19.8.2014   

SV

Europeiska unionens officiella tidning

C 271/18

Föredragande

:

Albert BORE (UK–PES), ledamot av Birmingham City Council

Referensdokument

:

Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén – Tillsammans för en konkurrenskraftig och resurseffektiv rörlighet i städer – COM(2013) 913 final

A call to action on urban logistics – SWD(2013) 524 final

Targeted action on urban road user safety – SWD(2013) 525 final

A call for smarter urban vehicle access regulations – SWD(2013) 526 final

Mobilising Intelligent Transport Systems for EU cities – SWD(2013) 527 final

1.

Hållbara system för rörlighet i städerna leder till en bättre livskvalitet för EU-medborgarna och är viktiga för den ekonomiska konkurrenskraften i städer och regioner samt i Europeiska unionen som helhet. 70 % av Europas medborgare bor i städer, och de är viktiga centrum för ekonomisk verksamhet, där över 80 % av EU:s BNP genereras.

2.

Rörlighet och transport i städerna hör till de lokala och regionala myndigheternas ansvarsområden, och dessa ansvarar även för utformning och genomförande av politiken för rörlighet i städer samt för att tillhandahålla kollektivtrafik inom sina territorier. Beslut på lokal nivå fattas ofta med hänvisning till ett regelverk som fastställts på nationell politisk nivå och inom ramen för EU:s nya program för städer. EU:s program för städer anses av många vara en del av initiativet ”Smarta städer”.

3.

Regionkommittén har utfärdat politiska rekommendationer i sina tidigare yttranden om rörlighet i städerna, särskilt i yttrandet om ”Grönbok om stadstransporter” (1), i de två yttrandena om ”Handlingsplan för rörlighet i städer” (2) och i yttrandet om ”Vitbok – Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde” (3). I dessa yttranden gavs rekommendationer om en hållbar politik för rörlighet i städerna som beaktar de ekonomiska, miljömässiga och sociala dimensionerna.

4.

Paketet för rörlighet i städerna respekterar fullt ut subsidiaritetsprincipen, och fokus ligger på åtgärder med ett europeiskt mervärde, i synnerhet vad gäller uppmuntran till samarbete, utbyte av bästa praxis och vägledning. Paketet innehåller även rekommendationer till medlemsstaterna om att införa åtgärder i fråga om logistik i städer, tillträdesregler, införande av intelligenta transportsystem (ITS) och trafiksäkerhet i städer.

5.

ReK framhåller betydelsen av en heltäckande EU-politik för stadsområden som bygger på idéerna och förslagen i kommitténs parallella och kompletterande yttranden om en heltäckande strategi för EU:s städer, om det sjunde miljöhandlingsprogrammets fokus på hållbara städer och om rörlighet i städer.

6.

Kommittén understryker att det krävs en hållbar och helhetsinriktad strategi för stadsutveckling. Problemen med rörlighet i städer kan inte lösas enbart med sektorsspecifika insatser. Man måste särskilt ta hänsyn till sambandet mellan transportpolitikens stadsdimension och samhällsplaneringen i vid bemärkelse, inte bara för att förbättra transporterna och infrastrukturen i städerna utan även för att motverka stadsutbredning och bidra till en ny syn på förhållandet mellan staden och dess närmaste omgivningar (stad/landsbygd). För ytterligare förslag beträffande hållbarhet hänvisar ReK till sitt yttrande om ”Det sjunde allmänna miljöhandlingsprogrammet: Fokus på hållbara städer” (4).

7.

ReK anser att det måste finnas åtgärder (informationskampanjer, stimulansåtgärder osv.) på medlemsstatsnivå som kan åstadkomma en attitydförändring hos befolkningen när det gäller att använda transportmedel som förbrukar mindre energi.

8.

Planerna för hållbar rörlighet i städer måste vara tätt sammankopplade med markanvändningspolitiken. Dåligt planerad utveckling som inte integreras väl i transportnätverket leder till större efterfrågan på transport och därmed till att privatbilar används som transportmedel i alltför stor utsträckning.

9.

Planer för hållbar rörlighet i städer är lämpliga strategiska verktyg för att utveckla ett integrerat förhållningssätt till rörlighet i städerna med inriktning på alla transportsätt och transportformer i hela det funktionella stadsområdet i en stad eller tätbebyggelse: offentliga och privata färdmedel, taxibilar, passagerar- och frakttrafik, motoriserad och icke-motoriserad trafik samt parkerade fordon och fordon i rörelse. I allt detta bör genus- och rörlighetsaspekterna i befolkningen beaktas. Utarbetandet av planer för hållbar rörlighet i alla städer är en prioriterad begäran från ReK. Utarbetandet och genomförandet av planerna bör vara städernas eget ansvar.

10.

Trots att planer för hållbar rörlighet i städerna har utarbetats i flera städer, och har visat sig vara en utmärkt utgångspunkt för diskussioner och genomförandeåtgärder i syfte att förbättra rörligheten i städer, har det hittills inte funnits någon EU-omfattande definition av begreppet planer för hållbar rörlighet i städerna, och detta är beklagligt.

11.

ReK välkomnar att kommissionen aktivt involverade Regionkommittén i konsekvensbedömningsprocessen för paketet för rörlighet i städer och särskilt att GD Transport och rörlighet har tagit hänsyn till viktiga synpunkter från Regionkommittén beträffande utarbetandet av ett icke-bindande förslag.

12.

Kommittén undrar över den process genom vilken kommissionen har för avsikt att se till att målen och åtgärderna i paketet för rörlighet i städerna förverkligas, med tanke på att det i EU finns städer och regioner där arbetet med att fastställa och genomföra planer för stadsområden har kommit olika långt. Detta kan avse rörlighet för människor eller åtgärder för logistik i städer, reglering och smartare övervakning av tillträde i stadsområden, inrättande av smarta transportsystem i städer samt trafiksäkerhet i städer.

13.

ReK noterar att konceptet är en icke-bindande vägledning och att det dessutom kan och bör anpassas till de särskilda förhållandena i medlemsstaterna och deras städer.

14.

Vi välkomnar kommissionens åtagande att stödja utvecklingen och främjandet av konceptet, särskilt förslaget om att inrätta en europeisk plattform för planer för hållbar utveckling i städer och åtagandet att stödja nationella, regionala och lokala myndigheter i utvecklandet och genomförandet av planerna, även via finansieringsinstrument. Europeiska kommissionen bör förbinda sig att inkludera representanter för lokala och regionala myndigheter i denna europeiska plattform.

15.

ReK begär att kommissionens förslag om att inrätta en expertgrupp med representanter från medlemsstaterna om rörlighet och transport i städerna också ska omfatta representanter för de lokala myndigheterna eller städerna, så att de kan bidra till den föreslagna europeiska plattformen.

16.

Planerna för hållbar rörlighet i städer bör främjas på nationell nivå och stimulera medlemsstaterna att utarbeta de ändringar i lagstiftningen som leder till att de ramvillkor som krävs införs så att det är möjligt för lokala och regionala myndigheter att skapa och framgångsrikt genomföra de lokala strategierna för rörlighet i städer.

17.

Regionkommittén framhåller att städerna är transportknutpunkter, där transporter som regel börjar och slutar och där olika transportsätt möts. Därför bör städerna betraktas som en mycket viktig och integrerad del av alla transportnät och rörligheten i städerna ägnas lämplig uppmärksamhet.

18.

Kommittén anser att regler om fordons tillträde till städerna och vägtullar kan vara ändamålsenliga instrument för att hantera de många intressen som konkurrerar om vägutrymmet i städerna och lösa viktiga problem såsom trafikstockningar, föroreningar och utglesning av städer (urban sprawl). Detta ligger i linje med principen om att förorenaren/användaren betalar och bidrar till övergången till hållbarare transportmedel.

19.

Med tanke på subsidiaritetsprincipen skulle det krävas ett beslut från de lokala myndigheterna om att införa regler om fordons tillträde till städerna och vägtullsystem. Sådana system måste anpassas till de specifika förhållanden och behov som finns lokalt, och det finns alltså ingen universallösning. Detta kan enbart göras på lokal nivå av de lokala och regionala myndigheterna.

20.

De senaste åren har en rad mycket olika system införts i hela EU, men denna variation kan ibland försvåra resor inom EU, särskilt på grund av den mycket utbredda bristen på information om hur man kan följa de olika lokala systemen.

21.

Regleringen av tillträdet till stadsområden bör bygga på tydliga bestämmelser som är så universella som möjligt vad gäller mål såsom minskad trafik, mindre förorenande utsläpp och incitament för att uppmuntra användningen av andra, mer hållbara transportsätt.

22.

Mot bakgrund av detta och i enlighet med ReK:s yttrande om en handlingsplan för rörlighet i städer (5) från 2009 erkänner kommittén att det måste finnas ett minimum av harmonisering och enhetlighet på EU-nivå, särskilt vad gäller kategoriindelning av fordon, utsläppsklasser och vägskyltar. Detta bör dessutom genomföras i partnerskap mellan lokala, nationella och europeiska myndigheter.

23.

Vi välkomnar kommissionens förslag om att främja utbyte mellan medlemsstaternas sakkunniga om regler om fordons tillträde till städerna och om att utarbeta icke-bindande vägledning för att hjälpa städerna att införa system för tillträdesreglering på ett ändamålsenligt sätt.

24.

När det gäller ITS finns ett behov av gemensamma tekniska standarder för att garantera driftskompatibilitet, så att det inte uppstår nya tekniska hinder för den fria rörligheten inom EU.

25.

Det är beklagligt att antalet dödsoffer i trafiken i EU (26  000 dödsfall 2013) fortsätter att ligga oacceptabelt högt. Det som är oroande är att det är de mest sårbara trafikanterna, såsom cyklister, fotgängare och särskilt äldre, som berörs mest. Vi är särskilt oroliga över att antalet omkomna cyklister till och med har ökat i jämförelse med 2010.

26.

Vi vill betona vikten av trafiksäkerhet vid utveckling av hållbara lösningar för olika sätt att färdas, såsom att cykla och gå, samt den positiva inverkan på hälsan detta medför genom att man uppmuntrar människor till att resa på ett mer aktivt sätt. Dessa frågor borde utgöra en integrerad del av planerna för hållbar rörlighet i städer, och ytterligare vägledning om hur detta uppnås skulle vara välkommen.

27.

Även lämplig trafiksäkerhetsutbildning för medborgarna bör främjas, eftersom det finns en direkt koppling mellan trafiksäkerhetsutbildning och trafikolyckor.

28.

Vi vill erinra om att ReK tidigare har stöttat de mål om trafiksäkerhet som fastställdes i 2011 års vitbok om transport om att reducera antalet dödsfall i trafiken till nära noll senast 2050 och att sikta på att senast 2020 ha halverat antalet olyckor jämfört med 2010.

29.

Insatser för att förbättra säkerheten genom fordonens utformning och ITS, såsom förarstödsystem (i synnerhet V2I- och V2V-lösningar), kommer att minska antalet olyckor. Vi anser dock att de lokala och regionala myndigheterna behöver göra mer för att uppmuntra användning av fordon med säkrare utformning, t.ex. genom upphandlingsförfaranden.

30.

I de lösningar som bygger på ITS bör man också undersöka hur man genom att främja en verklig förändring i förarbeteende kan förbättra miljön, trafiksäkerheten och energieffektiviteten.

31.

ReK välkomnar Europeiska kommissionens förslag om att ta itu med trafiksäkerheten inom ramen för paketet för rörlighet i städerna och noterar att kommissionen har åtagit sig att samla in och sprida exempel på god praxis om trafiksäkerhetsplanering samt att analysera åtgärder för att minska antalet allvarliga trafikolyckor i stadsområden. Detta bör inte, som i förslaget, begränsas till de närmaste två åren, utan fortsätta om detta är lämpligt.

32.

ReK välkomnar Europeiska kommissonens rekommendation om att medlemsstaterna ska garantera en korrekt insamling av så detaljerade uppgifter som möjligt om trafiksäkerhetsindikatorer och uppmuntrar lokala myndigheter att använda sådana uppgifter för lokal analys och trafiksäkerhetsplanering. Det erkänns att tekniska ingrepp till syvende och sist har begränsad effekt och att man med hjälp av trafiksäkerhetsdata kan identifiera de specifika grupper som oftast är inblandade i trafikolyckor. Detta skulle möjliggöra mer fokuserade och riktade kampanjer och program för att ändra beteenden i fråga om trafiksäkerhet.

33.

ReK understryker att lokala och regionala myndigheter i enlighet med subsidiaritetsprincipen och principen om flernivåstyre har ansvaret för att utforma trafiksäkerhetspolitiken när det gäller att lösa lokala problem med hjälp av insatser som är anpassade till de lokala förhållandena. Planer för hållbar rörlighet i städer kan vara effektiva instrument för att främja integrerade trafiksäkerhetsinsatser på lokal nivå.

34.

ReK betonar att fraktens och logistikens roll inte kan underskattas. Även om logistiken i städerna utgör en relativt liten andel av stadstrafiken tar den upp en ansenlig andel av vägutrymmet i städerna, t.ex. för lastning och lossning, och bidrar därmed till trafikstockningar och andra problem. Fraktfordon i städerna bidrar också i oproportionerligt hög grad till luft- och bullerföroreningarna och är ofta inblandade i allvarliga olyckor med sårbara väganvändare, såsom fotgängare och cyklister. Därför skulle en optimering av logistiken i städerna få en positiv inverkan på städernas transportsystem i sin helhet.

35.

Det finns stor potential vad gäller införandet av ny teknik, t.ex. alternativa drivmedelslösningar. Det erkänns att en sådan utveckling och ett tidigt införande av miljövänliga fordon kan få omedelbara positiva effekter när det gäller att minska oljeberoendet samt medföra hälsovinster tack vare en förbättrad luftkvalitet och minskat buller i städerna. ReK upprepar sitt stöd för målet i vitboken om transport från 2011 om att uppnå nästintill koldioxidfri logistik i de stora städerna senast 2030.

36.

Kommittén konstaterar att det särskilt för småskaliga aktörer kan krävas incitamentmekanismer som bygger på vinster som kan hänföras till externa effekter för att det ska vara ekonomiskt hållbart att introducera renare fordon i fordonsparken för stadslogistik. Därför bör man fastställa kvantitativa mål i fråga om den offentliga och privata fordonsparken.

37.

Vi välkomnar att kommissionen tar upp frågan om logistik i städerna i paketet för hållbar rörlighet i städer, särskilt eftersom denna fråga till stor del har försummats i stadstransportplaneringen.

38.

Vi välkomnar även Europeiska kommissionens åtagande att vidta åtgärder i fråga om spridningen och användningen av bästa praxis på logistikområdet, i synnerhet genom att tillhandahålla vägledande dokument om hur man kan göra logistiken i städerna effektivare och underlätta upphandlingen av miljövänligare och säkrare fordon genom att se över räckvidden för portalen för rena fordon (www.cleanvehicle.eu).

39.

Det saknas fortfarande data och information om fraktflöden som skulle kunna bidra till att göra stadsplaneringen mer ändamålsenlig för frakt inom området. Sådana uppgifter skulle om de kopplades till ITS-tillämpningar göra det möjligt för städernas myndigheter att bättre förstå behoven vad gäller logistik i städerna, bidra till att effektivisera transporterna och identifiera lämpligare fordonsrutter, och därmed leda till lägre utsläpp.

40.

ReK ställer sig bakom Europeiska kommissionens ståndpunkt att logistik i städerna bör beaktas i medlemsstaternas nationella strategier för rörlighet i städerna, särskilt i planerna för hållbar rörlighet i städerna.

41.

ReK bekräftar återigen den potential som ITS erbjuder när det gäller att optimera rörligheten i städer och uppnå de politiska målen, såsom ökad säkerhet och mindre trafikstockningar. Informationsteknik spelar en central roll för främjandet av nya rörlighetsmönster med utgångspunkt i användning av alla transportsätt (t.ex. multimodal rese- och trafikinformation i realtid, integrerade multimodala elektroniska biljettsystem och system med bil- och cykelpooler).

42.

Det är beklagligt att användningen av ITS-tillämpningar fortfarande är mycket fragmenterad på grund av bristande driftskompatibilitet och ineffektivt samarbete. Vi godtar Europeiska kommissionens ståndpunkt att ITS bara kan uppnå sin fulla potential om tillämpningarna används på bred front i hela Europa. Enhetlighet och driftskompatibilitet är viktiga för att främja gränsöverskridande resor och fri rörlighet inom EU. Detta gäller även stadsområden, som ofta är viktiga knutpunkter i det transeuropeiska transportnätet.

43.

Vi anser att man bör stödja lokala myndigheters initiativ för att genomföra intelligenta transportsystem. Man bör påskynda genomförandet av tekniska åtgärder för att förbättra rörligheten, effektiviteten, säkerheten och kvaliteten hos transporterna i stadsområden.

44.

Vi erinrar om att kommissionen redan har vidtagit åtgärder avseende driftskompatibla och enhetliga ITS-tillämpningar. Exempelvis har man med direktiv 2010/40/EU (ITS-direktivet) infört en rättslig ram, och man har även inrättat en expertgrupp om ITS i städer, som redan har tagit fram riktlinjer för införande av viktiga ITS-tillämpningar i stadsområden.

45.

Mot denna bakgrund välkomnas kommissionens ansats att fortsätta sitt arbete på området samt dess avsikt att ersätta den befintliga lagstiftningen om tillgång till trafik- och reseinformation, utarbeta specifikationer för trafikinformation i realtid och multimodala informationstjänster inom ramen för ITS-direktivet 2010/40/EU samt underlätta införandet av system för kommunikation fordon-till-fordon och fordon-till-infrastruktur i stadsområden. På alla dessa områden är emellertid uppgifts- och integritetsskydd en förutsättning för att sådana system ska godkännas, och de måste respekteras fullt ut.

46.

Det är beklagligt att meddelandet inte i tillräcklig utsträckning tar upp frågor om luftkvalitet och klimatförändringen. I takt med att klimatförändringens effekter ökar kommer antalet dagar när transportsystemen ska klara av extrema väderförhållanden att öka. Om inga åtgärder vidtas för att våra transportsystem ska klara av detta kan man förvänta sig mer störningar och högre sociala och ekonomiska kostnader.

47.

Luftkvaliteten är av flera andra anledningar ett stort problem i många europeiska städer. Dålig luftkvalitet orsakar större mänskliga förluster än trafikolyckor och är den största miljömässiga orsaken till för tidig död i EU. Den påverkar även livskvaliteten i form av astma eller andningsbesvär. Luftföroreningar leder till förlorade arbetsdagar och höga sjukvårdskostnader, och de värst drabbade är sårbara grupper som barn, astmatiker och äldre. Luftföroreningarna skadar ekosystemen genom alltför höga halter av kväve (eutrofiering) och surt regn. De direkta samhällskostnaderna för luftföroreningar, inbegripet skador på skördar och byggnader, uppgår till omkring 23 miljarder euro per år, och de externa hälsorelaterade kostnaderna beräknas till 330–940 miljarder euro (3–9 % av EU:s BNP).

48.

Många medlemsstater riskerar att kommissionen inleder överträdelseförfaranden mot dem på grund av att de överskrider EU:s hälsobaserade gränser för kvävedioxid. Dessa förfaranden kan innebära ansenliga böter som kan komma att överföras till de lokala myndigheter och offentliga organ som inte har vidtagit lämpliga åtgärder med hjälp av de medel som står till förfogande. Man måste dock hantera detta med försiktighet. Det står numera klart att överträdelser på lokal nivå ofta är en följd av bl.a. bristfällig politik på nationell och europeisk nivå för att angripa problemet vid källan. Det krävs en flernivåstrategi där varje myndighetsnivå (EU, nationellt, regionalt och lokalt) tar sitt ansvar och vidtar de åtgärder som kan och måste vidtas av myndighetsnivån i fråga.

49.

Alla de olika delarna i planerna för hållbar rörlighet i städerna kan bidra till en lösning på problemen med luftkvaliteten. ITS-lösningar bidrar till effektivare transportrutter. Bättre förvaltning av logistiken i städerna minskar bullret och trafikstockningarna och effektiviserar resandet. Regler om fordons tillträde till städerna kan användas för att förbjuda alltför förorenande fordon och uppmuntra användningen av tystare fordon med extremt låga utsläpp. Genom trafiksäkerhetåtgärder kan bättre körbeteenden uppmuntras, vilket bör bidra till att reducera utsläppen överlag samtidigt som antalet olyckor i transportnätet, och de trafikstockningar som vanligtvis orsakas av dessa, minskas. Det finns flera olika program som är goda exempel på detta, såsom Civitas och Ecostars.

50.

De åtgärder som ingår i planerna för hållbar rörlighet i städerna bör öka andelen som går, cyklar och åker med kollektivtrafiken, vilket inte bara minskar utsläppen och bullret från fordonstrafiken, utan också leder till ökad tillgänglighet för alla, förbättrad jämlikhet i transportsystemet samt ökad fysisk aktivitet och bättre folkhälsa.

51.

Vi erinrar om att den befintliga EU-lagstiftningen om luftkvalitet, buller och fordonsbeskattning för närvarande ses över. Översynen bör stämma överens med andan i det aktuella meddelandet.

52.

Kommittén anser att det är viktigt att de städer som riskerar bullerstörningar utarbetar en bullerzonindelning där staden delas in i zoner på grundval av maximibullernivåer och där stads- och förortsområden med lägsta möjliga bullernivåer fastställs, särskilt i närheten av parker, skolor, sjukhus och särskilda äldreboenden.

53.

ReK anser därför att både EU och medlemsstaterna måste vidta åtgärder genom planer för hållbar rörlighet i städerna för att bemöta den oro som finns när det gäller luftföroreningar och buller.

54.

Vi välkomnar Europeiska kommissionens åtagande att stärka EU-stödet till hållbar rörlighet i städer vad gäller samarbete, utbyte av erfarenheter och bästa praxis, forskning och innovation, finansiellt stöd och internationellt samarbete.

55.

Vi välkomnar särskilt avsikten att förbättra den befintliga informationsplattformen för rörlighet i städer (Eltis) genom att integrera portalen för rörlighetsplaner och utveckla den till ett omfattande kunskapscentrum. Detta kommer att konsolidera informationen om stadstransportplanering i hela EU, bidra till den planerade plattformen för planer för hållbar rörlighet i städer och förse lokala och regionala myndigheter med de nödvändiga verktygen för att framgångsrikt tillämpa dessa planer.

56.

Vi stöder förslaget om att utveckla en resultattavla för rörlighet i städer, vilket först föreslogs i vitboken om transport 2011, med harmoniserade indikatorer för att kunna utvärdera och jämföra städernas framsteg på detta område i hela EU.

57.

Resultattavlan bör dock utformas med omsorg för att se till att den inte bara blir ett rangordningssystem. Varje stad måste ha sin specifika resultattavla för rörlighet i städer så att man kan jämföra resultaten över tid och inkludera ett antal kärnindikatorer (t.ex. färdmedelsfördelning, tillgänglighet, bränsleeffektiva fordon, luftkvalitet och hälsa). Ansökningar om EU-finansieringen måste i framtiden specifikt kopplas till hur projektet eller utvecklingen kommer att förbättra/inverka på utgångsvärdena, och resultattavlorna bör ses över varje år.

58.

Kommittén framhåller att städerna belastas hårt av ett allt större antal motorfordon. De bilpooler som har tagit form i vissa europeiska städer kan innebära en stor avlastning på detta område. Utvecklingen har dock hittills varit mycket ojämn mellan de europeiska länderna, även om det europeiska Momo-projektet har visat stor potential. Kommissionen bör uttryckligen ta med poolmodellerna (t.ex. cykelpooler, bilpooler och samåkning) i sina strategier.

59.

Det finansiella stödet till hållbar rörlighet i städer via EU:s struktur- och investeringsfonder bör åtföljas av vägledning från kommissionen riktad till lokala och regionala myndigheter om hur dessa fonder kan användas mer systematiskt för finansiering av integrerade åtgärdspaket på området rörlighet i städerna, inbegripet genom nya instrument såsom integrerade territoriella investeringar. Vägledning krävs också om hur rörlighetsplanerna bör utvecklas för att visa att de ger valuta för investerade pengar och hur man utnyttjar synergier med andra EU-finansieringsverktyg, såsom Horisont 2020.

60.

Regionkommittén välkomnar kommissionens avsikt att fästa större uppmärksamhet vid små och medelstora städer, som spelar en mycket viktig roll i det europeiska stadssystemet som helhet. Dessa städer har dessutom en stor potential tack vare de sociala, miljömässiga och institutionella fördelar som deras begränsade storlek ger upphov till. Problem med koppling till rörligheten i städer är ett fenomen som inte bara förekommer i storstäderna, och en försvårande omständighet är att de små och medelstora städerna stöter på större hinder när det gäller finansieringen av projekt med syftet att förbättra rörligheten i städerna, till följd av de höga kostnaderna och de mindre stordriftsfördelarna.

61.

Det finns goda argument för att koppla planerna för hållbar rörlighet i städer till åtgärder som EU:s städer vidtar inom ramen för borgmästaravtalet. Det frivilliga åtagandet från städernas sida att ansluta sig till borgmästaravtalet skulle kunna vara en lämplig modell för att främja införande av planer för hållbar rörlighet.

62.

De ekonomiska och sociala förändringarna har lett till att de enskilda stadsområdenas funktioner i en rad städer, framför allt i de nya medlemsstaterna, genomgår en radikal omvandling och därigenom också till grundläggande förändringar i transportströmmarna. Dessa förändringar kräver ofta en fullständig och mycket kostsam omställning av all slags transportinfrastruktur. För dessa städer måste man därför i första hand lösa frågan om omställningen av denna grundläggande infrastruktur och med struktur- och investeringsfonderna stödja den så att infrastrukturen blir funktionell och ändamålsenlig. Struktur- och investeringsfonderna bör alltså inte begränsa sig till att stödja kopplingar till det transeuropeiska transportnätet. De bör också kunna användas för att finansera lokala vägar och infrastruktur för kollektivtrafik och alternativa transporter, som bevisligen bidrar till rörligheten i städerna.

63.

ReK anser att man, under förutsättning att planer för hållbar rörlighet tas fram med beaktande av EU:s riktlinjer, kan anta att de är utformade utifrån de lokala medborgarnas krav på rörlighet, med stöd från lokala intressenter och uppbackning från lokala politiker. Med hjälp av planer för hållbar rörlighet i städer kan man se till att pengarna integreras i en bredare planering med program som har politiskt stöd på lokal nivå.

64.

ReK stöder tanken på att tilldelningen av regionalt utvecklings- och samanhållningsstöd bör samordnas med att städer och regioner lämnar in ett samstämmigt revisionsintyg, som undergått oberoende validering, avseende effektiviteten och hållbarheten i rörligheten i städerna.