52006PC0517

[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 18.09.2006

KOM(2006) 517 slutlig

2004/0049 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget om

gemensam ståndpunkt antagen av rådet inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om internationella tågresenärers rättigheter och skyldigheter

2004/0049 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget om

gemensam ståndpunkt antagen av rådet inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om internationella tågresenärers rättigheter och skyldigheter

1- BAKGRUND

Datum för överlämnandet av förslaget till Europaparlamentet (dokument KOM(2004) 143 slutlig– 2004/0049 (COD)): | 3 mars 2004 |

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande överlämnat: | 9 februari 2005 |

Europaparlamentets ståndpunkt (första behandlingen) överlämnad: A6 – 0123/2005 | 28 september 2005 |

Gemensam ståndpunkt antagen: | 24 juli 2006 |

2- SYFTET MED KOMMISSIONENS FÖRSLAG

Förslaget till internationella tågresenärers rättigheter är en av de fyra åtgärder som föreslås i samband med det tredje järnvägspaketet (syftet med de övriga åtgärderna är att inrätta ett certifieringssystem för lokförare, förbättra kvaliteten på godstransporter och att öppna marknaden för internationell persontrafik på järnväg till den 1 januari 2010).

Syftet med detta förslag är att fastställa rättigheter och skyldigheter för internationella tågresenärer och därigenom öka den internationella persontrafikens effektivitet och göra den attraktivare. Förslaget omfattar bestämmelser om minimikrav på den information som skall lämnas till resenärerna före, under och efter resan; avtalsvillkor; järnvägsföretagens skadeståndsansvar vid olyckor, skadeståndsansvar och andra följder vid förseningar eller inställd trafik; villkoren för assistans till funktionshindrade personer, kvalitetsnormer och riskhantering, samt villkoren för järnvägsföretagens samarbete för att uppnå förordningens mål.

Tågresenärernas rättigheter bygger i stor utsträckning på befintliga system i internationell lagstiftning i frågan, särskilt på fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF/CIV) och på gemenskapens regler för flygresenärer.

3- KOMMENTARER TILL DEN GEMENSAMMA STÅNDPUNKTEN

Rådet gjorde enhälligt vissa generella förändringar av kommissionens förslag, som är godtagbara eftersom de bidrar till att syftet med förslaget uppfylls.

För det första ändrar rådet förordningens struktur och delar upp den i åtta tydligt avgränsade kapitel (kapitel I – Allmänna bestämmelser, kapitel II – Transportavtal, information och biljetter, kapitel III – järnvägsföretags skadeståndsansvar gentemot resenärerna och med avseende på deras resgods, kapitel IV – Tågförsening, utebliven tåganslutning och tåginställelse, kapitel V – Personer med nedsatt rörlighet, kapitel VI – Säkerhet, klagomål och tjänstekvalitet, kapitel VII – Kontroll av efterlevnad, samt kapitel VIII – Slutbestämmelser). Antalet bilagor minskas från fyra till tre, vilket innebär att bilaga I och II till kommissionens förslag anpassas något och slås ihop till II, bilaga II införlivas i texten (kompensation för förseningar) och de COTIF/CIV-bestämmelser som är relevanta för kapitel II, III och V blir bilaga I.

Till stor del bekräftade rådet det tillämpningsområde som föreslagits av kommissionen (”internationell resa”, vilket innebär en eller flera järnvägsresor, varav minst en är internationell, och som genomförs inom ramen för ett transportavtal), medan tillämpningen av kapitel IV om förseningar begränsas till internationell trafik och kapitel V om personer med nedsatt rörlighet har fått en utökad omfattning och även täcker nationella resor med internationell järnvägstrafik. Rådet har alltså justerat de olika kapitlens tillämpningsområde enligt behoven i respektive kapitel.

I motsats till kommissionens förslag begränsar rådet och Europaparlamentet skyldigheten för järnvägsföretag att tillhandahålla biljetter , direktbiljetter och tillhörande reseinformation för hela järnvägsnätet i EU, till sådana fall där sådan information eller sådana biljetter är tillgängliga för det järnvägsföretag som tar emot förfrågan.

Rådet och Europaparlamentet kräver emellertid att ett datoriserat informations- och bokningssystem skall inrättas för järnvägsresor i hela EU, vilket bidrar till att skapa en mer användarvänlig tillgång till information, biljetter och bokningar av internationella resor. Den berörda lagstiftningsåtgärden kommer att omfattas av ett kommittéförfarande som skall inrättas på grundval av ett förslag som skall utarbetas med bistånd av Europeiska järnvägsbyrån.

I de flesta avseenden ersätter rådet, i enlighet med ett liknande krav från Europaparlamentet, kommissionens förslag i fråga om järnvägsföretags skadeståndsansvar gentemot resenärer och deras resgods vid olyckor och skador till följd av förseningar, missade anslutningar eller tåginställelse med regelverket inom ramen för COTIF/CIV. Detta kommer att begränsa resenärernas rätt till ersättning avsevärt, men kommissionen kan ändå godta denna ändring. Kommissionen kan komma att se över frågan på nytt mot bakgrund av erfarenheterna av denna ordning. Till skillnad från Europaparlamentet sänker rådet kravet på en minsta nivå för det obligatoriska försäkringsskyddet vid olyckor.

Rådet föreslår en förenkling baserad på ett liknande krav från Europaparlamentet, som innebär att den ram som kommissionen ursprungligen föreslagit för ad hoc-ersättningar vid förseningar, missad anslutning, eller tåginställelse , i syfte att göra tillämpningen mer okomplicerad, vilket gynnar resenärerna. Kommissionen ställer sig helt och hållet bakom denna förenkling.

Rent generellt månar rådet i hög grad om rättigheterna för personer med nedsatt rörlighet . Rådet strävar efter att utöka dessa rättigheter och att göra tillämpningen av dem mer praktisk och förutsägbar, samtidigt som stationsförvaltarnas och järnvägsföretagens skyldigheter i vissa avseenden begränsas. I stort sett godtar kommissionen denna ändring. Kommissionen anser dock att ett ändringsförslag avseende den sista meningen i artikel 19.1 där stationsförvaltaren ges möjlighet att begränsa redan bekräftat stöd till följd av rent kommersiella förhinder, är olyckligt. Europaparlamentet har lagt fram ändringsförslag som går utöver detta förslags tillämpningsområde, till exempel i form av skyldigheter som skall förbättra tillgängligheten till järnvägsvagnar och stationer. Dessa förslag kommer att avspeglas i en kommande teknisk specifikation om driftskompatibilitet för resenärer med nedsatt rörlighet, en fråga som kommissionen kommer att granska närmare.

I motsats till Europaparlamentet har rådet bekräftat skyldigheterna i fråga om definition och övervakning av kvalitetsnormer.

4- DETALJERADE KOMMENTARER FRÅN KOMMISSIONEN

Europaparlamentet antog 122 ändringsförslag vid förstabehandlingen, varav rådet har införlivat 63 i sin helhet, och 9 delvis i sin gemensamma ståndpunkt. Av dessa ändringsförslag kommissionen hade avvisat 12 i sin helhet och 3 delvis. I den gemensamma ståndpunkten avvisas 25 ändringsförslag i sin helhet och 4 delvis, som kommissionen godtagit. Av de ändringsförslag som också kommissionen avvisat införlivads 26 inte alls i den gemensamma ståndpunkten och 3 införlivades endast delvis.

Europaparlamentets viktigaste ändringsförslag gällde en utvidgning av förordningens tillämpningsområde till att omfatta inte enbart internationella resor utan även nationella. Andra viktiga ändringsförslag gällde systemet för skadeståndsansvar, en översyn av de föreslagna ersättningsnivåerna och -villkoren vid förseningar eller tåginställelse och slutligen en begränsning av järnvägsföretagens skyldighet att erbjuda biljetter och reseinformation för alla större järnvägsföretag inom EU. Kommissionen svarade på Europaparlamentets ståndpunkt vid förstabehandlingen genom att godta 19 ändringsförslag i sin helhet, 49 ändringsförslag i princip och 16 ändringsförslag delvis. Kommissionen avvisade 38 ändringsförslag i sin helhet.

4 . 1 Ändringsförslag som kommissionen godtagit och som införlivats helt eller delvis i den gemensamma ståndpunkten

Hänvisningarna nedan gäller skäl och artiklar i den gemensamma ståndpunkten.

I delar av ändringsförslag 3 och ändringsförslag 10, 23, 27, 44, 45, 46, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 56, 57, 59, i viss utsträckning 64, 77, 78, 80, 81, 82 och 83, krävs att reglerna för järnvägsföretagens skadeståndsansvar skall tillnärmas det internationella avtalet COTIF/CIV (Vilniusprotokollet från 1999 som trädde i kraft 2006) eller enbart innehålla hänvisningar till COTIF/CIV. Ändringsförslagen för specifika bestämmelser kan betraktas som överflödiga eftersom de relevanta bestämmelserna om skadeståndsansvar i COTIF/CIV införlivas på ett enkelt och kortfattat sätt i skäl 6 och 13, artikel 10 (skadeståndsansvar då resande dödas eller skadas, eller då resgods skadas), artikel 13 (skadeståndsansvar vid försening, missade anslutningar och tåginställelse) och särskilt i bilaga 1 till den gemensamma ståndpunkten.

I ändringsförslag 6 och 76 görs en detaljerad beskrivning av hur assistans skall erbjudas personer med nedsatt rörlighet vid förseningar. I artikel 16.5 i den gemensamma ståndpunkten bekräftas att särskild uppmärksamhet skall fästas vid behoven hos personer med nedsatt rörlighet som mottar assistans vid förseningar. En närmare beskrivning av hur sådan assistans skall erbjudas ges i skäl 10 i den gemensamma ståndpunkten.

I ändringsförslag 18 föreslås att definitionen av ”reservation” skall ändras och denna definition ändras ännu mer radikalt i artikel 3.9 i den gemensamma ståndpunkten.

Ändringsförslag 20, 61 och 120 innebär en förenkling av den ersättningsordning som föreslås i kommissionens förslag och där det fastställs att biljettpriset skall återbetalas vid förseningar. I artikel 15 i den gemensamma ståndpunkten införlivas den övergripande struktur som Europaparlamentet föreslagit, medan den möjliga ersättningen begränsas till högst 50 procent av biljettpriset.

Ändringsförslag 24 om att ta bort en definition av tjänstetidtabeller har införlivats i den gemensamma ståndpunkten.

Ändringsförslag 25, 36 och 42 avser organisationen av tillhandahållande av information och biljetter enligt kraven i förordningen och en möjlig användning av ett europeiskt datoriserat informations- och bokningssystem (CIRS). I artikel 9 i den gemensamma ståndpunkten införlivas kravet på att inrätta CIRS och kommissionen, medlemsstaterna och Europeiska järnvägsbyrån åläggs att samarbeta för att utveckla en teknisk specifikation om driftskompatibilitet i enlighet med direktiv 2001/16/EG om information och utfärdande av biljetter. Den nämnda rättsliga grundens tillämpningsområde kan behöva övervägas ytterligare.

Enligt ändringsförslag 32, 33 34, 35, 108 och, delvis, 138, skall bestämmelserna om transportavtal och utfärdande av biljetter tillnärmas det internationella avtalet COTIF/CIV (Vilniusprotokollet från 1999, som trädde i kraft 2006), eller helt enkelt innehålla hänvisningar till COTIF/CIV. Ändringarna i de specifika bestämmelserna kan betraktas som överflödiga, eftersom de relevanta bestämmelserna om transportavtal och utfärdande av biljetter införs i förordningen på ett enkelt och kortfattat sätt genom skäl 6, artikel 4 (ingående av transportavtal) och särskilt bilaga 1 till den gemensamma ståndpunkten.

Enligt en del av ändringsförslag 67 skall resenärer som drabbas av förseningar så snart som möjligt transporteras till den slutliga bestämmelseorten. I artikel 14 i den gemensamma ståndpunkten införlivas denna tanke, samtidigt som det i den artikeln krävs att järnvägsföretag ”omedelbart” skall erbjuda resenärer att välja mellan ombokning eller ersättning av biljettpriset osv.

Enligt ändringsförslag 70, 71, 72 (kommissionen har emellertid inte godtagit begränsningen av denna skyldighet genom begreppet ”där så är möjligt”) och 73 skall resenärerna samtycka till de åtgärder som järnvägsföretag vidtar i fråga om ombokning och fortsatt resan till följd av förseningar och det föreslås flera förtydliganden i fråga om ad hoc-assistans som skall erbjudas vid förseningar . Dessa förslag tas i beaktande i artikel 14.1 c och artikel 16.2 i den gemensamma ståndpunkten.

I ändringsförslag 86 föreslås att den assistans som skall erbjudas personer med nedsatt rörlighet skall begränsas i förhållande till tillgänglig kapacitet . Enligt artikel 17 i den gemensamma ståndpunkten får järnvägsföretag i förväg fastställa icke-diskriminerande regler för möjligheten för personer med nedsatt rörlighet att utnyttja järnvägsförbindelserna. I den gemensamma ståndpunkten föreskrivs emellertid ingen skyldighet att utöka kapaciteten.

Genom ändringsförslag 87 och 126 justeras skyldigheterna för stationsförvaltare, järnvägsföretag, ombordvarande tågpersonal i fråga om assistans till personer med nedsatt rörlighet . Genom artiklarna 19, 20 och 21 i den gemensamma ståndpunkten utformas de berörda parternas skyldigheter, särskilt järnvägsföretagens och stationsförvaltarnas, på ett enkelt och realistiskt sätt. Genom artikel 18 i den gemensamma ståndpunkten garanteras att personer med nedsatt rörlighet skall få köpa biljetter utan extra kostnader.

Genom ändringsförslag 92 förenklas rätten till assistans för personer med nedsatt rörlighet utan underrättelse i förväg. För sådana fall garanteras det i artikel 21 att ad hoc-assistans skall erbjudas i största görligaste mån.

Ändringsförslag 99 och 100 återspeglas i artikel 23 i den gemensamma ståndpunkten genom att begreppet ”säkerhet” ändras till ” personlig säkerhet” .

Ändringsförslag 105 och 106, som innebär en lättnad i den börda som läggs på järnvägsföretagen i fråga om hantering av klagomål, införlivas i artikel 24 i den gemensamma ståndpunkten där det överlåts på järnvägsföretagen att inom rimliga gränser själva besluta om ett system för att hantera klagomål

Genom den första delen i ändringsförslag 109 tas skyldigheten att informera resenärer om eventuella planer på att upphöra med eller ändra trafiken bort. I artikel 6 i den gemensamma ståndpunkten ändras skyldigheten att informera till att gälla beslut i stället för planer.

I ändringsförslag 114, delar av ändringsförslag 115, 116 och 117 krävs att den reseinformation som järnvägsföretag minst skall erbjuda resenärerna skall ändras. I artikel 7 och bilaga II förtydligas innehållet i den information om egna tjänster som minst skall erbjudas resenären.

4.2 Ändringsförslag som har godtagits av kommissionen och som inte har införlivats i den gemensamma ståndpunkten

I ändringsförslag 5, 8, 9, 38 (delvis, se även nedan), samt i delar av ändringsförslag 67, 68, 79, 85, 90, 103 och 104, krävs att begreppet ”internationell” skall tas bort. Kommissionen anser att borttagningen av detta begrepp i respektive bestämmelse inte i påverkar frågan om förordningens tillämpningsområde . I den gemensamma ståndpunkten finns det emellertid ingen avsikt att utöka förordningens tillämpningsområde till att omfatta all järnvägstrafik, inklusive nationell trafik och där har inte skett någon systematisk borttagning av hänvisningar till begreppet ”internationell”.

I ändringsförslag 15 krävs ett förtydligande av definitionen av ”järnvägsföretag”. Detta ändringsförslag kan betraktas som överflödigt eftersom det i den gemensamma ståndpunkten hänvisas till befintlig gemenskapslagstiftning. I artikel 3.a definieras ”järnvägsföretag” i enlighet med direktiv 2001/14/EG. I artikel 2 (tillämpningsområde) hänvisas till definitionen i direktiv 95/18/EG.

Enligt ändringsförslag 21 och 22 skall förseningar och förväntade förseningar till följd av tåginställelse som har meddelats resenärerna 48 timmar i förväg inte betraktas som förseningar. Den gemensamma ståndpunkten innehåller inte någon sådan bestämmelse. Definitionen av ”försening” i artikel 3.15 kan användas för att förtydliga denna fråga.

Enligt ändringsförslag 30 skall information tillhandahållas i ett format som är tillgängligt för personer med nedsatt rörlighet med hörsel- och eller synskada. Den gemensamma ståndpunkten innehåller inte någon sådan bestämmelse. Artikel 7.3 i den gemensamma ståndpunkten är lämpligast för en anpassning enligt detta.

Enligt ändringsförslag 38 skall biljettförsäljning ske på ett tillgängligt sätt. Även om denna tanke inte avspeglas i artikel 8 om tillgång till biljetter i den gemensamma ståndpunkten, ges i skäl 10 i den gemensamma ståndpunkten personer med nedsatt rörlighet rätt att köpa biljetter ombord på tåg utan extra avgift.

Ändringsförslag 43, 48, 55 och 98 om förordningens rubriker och struktur följs inte eftersom det föreslås en annan struktur i den gemensamma ståndpunkten (se förordningens struktur ).

I ändringsförslag 47 och 58 avskaffas eller begränsas rätten till förskottsutbetalning vid en resenärs dödsfall eller skada. I artikel 12 i den gemensamma ståndpunkten fastställs emellertid denna rätt som föreslagits av kommissionen och som också ges till flygpassagerare.

Enligt ändringsförslag 66 skall de rättsliga följderna vid förseningar i järnvägstrafiken även tillämpas vid försening av överenskommen assistans till en person med nedsatt rörlighet . Den gemensamma ståndpunkten innehåller inte någon sådan bestämmelse. Det är bara i samband med assistans vid förseningar som de särskilda behoven hos personer med nedsatt rörlighet nämns uttryckligen.

Enligt ändringsförslag 69 skall ombokning eller fortsatt resa kunna omfatta dyrare resor till samma pris som ursprungligen betalades för biljetten. Denna möjlighet föreskrivs inte i den gemensamma ståndpunkten, utan där hänvisas till ”likvärdiga villkor”.

Enligt ändringsförslag 75 skall järnvägsföretaget intyga att en resenär har drabbats av en försening . I den gemensamma ståndpunkten fastställs inte någon sådan skyldighet, men det skulle vara lätt att ändra detta genom att ta bort orden ”på resenärens begäran” i artikel 16.4.

Enligt den andra och tredje delen av ändringsförslag 109 skall järnvägsföretag, stationsförvaltare, researrangörer och kommissionen samarbeta för att erbjuda information om resenärernas rättigheter enligt förordningen. Kommissionen håller med om principen om att på lämpligt sätt informera resenärerna om deras rättigheter enligt förordningen och hänvisar till liknande åtgärder i fråga om resenärernas rättigheter inom flygtrafiksektorn (affisch om flygresenärers rättigheter).

Ändringsförslag 110, 111 och 112 om nationella tillsynsorgan och om offentliggörande av information om dessa organ införlivas till stor del i artikel 26 och i bilaga II i den gemensamma ståndpunkten.

Enligt en del av ändringsförslag 124 skall den tidsfrist inom vilken ersättning vid förseningar skall betalas förlängas till 1 månad i stället för 14 dagar. Kommissionen var flexibel i denna fråga, men i den gemensamma ståndpunkten ändras inte kommissionens förslag om att ersättningen skall betalas ut inom 14 dagar efter det att klagomålet har tagits emot.

Enligt en del av ändringsförslag 138 skall järnvägsföretag vara skyldiga att transportera cyklar. Eftersom de båda lagstiftarna är överens om att i princip överlämna innehållet i ett transportavtal till reglerna i COTIF/CIV i frågan, har kravet på cykeltransporter dragits tillbaka.

4.3 Ändringsförslag som har avvisats av kommissionen och som inte har införlivats i den gemensamma ståndpunkten

Syftet med ändringsförslag 1, 2, delar av ändringsförslag 3, 11, 12 (delvis, se även nedan), 13, 17 (delvis, se även nedan) och 62 (delvis, se även nedan) är att införa rättigheter och skyldigheter för tågresenärer oavsett om deras resa är nationell eller internationell. Europaparlamentet kräver alltså en utvidgning av tillämpningsområdet till att omfatta alla resor, internationella såväl som nationella , en ändring som kommissionen har förståelse för, men som den anser är något förhastad i detta läge. I motsats till Europaparlamentets förslag bekräftas (i fråga om allmänna frågor och järnvägsföretagens skadeståndsansvar) eller minskas (i fråga om ersättning på grund av förseningar osv.) det tillämpningsområde som kommissionen föreslagit i artikel 2.1 och 2.2 i den gemensamma ståndpunkten. Det är endast i fråga om personer med nedsatt rörlighet som tillämpningsområdet genom artikel 2.3 utvidgas till nationella resor med utnyttjande av internationella förbindelser.

Enligt ändringsförslag 7 och 125 åläggs järnvägsföretag och stationsförvaltare genom denna förordning att göra det möjligt för personer med nedsatt rörlighet att få tillgång till järnvägsvagnar och stationer . Kommissionen anser att en sådan skyldighet går utöver detta förslags tillämpningsområde.

Ändringsförslag 12 och en del av ändringsförslag 39, där det hänvisas till avtal om offentliga tjänster anses inte vara relevanta. Internationella resor (se även tillämpningsområde ) omfattas sällan av avtal om offentliga tjänster och därför används inte detta begrepp specifikt i den gemensamma ståndpunkten, men detta innebär inte att skyldigheten att tillämpa resenärernas rättigheter på avtal om offentliga tjänster uttryckligen utesluts från förordningens tillämpningsområde.

Enligt ändringsförslag 16 ändras definitionen av ”större järnvägsstation” , ett begrepp som inte längre används i förordningen, där stationsförvaltares skyldigheter i fråga om assistans till personer med nedsatt rörlighet enligt artikel 19 i den gemensamma ståndpunkten skall gälla ”bemannade järnvägsstationer”. Definitionen av begreppet ”större järnvägsstation” behövs därmed inte längre.

Ändringsförslag 17 och 62, där det hänvisas till abonnemang , anses inte vara relevanta. Det finns knappast abonnemang tillgängliga för internationella resor (se även tillämpningsområde ) och därför anses det inte nödvändigt att särskilt nämna detta begrepp i den gemensamma ståndpunkten, även om abonnemang inte uttryckligen utesluts ur förordningens tillämpningsområde.

Genom ändringsförslag 19 tillnärmas definitionen COTIF/CIV. Detta ändringsförslag kan betraktas som överflödigt. I artikel 3.11, 3.12, 3.13 och 3.14 i den gemensamma ståndpunkten görs en tydlig och kortfattad definition av internationella såväl som nationella resor och tjänster , utan detta står i strid med COTIF/CIV.

I ändringsförslag 26 föreslås förändringar av definitionen av ”personer med nedsatt rörlighet” . Samtidigt definieras detta begrepp i Europaparlamentets och rådets förordning om funktionshindrade personers rättigheter i samband med flygresor (antagen den 8 juni 2006, ännu inte offentliggjord). Den definition av ”personer med nedsatt rörlighet” som används för flygresor införlivas i artikel 3.17 i den gemensamma ståndpunkten.

Enligt ändringsförslag 31 skall järnvägsföretag och researrangörer (biljettförsäljare) hållas ansvariga för felaktig information . Ingenting i förordningen förhindrar att principerna i nationell civilrätt tillämpas i sådana fall.

Ändringsförslag 60, 118 och 119 bygger på kravet att resenärer skall få tillägg och påslag återbetalade om tjänsternas kvalitet i andra avseenden än förseningar inte uppfyllt villkoren. Rättigheterna i samband med detta krav anses överdrivna och därför införs inga sådana skyldigheter i den gemensamma ståndpunkten.

I ändringsförslag 64 föreslås i stort sett att en kompensation i form av nedsatt biljettpris (för bristande service) skall få dras av från andra kompensationer, till exempel skadestånd vid skadeståndsansvar på grund av följdskador. I motsats till detta bekräftas i artikel 15 i den gemensamma ståndpunkten att ad hoc-ersättning i form av återbetalning av biljettavgiften vid försening, missad anslutning på grund av försening eller tåginställelse, skall vara åtskild från kompensation för följdskador enligt artikel 13 i den gemensamma ståndpunkten, där det hänvisas till bestämmelserna i COTIF/CIV. Det föreslagna avdraget har därför inte införlivats i den gemensamma ståndpunkten.

Enligt ändringsförslag 65 skall järnvägsföretag vara skyldiga att med alla till buds stående medel undvika förseningar . En sådan skyldighet är vag och svår att genomdriva.

Enligt ändringsförslag 74 begränsas kravet på assistans till resenärer på tåg som är blockerade utanför stationsområdet till att gälla situationer som inte omfattar extrema omständigheter. Även om situationen inte har orsakats av järnvägsföretaget skall företaget ingripa för att bistå resenärer där det inte finns något alternativ till denna assistans. I den gemensamma ståndpunkten avvisas därför Europaparlamentets krav, men begränsar kravet på assistans till sådana fall där det är fysiskt möjligt.

I ändringsförslag 84 krävs ett förtydligande angående järnvägsföretags rätt att kräva ersättning från infrastrukturförvaltaren när så är relevant. Inget i den gemensamma ståndpunkten begränsar i någon form den eventuella regressrätt som järnvägsföretaget har gentemot tredje part. I den gemensamma ståndpunkten befrias dessutom järnvägsföretagen i princip från skadeståndsansvar i de fall tredje part orsakat skadan.

Enligt ändringsförslag 101, 102, 107 och 121 skall den obligatoriska utvärderingen av kvalitetsnormer tas bort och stället skall ett förhållandevis tungrott förfarande som omfattar Europeiska järnvägsbyrån införas. I den gemensamma ståndpunkten föreslås att järnvägsföretagen själva skall utvärdera kvalitetsnormerna , samtidigt som det införs stränga villkor för hur denna utvärdering skall genomföras och offentliggöras. Det anses inte nödvändigt att i nuläget låta Europeiska järnvägsbyrån delta i kvalitetsövervakningen.

I ändringsförslag 127 krävs utbildning för att förbättra assistansen till personer med nedsatt rörlighet. Detta förslag går långt utöver denna förordnings tillämpningsområde. Kommissionen har emellertid i samband med det tredje järnvägspaketet lagt fram ett förslag till direktiv för att förbättra tågpersonalens säkerhetsarbete.

I ändringsförslag 128 justeras stationsförvaltares skyldigheter i fråga om kontaktpunkter för personer med nedsatt rörlighet . I artikel 21 i den gemensamma ståndpunkten bekräftas denna skyldighet för stationsförvaltare i enlighet med kommissionens ursprungliga förslag, med tillägg av en hänvisning till andra offentliga organ som kan komma i fråga för att dela ansvaret.

4.4 Ändringsförslag som kommissionen avvisat och som införlivas helt eller delvis i den gemensamma ståndpunkten

I ändringsförslag 4, 14 och 37 krävs en försvagning av den skyldighet som kommissionen föreslagit för järnvägsföretag att tillhandahålla biljetter, direktbiljetter och tillhörande reseinformation för järnvägsnätet i hela EU. Kommissionen ansåg att resenärer har rätt att köpa integrerade biljetter för resor i hela järnvägsnätet i EU och valde därför att ålägga järnvägsföretagen att erbjuda en sådan produkt, eftersom järnvägsmarknaden inte tycks göra detta frivilligt. I artikel 8 i den gemensamma ståndpunkten lämnas valet att göra detta erbjudande fritt för järnvägsföretagen genom ett krav på att biljetter, direktbiljetter och bokningar skall säljas till resenärer i mån av tillgång. Detta krav förstärks ytterligare genom ett europeiskt datoriserat informations- och bokningssystem (CIRS) för järnvägsföretag (artikel 9).

I ändringsförslag 28, 29 och delvis i ändringsförslag 115 krävs en försvagning av den skyldighet för järnvägsföretag att tillhandahålla reseinformation som kommissionen föreslagit. Kommissionen ansåg att resenärer har rätt till relevant reseinformation och även till information som omfattar mer än järnvägsföretagets eget nät vid resor genom EU. Eftersom frivilliga arrangemang inte alltid uppfyller detta mål har kommissionen valt att ålägga järnvägsföretag att erbjuda EU-täckande reseinformation. I artikel 7 och bilaga II förtydligas innehållet i den information om egna tjänster som minst skall erbjudas resenären. Detta krav förstärks ytterligare genom ett europeiskt datoriserat informations- och bokningssystem (CIRS) för järnvägsföretag (artikel 9).

I delar av ändringsförslag 39, ändringsförslag 40 och 123 föreslås förändringar av det sätt som biljetter skall säljas på . Enligt artikel 8 i den gemensamma ståndpunkten ges stort utrymme för järnvägsföretagen att själva välja den lämpligaste metoden att sälja biljetter. Försäljning ombord skall beviljas om inte denna möjlighet begränsas av rimliga skäl. Kommissionen ville inte göra spontana inköp, inklusive inköp ombord på tåg, svårare än nödvändigt. Kommissionen såg inget behov av att göra åtskillnad mellan försäljningsställen för biljetter som utfärdas inom ramen för offentliga avtal och andra biljetter.

I ändringsförslag 91, 95, 96, 97 föreslås förtydliganden av underrättelseförfarandet för personer med nedsatt rörlighet som behöver särskild assistans. Genom artikel 21 i den gemensamma ståndpunkten förenklas detta förfarande och villkoren för att assistans skall erbjudas en person med nedsatt rörlighet som har meddelat behov av assistans minst 48 timmar i förväg. Kommissionen ville inte i onödan minska rättigheterna för personer med nedsatt rörlighet och motsatte sig därför förslaget att kravet på förhandsanmälan skulle förlängas från 24 till 48 timmar.

I ändringsförslag 113 krävs 1 år, medan det i artikel 33 i den gemensamma ståndpunkten anges en övergångsperiod på 18 månader innan förordningen träder i kraft . Kommissionen ansåg att det inte var nödvändigt med en lång övergångsperiod för att genomföra de föreslagna rättigheterna för resenärer.

I en del av ändringsförslag 124 krävs resenärens samtycke för att ersättning skall betalas ut i form av kuponger , vilket införlivas i den sista meningen i artikel 15.2 i den gemensamma ståndpunkten.

5- SAMMANFATTNING

Även om kommissionen skulle ha föredragit en skyldighet för järnvägsföretag att tillhandahålla information om tidtabeller och direktbiljetter för hela det europeiska järnvägsnätet och ett starkare åtagande från stationsförvaltare och järnvägsföretag i fråga om assistans till personer med nedsatt rörlighet, anser kommissionen att den gemensamma ståndpunkt som antogs enhälligt den 24 juli 2006 inte ändrar syftena och strategierna i kommissionens förslag.