52011DC0232

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Utvärderingsrapport om genomförandet av de åtgärder som vidtagits enligt direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen

INLEDNING

Syftet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen[1] är att inom gemenskapen inrätta ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik för att öka säkerheten och effektiviteten för denna trafik och förbättra myndigheternas insatser vid tillbud, olyckor, eller potentiellt farliga situationer till sjöss, inklusive sjöräddningsinsatser, samt bidra till att bättre kunna förhindra och upptäcka föroreningar från fartyg.

Direktivet innehåller därför flera nya krav på övervakning och informationshantering för sjötrafik, där hänsyn tas till internationella regler för fartygsrapporteringssystem, sjötrafikinformationstjänster och tekniska framsteg när det gäller att identifiera och övervaka fartyg.

För att förbättra genomförandet av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i hela EU krävs enligt direktivet att en ram för samarbetet mellan medlemsstaterna och kommissionen upprättas.

Medlemsstaterna är enligt direktivet skyldiga att upprätta planer för att erbjuda en skyddad plats för att kunna ta emot fartyg som befinner sig i sjönöd.

Direktivet är i regel tillämpligt på fartyg över 300 bruttotonnage och för bunker på över 5 000 ton ombord på fartyg. Direktivet gäller alla fartyg som anlöper hamnar inom EU, fartyg som passerar in i områden med obligatoriska fartygsrapporteringssystem som antagits av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och handhas av medlemsstaterna, och fartyg inblandade i tillbud eller olyckor inom en medlemsstats sjöräddningsregion/ekonomiska zon eller motsvarande.

Hur verkningsfullt direktivet blir beror på medlemsstaternas och kommissionens insatser för att genomföra och verkställa det. Enligt artikel 26.1 är medlemsstaterna därför skyldiga att senast den 5 februari 2007 rapportera till kommissionen hur genomförandet av direktivet fortskrider och särskilt bestämmelserna i artiklarna 9, 10, 18, 20, 22, 23 och 25 och senast den 31 december 2009 rapportera till kommissionen om ett fullständigt genomförande av direktivet. Enligt artikel 26.2 ska kommissionen rapportera till Europaparlamentet och rådet om genomförandet av direktivet[2] för att framförallt fastställa i vilken utsträckning direktivet bidrar till att öka säkerheten och effektiviteten vid sjötransporter och förhindra föroreningar till sjöss. Kommissionen ska göra detta på grundval av ovannämnda rapporter från medlemsstaterna.

Rapporten ska innehålla en utvärdering av direktivets genomförande och effekterna av vidtagna åtgärder.

UTVÄRDERINGSMETOD

Medlemsstaterna ska genomföra direktivet i både juridisk och teknisk bemärkelse. Det juridiska genomförandet görs genom att formellt införliva direktivet och verkställa den nya nationella lagstiftningen. Det tekniska genomförandet består av att bygga upp och driva landbaserad infrastruktur för att ta emot och utbyta uppgifter.

Utöver de insatser som medlemsstaterna har vidtagit har direktivet även genomförts på EU-nivå genom inrättandet av informationssystemet SafeSeaNet. Systemet har utvecklats av kommissionen i nära samarbete med medlemsstaterna och Europeiska sjösäkerhetsbyrån (EMSA)[3] inom ramen för styrgruppen för SafeSeaNet.

EMSA driver och övervakar det centrala SafeSeaNet-systemet dygnet runt för att kontrollera prestandan och datakvaliteten i systemet. Medlemsstaterna ska utan dröjsmål informeras om problem som kräver omedelbara åtgärder. Frågor som rör det generella dataflödet rapporteras till medlemsstaterna i form av en kvartalsrapport över datakvaliteten. Dessa rapporter är användbara verktyg för att utvärdera direktivets tekniska genomförande i medlemsstaterna, eftersom de ger en överblick över dataflödet från de nationella systemen till det centrala SafeSeaNet-systemet och över utbytet av uppgifter via SafeSeaNet.

Sedan 2009 har EMSA på uppdrag av kommissionen genomfört ett inspektionsprogram för att utvärdera direktivets genomförande i medlemsstaterna. Sedan inspektionsprogrammet startade i december 2010 har EMSA genomfört åtta inspektioner och rapporterat resultatet till kommissionen. EMSA:s inspektionsrapporter innehåller mer detaljerad information om administrativa, procedurmässiga och operativa aspekter av genomförandeåtgärderna i medlemsstaterna. Eftersom inspektionsresultaten endast gäller delar av medlemsstaterna återges resultaten endast översiktligt i denna rapport.

Denna utvärderingsrapport om genomförandet av direktiv 2002/59/EG baseras på medlemsstaternas rapporter om ett fullständigt genomförande av direktivet. Vid bedömningen av det faktiska utbytet av uppgifter mellan medlemsstaterna har man använt sig av EMSA:s kvartalsrapporter om datakvaliteten i SafeSeaNet.

GENOMFÖRANDET AV DIREKTIVET

Genomförandet av direktivet och den tekniska utvecklingen av gemenskapens övervaknings- och informationssystem för sjöfart började nästan från noll och har därför skett stegvis sedan direktivet antogs 2002. Det första steget för medlemsstaterna var att införliva direktivet i den nationella lagstiftningen före den 5 februari 2004.

Det andra steget var att senast vid utgången av 2007 bygga upp landbaserade anläggningar för direktivets genomförande för att kunna utbyta uppgifter mellan nationella system senast ett år senare, vid utgången av 2008.

Som ett led i utvärderingen av de pågående genomförandeåtgärderna var medlemsstaterna skyldiga att senast den 5 februari 2007 rapportera till kommissionen hur genomförandet av direktivet fortskred.

Slutligen var medlemsstaterna skyldiga att senast den 31 december 2009 rapportera om det fullständiga genomförandet av direktivet.

Införlivandet i den nationella lagstiftningen

De flesta medlemsstater meddelade att de införlivat direktivet i den nationella lagstiftningen i tid, det vill säga före den 5 februari 2004 eller några veckor senare. Vissa medlemsstater drabbades dock av förseningar och det sista meddelandet från en medlemsstat mottogs först i december 2005.

På grundval av medlemsstaternas meddelanden inledde kommissionen ett antal överträdelseförfaranden. Alla dessa förfaranden är nu nedlagda, det senaste 2008.

Rapporter om medlemsstaternas genomförande

Kommissionen presenterade ett frågeformulär som skulle hjälpa medlemsstaterna att sammanställa lägesrapporter om genomförandet av direktivet och särskilt bestämmelserna i artiklarna 9, 10, 18, 20, 22, 23 och 25. Syftet med dessa lägesrapporter var att se till att medlemsstaterna senast vid utgången av 2007 installerat den utrustning och de landbaserade anläggningar som erfordras för direktivets genomförande och att den utrustning som möjliggör att information vidarebefordras till och utbyts mellan de nationella systemen var i drift senast ett år senare.

De flesta medlemsstater besvarade frågeformuläret i tid. Vissa överträdelseförfaranden fick inledas, men lades senare ned, det senaste 2009.

Tre medlemsstater lämnade rapporterna om det fullständiga genomförandet av direktivet i tid, det vill säga före den 31 december 2009. I mitten av juni 2010 hade de flesta medlemsstater skickat sina rapporter. De sista rapporterna mottogs i september 2010.

Vissa medlemsstater lämnade endast relativt generell i information i sina rapporter och kommissionen har skickat skrivelser till dessa medlemsstater och begärt mer detaljerad information.

Samarbete vid utvecklingen av tekniska infrastrukturer och normer

En förutsättning för att kunna genomföra direktivet på ett bra sätt är att effektivt samla in och utbyta elektroniska uppgifter mellan medlemsstaterna. Enligt direktivet är medlemsstaterna och kommissionen därför tvungna att samarbeta för att utveckla telematikförbindelser mellan landcentralerna för att utbyta uppgifter om fartygens rörelser, anlöpshamn och last.

Arbetet med att utveckla och inrätta gemenskapens övervaknings- och informationssystem för sjöfart (SafeSeaNet) har utförts inom ramen för styrgruppen för SafeSeaNet, som består av experter från medlemsstaterna. Kommissionen var från början ordförande för styrgruppen. Sedan 2004 har EMSA varit ordförande för styrgruppen som har utarbetat fullständig dokumentation, tekniska specifikationer och operativa förfaranden för att inrätta EU:s SafeSeaNet-system.

SafeSeaNet-systemet består av nationella system och det centrala SafeSeaNet som drivs av EMSA. Alla dessa system har inrättats och drivs i enlighet med de tekniska specifikationer och förfaranden som styrgruppen för SafeSeaNet har kommit överens om.

Vid utarbetandet av det tredje sjösäkerhetspaketet drog man nytta av erfarenheterna från att utveckla och driva SafeSeaNet. I samband med det tredje sjösäkerhetspaketet ändrades direktiv 2002/59/EG genom direktiv 2009/17/EG, i vilket SafeSeaNet ges en tydlig rättslig status och de allmänna tekniska kraven på systemet anges. Ändringen innebär också att det fastställs regler för förvaltning, drift, utveckling och underhåll av SafeSeaNet. Kommissionen ska på politisk nivå ansvara för förvaltningen, utvecklingen och tillsynen av SafeSeaNet-systemet i samarbete med medlemsstaterna. EMSA ansvarar för det tekniska genomförandet av systemet i samarbete med medlemsstaterna och kommissionen.

Den 31 juli 2009 inrättade kommissionen genom beslut 2009/584/EG en styrgrupp på hög nivå för SafeSeaNet[4] som ska sköta förvaltningen av SafeSeaNet. Styrgruppen består av företrädare för medlemsstaterna och kommissionen, medan EMSA har en permanent roll som observatör och aktivt bidrar till styrgruppens arbete.

VIKTIGA FRÅGOR FÖR GENOMFÖRANDET AV DIREKTIVET

Viktiga frågor för genomförandet av direktivet är att införliva och genomföra fartygens anmälningsplikt, bygga upp den administrativa och tekniska infrastrukturen för att ta emot dessa anmälningar och för att övervaka sjötrafiken med tekniska hjälpmedel (t.ex. automatiska identifieringssystem (AIS)), inrätta och driva SafeSeaNet och se till att myndigheterna kan ingripa vid olyckor och tillbud.

Fartygens anmälan

Anmälningsplikten har införts för att fartyg som anlöper hamnar inom EU ska kunna identifieras, farligt och förorenande gods ombord på fartyg ska kunna spåras och medlemsstaternas sjöräddningsmyndigheter ska få omedelbar information om olyckor, tillbud och andra farliga situationer till sjöss.

Förhandsanmälan innan ett fartyg anlöper hamn

Innan ett fartyg anlöper hamn görs en förhandsanmälan för att fartyget ska kunna identifieras. Fartygsoperatören, agenten eller befälhavaren på ett fartyg som är på väg till en hamn i en medlemsstat ska enligt huvudregeln till hamnmyndigheten minst 24 timmar i förväg göra denna förhandsanmälan som ska innehålla allmänna uppgifter om fartyget (namn, identifieringsnummer, destinationshamn, beräknad ankomst- och avgångstid och antalet personer ombord) (artikel 4).

Anmälan av farligt och förorenande gods

Fartygsoperatören, agenten eller befälhavaren på ett fartyg som är på väg till en hamn i en medlemsstat med farligt eller förorenande gods (hazmat) ska anmäla detta till den behöriga myndigheten (artikel 13). Tekniska uppgifter om farligt eller förorenande gods som lämnas till transport eller lastas ombord på ett fartyg i EU ska lämnas av avlastaren till befälhavaren eller fartygsoperatören innan godset lastas ombord (artikel 12). På så sätt har sjöräddningsmyndigheterna i systemet tillgång till information om farligt gods ombord på fartyg.

Rapportering av tillbud och olyckor till sjöss

Befälhavarens skyldighet att rapportera olyckor och tillbud (t.ex. kollision, förskjutning av lasten, manövreringsproblem, risk för utsläpp av förorenande produkter i havet) ger kustmedlemsstaternas sjöräddningsmyndigheter en tidig varning och ökar beredskapen för att inleda sjöräddningsinsatser (artikel 17).

Slutsatser om fartygens anmälan

Alla medlemsstater har införlivat anmälningsplikten i den nationella lagstiftningen. Slutsatsen kan därför dras att lagstiftningen om anmälningsplikten är genomförd och fungerar som planerat.

När det gäller rapporteringen av tillbud och olyckor till sjöss framgår det av EMSA:s rapport om datakvaliteten i SafeSeaNet att medlemsstaterna inte rapporterar alla tillbud och att de inte riktigt vet vilken rapport de ska skicka. Det tycks även finnas tekniska problem med den elektroniska rapporteringen av tillbud, eftersom man fortfarande använder andra, manuella rapporteringssätt, till exempel fax.

Övervakning av fartygens rörelser och riskfartyg

De verktyg som främst används för att övervaka fartygens rörelser är landbaserade anläggningar för att ta emot och bearbeta information som mottas via det automatiska identifieringssystemet (AIS) ombord på fartyg och via obligatoriska fartygsrapporteringssystem och sjötrafikinformationstjänster som handhas av medlemsstaterna.

Automatiska identifieringssystem (AIS)

Radiosignaler som skickas via ett automatiskt identifieringssystem (AIS) ombord på ett fartyg kan i regel upptäckas på 60–80 km avstånd från sändarstationen. Därför används AIS-systemet ofta även för att övervaka fartyg från landcentraler även om det från början var tänkt som obligatorisk navigationsutrustning för att förhindra kollisioner.

Medlemsstaterna är skyldiga att inrätta landbaserade anläggningar för att ta emot och bearbeta information som mottas via automatiska identifieringssystem (artikel 9). Dessa anläggningar skulle finnas på plats senast vid utgången av 2007 och nationella system för att vidarebefordra information till och utbyta information mellan de nationella systemen skulle vara i drift senast ett år senare.

Alla kustmedlemsstater uppger att de har genomfört artikel 9.

Obligatoriska fartygsrapporteringssystem

Obligatoriska fartygsrapporteringssystem används för att kunna identifiera och trafikreglera fartyg samt bistå dem med information. Medlemsstaterna är skyldiga att övervaka och se till att alla fartyg som passerar in i områden med obligatoriska fartygsrapporteringssystem som har antagits av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och som handhas av en eller flera medlemsstater efterlever systemet. Medlemsstaterna och kommissionen är i förekommande fall skyldiga att samarbeta vid inrättandet av obligatoriska rapporteringssystem som ska läggas fram för IMO för godkännande (artikel 5).

För närvarande använder 13 kustmedlemsstater sådana obligatoriska rapporteringssystem som avses i artikel 5. Alla dessa medlemsstater uppger att de har genomfört kraven i artikel 5. Sex medlemsstater använder Western European Tanker Reporting System (WETREP), som är ett obligatoriskt rapporteringssystem för tankfartyg lastade med tung olja, bitumen och tjära och som antogs av IMO i december 2004. Dessa medlemsstater har uttryckt betänkligheter över skyldigheten att utbyta WETREP-uppgifter med andra medlemsstater via SafeSeaNet och hittills finns dessa uppgifter inte i SafeSeaNet. Flera möten har ägt rum mellan dessa medlemsstater och kommissionen/EMSA och en praktisk lösning bör snart kunna nås som gör det möjligt att utbyta WETREP-uppgifter via SafeSeaNet. Kommissionen övervakar situationen noga.

Information om fartyg som utgör en potentiell risk

En av de viktigaste frågorna för att förhindra olyckor och tillbud är att kunna identifiera och övervaka fartyg som utgör en risk och att ge offentliga myndigheter möjlighet att ingripa, till exempel genom att begränsa sådana fartygs rörelser. Direktivet innehåller därför kriterier för fartyg som utgör en potentiell risk för sjöfarten (artikel 16). Fartyg som har varit inblandade i tillbud eller olyckor till sjöss, fartyg som har underlåtit att uppfylla anmälnings- och rapporteringsskyldigheterna eller tillämpliga regler i trafiksepareringssystem eller VTS, samt fartyg som gjort sig skyldiga till avsiktliga utsläpp av olja eller andra överträdelser av MARPOL-konventionen anses utgöra en potentiell risk. Medlemsstaterna är skyldiga att översända information om sådana fartyg till berörda myndigheter i andra medlemsstater.

Alla kustmedlemsstater uppger att de uppfyller denna skyldighet.

Gemenskapens system för informationsutbyte inom sjöfarten, SafeSeaNet

SafeSeaNet är ett unikt EU-verktyg för utbyte av uppgifter enligt direktivet och har utvecklats inom ramen för direktivets genomförande. Systemet är ett mycket bra exempel på samarbetet mellan kommissionen, medlemsstaterna och EMSA.

Som nämnts ovan består SafeSeaNet-systemet av ett nätverk av nationella SafeSeaNet-system i medlemsstaterna och ett centralt SafeSeaNet-system, som drivs av EMSA och som fungerar som en knutpunkt. Systemet gör det möjligt att ta emot, lagra, samla in och utbyta information med avseende på sjösäkerhet, hamn- och sjöfartsskydd, havsmiljöskydd samt sjötrafikens och sjötransporternas effektivitet.

EMSA:s marina stödtjänster spelar en central roll för tillsynen och övervakningen av systemets prestanda och datakvalitet i samarbete med behöriga myndigheter i medlemsstaterna.

SafeSeaNet ger information om enskilda fartyg och en allmän eller lokal bild av sjötrafiken på EU:s vatten.

Fartygsinformationen består bland annat av fartygets namn och identitet, position, status (under transport/i hamn), fartygets typ och mått, avgångs- och ankomsttid i hamn, uppgifter om farligt gods och uppgifter om tillbud som fartyget har varit inblandat i. Informationen lagras i systemet för att i efterhand kunna spåra fartygets rörelser.

SafeSeaNet Vessel Traffic Image (det grafiska gränssnitt som EMSA har inrättat) visar alla fartygs positioner på EU:s vatten på en och samma skärmbild. Genom att använda zoomningsfunktionen i systemet går det att få fram en bild över en viss hamn eller ett visst havsområde. Det går också att få fram bilder över enskilda fartygstyper, till exempel tankfartyg eller fartyg med farligt gods. Genom att använda fartygets IMO-nummer går det att fortlöpande spåra ett fartygs rörelser på EU:s vatten.

Ingripande vid tillbud och olyckor till sjöss samt krav avseende skyddade platser

Vid tillbud eller olyckor är medlemsstaterna skyldiga att vidta erforderliga åtgärder för att säkerställa sjösäkerheten och människors säkerhet liksom för att skydda havs- och kustmiljön (artikel 19). Dessa åtgärder kan bestå i att begränsa ett fartygs rörelser, att officiellt anmoda befälhavaren på ett fartyg att undanröja en risk för sjösäkerheten eller miljön, eller att skicka ombord personal på ett fartyg för att bedöma situationen och eventuellt hjälpa eller beordra befälhavaren att flytta fartyget till en skyddad plats.

Medlemsstaterna är skyldiga (artikel 20) att utarbeta planer för att ta emot fartyg som befinner sig i sjönöd i vatten under deras jurisdiktion och att presentera dessa planer på begäran.

Olyckan med tankfartyget Prestige inträffade i november 2002, endast ett par månader efter direktivets ikraftträdande. Olyckan hade direkt koppling till frågan om ”skyddade platser” och ledde till att rådet i sina slutsatser[5] uppmanade medlemsstaterna att påskynda arbetet med att utarbeta planer för att ta emot fartyg i sjönöd på skyddade platser. Till följd av detta lämnades planerna över skyddade platser in till kommissionen den 1 juli 2003 i stället för den 5 februari 2004 som föreskrivs i direktivet.

EMSA genomförde på kommissionens uppdrag en skrivbordsstudie om de nationella planerna. Kommissionen besökte medlemsstaterna tillsammans med EMSA för att utvärdera de operativa förfarandena och samla in relevant information som saknades i de ursprungliga planerna.

Till följd av EU:s utvidgning uppdaterade EMSA på kommissionens uppdrag informationen om genomförandeåtgärderna och de operativa åtgärderna under 2005 och 2006.

Slutsatserna var överlag positiva och visade att medlemsstaterna hade införlivat och genomfört lagstiftningens krav om skyddade platser. Det konstaterades dock att det fanns vissa problem när det gäller förmågan att fatta snabba och oberoende beslut på grund av det delade ansvaret i vissa medlemsstater, bristen på formaliserat samarbete i många av EU:s angränsande kuststater och luckorna i befintliga kompensationsmekanismer. Dessa problem togs upp vid översynen av direktivet inom ramen för det tredje sjösäkerhetspaketet i form av de nya artiklarna 20, 20a, 20b och 20c.

I april 2005 överlämnade kommissionen till Europaparlamentet och rådet en undersökning av potentiella gemenskapsåtgärder för att göra det lättare att få ersättning för kostnader och kompensation för eventuella skador som uppkommit vid ingripanden för att hjälpa nödställda fartyg.

Slutsatsen av undersökningen var framför allt att reglerna om ansvarighet och kompensation inte får medföra så omfattande finansiella risker att kuststater avskräcks från att hjälpa nödställda fartyg. Den befintliga rättsliga ramen lever inte i tillräcklig utsträckning upp till detta krav.

En metod som lyftes fram och som är effektiv och förenlig med den nuvarande EU-politiken är alla kustmedlemsstaternas snabba ratificering av gällande IMO-konventioner om ansvarighet vid miljöföroreningar, framförallt HNS-konventionen.

Kommissionen kommer att fortsätta att utvärdera frågan om skyddade platser i samband med genomförandet av de nya bestämmelserna i ovannämnda direktiv, framför allt medlemsstaternas nationella planer för att hjälpa nödställda fartyg. Enligt den nya artikel 20d i direktivet ska kommissionen senast vid utgången av 2011 rapportera till Europaparlamentet om befintliga mekanismer i medlemsstaterna för ersättning av potentiella ekonomiska förluster som en hamn eller annan enhet vållats på grund av sina insatser för att hjälpa ett fartyg i sjönöd.

SLUTSATSER

Resultatet av genomförandeåtgärderna

Genomförandet av direktivet och utvecklingen av gemenskapens övervaknings- och informationssystem för sjöfart påbörjades 2002. Det har krävts ett omfattande lagstiftningsarbete och tekniskt arbete samt omfattande finansiella resurser på medlemsstatsnivå och EU-nivå. Till följd av detta arbete har direktivet införlivats i medlemsstaternas nationella lagstiftning och gemenskapens övervaknings- och informationssystem för sjöfart SafeSeaNet har inrättats och tagits i drift.

Medlemsstaternas rapporter om fullständigt genomförande av direktivet och EMSA:s inspektionsrapporter ger stöd åt det allmänna intrycket att direktivet på det stora hela har genomförts. Kommissionen kommer att så småningom ta itu med de smärre juridiska, tekniska och operativa brister och iakttagelser som påpekats i rapporterna.

SafeSeaNet-systemet gör att deltagande länder snabbt kan få tillgång till all viktig information om fartygs rörelser på EU:s vatten, om farligt eller förorenande gods ombord på fartyg, till exempel olja eller kemiska produkter, och om fartyg som utgör en potentiell risk för sjösäkerheten och miljön. Alla 22 kustmedlemsstater samt Norge och Island är via sina nationella system anslutna till det centrala SafeSeaNet-systemet.

Enligt EMSA:s datakvalitetsrapport finns det fortfarande vissa tekniska problem när det gäller det elektroniska utbytet av uppgifter, och fortfarande används andra kommunikationsmedel, till exempel fax, för att skicka vissa typer av rapporter. Av de 22 kustmedlemsstaterna var det tio stycken som skickade alla de fem rapporttyper som krävs (anlöpshamn, farligt gods, fartygsposition (AIS), obligatorisk fartygsrapportering och tillbudsrapporter) elektroniskt till SafeSeaNet under perioden januari–juni 2010. De flesta av de tolv medlemsstater som inte uppfyllde rapporteringskravet fullt ut skickade inte tillbudsrapporter.

SafeSeaNets prestanda tas upp både inom SafeSeaNets styrgrupp på hög nivå och inom EMSA:s expertgrupp i syfte att lösa de få brister som återstår. Det elektroniska utbytet av uppgifter skulle ha införts fullt ut senast den 30 november 2010 enligt den tidsfrist som anges i direktiv 2009/17/EG om ändring av direktiv 2002/59/EG och kommissionen håller för närvarande på att utvärdera situationen tillsammans med EMSA.

Inverkan på sjösäkerheten, sjötransportens effektivitet och förebyggandet av föroreningar

Myndigheterna i medlemsstaterna har med hjälp av SafeSeaNets realtidsinformation om fartyg och farligt gods på EU:s vatten förbättrat sin beslutsförmåga, sitt inbördes samarbete och sin sjöräddningsberedskap.

I flera medlemsstater finns det fler än en myndighet som arbetar med att genomföra direktivet. I regel är de behöriga myndigheterna sjöfartsmyndigheter, hamnmyndigheter, kustbevakning och miljömyndigheter. Medlemsstaterna uppger att samarbetet och informationsutbytet mellan dessa nationella myndigheter har ökat till följd av direktivets genomförande.

Skyldigheten att informera andra medlemsstater och bygga landbaserade anläggningar för att ta emot AIS-information har lett till ökat samarbete mellan myndigheter på regional nivå, till exempel när det gäller regionala AIS-servrar.

Enligt EMSA:s Maritime Accident Review 2009 har antalet olyckor på EU:s vatten minskat väsentligt. Antalet fartyg som var inblandade i olyckor på EU:s vatten var 626 under 2009 jämfört med 726 under 2007. Antalet omkomna sjömän minskade också från 82 under 2007 till 52 under 2009. Inga stora oljeutsläpp har inträffat under de senaste sju åren.

Framtidsutsikter

Genomförandet av det tredje sjösäkerhetspaketet kommer ytterligare att förbättra övervakningen av sjötrafiken på EU:s vatten och informationsutbytet och samarbetet mellan sjöfartsmyndigheter. Paketet innebär att de internationella kraven på användning av långdistansidentifiering och -spårning av fartyg (LRIT), samt det europeiska datacentrumet för LRIT-uppgifter, införlivas i EU:s lagstiftning och att AIS används för fiskefartyg. Samtidigt innebär den tekniska utvecklingen att det uppstår nya möjligheter att ytterligare utveckla övervakningssystemen. Utbytet av uppgifter enligt det tredje sjösäkerhetspaketet, särskilt direktiv 2009/17/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll[6], kommer att ha stor inverkan på SafeSeaNet. Genom en vidareutveckling av SafeSeaNet kommer utbytet av uppgifter att bli effektivare och det kommer att finnas möjlighet till mer omfattande övervakning och samarbete mellan myndigheter. Ett konkret exempel på denna vidareutveckling är konceptet ”Blue Belt” och det därmed förknippade pilotprojekt som godkändes av transportrådet i december 2010 och som syftar till att underlätta sjötransporter inom EU och minska de administrativa formaliteterna. En viktig del i konceptet är att man använder befintliga övervakningssystem för sjötransporter, framförallt SafeSeaNet.

Inom EU:s havspolitik är initiativet e-sjöfart inriktat på att använda avancerade informations- och kommunikationssystem för att göra det lättare att arbeta och bedriva verksamhet i sjöfartssektorn. Det ska framförallt främja driftskompatibiliteten mellan de system som används av sjöfartsmyndigheter, hamnar och branschen. Initiativet e-sjöfart ska bygga på befintliga system. Det mest centrala av dessa är SafeSeaNet.

Initiativet om en integrerad övervakning till sjöss inom ramen för den integrerade havspolitiken syftar till att skapa en gemensam miljö för informationsutbyte genom att koppla samman alla användargrupper, inklusive militären. I detta sektorsövergripande initiativ kommer SafeSeaNet att spela en viktig roll när det gäller att tillhandahålla uppgifter från sjöfartssektorn.

[1] EGT L 208, 5.8.2002, s. 10.

[2] Direktiv 2002/59/EG har ändrats genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (EUT L 131, 28.5.2009, s. 101). Dessa ändringar har i tillämpliga fall beaktats i föreliggande rapport.

[3] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1460/2002 av den 27 juni 2002 om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå (EGT L 208, 5.8.2002, s. 1) i dess ändrade lydelse.

[4] EUT L 201, 1.8.2009, s. 63.

[5] Rådets (transport, telekommunikation och energi) slutsatser, Bryssel den 5–6 december 2002, om identifiering av skyddade platser.

[6] EUT L 131, 28.5.2009, s. 57.