This document is an excerpt from the EUR-Lex website
Document 52013DC0129
COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS PASSENGER PROTECTION IN THE EVENT OF AIRLINE INSOLVENCY
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN SKYDD FÖR PASSAGERARE I HÄNDELSE AV ETT LUFTTRAFIKFÖRETAGS INSOLVENS
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN SKYDD FÖR PASSAGERARE I HÄNDELSE AV ETT LUFTTRAFIKFÖRETAGS INSOLVENS
/* COM/2013/0129 final */
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN SKYDD FÖR PASSAGERARE I HÄNDELSE AV ETT LUFTTRAFIKFÖRETAGS INSOLVENS /* COM/2013/0129 final */
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1........... Inledning......................................................................................................................... 3 2........... Det aktuella läget............................................................................................................ 4 2.1........ Flygbolags insolvens i EU................................................................................................ 4 2.2........ Påverkan på passagerare................................................................................................ 5 2.3........ Dagens passagerarskydd genom
EU-lagstiftningen........................................................... 6 2.4........ Partiella lösningar och befintliga
gottgörelser.................................................................... 6 2.5........ Passagerarskyddet har hittills varit
begränsat.................................................................... 7 3........... NÄSTA STEG............................................................................................................... 7 3.1........ Tillämpning av passagerarnas
rättigheter i fall av flygbolags insolvens och finansiell kontroll 8 3.2........ Åtgärder i fråga om passagerare...................................................................................... 9 3.3........ Undsättningsavgifter...................................................................................................... 10 4........... Slutsatser...................................................................................................................... 10 MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL
EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT
REGIONKOMMITTÉN SKYDD FÖR PASSAGERARE
I HÄNDELSE AV ETT LUFTTRAFIKFÖRETAGS INSOLVENS 1. Inledning 1. Den inre marknaden för
lufttransporter har inneburit betydande fördelar för konsumenterna. Det rör sig
bland annat om ett större utbud av luftfartstjänster (t.ex. utveckling av
lågprisbolag och nya rutter) samt ett större utbud av priser tack vare den
skärpta konkurrensen. Men konkurrensen ökar också trycket på flygbolag som inte
är effektivt skötta eller dem som inte kan uppfylla kundernas krav. När
efterfrågan minskar och kostnaderna ökar avslöjas de svaga punkterna. Den ökade
konkurrensen har lett till fler konkurser bland flygbolagen. Mellan år 2000 och
första halvåret 2012 blev 105 lufttrafikföretag som bedrev flygning i Europa
insolventa[1].
Insolvenserna drabbade både små flygbolag med relativt få platser med liten
inverkan på marknaden, och större flygbolag som Spanair, Malév och Windjet,
vilket lett till stora problem för enskilda. Passagerare som avrest, eller som
stod i begrepp att göra det, när ett flygbolag blev insolvent, riskerade att
lämnas utan hjälp. Sådana konkurser innebär större problem för passagerare som
är strandsatta långt från sitt hem, i synnerhet på orter där alternativ saknas
eller är få. Frågan har därför uppmärksammats både offentligt och från
politikerhåll. 2. Till skillnad från andra
tjänster eller transportsätt, köps flygbiljetter ofta månader innan flygningen
sker. För att platserna ska säljas så tidigt som möjligt, uppmuntrar flygbolag
passagerare att köpa biljetter genom att erbjuda lägre priser ju tidigare en
bokning görs. Passagerare kan därför vara mer sårbara för insolvens hos
lufttrafikföretag. 3. Situationen för passagerarna
när ett lufttrafikföretag har förklarats insolvent varierar beroende på hur
biljetten köptes. Den största skillnaden är den mellan fristående biljetter
(s.k. flight only) och de som köps som en del av ett paket. Passagerare som har
köpt en paketresa som omfattas av paketresedirektivet[2] skyddas
redan. I det direktivet krävs att organisatören antingen ersätter konsumenten
eller erbjuder en alternativ flygning och ger tillfällig hjälp (t.ex.
hotellövernattning eller förfriskningar) om ett kontrakterat lufttrafikföretag
blir insolvent. 4. Förordning (EG) nr 1008/2008[3], som
reglerar tillståndsgivning av europeiska lufttrafikföretag, innehåller krav på
att medlemsstaterna ska vidta åtgärder om de inte är nöjda med
kapitaltäckningen hos ett lufttrafikföretag de licensierar. I EU:s nuvarande
rättsliga ram fastställs dock inget direkt skydd mot insolvens för personer som
har fristående biljett, utan den typen av passagerare måste i regel ordna sitt
eget skydd. 5. Förordning (EG) nr 1346/2000
som reglerar gränsöverskridande insolvensförfaranden ger passagerare som är
bosatta i en annan medlemsstat än det insolventa flygbolaget rätt att anmäla
fordringar på ersättning eller skadestånd i utländska insolvensförfaranden.
Även om en passagerare får sin fordring godkänd, vilket inte är säkert,
försenas utbetalningen och den drabbade passageraren måste stå för kostnaderna
själv under tiden. 6. Det finns belägg för att
passagerares medvetenhet om det skydd de kan ha i allmänhet är dålig, även i
fråga om passagerare som omfattas av paketresedirektivet. En undersökning som
gjordes för generaldirektoratet för rättsliga frågor[4] för att
stödja eventuella ändringar av direktivet visade att 66 % av de svarande inte
kände till om de omfattades av skydd om det flygbolag de var bokade på blev
insolvent. Det föreligger därför ett misslyckande från marknadens sida,
eftersom passagerarna är bristfälligt informerade om riskerna och därför kanske
inte vidtar åtgärder för att skydda sig mot dem. 7. I synnerhet för passagerare
med fristående biljett är det viktigt att passagerarskyddet förbättras. Man kan
ta itu med problemet snarast möjligt utan ny lagstiftning genom att använda
befintliga lagar effektivare. Med det som mål innehåller det här meddelandet en
analys av den aktuella situationen. Vidare diskuteras vilka åtgärder som kan
tillämpas på ett effektivt sätt av kommissionen, gentemot behöriga nationella
myndigheter och andra aktörer. 2. Det aktuella läget 2.1. Flygbolags insolvens i EU 8. Mellan år 2000 och 2010 blev 96
lufttrafikföretag som bedrev reguljär trafik[5] insolventa. Hur många flygbolag som upphörde
med sin verksamhet under perioden varierade utan något särskilt mönster. Åren
2004 och 2008 noterades toppar med 14 flygbolag som blev insolventa, medan bara
tre insolvensärenden rapporterades år 2000 och 2007. 2011 hade siffran sjunkit
till ett bolag[6],
men ökade till åtta[7]
större flygbolag som bedrev reguljär trafik och som under 2012 upphörde med sin
verksamhet. Det finns ett visst samband mellan fördelningen av insolvens och
storleken på medlemsstaterna luftfartsmarknader, då det största antalet
insolvenser drabbat lufttrafikföretag registrerade i Förenade kungariket och
Spanien (största och tredje största marknaderna i EU mätt i antal passagerare).
Detta kan dock bero på att Spanien och Förenade kungariket har en aktiv
ingripande politik. 2.2. Påverkan
på passagerare 9. Mellan år 2000 och 2010[8]
beräknades 1,4–2,2 miljoner passagerare ha drabbats, varav cirka 12 % blev
strandsatta på annan ort än hemorten. Andelen strandsatta passagerare är låg
jämfört med det totala antal som bokat en resa, men som inte kunde genomföra
resan. Även denna siffra varierade och var högre i vissa fall (t.ex. Air
Madrid). Trots detta har antalet passagerare som påverkats aldrig varit fler än
500 000 per år[9].
Det största antalet konkurser, räknat i antal passagerare, inträffade 2004, men
även då motsvarade siffran bara 0,17 % av resenärer under det året[10]. 10. Det uppskattas att mellan 2011
och 2020 kommer cirka 0,07 % passagerare med fristående biljett att drabbas av
lufttrafikföretags insolvens[11]. Antalet kommer att variera från år till år, men
andelen kommer troligtvis att öka på grund av ökad trafik och eftersom
lufttrafikföretagen blir färre och större, vilket gör att om ett av dem blir
insolvent så blir effekten desto större. Det
genomsnittliga antalet passagerare som påverkas beräknas öka från 325 000 under
2011 till 480 000 till 2020. Med tidigare
statistik som underlag kan man räkna med att cirka 12 % kommer att bli
strandsatta. 11. Även om en liten andel av
passagerarna påverkas, kan insolvens få betydande följder för enskilda. Förutom det besvär som själva avbrottet utgör, kan
passagerare drabbas av kostnader som inte ersätts i följande fall: ·
Om verksamheten upphör före den första avgången,
måste passagerare välja mellan att lägga om resrutten och avstå från sin resa.
Om de väljer att lägga om resrutten, måste de stå för kostnaderna för
alternativresan, som bokas med kort varsel och därför förmodligen blir dyrare.
Om det inte är möjligt att ordna en alternativ resa eller om passageraren
väljer att inte göra det, kan denne gå miste om delar av resan som inte ersätts
(exempelvis logi eller hyra av bil). ·
I de fall företagets verksamhet upphör och
passagerare blir strandsatta, måste de vanligtvis ordna sina egna alternativa
resor. Även detta måste vanligtvis ske med kort varsel och kommer sannolikt att
bli mycket dyrare än den ursprungliga biljetten. Kapacitetsbegränsningar kan
också leda till förseningar, och då kan drabbade passagerare tvingas bekosta
hjälp själva och konkurrera med andra om att få hjälpen. Brist på tillgänglig
information kan försämra en passagerares möjlighet att klara sådana arrangemang
ekonomiskt. 12. Mellan år 2000 och 2012 ådrog
sig strandsatta passagerare de högsta direkta kostnaderna till följd av
flygbolags insolvens, i genomsnitt över 796 euro[12].
Kostnaderna varierade beroende på avstånd och inblandat företag: strandsatta
passagerare som skulle åka korta sträckor med lågprisbolag ådrog sig i
genomsnitt kostnader på 335 euro[13].
2.3. Dagens
passagerarskydd genom EU-lagstiftningen 13. Historiskt sett har problemet
med passagerarskydd varit följande: ·
Varken lufttrafikföretagen eller de behöriga
myndigheterna har på ett tillfredsställande sätt i förväg kunna säkerställa att
lämpliga åtgärder har vidtagits för att omboka passagerare med fristående
biljett och för att hjälpa dem under mellantiden så att deras övriga
rättigheter respekteras (t.ex. information, hjälp och ersättning). ·
Passagerarnas rättigheter enligt förordning (EG) nr
261/2004 har inte uppfyllts av lufttrafikföretaget, framförallt inte i fråga om
att omboka strandade passagerare och erbjuda hjälp, exempelvis logi. Därigenom
har drabbade passagerare fått klara sig själva. 2.4. Partiella
lösningar och befintliga gottgörelser 14. Medlemsstaterna har valt olika
finansiella verktyg (t.ex. reservfonder, försäkringssystem och bankgarantier)
för att uppfylla sina skyldigheter i paketresedirektivet. Vissa har försökt
lösa problemet med fristående biljetter genom att utvidga skyddet enligt
paketresedirektivet till innehavare av sådana biljetter. I Danmark utvidgades
den så kallade Rejsegarantifonden, som är en fond som erbjuder skydd enligt
detta direktiv, den 1 januari 2010 så att den erbjuder passagerare möjlighet till
skydd på alla flygningar från Danmark om flygningen sker med ett
lufttransportföretag som är etablerat i Danmark. 15. Safi (Scheduled Airline
Failure Insurance) tillåter att passagerare med fristående biljett i vissa
medlemsstater (t.ex. Storbritannien och Irland[14]) försäkrar sig mot en del av kostnaderna om
ett lufttrafikföretag drabbas av insolvens. Detta kommersiella system kan fås
separat och finns även ibland i allmänna reseförsäkringar. Safi täcker
kostnader för ombokning av strandsatta passagerare eller återbetalning av den
ursprungliga biljettkostnaden om en passagerare inte kan få ersättning för den.
Safi täcker i regel inte kostnaden för att köpa en annan biljett från ett annat
lufttrafikföretag om en passagerare ännu inte inlett resan, eller extrakostnader
som uppstår till följd av förseningar eller kostnader som inte ersätts, t.ex.
för att hyra bil. Försäkringen tecknas normalt inte för lufttrafikföretag som
anses ha ekonomiska problem och kan dras bort från marknaden med kort varsel. Trots detta anser försäkringssektorn att det finns
utrymme för ökad användning av försäkringsprodukter som Safi[15]. 16. Betalning för biljetter som
köps via Iata-ackrediterade resebyråer hålls inne i ett centralt
betalningssystem, kallat Billing Settlement Plan (BSP), innan den överförs till
flygbolaget, vilket vanligtvis sker månadsvis, men betalningen kan
tidigareläggas. Om ett flygbolag som är Iata-medlem blir insolvent, kan Iata
frivilligt ersätta passagerare vars betalningar ännu inte har överförts till
flygbolaget. Den typen av skydd är begränsat då det endast gäller de
passagerare som bokat inom betalningsfristen, dvs. högst upp till 30 dagar före
avgång. Personer som bokar genom en Iata-ackrediterad resebyrå ännu längre i
förväg ersätts inte, eftersom pengarna inte finns kvar i BSP-systemet[16]. 17. I vissa medlemsstater kan
konsumenter som handlar med kreditkort (och vissa bankkort) kräva ersättning
från kortföretaget om tjänsteleverantören drabbas av insolvens. Denna
ersättning är normalt sett begränsad till kostnaden för den ursprungliga
biljetten och i vissa fall finns ett minimibelopp[17]. 18. Slutligen har andra flygbolag
ibland erbjudit hjälp genom ”undsättningsavgifter” till nominell kostnad. 2.5. Passagerarskyddet
har hittills varit begränsat 19. Av de passagerare som köpt
fristående biljetter och som påverkats av insolvens mellan år 2000 och 2010
hade cirka 76 % inget annat skydd än det som finns genom förordning (EG) nr
261/2004. Förordningen trädde i kraft först 2005 och i har praktiken fram tills
nyligen sällan tillämpats vid insolvens. 20. Majoriteten av passagerarna
har tvingats söka ersättning för sin ursprungliga biljett som fordringsägare i
konkursdrabbade lufttrafikföretag genom nationella insolvensförfaranden med
varierande grad av framgång. Av de resterande passagerarna kunde 14 % begära
ersättning via sina kortföretag och ytterligare 8 % som köpt biljett via
Iata-ackrediterade resebyråer ersattes. Endast 2 % av passagerarna hade
ytterligare skydd som Safi. 21. När det gäller övriga
kostnader begränsas ersättningen till kostnaden för den ursprungliga biljetten,
om man inte tecknat försäkringen Safi. Men även de passagerare som fick hel
ersättning för biljetten beräknas ha fått endast 60 – 70 % i ersättning av den
slutliga kostnaden om de bokade om biljetten, eftersom ombokningskostnaden inte
täcks. Strandsatta passagerare fick tillbaka mer av sina kostnader om de
tecknat försäkringen Safi, men inte om de hade andra försäkringar. Direkt hjälp
till passagerare erbjöds av nationella myndigheter i ett mycket begränsat antal
fall. 3. NÄSTA STEG 22. De nationella proaktiva
åtgärder som vidtogs i början av 2012 av Spanien och Ungern efter det att
Spanair och Malév[18]
upphört med sin verksamhet ledde till att de insolvenserna hanterades bättre
jämfört med liknande situationer. Passagerarnas upplevelser var naturligtvis
inte samstämmiga, men i genomsnitt förefaller passagerarna ha fått bättre
information, ombokats snabbare och fått hjälp och stöd med kortare väntetid. 23. För att få en översikt över
vilka åtgärder som kan lindra effekterna av flygbolags insolvens skrev
kommissionen till medlemsstaterna den 17 april 2012 med begäran om information
om vilka åtgärder de vidtagit. Slutsatserna från medlemsstaternas svar finns
nedan. 3.1. Tillämpning
av passagerarnas rättigheter i fall av flygbolags insolvens och finansiell
kontroll 24. Det rådde enighet om att det
mest önskvärda resultatet för en passagerare var att lufttrafikföretaget kunde
fortsätta verksamheten och passagerarna inte behöver bekymra sig om finansiella
frågor. 25. Passagerarnas rättigheter,
t.ex. service, ombokning och ersättning, enligt förordning (EG) nr 261/2004, är
tillämpliga från och med försäljning av en biljett och påverkas inte av ett
flygbolags finansiella ställning. Medlemsstaternas tillsynsmyndigheter är
skyldiga att fullt ut använda sina befogenheter enligt EU-lagstiftningen för
att se till att lufttrafikföretag vidtar nödvändiga åtgärder i detta avseende.
Förordning (EG) nr 1008/2008 ger myndigheterna befogenheter när det gäller den
ekonomiska ställningen för lufttrafikföretag så att de kan uppfylla
konsumentlagstiftningen. Vissa medlemsstater, t.ex. Förenade kungariket och
Spanien, använder därför förordning (EG) nr 1008/2008 så att skyldigheterna
enligt förordning (EG) nr 261/2004 ingår i lufttrafikföretagens affärsmetoder. 26. Artikel 9.1 i förordning (EG)
nr 1008/2008 föreskriver att tillståndsmyndigheten i en medlemsstat tillfälligt
eller permanent ska återkalla ett EG-lufttrafikföretags operativa licens om den
inte längre bedömer det som säkert att företaget kan uppfylla sina faktiska och
potentiella åtaganden för en tolvmånadersperiod. I artikel 9.2 krävs att om
finansiella problem identifierats eller om ett insolvensförfarande eller
liknande förfarande har inletts mot lufttrafikföretaget ska
tillståndsmyndigheten göra en grundlig utvärdering av företagets finansiella
situation och ompröva den operativa licensen. I idealfallet bör nationella
myndigheter ha en aktiv pågående dialog med sådana lufttrafikföretag för att
identifiera problem. 27. Tillsynsmyndigheternas
övervakning varierar från årliga kontroller till kontroller två gånger per år
av förvaltningskonton, till månatliga utvärderingar av licensierade flygbolag.
Den insyn som ges genom månatliga utvärderingar samt förstärkt kontroll om
problem uppstår, förefaller erbjuda de största fördelarna. Vissa medlemsstater
fokuserar resurserna där de anser att riskerna för passagerarna är störst
grundat på objektiva kriterier, exempelvis verksamhetens storlek och typ,
geografisk täckning, tidigare finansiell verksamhet och förekomsten av
grundläggande tjänster. 28. Eftersom ett insolvent
lufttrafikföretag kan ha begränsade möjligheter att uppfylla sina skyldigheter,
skulle förbättrad övervakning göra det möjligt för myndigheter i medlemsstater
att ingripa på ett tidigt stadium. På så vis kan tillståndsmyndigheter förutse
och hantera situationer som uppstår när verksamhet upphör och se till att
skyldigheterna gentemot passagerarna uppfylls medan det fortfarande finns
medel. Det är därför viktigt att så tidigt som
möjligt ringa in lufttrafikföretag med potentiella ekonomiska problem innan
problemen blir offentliga, eftersom det ofta är för sent att vidta åtgärder
efter offentliggörandet, samt samarbeta med företagen. Som exempel kan nämnas
att när den brittiska tillståndsmyndigheten har upptäckt ekonomiska problem i
lufttrafikföretag har den i vissa fall krävt att beredskapsplaner ska upprättas
som villkor för att företaget ska få behålla sin operativa licens. Sådana
planer ska innehålla beskrivningar av hur verksamhet ska avvecklas så att
passagerare skyddas (i synnerhet passagerare utanför EU) om det är nödvändigt. 29. Den metoden ger flera
fördelar. Att frikoppla beslutet om när verksamheten ska upphöra från själva
konkursen, har gjort det möjligt för flygpersonal att boka om passagerare med
aktiv hjälp från andra flygbolag innan lufttrafikföretaget har förklarats
insolvent. En sådan lösning gör att passagerare får lämplig hjälp, ombokning
och information. Sådan planering gör också att ett lufttrafikföretag kan
inrikta sina resurser på att få hem passagerare som annars riskerar att bli
strandsatta långt hemifrån (och att begränsa antalet passagerare som inte får
hjälp). 30. Ett antal medlemsstater
uppmärksammade kommissionen på fördelarna med utökat samarbete. De anser att en
myndighet med information som ger anledning till oro kan uppmärksamma den
medlemsstat där lufttrafikföretaget har licens att det kan behövas närmare
kontroller, dock utan att yppa affärshemligheter. På liknande sätt kan en tillståndsmyndighet
som oroar sig för insolvens hos ett lufttrafikföretag den licensierat inleda
samarbete med myndigheter i andra medlemsstater så att de kan påbörja
beredskapsplanering. 31. Vissa medlemsstater hävdade
att följderna av en eventuell konkurs skulle kunna lindras om man gemensamt med
lufttrafikföretaget främjade en gradvis utfasning av olönsamma och/eller
avlägset belägna rutter eller destinationer där det kan bli svårare att ordna
hjälp till passagerare. I allvarliga fall har nationella myndigheter använt
sina licensieringsbefogenheter för att se till att ett företag avvecklades när
efterfrågan på dess tjänster var som lägst. Även om det inte finns någon
optimal tidpunkt för ett flygbolag att lägga ned sin verksamhet, råder det
inget tvivel om att en konkurs under högsäsong (t.ex. vid jul eller påsk) när
det finns få alternativ påverkar passagerare i högre utsträckning. 3.2. Åtgärder
i fråga om passagerare 32. Korrekt information i rätt tid
är oerhört viktigt för att minimera effekterna av insolvens på passagerare,
inte minst för passagerare som har begränsad åtkomst till kommunikationsmedel.
Effektiva kommunikationskanaler mellan ett lufttrafikföretag och dess
passagerare bör dock vara normen oavsett företagets ekonomiska ställning,
eftersom det underlättar konkursförvaltningen. 33. Vissa myndigheter har begärt
att lufttrafikföretag ska godta vissa begränsningar för att minska passagerares
förluster, till exempel genom användning av spärrade konton där biljettpengar
(inklusive flygplatsavgifter) finns tills passageraren har flugit, vilket
minskar eventuella konsekvenser av en konkurs. 34. Den senaste tidens
erfarenheter har visat att passagerarnas intressen är bättre skyddade om
genomförandet av förordning (EG) nr 261/2004 och förordning (EG) nr 1008/2008
sköts av samma nationella myndighet, eller om myndigheterna samarbetar aktivt.
Detta bör främjas på följande sätt: ·
Goda kommunikationskanaler förbättrar
omhändertagandet av drabbade passagerare, särskilt om olika nationella
myndigheter kontrollerar efterlevnaden av varje förordning. ·
Den utsedda nationella tillsynsmyndigheten för
förordning (EG) nr 261/2004 kan fastställa var passagerare kan vara strandsatta
(genom uppgifter från flygbolag) och utarbeta en samordnad åtgärdsplan med
relevanta aktörer (andra lufttrafikföretag, flygplatser, medlemsstaternas
departement (t.ex. utrikesdepartement). Flygplatser har en särskilt viktig roll
i detta arbete genom att informera strandsatta passagerare och se till att
exempelvis toaletter och catering finns. Härigenom används resurserna
effektivare och onödigt dubbelarbete minskas. I händelse av lufttrafikföretags
insolvens ges i det sammanhanget flygplatser en ökad roll genom kommissionens
förslag om ändring av förordning 261/2004 (artiklarna 5.5 och 14 i den ändrade
förordningen). ·
Om ett lufttrafikföretag går i konkurs kan de
utsedda nationella tillsynsorganen ge relevant passagerarinformation (t.ex. om
”undsättningsavgifter”) antingen direkt (t.ex. på sin hemsida) eller genom
andra informationskanaler: media, flygplatser, sociala medier,
luftfartsorganisationer eller på hemsidan för det företag som gått i konkurs. 3.3. Undsättningsavgifter 35. I juli 2011 underrättade AEA,
Elfaa, Iata, och Eraa[19]
kommissionen om att deras medlemmar kan hjälpa till med ombokning av
strandsatta passagerare genom att tillhandahålla befintliga outnyttjade (eller
eventuellt ytterligare) platser vid insolvens. I sådana situationer debiterar
flygbolag som är Iata-medlemmar drabbade passagerare en nominell
”undsättningsavgift” tillräcklig för att täcka utgifter som exempelvis skatter
och marginalkostnader för transport. I några nyligen inträffade insolvenser har
den typen av ombokning visat sig hjälpa strandsatta passagerare på ett
effektivt sätt. En sådan lösning är beroende av att konkurrerande flygbolag kan
erbjuda sådana avgifter och den berörda rutten. Flygbolagsorganisationer har
föreslagit att systemet kan förbättras om medlemsstaterna samordnar och till
och med finansierar den typen av ombokningar. Flygplatser, t.ex. AENA[20] efter Spanairs
insolvens, har bidragit genom att erbjuda lägre eller slopade
passagerarrelaterade avgifter. 36. För att garantera maximal
medvetenhet hos allmänheten har berörda medlemsstater informerat om tillgången
på sådana ”räddningserbjudanden” på nationella offentliga hemsidor. 4. Slutsatser 37. Kommissionen är medveten om
följderna för passagerare när flygbolag går i konkurs, i synnerhet för
strandsatta passagerare med fristående biljett. 38. Kommissionen vill uppmärksamma
medlemsstaterna och aktörerna på att förordning (EG) nr 261/2004 redan
innehåller en lämplig rättslig ram för hjälp vid insolvens. Erfarenheten har
emellertid visat att denna förordning kan bli svår att tillämpa om ett
lufttrafikföretag lägger ned verksamheten om det inte, genom tillämpning av
förordning (EG) nr 1008/2008, har varit tvunget att planera i förväg och vidta
åtgärder för att skydda passagerare om det skulle förlora sin operativa licens. 39. Kommissionen har dragit
slutsatsen att proaktiva insatser från nationella tillsynsmyndigheter kan
förbättra situationen avsevärt för drabbade passagerare. Innan den föreslår ny
lagstiftning på detta område anser kommissionen att det är viktigt att stärka
översynen av licensieringen av EU:s lufttrafikföretag enligt förordning (EG) nr
1008/2008. 40. Kommissionen kommer därför att
vidta följande åtgärder: ·
Uppmuntra de nationella myndigheter som ansvarar
för genomförandet av förordning (EG) nr 1008/2008 och förordning (EG) nr
261/2004 att samordna sina åtgärder för att säkerställa lämplig övervakning av
lufttrafikföretags finansiella ställning och vid behov anta en samordnad
strategi när företag upphör med verksamheten för att minimera följderna för
passagerarna. ·
Främja utökat samarbete och utbyte av information
och bästa praxis mellan de rättsliga myndigheterna i medlemsstaterna. ·
Samarbeta med lufttransportorganisationer i EU för
att formalisera de befintliga frivilliga överenskommelserna om
”undsättningsavgifter” och hur de kan gynnas. ·
Samarbeta med lufttransportorganisationer i EU för
att utveckla frivilliga överenskommelser som komplement till
”undsättningsavgifter”, till exempel genom att erbjuda reducerade
flygplatsavgifter för att minimera passagerarnas kostnader. ·
Samarbeta med branschen för att uppmuntra bredare
och mer systematisk tillgång till Safi eller liknande försäkringsprodukter i
EU. ·
Samarbeta med Iata för att uppmuntra antagandet av
ett servicenivåavtal så att det centrala betalningssystemet används, vilket gör
att så många passagerare som möjligt kan få tillbaka pengar innan ett lufttrafikföretag
förklaras insolvent. ·
Uppmuntra ökad och mer systematisk information om
ersättningssystem för kreditkort eller liknande produkter i en medlemsstat så
att passagerare kan skydda sig enligt nationella lagar mot risken för
insolvens. 41. Kommissionen kommer att noga
övervaka tillämpningen av dessa åtgärder. Två år efter antagandet av denna text
kommer kommissionen att se över resultaten och effektiviteten och bedöma om det
behövs ett lagstiftningsinitiativ för att garantera passagerarskydd i händelse
av lufttrafikföretags insolvens. [1] Denna
siffra omfattar kontrollerade avvecklingar, övertaganden och sammanslagningar,
som har liten eller ingen passagerarpåverkan – t.ex. BMI 2012. [2] Rådets
direktiv av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra
paketarrangemang, EGT L158, 23.6.1990, s. 59. [3] Europaparlamentets
och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma
regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (omarbetning). [4] RPA, LE
and Yougov, 2010. DG Justice Impact Assessment Annex 2 – Enhanced insolvency
protection for consumers purchasing airline tickets – a survey. (GD Rättvisa,
konsekvensanalys bilaga 2 – Förstärkt skydd mot insolvens för konsumenter som
köper flygbiljetter – en undersökning). [5] Steer
Davies Gleave, Passenger protection in the event of airline insolvency - final
report – March 2011 (Steer Davies Gleave, skydd för passagerare i händelse av
att ett flygbolags insolvens - Slutrapport – mars 2011. [6] Viking
Hellas [7] BMI,
Cirrus Airlines, Spanair, Malév, Cimber Sterling, Skyways, Air Finland och
Windjet. [8] Centralt
scenario: 1,8 miljoner människor, vilket motsvarar 0,07% av alla fristående tur
och returbiljetter. [9] Nästan
777 miljoner flygresenärer i EU-27 under 2007. Källa: Eurostat. [10] Steer
Davies Gleave-rapporten, s. 41-44. [11] Steer
Davies Gleave-rapporten, s. 41. [12] Dessa
kostnader är ett genomsnitt för de kostnader som drabbade strandade och bokade
passagerare. Observera att detta genomsnitt ökade betydligt på grund av de höga
kostnader som drabbade det stora antalet passagerare som strandades i
Latinamerika efter Air Madrids insolvens. [13] Steer
Davies Gleave rapport, s. 46 – 52. I tabellen i punkt 14 ges en sammanställning
över kostnaderna. [14] Förenade
kungariket och Irland är de största marknaderna, men Safi har även betydande
marknadsandelar i Tyskland, Nederländerna, Sverige och Tjeckien. Under perioden
2000-2010 kostade Safi mellan 3 och 5 euro per biljett och omfattade 2 % av de
passagerare som påverkades av insolvens. [15] Extern studie
- Workshop – 30 mars 2011 – Bryssel –
http://ec.europa.eu/transport/passengers/studies/doc/2011_30_2003_minutes.pdf [16] Debatter
om BSP:s förtjänster och brister finns på GD MOVE:s webbplats:
http://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/studies/doc/2011_30_03_minutes.pdf [17] I Förenade
kungariket är gränsen inköp över 125 euro (100 pund). [18] Transitpassagerare
som omedelbart berördes uppgick i Spanairs fall till 22 000 stycken (källa: BBC
News) i Malévs fall till ungefär 7 000 passagerare (källa: pressmeddelande från
Malév av den 3 februari 2012. [19] AEA
(Association of European Airlines), Elfaa (European Low biljett Airline
Association), Iata (International Air Transport Association) och Eraa (European
Regional Airlines Association). [20] Aeropuertos
Españoles y Navegación Aérea.