52005DC0298

[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 04.07.2005

KOM(2005) 298 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

om utbyggnad av det europeiska järnvägssignalsystemet ERTMS/ETCS(SEK(2005) 903)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

om utbyggnad av det europeiska järnvägssignalsystemet ERTMS/ETCS (Text av betydelse för EES)

1. INLEDNING

De tekniska hinder som ligger i vägen för ett fritt handelsutbyte och kompatibilitet mellan tågen – det vill säga möjligheten att trafikera samtliga delar av järnvägsnätet – inkräktar fortfarande på järnvägens konkurrenskraft.

För närvarande finns det fler än 20 olika system för signalering och hastighetskontroll i Europa. Snabbtågslinjen Thalys mellan Paris och Bryssel måste vara utrustad med sju olika sådana system. Detta medför merkostnader, ökar risken för störningar och försvårar arbetet för förarna, som måste kunna vart och ett av systemen. Dessa hinder hämmar järnvägssektorns utveckling på europeisk nivå, samtidigt som vägtransportsektorn kan utvecklas fritt, eftersom inga sådana hinder förekommer.

Att undanröja dessa hinder ligger helt i linje med Lissabonstrategin, eftersom detta skulle öka järnvägens konkurrenskraft och dynamik, främja integreringen av marknaderna för gods- och persontransport på järnväg och stimulera den europeiska marknaden för järnvägsmateriel. Billigare järnvägstransporter och ökad kvalitet är också faktorer som allmänt främjar den ekonomiska tillväxten och som upprätthåller den inre marknadens dynamik.

I detta meddelande beskrivs de viktigaste aspekterna i samband med järnvägssignalernas harmonisering, redogörs för de olika aktörernas kostnader och vinster och förklaras kommissionens strategi för att uppnå en harmonisering. I meddelandet visas bland annat att det europeiska trafikledningssystemet ERTMS (European Rail Trafic Management System) är ett lika stort europeiskt industriprojekt som Galileo på området för satellitnavigation. ERTMS är dessutom ett viktigt led i gemenskapens prioriterade järnvägsprojekt. Ungefär 20 % av investeringarna i det transeuropeiska nätet och i rullande materiel går till ERTMS-utrustning, vilket under perioden 2007–2016 kommer att motsvara upp till 5 miljarder euro.

2. SIGNALSYSTEMEN SOM HINDER MOT JÄRNVÄGENS INTEGRATION

2.1. Betydelsen av ett harmoniserat europeiskt signalsystem

[pic] | För närvarande finns det fler än 20 olika signalsystem i Europa. Systemen utvecklades normalt nationellt och är mycket olika i fråga om säkerhetsnivå och prestanda (avståndsoptimering mellan tågen så att tåglinjen kan utnyttjas på bästa möjliga sätt). De höga kostnaderna för de befintliga systemen förklarar delvis varför en del av nätet ännu inte har utrustats med något system för hastighetskontroll. |

Dödsolyckor på grund av signalsystem En tågkollision i dimma nära Bologna i Italien den 7 januari 2005 kostade sjutton människor livet. Denna olycka är bara en i en serie tågkollisioner i Europa de senaste åren. Nämnas kan kollisionerna i Albacete, Spanien (nitton döda, juni 2003), Pécrot, Belgien (åtta döda, mars 2001) och i London, Storbritannien (31 döda, oktober 1999). Alla undersökningar är visserligen inte avslutade ännu, men det verkar ändå som om ett effektivt signalsystem med automatisk hastighetskontroll hade kunnat bidra till att förhindra olyckorna och därmed till att ytterligare förbättra järnvägssektorns säkerhetsnivå, som ju redan är mycket högre än vägtransportsektorns. |

För att ett lok skall kunna ta sig över nationsgränser måste det för närvarande vara utrustat med flera system som kan behandla de uppgifter som skickas av de olika markbaserade systemen. När loket väl har byggts klart, är det extremt dyrt och ibland omöjligt att i efterhand installera nya system ombord. I de flesta fall måste tågen därför fortfarande stanna vid den första gränsstationen för att byta lok.

Utbyggnaden av det europeiska trafikledningssystemet ERTMS inleddes i början av 1990-talet med hjälp av gemenskapens ramprogram för forskning och fortsatte sedan med hjälp av de medel som fanns tillgängliga för de transeuropeiska näten. ERTMS innebär ett stort steg framåt för utvecklingen av nätens kompatibilitet och säkerhet.

Det har därför upprepade gånger påpekats att det är viktigt att prioritera utbyggnaden av ERTMS inom ramen för de transeuropeiska näten, bland annat i förslaget till förordning om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät[1].

På grundval av fördragets bestämmelser om de transeuropeiska näten (artiklarna 154, 155 och 156 i avdelning XV) fastställs i direktiv 96/48/EG en rättslig ram, där det bland annat sedan november 2002 föreskrivs att ERTMS måste användas när det byggs en ny snabbtågslinje i det transeuropeiska nätet eller när signalsystemet byggs om. För konventionella tåg börjar liknande krav gälla sex månader efter ikraftträdandet av beslutet om tekniska kompatibilitetsnormer[2], som kommer att antas inom ramen för direktiv 2001/16/EG. Framför allt kommer ERTMS att vara obligatoriskt[3] för alla nya eller ombyggda signalsystem i de prioriterade projekt som nämns i beslut 884/2004/EG.

De tekniska kompatibilitetsnormerna har varit föremål för olika samråd med användarna och arbetsmarknadens parter, som alla är positiva till ERTMS utveckling och utbyggnad.

2.2. Det europeiska trafikledningssystemet ERTMS

Systemet omfattar för närvarande två huvudbeståndsdelar:

- GSM-R bygger på GSM-standarden utökad med vissa avancerade funktioner och med särskilda frekvenser reserverade för tåg. Det rör sig om ett radiosystem för utbyte av information (röst och data) mellan mark- och fordonsbaserad utrustning.

- ETCS[4], det europeiska tågkontrollsystemet, skickar information om den tillåtna hastigheten till föraren och övervakar att hastigheten hålls.

ETCS-systemets tre nivåer Med hjälp av ETCS skickar markbaserad utrustning data till tåget för ständig beräkning av tågets högsta tillåtna hastighet. På sträckor med yttre signalering (signallampor och skyltar där den tillåtna hastigheten anges) kan dessa uppgifter överföras med hjälp av standardiserade baliser (Eurobaliser) utmed spåren. Detta kallas ETCS-nivå 1. Uppgifterna kan också skickas via radio (GSM-R), kallat ETCS-nivå 2. I så fall behövs ingen yttre signalering, vilket avsevärt sänker både investerings- och underhållskostnaderna. Tågets position fastställs i båda fallen med hjälp av markutrustning. Ett ETCS-tåg som är utrustat med GSM-R-radio kan trafikera både nivå 1- och nivå 2-linjer. På nivå 3 meddelar tågen själva sin exakta position, vilket gör det möjligt att optimera linjernas kapacitet och att ytterligare minska markutrustningen. På alla tre nivåer jämför en dator ombord på tåget, Eurocab, tågets hastighet med den högsta tillåtna hastigheten och bromsar automatiskt in tåget vid för hög hastighet. |

3. UTBYGGNAD AV GSM-R

Medlemsstaterna är i färd med att införa GSM-R och att ersätta sina gamla radiosystem, som har blivit föråldrade på grund av den nya digital teknik som bland annat GSM innebär. I nästan hela Europa sker förändringen snabbt. Det nya systemet bygger på det offentliga GSM-nätets standard och är både billigare och bättre än de gamla systemen, som vanligtvis togs fram för nationellt bruk.

GSM-R-nätets utbyggnad bör dock övervakas på gemenskapsnivå för att man skall kunna se till att de nationella utbyggnadsstrategierna drar åt samma håll, att trafiken flyter obehindrat och att luckor undviks i det transeuropeiska nätet. I de flesta av de nya medlemsstaterna är utbyggnaden av GSM-R-nätet liksom tidigare en strategisk prioritering.

I tekniskt hänseende måste det ses till att de olika tillverkarnas tillämpningar är kompatibla, framför allt så att gränstrafiken inte störs av att tågen måste byta operatör för mobil telekommunikation.

4. UTBYGGNAD AV ETCS

Utbyggnaden går mycket långsammare för ETCS än för GSM-R. Förklaringen är att ETCS har tagits fram särskilt för järnvägen och därför inte i samma utsträckning som GSM-R kan utnyttja standarder som har utvecklats på andra områden.

Utvecklingen började med hjälp av gemenskapsmedel från ramprogrammen för forskning i mitten 1990-talet, fortsatte sedan i prov- och prototypfaserna med hjälp av medel från de transeuropeiska näten och ledde först sent fram till stabila resultat.

Numera är specifikationerna stabila och produkterna har provats. Det borde därför vara ofrånkomligt att utrusta signalutrustning med ETCS i samband med ombyggnader. De traditionella signalsystemen är föråldrade, har för höga underhållskostnader och är inkompatibla. Alla aktörer inom branschen är därför överens om att ETCS är den enda lösningen för de transeuropeiska nätens framtida järnvägssignaler.

Kostnaden för mångdubbla ombordsystem: fallet Thalys De tågsätt av typ PBKA som används på snabbtågslinjen Thalys mellan Paris–Bryssel–Köln och Amsterdam är utrustade med sju olika signalsystem. Olika faktorer (bland annat att olika system ställer olika krav och att det inte finns någon standard för tågsätt som tillverkas i små serier för en specifik förbindelse) leder till en merkostnad på 60 % för varje tågsätt. I förarhytten måste det dessutom finnas en skärm för varje signalsystem. |

4.1. Hinder mot utbyggnaden av ETCS

En förutsättning för utbyggnaden av ETCS är att det installeras en ETCS-modul ombord på loket och att även den markbaserade utrustningen använder ETCS-formatet för kommunikationen med tåget och för den ständiga beräkningen av tågets högsta tillåtna hastighet. Eftersom det är omöjligt att installera ETCS-systemet ombord på alla tåg samtidigt, och hela nätet inte heller kan gå över från det gamla till det nya signalsystemet på en gång, måste ofta åtminstone ett gammalt system används parallellt med ETCS ombord respektive i den markbaserade utrustningen.

När en linje renoveras eller förlängs, är syftet normalt att ett stort antal drivfordon skall trafikera linjen. Att begränsa tillgången till linjen till tåg med ETCS-system upplevs ofta som hämmande och ekonomiskt oacceptabelt, så länge det bara finns få ETCS-utrustade tåg. För att komma fram till den renoverade eller förlängda delen av en linje måste drivfordonen dessutom än så länge vara utrustade med det gamla systemet.

Om det i samband med ombyggnaden av en befintlig linje görs en isolerad analys, som inte tar hänsyn till kompatibilitetsfördelarna och till följderna för hela nätet, finns det risk för att man inte tycker att det är lönt att satsa på ETCS, eftersom man hur som helst måste bibehålla det gamla markbaserade systemet under en viss övergångsperiod.

Om det nya europeiska signalsystemet inte från början integreras i linjer när dessa byggs eller moderniseras, ställs man vid en eventuell installation i efterhand inför ännu större svårigheter. Arbetet måste nämligen i så fall utföras på en linje som redan har tagits i drift, vilket kan leda till merkostnader på upp till 80 %.

Så länge en betydande del av nätet inte är utrustat med ETCS, kan järnvägsföretagen dessutom uppfatta systemet som ett tillval som för ögonblicket inte är absolut nödvändigt, eftersom de flesta linjer under en övergångsperiod fortfarande måste vara utrustade med ett eller flera traditionella system.

Det är emellertid mycket dyrare att installera ETCS-systemet i ett drivfordon i efterhand än att från början integrera det i drivfordonets konstruktion (ungefär tre gånger så dyrt).

Lång livslängd för signalutrustning: ett hinder för en snabb utbyggnad av ETCS Även om man från och med nu skulle använda ETCS systematiskt på nya linjer och i nytt rullande materiel, skulle den långa livstiden för signalutrustning på marken och i drivfordonen (normalt över 20 år) leda till att större delen av det transeuropeiska nätet fortfarande inte skulle vara utrustat med ETCS om tio år. Om man utgår från en ombyggnadstakt för nätet på 2,5 % om året, dröjer det tjugo år innan hälften av nätet är utrustat. De flesta lok som byggs 2025 skulle i så fall fortfarande vara utrustade med sådana nationella system som redan i dag ofta anses vara föråldrade. |

Om man inom tio till tolv år vill få till stånd ett verkligt ETCS-nät med endast ETCS-utrustade tåg, räcker det inte med en rättslig ram som föreskriver ETCS i ny signalutrustning på snabbtåglinjerna och i snabbtåglinjernas rullande materiel, inte heller om det föreskrivs liknande skyldigheter för prioriterade projekt på det konventionella nätet.

Om utbyggnaden bara sker när detta föreskrivs i lag, dvs. vid ombyggnader, får man visserligen lägre kostnader, men det dröjer länge innan man får ett sammanhängande nät. De företag och de nät som först inför ETCS skulle få stora nackdelar, eftersom de under en längre tid skulle få kostnader för dubbel utrustning.

4.2. De viktigaste fördelarna med utbyggnaden av ETCS

ETCS-systemet är ett led i en strategi som syftar till att blåsa nytt liv i järnvägen. ETCS kommer framför allt att ge den internationella gods- och persontrafiken på järnvägen nya impulser genom att göra det enklare för loken att ta sig över gränserna. Värdena som står på spel är enorma. Bland annat handlar det om att minska de externa kostnaderna för föroreningar, buller, säkerhet och trafikstockningar. Allt som bidrar till att skapa jämvikt mellan de olika transportsätten bidrar också till att minska dessa kostnader.

När det gäller markbunden utrustning, är det svårt att göra globala analyser, eftersom det finns olika strategier för införandet av ETCS och på grund av att systemen är olika bra och olika dyra. Det är dock allmänt erkänt att det är mycket billigare att bara använda ETCS än att använda ett konventionellt system. Eftersom de konventionella systemen ofta är gamla och föråldrade, ökar dessutom deras underhållskostnader mycket snabbt.

När det gäller ombordutrustning är det lika dyrt med ETCS-systemet som med befintliga system, men för närvarande måste det i loket installeras minst ett signalsystem för varje land som trafikeras. Om förarna inte byts ut vid gränsen, måste de kunna vart och ett av systemen. Om man bara har ett enda system, underlättas därför både konstruktion, handhavande och underhåll. Systemet blir lättare att införa genom att det redan vid utarbetandet av systemets specifikationer togs hänsyn till den mänskliga faktorn i största allmänhet och det nya systemets konsekvenser för lokförarna i synnerhet.

Dessutom kommer en europeisk standard, som inom ramen för fri konkurrens mellan järnvägsföretagen snabbt sprids i hela Europa, att ge industrin en konkurrensfördel i samband med export till länder utanför EU. Detta kommer i sin tur att bidra till sänkta priser i EU.

ETCS som exportartikel På våren 2004 tecknade en tillverkare avtal till ett värde av ungefär 32 miljoner euro som gällde utrustning av 414 tåg och 760 km järnväg i Korea med ETCS. Innan dess tecknades med Taiwan ett avtal om 756 tåg och 1 200 km järnväg. Även Indien och Kina gjorde nyligen stora beställningar. |

Med hjälp av ETCS kan även konventionella linjer utrustas med signalsystem med en minst lika hög säkerhetsnivå som de system som för närvarande används på höghastighetslinjer.

Enligt UNIFE[5] är ETCS lika bra på att utnyttja infrastrukturen (räknat som tåg per timma) som de bästa befintliga signalsystemen, vilket innebär en kapacitetsvinst på mellan 2 och 15 % eller till och med 20 % jämfört med de minst effektiva befintliga systemen. Vid stora kapacitetsökningar måste det ses till att detta inte sker på bekostnad av andra områden, framför allt miljön.

4.3. En strategi för en snabb och samordnad övergång

Om en järnvägslinje vid en om- eller nybyggnad inte utrustas med ETCS, så hindrar detta kompatibiliteten på linjen under utrustningens hela livslängd. Detta gäller också för ombordutrustning.

Så länge det inte finns något riktigt ETCS-nät, och endast få drivfordon har ETCS, måste både linjen och fordonen vara utrustade med de gamla systemen, vilket medför merkostnader såsom exemplet med Thalys visar. Besparingar i form av färre järnvägssignaler genom att ETCS installeras i markutrustningen uppnås å andra sidan bara om samtidigt en stor del av det rullande materielet utrustas med ETCS.

De kostnader som härrör från att olika system används samtidigt skulle kunna sänkas avsevärt om övergångsperioden för att upprätta ETCS-nätet och för att utrusta tillräckligt många drivfordon kortas ned till mellan tio och tolv år parallellt med att det skapas stora internationella och kompatibla transportkorridorer. Genom ett sådant tillvägagångssätt skulle också de fördelar som nämns ovan kunna utnyttjas tidigare.

En sådan strategi för en snabb och samordnad övergång är något som önskas av hela järnvägssektorn, vars företrädare för detta ändamål har ingått ett samförståndsavtal om strategins grundläggande principer. Avtalet undertecknades den 17 mars 2005 på kommissionens vägnar av vice ordförande Jacques Barrot.

5. MOT EN SNABB OCH SAMORDNAD ÖVERGÅNG TILL ETCS

I den tekniska bilagan till detta meddelande beskrivs en strategi som syftar till en snabb övergång genom att det uppnås en kritisk massa, dvs. att antalet ETCS-utrustade tåg och linjer blir så stort att det blir ofrånkomligt att utrusta även övriga tåg och linjer.

Genom att det införs en ny europeisk standard kan järnvägssektorn stegvis övervinna de tekniska hinder som de andra transportsätten inte är utsatta för. Riktigt fördelaktigt blir det nya systemet dock först när det har uppnåtts en kritisk massa och när den gamla markbundna utrustningen kan avvecklas och tågen kan utrustas med ett enda system. Omställningen medför till att börja med kostnader för de olika aktörerna.

I den tekniska bilagan visas att man enligt de första beräkningarna kan uppnå denna kritiska massa till slutet av 2016 genom investeringar i storleksordningen 5 miljarder euro. För att stödja detta projekt, vars gemenskapsdimension inte kan bestridas, föreslår kommissionen att EU skall finansiera upp till 50 % av investeringarna, inklusive investeringar i anpassning av rullande materiel. För att påskynda övergången skulle gemenskapsstödet kunna avta över tiden.

6. SÄKERSTÄLLANDE AV KOMPATIBILITET

Kommissionen föreslår således en betydande ekonomisk insats för att främja kompatibiliteten i största allmänhet och införandet av ETCS i synnerhet. I detta sammanhang bör det ses till att gemenskapsmedel som betalas ut till sektorn från andra källor, särskilt inom ramen för infrastrukturprojekt, inte hindrar förverkligandet av ett kompatibelt transeuropeiskt nät.

Uppfyllande av kompatibilitetskrav Kommissionen får in ansökningar för många intressanta projekt med stort mervärde för unionen, men det är omöjligt att finansiera dem alla. Därför krävs det prioriteringar. Om ett projekt inte uppfyller de allmänna tekniska kompatibilitetsspecifikationerna, och framför allt om det föreslås andra signalsystem än ETCS, även om det följer reglerna, påverkar detta projektets bedömning negativt. |

Konkret betyder detta att man i samband med ETCS- och GSM-R-projekt bör se till att en tillverkares tåg som är utrustade ETCS- respektive GSM-R-moduler verkligen kan trafikera de nät som har utrustats av en annan tillverkare. Dessutom måste man undersöka allt som krävs för att tågen skall kunna passera gränserna och även byta från ett GSM-R-nät till ett annat på bästa möjliga sätt.

Företagen arbetar utifrån gemensamma specifikationer, som bland annat ingår i de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet[6] (TSD) som kommissionen antog för höghastighetståg 2002 och som numera är stabila. TSD för konventionella tåg fastställdes av den behöriga kommittén den 23 november 2004 och kommer inom kort att antas av kommissionen.

Dessa specifikationer kommer givetvis att justeras för att man skall kunna ta hänsyn till den tekniska utvecklingen och korrigera eventuella oriktigheter som upptäcks i samband med utvecklingsarbetet.

Oriktigheter kan exempelvis leda till kompatibilitetsluckor i programvaran. För att upprätthålla kompatibiliteten är det tänkt att låta Europeiska järnvägsbyrån ansvara för specifikationsändringarna. För detta ändamål kommer järnvägsbyrån i enlighet med sitt arbetsprogram stegvis att ta över sin funktion som systemmyndighet för ETCS och GSM-R från och med andra halvåret 2005.

Europeiska järnvägsbyrån som myndighet med ansvar för de tekniska specifikationerna Järnvägsbyrån i Lille/Valenciennes (Frankrike) håller på att inleda sin verksamhet steg för steg. Byrån har bland annat till uppgift att uppdatera de tekniska kompatibilitetsspecifikationerna. |

Vid sidan om kompatibilitetsspecifikationernas uppdatering bör det också säkerställas att prototyperna provas innan de tas i drift så att man kan förvissa sig om att de verkligen uppfyller specifikationerna. För att kunna avgöra om ombordutrustningen uppfyller kraven torde det i praktiken vara oundgängligt att använda miljösimuleringsprogram som är erkända inom hela sektorn.

Validering av kompatibilitetskravens uppfyllande Slutbetalningen för samtliga gemenskapsfinansierade ETCS- och GSM-R-projekt sker bara om det kan visas att kompatibilitetsspecifikationerna är uppfyllda. När det gäller ombordutrustning skall detta visas med hjälp av miljösimuleringsprogram i laboratorium och på plats. När det gäller markutrustning förs det för närvarande samtal med företrädare för sektorn för att fastställa hur man skall kunna se till att alla kompatibilitetsproblem upptäcks så tidigt som möjligt. En standardbestämmelse kommer att införas i de enskilda finansieringsbesluten för att säkerställa att slutbetalningen endast betalas ut på villkor att det läggs fram ett intyg om att resultaten från kompatibilitetsproven var positiva. |

Om en linje utrustas med ETCS, bör samtliga tillverkare av ETCS-moduler för användning ombord kunna testa sina moduler för att se till att de verkligen är kompatibla med den tekniska lösning som har valts för markutrustningen, även om de relevanta loken inte genast används på linjen.

7. SÄKERSTÄLLANDE AV EN ENHETLIG UTBYGGNAD AV ETCS-SYSTEMET

Infrastrukturförvaltarens beslut om att utrusta en linje eller en del av nätet med ETCS beror ofta på hur förvaltarna av angränsande nät gör. Det är inte heller troligt att ett järnvägsföretag bestämmer sig för att gå över till ny teknik utan att ha vissa garantier för hur de relevanta infrastrukturförvaltarna kommer att göra. Infrastrukturförvaltarnas tillvägagångssätt påverkas i sin tur starkt av järnvägsföretagens planer. Av detta framgår med all önskvärd tydlighet hur viktigt det är med samordning.

7.1. Samförståndsavtalet mellan kommissionen och järnvägssektorn

Den 17 mars 2005 undertecknade kommissionen och järnvägssektorn (europeiska branschorganisationer, infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag) ett samförståndsavtal för att främja en enhetlig och samordnad utbyggnad av ERTMS i allmänhet och ETCS i synnerhet. Järnvägssektorn åtar sig i avtalet att bistå medlemsstaterna vid utarbetandet av nationella planer för utbyggnaden av ERTMS och att bistå kommissionen i arbetet med att utifrån de nationella planerna sammanställa en europeisk plan. Kommissionen räknar med järnvägssektorns oinskränkta samarbete vid framtagandet av studier om kostnaderna för en övergång till ETCS i det transeuropeiska nätets stora transportkorridorer.

7.2. Europeisk samordnare

Det visade sig att det mot denna bakgrund skulle vara lämpligt att utse en inom järnvägssektorn erkänd person som europeisk samordnare för att underlätta utbyggnaden av ERTMS i allmänhet och ETCS i synnerhet. Samordnarens funktion kommer att vara att underlätta utarbetandet av enhetliga och ekonomiskt bärkraftiga, nationella utbyggnadsplaner och att uppmärksamma alla problem som uppstår i samband med planernas genomförande. Samordnaren skall vidare arbeta för genomförandet av ovan nämnda samförståndsavtal och lägga fram förslag om finansieringsarrangemang för ETCS-utrustning ombord på tågen. Detta skall ske i nära samarbete med de andra europeiska samordnarna, som har ansvar för de transportkorridorer som drabbas av stora förseningar eller samordningssvårigheter.

7.3. Utbildning och behörighetsprövning av förare

Inom ramen för det tredje järnvägspaketet lade kommissionen den 3 mars 2004 för rådet och Europaparlamentet fram ett utkast till direktiv om behörighetsprövning av tågförare[7]. Enligt förslaget, som togs fram i nära samarbete med sektorn och arbetsmarknadens parter, skall förarna ha ett eget förarbevis som styrker deras allmänna kompetens och som gäller över hela EU. Förarbeviset måste kompletteras med ett intyg från järnvägsföretaget om en särskild utbildning med avseende på den trafikerade linjen, det använda materielet och företagets egna verksamhets- och säkerhetsförfaranden.

Den med hjälp av ETCS påbörjade standardiseringen av materiel och förfaranden kommer på sikt att bana väg för en förenkling av den särskilda utbildningen. Med hjälp av ERTMS är det dessutom redan nu möjligt att visa relevant information på förarens modersmål. Målet är att standardisera utbildningen och att på så sätt öka förarnas rörlighet och möjlighet att få anställning. Järnvägsbyrån kommer också att främja utbyte av förare och yrkeslärare mellan järnvägsföretag i olika medlemsstater.

8. SLUTSATS

Kommissionen anser att en snabb och samordnad utbyggnad av ERTMS på en strategisk del av det transeuropeiska järnvägsnätet kommer att utlösa en snöbollseffekt som snabbt kommer att göra ERTMS till standard för hela det transeuropeiska nätet. En sådan snabb utbyggnad är ett led i järnvägssektorns förnyelse, som förutsätter ett kompatibelt nät.

För att påskynda utbyggnaden och sörja för en bättre samordning visar kommissionen i detta meddelande hur de ekonomiska medel som finns tillgängliga inom ramen för de befintliga finansiella instrumenten kan mobiliseras, bland annat till förmån för de infrastrukturförvaltare och de järnvägsföretag som är först med att införa ERTMS. Samtidigt kommer kommissionen att se till att de projekt som kommissionen finansierar verkligen uppfyller kompatibilitetsspecifikationerna. Kommissionen uppmanar Europaparlamentet och rådet att ställa sig bakom riktlinjerna i detta meddelande.

[1] KOM(2004) 475 slutlig.

[2] Det har inom ramen för kommittéförfarandet uppnåtts en överenskommelse om dessa normer, som inom kort kommer att antas av kommissionen.

[3] Det finns dock undantag, bland annat för de projekt som är långt framåtskridna vid tidpunkten för de tekniska normernas offentliggörande.

[4] European Train Control System.

[5] Unionen för den europeiska järnvägsindustrin.

[6] Beslut 2002/731/EG.

[7] KOM(2004) 142 slutlig, 3.3.2004.