatörernas webbplatser.

40.

Vi rekommenderar att kommissionen, i samarbete med kollektivtrafikföretagen, fastställer och antar en EU-övergripande ram som möjliggör en effektiv användning av kollektiva transporter i Europas olika städer. Olika möjligheter som är hållbara över tid behöver övervägas.

41.

ReK vill uppmärksamma kommissionen på möjligheten att, i samarbete med kollektivtrafikföretagen, utarbeta en EU-övergripande ram för hur tågbiljetter och biljetter för stadstransporter på resans ursprungs- och destinationsorter kan kombineras (t.ex. mot en viss tilläggsavgift). Användare skulle ha mycket nytta av en gemensam plattform eller mobilapplikation och ett gemensamt betalningssystem. Sådana lösningar tillämpas redan i olika medlemsstater, och införandet av en sådan möjlighet i hela EU skulle förenkla reseplaneringen.

42.

Kommittén efterlyser en systematisk lösning på problemet med omotiverat höga avgifter för transportföretagen, och därmed även resenärerna, som tas ut av förvaltarna av järnvägen vid resor över nationella gränser inom unionen. Dessa avgifter bör inte överstiga de faktiska tekniska kostnaderna för byte av järnvägsnät, om sådana förekommer. Annars bör de avskaffas. Detta är ett av de grundläggande villkoren för att konkurrenskraften hos fjärrtågsförbindelserna ska kunna återställas. Det skulle i sin tur bidra till att öka användningen av kollektivtrafik i de städer som utgör resmål.

43.

Det behöver utarbetas EU-övergripande standarder för förebyggande och upptäckt av specifika hot, inbegripet pandemier, och metoder som garanterar säkra persontransporter vid förekomst av sådana hot. I det pågående arbetet med EU:s strategi för hållbar och smart rörlighet, som ska ersätta vitboken ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem” bör man utnyttja erfarenheter från och exempel på bevisat framgångsrika metoder som tillämpats i många regioner och städer i EU i kampen mot följderna av covid-19 (4).

---

(1)  I enlighet med handlingsplanen pågår ett offentligt samråd om ”Strategi för hållbar och smart rörlighet” (sista dag för inlämnande av bidrag är den 23 september 2020) (ref. Ares(2020)3438177 – 01/07/2020): https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12438-Sustainable-and-Smart-Mobility-Strategy.

(2)  Yttrande CDR 1896/2019 (EUT C 79, 10.3.2020, s. 8).

(3)  Yttrande CDR 2633/2020 (EUT C 440, 18.12.2020, s. 183).

(4)  I enlighet med handlingsplanen pågår ett offentligt samråd om ”Strategi för hållbar och smart rörlighet” (sista dag för inlämnande av bidrag är den 23 september 2020) (ref. Ares(2020)3438177 – 01/07/2020): https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12438-Sustainable-and-Smart-Mobility-Strategy.