52008DC0435

[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 8.7.2008

KOM(2008) 435 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN

En strategi för att internalisera externa kostnader {SEK(2008) 2207}{SEK(2008) 2208}{SEK(2008) 2209}

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN

En strategi för att internalisera externa kostnader

1. INLEDNING: ETT MERA HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM

Internaliseringen av externa kostnader är ett led i ett åtgärdspaket som ska göra transportsektorn mer hållbar. Det är idag av största vikt att transportsektorn bidrar till att lösa kommissionens stora uppgift, nämligen hållbar utveckling och fortsatt konkurrenskraft i Europa.

Lagstiftaren bad 2006 att kommissionen skulle ta fram en allmängiltig, öppen och begripligt modell för beräkningen av externa kostnader.

” Senast den 10 juni 2008 ska kommissionen, efter att ha undersökt samtliga alternativ, inbegripet kostnader relaterade till miljö, buller, överbelastning och hälsa, ta fram en allmängiltig, öppen och begriplig modell för beräkning av samtliga externa kostnader, som ska ligga till grund för framtida beräkningar av infrastrukturavgifter . Denna modell ska åtföljas av en konsekvensanalys av internaliseringen av de externa kostnaderna för samtliga transportmedel och en strategi för ett stegvist genomförande av denna modell för samtliga transportmedel.

Rapporten och modellen ska i förekommande fall åtföljas av förslag till Europaparlamentet och rådet om ytterligare översyn av detta direktiv ” (direktiv 2006/28/EG).

Detta förslag är inte nytt. Europeiska kommissionen har redan sedan flera år tillbaka påtalat behovet av att nå fram till en mer effektiv transportprissättning som bättre avspeglar de verkliga transportkostnaderna [1] . Transport vållar skador som medför kostnader både för samhället och ekonomin. Syftet med att internalisera de externa kostnaderna är att se till att ge rätt prissignaler, så att användarna bär de kostnader de orsakar och får ett incitament att ändra sina vanor för att minska dem.

Europeiska unionen måste ingripa. Konsekvensanalysen[2] visar att om inget görs under de kommande åren riskerar miljökostnaderna (luftföroreningar, koldioxid) att nå upp till 210 miljarder euro år 2020. Dessutom kommer medborgarna och företagen att brottas med trafikstockningar på mer än en fjärdedel av de europeiska vägarna.

2. FÖRVÄNTNINGAR: KORREKTA PRISER

2.1 Medräkning av alla transporternas kostnader

Transportanvändarna har kostnader som är direkt knutna till användningen av deras transportmedel (drivmedel, försäkring osv.). Dessa kostnader anses vara privata i den mening att de betalas direkt av användaren. Men användningen av ett transportmedel orsakar också samhället olägenheter som användarna inte själv betalar direkt ( externa kostnader). Det kan vara den tid som bilister förlorar i trafikstockningar, hälsoproblem på grund av buller och luftföroreningar, och på längre sikt kan der röra sig om de klimatförändringar som utsläppen av växthusgaser medför. Dessa kostnader är ett faktum, även om de inte alltid har ett direkt marknadsvärde: utgifter för polis och infrastrukturförvaltare, sjukhuskostnader och utgifter för folkhälsan, sämre livskvalitet. I regel är det samhället och medborgarna som står för sådana utgifter. Summan av dessa privata och externa kostnader utgör transportsektorns sociala kostnader. Endast ett pris som omfattar alla de sociala kostnader som transportanvändaren orsakar kan bidra till att de prissignaler som sänds ut blir korrekta och att de motsvarar utnyttjade tjänster och förbrukningen av knappa resurser.

För att denna prissignal ska fungera i praktiken måste transportanvändaren vara priskänslig. Detta kan i vissa fall vara svårt att uppnå av olika skäl: det saknas trovärdiga alternativ, konkurrensen är inte tillräcklig inom ett transportslag, incitamenten att förnya och intressera sig för renare fordon är otillräcklig osv. Internalisering är således nödvändig, men den måste kompletteras med andra åtgärder som gör efterfrågan mer elastisk, dvs. mer känslig för prisvariationer, för att göra utbudet av vissa tjänster mer attraktivt eller för att påskynda teknisk innovation. För att minska de externa kostnaderna måste det alltså läggas fram en strategi som även omfattar andra element än internalisering av externa kostnader: utbyggnad av infrastruktur, incitament till teknisk innovation, konkurrenspolitik, reglering och fastställande av standarder.

2.2 Ett lämpligt ekonomiskt styrmedel för varje externt kostnadselement

De främsta ekonomiska styrmedlen för att internalisera de externa kostnaderna är i praktiken: beskattning, vägavgifter/vägtullar, och, på vissa villkor[3] handel med utsläppsrätter. Dessa ekonomiska styrmedel används redan i olika omfattning beroende på vilket transportslag och vilka kostnader det rör sig om. Konsekvensanalysen[4] av internaliseringen av externa kostnader redogör för den nuvarande situationen när det gäller vägavgifter, skatter och utsläppsrätter inom varje transportslag.

Varje externt kostnadselement har sin egen karaktär som gör det nödvändigt att använda de ekonomiska styrmedel som passar för just det ändamålet. Vissa externa kostnader är knutna till användandet av en viss infrastruktur och varierar beroende på tid och plats. Detta gäller för trafikstockningar, luftföroreningar, buller och olyckor där verkningarna är mycket lokala och varierar beroende på tid, plats och typ av infrastruktur. Dessa variationer hanteras bäst genom att använda differentierade avgifter. Varför ska en användare betala samma pris vare sig han eller hon kör i rusningstrafik eller vid andra tidpunkter eller använder den mest trafikerade vägen eller alternativa vägar? Dessutom betalar rena fordon samma pris som de mer bullriga och förorenande fordonen.

Klimatförändringarna har däremot inte denna lokala dimension. Koldioxidutsläppen, och växthusgaserna i allmänhet, beror inte på tid eller plats utan på drivmedelsförbrukningen. Här finns det därför ingen anledning att använda differentierade avgifter utan det vore lämpligare med ett styrmedel som var direkt knutet till drivmedelsförbrukningen, t.ex. beskattning av drivmedel eller ett system för handel med koldioxidutsläppsrätter.

2.3 Upprätthålla en väl fungerande inre marknad

Upprätthållandet av den inre marknaden är en av EU:s grundläggande principer. Därför får priserna inte sättas på en så hög nivå att det skulle hämma den fria rörligheten eller – genom effekterna på transittrafiken – skada andra regioner. Principerna om internalisering måste därför läggas fast på europeisk nivå så att marknaden inte splittras upp. Samtidigt måste man erkänna att vissa externa kostnader har lokal karaktär, och det är därför viktigt att hitta den rätta avvägningen mellan gemenskapens och lokala lösningar.

Genom att anta principer som är gemensamma för medlemsstaterna bör man kunna förebygga all diskriminering och garantera insyn i marknaden. Förslaget om en gemensam metod gör det möjligt att undvika att avgifterna blir alltför stora i förhållande till de faktiska externa kostnaderna. Slutligen kommer införandet av ett uppföljningssystem att göra processen klar och effektiv för alla medverkande parter.

3. ALLMÄNNA PRINCIPER FÖR INTERNALISERING AV EXTERNA KOSTNADER: PRISER SOM MOTSVARAR DE SOCIALA MARGINALKOSTNADERNA

De rätta signalerna till transportanvändarna ges genom priser som inte leder till att resurserna överanvänds, och som inte straffar transportsektorn och sist men inte minst ekonomin. Enligt den ekonomiska litteraturen är avvägningen den rätta när priserna motsvarar de sociala marginalkostnaderna , vilket också föreslås som huvudprincip för internalisering .

Enligt denna princip bör transportpriserna motsvara den extrakostnad på kort sikt som tillkommande trafik orsakar. Teorin går ut på att denna extrakostnad ska omfatta både användarens kostnader och de externa kostnaderna. Priser som motsvarar de sociala marginalkostnaderna medför en effektiv användning av de befintliga infrastrukturerna. Eftersom användaren, när priserna sätts efter denna princip, betalar för den merkostnad som han eller hon orsakar samhället, bidrar principen dessutom till lika behandling av transportanvändare och andra medborgare genom att skapa en direkt länk mellan användningen av de gemensamma resurserna och betalningen enligt både principerna om att förorenaren betalar och att användaren betalar. En sådan lösning är dock endast möjlig om förorenaren inte kompenseras så att effekten av internaliseringen av de externa kostnaderna försvinner.

Marginalkostnaderna varierar trots allt i tid och rum och i praktiken är det svårt att beräkna dessa kostnader exakt. En viss förenkling är alltså nödvändig. I allmänhet kan marginalkostnaderna motsvara ett genomsnitt av de rörliga kostnaderna.

Principen om marginalkostnaderna kan dock inte användas i alla lägen. Den gör det således inte nödvändigtvis möjligt att täcka infrastrukturkostnader, när de fasta kostnaderna är höga eller trafiktätheten mindre. Vid behov kan det vidtas kompletterande åtgärder för att säkerställa att infrastrukturen finansieras enligt principen att användaren betalar och de externa kostnaderna internaliseras enligt principen att förorenaren betalar. På så sätt kan man medverka till att rättfärdiga fördelningen mellan transportanvändarna och samhället som helhet. Dessutom kan det krävas särskilt komplexa metoder för att beräkna marginalkostnaderna för t.ex. buller, och i sådana fall kan ett pragmatiskt tillvägagångssätt baserat på genomsnittskostnaden vara mer realistiskt (se teknisk bilaga)[5].

Den tekniska bilagan innehåller ett förslag till en gemensam ram för beräkningen av externa kostnader för trafikträngsel, luftföroreningar, buller och klimatförändringar utifrån gemensamma principer och en gemensam metod. Trafikolyckor behandlas inte uttryckligen i detta dokument (se ruta 2 i den tekniska bilagan). Internaliseringen av externa kostnader för trafikolyckor bör göras med mekanismer som kan ta hänsyn till riskfyllt beteende (hastighet, rattonykterhet), och innehålla incitament för att ändra detta beteende. Försäkringspremier med till exempel bonussystem uppfyller redan detta krav genom att ta hänsyn till förarens riskprofil, men premiestorleken beror på skadeståndsutbetalningar, och den täcker i regel inte alla kostnader. Även om samrådet har visat att det finns ett stöd för att låta försäkringspremierna täcka kostnaderna, förutsätter ett sådant ingrepp att det tas hänsyn till skillnaderna mellan medlemsstaterna, och det krävs dessutom en mer djupgående undersökning, bland annat av frågan om subsidiaritet. I nuläget har diskussionerna inte nått så långt att det går att föreslå ett initiativ på europeisk nivå.

4. STRATEGI FÖR EN INTERNALISERING AV EXTERNA KOSTNADERNA I ALLA TRANSPORTSLAG

Även om det är möjligt att fastställa en allmän princip för internalisering (priserna sätts på samma nivå som de sociala marginalkostnaderna) och en metod för att kvantifiera de externa kostnaderna, är det svårt att föreställa sig en universallösning för internalisering som kan användas i alla transportslag, eftersom de kännetecknas av olika tekniker, antal inblandade parter, gällande lagar och andra författningar osv. Samma princip måste alltså användas med olika styrmedel.

Europa börjar inte från noll. EU har redan vidtagit åtgärder som gör det möjligt att internalisera de externa kostnaderna och bidra till att minska olägenheterna. Harmoniseringen av energibeskattningen 2003 var ett viktigt steg, och genom revideringen av denna ordning, som planeras till 2008, är tanken att försöka ta större hänsyn till koldioxidutsläppen. Det förslag som nyligen lades fram om att från 2011 inbegripa luftfarten i systemet för handel med utsläppsrätter, är ett annat viktigt steg för att få med transportsektorn i kampen mot klimatförändringarna.

Resultaten av konsekvensanalysen gör det möjligt att anpassa den övergripande strategin efter varje transportslags särskilda egenskaper och att gå längre.

4.1. Internalisering av lastbilstransporternas externa kostnader

Tre fjärdedelar av godstransporterna sker på väg, och om det blir möjligt att internalisera de externa kostnaderna, kan miljökostnaderna skäras ned med cirka 1 miljard euro jämfört med en situation då man inte gör något. Dessutom skulle mindre trängsel på vägarna reducera den tid man sitter fast i trafikstockningar, och bidra till att effektivisera värdetillväxtkedjorna. Kommissionen föreslår därför att det ska vara möjligt att internalisera vissa externa kostnader vid godstransporter på väg.

4.1.1. Grön och intelligent prissättning: Revidering av direktiv 1999/62/EG (juni 2008)

Direktivet från 1999 om avgifter på tunga godsfordon förbjuder att beräkningen av vägavgifter omfattar ett externt kostnadselement. Direktivet ändrades 2006 så att avgifterna nu kan anpassas efter fordonens miljömässiga egenskaper. Men förutom i bergsområden, och endast på vissa villkor, får lösningen med vägavgifter inte vara dyrare än infrastrukturkostnaderna. Detta även i de regioner där föroreningarna och trängseln är som störst.

Konsekvensanalysen går igenom olika möjligheter att internalisera de externa kostnaderna. Resultaten visar i vilken omfattning prissättningen av luftföroreningar, buller och trängsel bidrar till att minska de externa kostnaderna utan oproportionerligt stora negativa konsekvenser för ekonomin. Tidsvinsterna i samband med mindre trängsel på vägarna bidrar positivt till den ekonomiska effektiviteten och till kraftigt minskade koldioxidutsläpp.

Kommissionen föreslår därför att direktiv 1999/62/EG ses över så att det blir tillåtet att ta med de externa kostnaderna i priserna. Huvuddragen i denna översyn är följande: 1) Medräkning av externa kostnader för luftföroreningar, buller och trafikträngsel, 2) inrättande av mekanismer för samordning på gemenskapsnivå samt en gemensam metod och ett tak för avgifterna, 3) allokering av inkomsterna till transportsektorn. Resultatet av det offentliga samrådet visar att det finns stöd för denna strategi. Av effektivitetsskäl bör vägavgifterna vara avpassade efter fordonstyp, vägtyp och tidsperiod och tas ut via elektroniska betalsystem så att man undviker så kallade flaskhalsar vid betalstationerna.

4.1.2. Teknisk hjälp för att internalisera kostnaderna (hösten 2008)

Under hösten 2008 kommer det att läggas fram ett förslag till en handlingsplan för ett intelligent transportsystem och syftet med denna är att utvidga användningen av tekniska hjälpmedel. Kommissionen kommer att anta besluten om genomförande av driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i enlighet med direktiv 2004/52/EG. Därmed säkerställs det att systemen är helt driftskompatibla inom tre år efter det att besluten om definitionen av det europeiska systemet för elektroniska vägtullar har fattats.

4.2. Uppmana medborgarna att använda bilen på ett mer hållbart sätt (hösten 2008)

Även privatbilar bör omfattas av denna utveckling. De prissättningsprinciper som här föreslås kan med god effekt utvidgas till att även omfatta privatbilar. Av subsidiaritetsskäl behåller medlemsstaterna möjligheten att välja om de vill använda dem eller inte.

I det förslag till handlingsplan om stadstrafik som kommer att läggas fram under hösten 2008 undersöks också hur man kan förbättra medborgarnas framkomlighet i städerna, och vilket mervärde en åtgärd på gemenskapsnivå skulle ge. Handlingsplanen är en följd av en bred debatt efter offentliggörandet av en grönbok om rörlighet i städer[6]. Spridningen av diverse erfarenheter av avgifter i olika europeiska städer och införandet av en diskussionsplattform skulle kunna bidra till att identifiera de bästa prissättningsmetoderna. Dessutom skulle framtagningen av harmoniserade kriterier för restriktioner i stadstrafiken och främjande av teknisk driftskompatibilitet kunna bidra till att harmonisera genomförandet av en politik för internalisering av externa kostnader i europeisk stadstrafik.

Slutligen håller förslaget om beskattning av personbilar[7] på att diskuteras i rådet. Enligt detta förslag ska befintliga avgifter omstruktureras så att de tar hänsyn till koldioxidutsläpp. Kommissionens förslag innehåller huvudsakligen tre åtgärder: avskaffande av registreringsskatten, införande av ett system för återbetalning av registreringsskatt och omstrukturering av skatteunderlaget för registreringsskatt och årlig vägtrafikskatt så att det helt eller delvis blir koldioxidbaserat.

4.3. Internalisering av externa kostnader i andra transportslag

Europeiska unionen behöver inte nöja sig med detta. Även andra transportmedel har bidragit till att förbättra medborgarnas livskvalitet. Varje transportslag har sina särskilda problem: Buller är ett problem inom järnvägen, luftföroreningar och klimatförändringar inom sjöfarten, och buller, luftföroreningar och klimatförändringar inom luftfarten. Internaliseringen av externa kostnader gör det också möjligt att använda de lämpligaste styrmedlen för att uppmuntra användarna att använda mer hållbara alternativ.

I konsekvensanalysen har man också övervägt olika möjligheter att internalisera externa kostnader i andra transportmedel. I de olika alternativen överväger man internalisering av miljökostnaderna – luftföroreningar och buller – och kostnader knutna till klimatförändringarna. En sådan strategi skulle få positiva följder i form av färre olägenheter.

4.3.1. Järnvägstransport (2008)

Enligt direktiv 2001/14/EG kan externa kostnader internaliseras. Om internaliseringen innebär att infrastrukturförvaltarens intäkter stiger är det dock endast tillåtet enligt direktivet om de även stiger för konkurrerande transportmedel. När direktiv 1999/62/EG ses över kommer det att finnas möjlighet att internalisera externa kostnader i vägtransport, som konkurrerar med järnvägstransport.

Buller är dock fortfarande ett stort problem för järnvägstransporterna. Kommissionen offentliggör, samtidigt med detta meddelande, ett meddelande om incitament för att minska buller, och överväger att före utgången av 2008 lägga fram förslag till lagstiftning på detta område i samband med omarbetningen av det första järnvägspaketet.

4.3.2. Luftfart (slutet av 2008)

Luftfarten har redan börjat bidra till detta program. Eftersom utsläppen från flygtrafiken ökar i rasande fart föreslog kommissionen redan den 20 december 2006 att integrera luftfartens koldioxidutsläpp i systemet för handel med utsläppsrätter. Enligt dessa regler ska flygbolag från och med 2011 eller 2012 överlämna utsläppsrätter som täcker deras utsläpp enligt principen förorenaren betalar. Direktivförslaget omfattar flygtrafiken inom gemenskapen, men även all annan flygtrafik som ankommer eller avgår från en flygplats inom EU, och det fastställer ett utsläppstak motsvarande 100 % av referensperioden 2004–2006.

Eftersom luftfartens påverkan på klimatet inte enbart beror på koldioxidutsläppen har kommissionen redan nu deklarerat sin avsikt att ta sig an andra växthusgaser, däribland kväveoxid (NOx). Kommissionen förbereder dessutom ännu ett förslag som kommer att läggas fram före utgången av 2008 och som handlar om att minska kväveoxidutsläppen.

Slutligen lade kommissionen den 24 januari 2007 fram ett förslag till direktiv om flygplatsavgifter. Förslaget har blivit väl mottaget i rådet och parlamentet. Det har föreslagits ändringar som går ut på att variera avgifterna efter miljöskadorna.

4.3.3. Sjöfart (2009)

Sjöfartens koldioxidutsläpp har ökat de senaste åren på grund av sektorns tillväxt. Slutsatserna från Europeiska rådets möte i mars 2007 innehåller förslag om insatser när det gäller utsläpp från internationell sjöfart. Kommissionen önskar ta med sjösektorn i avtalen om förebyggande av klimatförändringar efter 2012 och önskar dessutom att den internationella sjöfartsorganisationen (IMO) under 2009 vidtar åtgärder för att minska växthusgasutsläppen. Men skrider inte IMO framåt tillräckligt kommer kommissionen att lägga fram förslag till åtgärder på europeisk nivå, och tänker då bland annat på att ta med sjöfartssektorn i den europeiska handeln med utsläppsrätter.

4.3.4. Inre vattenvägar

I meddelandet om programmet Naiades var tanken att externa kostnader skulle internaliseras i alla transportslag senast 2013. Meddelandet pekar på att ett sådant steg skulle kunna ge inlandssjöfarten ett uppsving och göra det möjligt att finansiera utvecklingen av infrastrukturen för denna sektor. Konsekvensanalysen visar att de inre vattenvägarna skulle kunna dra nytta av en sådan strategi och att de på grund av sin höga energieffektivitet per transporterat ton/km skulle vinna på en väl utformad politik för intermodal transport.

4.4. Använda intäkterna från internalisering till att göra transporterna hållbara

Användningen av intäkterna från internaliseringen bör ta hänsyn till fördelarna med de aktiviteter som den internationella trafiken medför i gemenskapen. I flera fall är det sådan trafik som är källan till internaliseringsintäkterna. Internationell vägtransport utgör nästan en fjärdedel av vägtransporten i Europa. I sju av medlemsstaterna står den till och med för mer än hälften (74 % i Belgien, 76 % i Luxemburg, 85 % i Estland). Om inte intäkterna från internaliseringen avsätts för transportsektorn kommer det att vara frestande för varje enskild medlemsstat att använda dem på det sätt som bäst överensstämmer med landets egna intressen, utan att ta hänsyn till fördelarna med att trafiken blir hållbar på gemenskapsnivå.

Men för att transportsektorn ska bli hållbar måste det göras stora insatser när det gäller forskning, innovation, investeringar i mer miljövänliga infrastrukturmaterial, utbyggnad av kollektivtrafiken osv. Listan kan göras lång och kräver varaktiga insatser från medlemsstaternas sida. Dessutom kräver utbyggnaden av de transeuropeiska nätet stora finansieringssummor, inte minst till de projekt som EU har prioriterat högst. De intäkter som internaliseringen av externa kostnader medför bör därför avsättas till transportsektorn och till att reducera dessa externa kostnader, dock alltid med utgångspunkt i en kostnads-/nyttoanalys eller liknande som garanterar att de valda användningsområdena maximerar nettoavkastningen för samhället. Förslaget till översyn av direktiv 1999/62/EG har just detta syfte.

5. NÄSTA STEG

Kommissionen uppmuntrar medlemsstaterna att använda den föreslagna gemensamma ramen. Ett av lagförslagen i detta åtgärdspaket handlar om vägtransport.

Kommissionen kommer att göra en sammanfattning av dessa åtgärder 2013 och avlägga en rapport om vilka framsteg som gjorts när det gäller internaliseringen. Beräkningen av de externa kostnaderna kommer att uppdateras med hänsyn till forskning och annat vetenskapligt material på området. Om det behövs och om de uppnådda resultaten motiverar det kan det bli tal om att internalisera andra externa kostnader såsom biologisk mångfald, natur och landskap eller markanspråk i analysen.

[1] Kommissionens grönbok För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn , antagen 1995, kommissionens vitbok Rättvisa trafikavgifter: en modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i EU , antagen 1998, kommissionens vitbok Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden , antagen i september 2001. I dessa grön- och vitböcker påtalar kommissionen att kostnaderna vid användning av transportinfrastruktur endast delvis betalas av – och är orättvist fördelade mellan – transportanvändarna. Detta ämne togs upp igen vid halvtidsöversynen av den sistnämnda vitboken 2006, och det var vid detta tillfälle som kommissionen åtog sig att lägga fram ett förslag till metod för att fastställa infrastrukturavgifter på grundval av direktivet om vägavgifter.

[2] Konsekvensanalys av internaliseringen av externa kostnader – SEK(2008) 2208.

[3] Enligt direktiv 2003/87 ska medlemsstaterna dela ut minst 90 % av sina koldioxidkvoter gratis. Men om utsläppstillstånden ska spela någon roll för priserna måste de utfärdande instanserna sälja dem, t.ex. till ett pris som motsvarar de externa kostnaderna. Kommissionen föreslog i januari 2008 KOM(2008)16 att det skulle införas ett auktionssystem, som gör det möjligt att ge kraft åt principen om att förorenaren betalar. Systemet kommer att införas gradvis, och man förväntar att minst två tredjedelar av hela kvotmängden säljs på auktion år 2013.

[4] SEK(2008) 2208

[5] SEK(2008) 2207.

[6] Grönbok Mot en ny kultur för rörlighet i städer (september 2007). Finns att läsa på http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/index_en.htm

[7] KOM(2005) 261. Förslag till direktiv om beskattning av personbilar.