52003PC0628

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om minimivillkor för genomförandet av direktiv 2002/15/EG och rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och 3821/85 om social lagstiftning på vägtransportområdet

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

A. Inledning

1. Genom detta förslag upphävs direktiv 88/599/EG [1], som ersätts med en ny uppsättning regler. Detta är en följd av kommissionens vitbok "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [2], där kommissionen angav att kontrollerna och påföljderna skulle skärpas. I kommissionens vitbok angavs fyra särskilda åtgärder som skulle vidtas: Att främja effektiviteten och enhetligheten i tolkningen, tillämpningen och kontrollen av gemenskapslagstiftningen på vägtransportområdet. Att harmonisera påföljderna samt villkoren rörande kvarhållande av fordon. Att öka antalet kontroller. Att uppmuntra ett utbyte av information på regelbunden basis. Den första punkten behandlades i kommissionens förslag om ändring av förordning (EEG) nr 3820/85 [3]. De återstående åtgärderna behandlas i detta förslag.

[1] EGT L 325, 29.11.1988, s. 55.

[2] KOM(2001) 370 slutlig.

[3] KOM(2001) 573 slutlig.

2. Förslaget utgör också ett svar på en på den allmänna uppfattningen - som konsekvent uttryckts av Europaparlamentet [4], i rådets (transport) resolutioner [5] och i uttalanden från arbetsmarknadens parter på transportområdet på EU-nivå - att det är absolut nödvändigt att förbättra tillämpningen av gemenskapsagstiftningen för vägtransporter inom EU.

[4] Grosch betänkande A4-0032/99 om transportpolitiken och harmonisering av sociallagstiftningen.

[5] Rådets resolution 85/C 348/01 av den 20 december 1985 om ett förbättrat genomförande av den sociala lagstiftningen på vägtransportområdet. Rådets resolution 94/C 309/03 av den 24 oktober 1994 om vägtransporter av varor på inre marknaden.

3. Mycket har ändrats för vägtransportsektorn inom EU sedan det gällande direktivet från 1988 infördes. För det första har den inre marknaden skapats och som en följd av detta har vägtransportsektorn liberaliserats. För det andra har cabotage inom EU liberaliserats från och med juli 1998. För det tredje har handeln med de central- och östeuropeiska länderna ökat avsevärt till följd av EU:s föranslutningsstrategi. Dessa faktorer har lett till en betydande ökning av antalet transporter mellan EU-länderna och lett till att konkurrensen skärpts både mellan gemenskapens transportföretag och mellan transportföretag från gemenskapen och tredje land. Det har blivit alltmer frestande för vissa aktörer att försöka vinna konkurrensfördelar genom att bryta mot de regler om körtid, raster och viloperioder som anges i förordning (EEG) nr 3820/85.

4. Samtidigt har man under det senaste årtiondet i gemenskapens tvåårsrapporter [6] om genomförandet av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 [7] kunnat notera en intensifiering av tillsynsverksamheten samt en betydande ökning av antalet avslöjade förseelser. Man beräknat att minst 50 procent av alla överträdelser som avslöjats vid vägkontroller rör brott mot de sociala reglerna.

[6] KOM(1993) 494 slutlig, KOM(1995) 713 slutlig, KOM(1997) 698 slutlig, KOM(2000) 84 slutlig, KOM(2001) 767 slutlig.

[7] EGT L 370, 31.12.1985, s. 1.

5. Forskningen har på ett tydligt sätt dokumenterat hur säkerheten på vägarna påverkas av att yrkesförare är uttröttade på grund av för mycket arbete och minimala viloperioder [8]. I en av kommissionen finansierad undersökning [9] om yrkesförare, som omfattade både förare på längre och kortare sträckor och förare inom passagerar- och godstrafik i Österrike, Tyskland och Italien, erkände t.ex. 23 procent av alla förare att de somnade vid ratten under arbetet om de arbetade mellan 40 och 50 timmar. Siffran fördubblades till 45 procent om föraren arbetade 50-60 timmar [10]. Genom intervjuer med förare fick man fram att den ökade nattrafiken, som beror på att man vill undvika trafikstockningarna på dagen, ledde till att 74 procent av de förare som körde fyra nätter eller mer erkände att de somnat vid ratten mer än sex gånger under det föregående året [11]. Det är också belagt att de flesta olyckor händer tidigt på morgonen. Denna oroväckande statistik understryker att gemenskapen måste ta tillsynsfrågan på allvar och att medlemsstaterna måste fullgöra det ansvar de har gentemot sina medborgare. Ny teknik håller på att utvecklas för att hjälpa förarna att på ett säkert sätt reglera sin körning, men fram till dess krävs ytterligare åtgärder på tillsynsområdet.

[8] T.ex. Hamelin, P: Le travail des conducteurs routiers, structures de production, conditions de travail et risque, Société des Ingénieurs de l'Automobile (SIA), Paris, s. 23.Maycock, G.: Driver sleepiness as a Factor in Car and HGV Accidents, TRL, Crowthorne, UK. 1995, s. 55. Ouwerkerk, Van, F: Relationships between Road Transport working conditions, fatigue, Health and Traffic Safety, Traffic Research Centre, University of Groningen, 1987. s. .35.

[9] "Le lien entre la durée du travail des conducteurs routiers et la sécurité routière au sein de l'Union Européenne", studie nr B95-B2 7020-SIN 3973 (juni 1997), Universität-Gesamthochschule Kassel, Institut für Arbeitswissenschaft.

[10] Se fotnot 8, s. 204.

[11] Se fotnot 8, s. 215.

6. Genom förordning (EG) nr 2135/98 [12] godkände rådet införandet av digitala färdskrivare för att på ett säkrare och mer tillförlitlig sätt kunna registrera och lagra data om körtider, raster, viloperioder och annat arbete. Kommittén för anpassning till den tekniska utvecklingen av färdskrivare godkände i mars 2000 de tekniska specifikationerna. Kommissionen antog slutligt dessa specifikationer genom förordning (EG) nr 1360/2002 [13], som offentliggjordes den 5 augusti 2002. 24 månader efter detta offentiggörande kommer digitala färdskrivare att bli obligatoriska i alla nya kommersiella fordon som omfattas av förordning (EEG) nr 3820/85. De nya färdskrivarna kommer att möjliggöra en snabbare och tillförlitligare sållning av data och minimera möjligheterna till bedrägeri. Detta förslag syftar till att ge en ram för de regler som skall styra kontrollerna med användning av detta instrument, genom att främja en gemensam strategi och samtidigt ge de nationella tillsynsmyndigheterna det utrymme de behöver för att anpassa strategin till sina särskilda omständigheter.

[12] EGT L 274, 9.10.1998, s. 1.

[13] EGT L 207, 5.8.2002, s. 1.

7. Både Europaparlamentet och rådet har förespråkat en skärpt tillsyn av vägtransportsektorn. Redan 1985, då de ursprungliga sociala reglerna infördes, lade rådet fram en resolution där man tydligt och detaljerat förklarade vilken typ tillsyn som krävdes [14]. Några av rådets deklarationer beaktades i direktiv 88/599/EG medan andra åtgärder överläts åt enskilda medlemsstaters initiativ. Kommissionen har beslutat att införliva några av dessa deklarationer med det nya förslaget för att förbättra gemenskapsramen för sådan tillsynsverksamhet. I en annan resolution [15] betonade rådet behovet av en konsekvent och enhetlig tillämpning och kontroll av att alla regler inom vägtransportsektorn följs. Rådet uppmuntrade kommissionen att undersöka hur samarbetet mellan förvaltningarna kan förbättras, så att brott mot de sociala reglerna kan identifieras och åtalas på ett effektivt sätt. Slutligen uppmanade rådet medlemsstaterna att använda den senaste tekniken för att förhindra överträdelser av reglerna på vägtransportområdet. Kommissionen avser att genom detta förslag åtgärda några av de problem som rådet tagit upp.

[14] Rådets resolution 85/C 348/01 av den 20 December 1985 om ett förbättrat genomförande av den sociala lagstiftningen på vägtransportområdet.

[15] Rådets resolution 94/C 309/03 av den 24 oktober 1994 om vägtransporter av varor på den inre marknaden.

8. I de diskussioner i rådet och Europaparlamentet om kommissionens förslag som ledde fram till direktiv 2002/15/EG [16] om arbetstiden inom sektorn betonades att det är nödvändigt att på ett effektivt sätt kontrollera att reglernas följs. Av denna anledning, och mot bakgrunden av den nära kopplingen till gemenskapens rättsliga instrument för arbetstid och körtid, har man beslutat sig för en mer heltäckande strategi för tillsynen inom detta område genom att låta tillämpningen av arbetstidsreglerna ingå i förslaget.

[16] EGT L 80, 23.3.2002, s. 35.

9. Europaparlamentet har ofta efterlyst bättre kontroll av efterlevnaden av de sociala reglerna, framför allt i samband med debatterna om kommissionens tvåårsrapport om genomförandet av förordning (EEG) nr 3820/85 [17]. I parlamentsledamotens Mathieu J.H. Grosch betänkande på eget initiativ om transportpolitiken och harmonisering av sociallagstiftningen, som införlivar Europaparlementets kommentarer om tvåårsrapporten, uppmanas kommissionen att att se till att det införs grundliga kontroller tillsammans med verkningsfulla påföljder inom denna sektor [18]. I de många ändringar av kommissionens förslag om att ersätta den gällande förordningen (EEG) nr 3820/85 som Europaparlamentets utskott lagt fram under 2002 [19], i den ståndpunkt som intagits av den föredragande parlamentsledamoten Helmuth Markov [20], och i diskussionerna i framför allt utskottet för regionalpolitik, transport och turism har man understrukit det allmänna behovet av att öka både kvaliteten och kvantiteten på kontrollerna inom vägtransportsektorn. I samband med första behandlingen lade Europaparlamentet fram några ändringar av kommissionens förslag om förordningen, och dessa godtogs av kommissionen, som dock angav att de skulle beaktas i ett separat förslag. Kommissionen strävar efter att beakta alla dessa synpunkter i detta förslag.

[17] Schlechters betänkande A4-0106/97 om kommissionens rapport angående införandet 1991-1992 av reglering (EEC) nr 3820/85 rörande harmonisering av viss social lagstiftning med anknytning till vägtransporter (17:e rapporten från kommissionen angående införandet av social lagstiftning med anknytning till vägtransporter).

[18] Se fotnot 4.

[19] EGT C 51 E, 26.2.2002, s. 234.

[20] Markovs betänkande A4-0388/2002.

10. Inom vägtransportsektorn har arbetsmarknadens parter, som på gemenskapsnivå organiseras i en dialogkommitté för branschen som inrättats genom kommissionens beslut 98/500/EG [21], länge efterlyst en förbättrad tillsyn, för att främja lika konkurrensvilkor på den inre marknaden och säkerställa att de lagstadgade reglerna om förarnas arbetsvillkor följs. Kommissionen vill i sitt förslag ta hänsyn till deras önskan om en effektiv och ansvarsfull tillsyn.

[21] EGT L 225, 12.8.1998, s. 27.

11. De europeiska transportministrarnas samarbetsorganisation ECMT (European Conference of Ministers of Transport) har länge konsekvent förespråkat en förbättrad tillsynspraxis. I sin resolution nr 93/4 [22] ger ministrarna exempelvis sitt stöd till rapporten om lastbilar och trafiksäkerhet [23] där följande förespråkas: ett ökat antal kontroller på vägarna och framför allt i företags lokaler, medansvar för befraktare/arbetsgivare, diversifierade kontroller, möjlighet att ta ut böter, ett utökat samarbete mellan medlemsstaterna och harmonisering av kontroller och påföljder när det gäller tung fordonstrafik. På senare tid har ECMT förespråkat en politik som innebär att man kopplar utfärdandet av ytterligare multilaterala kvoter för transporttillstånd till en förbättrad kontroll av att den sociala lagstiftningen följs i ECMT-länder [24]. Kommissionen har noterat dessa rekommendationer.

[22] CEMT/CM(1993) 4 slutlig.

[23] CEMT/CM(93) 3.

[24] CEMT/CM(2001) 6 slutlig.

12. Därför skall förslaget ses ett svar på den allmänna önskan om en bättre och effektivare kontroll av att gemenskapens regler efterlevs.

13. Kommissionen har också genomfört en kostnads-intäkts-analys av de nya bestämmelser som skall införas. Flera olika scenarier har undersökts för att fastställa vilken procentuell ökning av antalet kontroller som är fördelaktigast och minimiandelen för kontroller på vägarna respektive kontroller i företagens lokaler. Rapporten bygger inte bara på erfarenheter och statistik från medlemsstaterna utan också från liknande tillsynsverksamhet i Förenta staterna och uppgifter från omfattande forskningsdatabaser [25].

[25] "Costs-Benefit Analysis of Road Safety Improvements" (12 juni 2003) ICF Consulting Ltd (UK) med Imperial College Centre for Transport Studies, London UK (nedan kallad ICF-undersökningen).

B. Samråd

14. Kommissionen har under flera år försökt kartlägga inom vilka områden tillsynen skulle kunna förbättras. I oktober 1998 sände man därför ett omfattande frågeformulär till medlemsstaterna där man efterlyste information om hur medlemsstaterna ansåg att tillsynen inom det sociala området skulle kunna förbättras. De flesta medlemsstater inkom med svar och kommissionen har tagit till sig några av idéerna i svaren. Behovet av ett ökat samarbete mellan medlemsstaternas tillsynsmyndigheter togs upp av många, och detta har beaktats i förslaget.

15. För närvarande finansierar kommissionen ett projekt med deltagande av tillsynstjänstemän från samtliga medlemsstater som leds av svenska Vägverket [26]. Det allmänna syftet är att förbättra tillsynen och efterlevnaden av den sociala lagstiftningen genom ett effektivt införande av digitala färdskrivare och en förbättring och harmonisering av kontrollmetoder och -praxis. För närvarande diskuteras de närmare detaljerna i hur man skall kunna införa ett system med digitala färdskrivare inom hela EU och ändra tillsynspraxisen, men detta förslag ger en allmän ram för reglerna. Ramen grundas på de inledande diskussionerna i gruppen.

[26] Vägverkets projekt om införandet av digitala färdskrivare.

16. Kommissionen har också konsulterat ECR (Euro Control Route), en internationell organisation för tillsynstjänstemän som ursprungligen bestod av deltagare från Beneluxländernas tillsynsmyndigheter. Sedan det formella förvaltningsavtalet 1999 slöts mellan Benelux och Frankrike har sammanlagt åtta medlemsstater anslutit sig till organisationen, nämligen Beneluxländerna, Frankrike, Tyskland, Irland, Förenade kungariket och Spanien. ECR är ett forum för utbyte av idéer om goda arbetsmetoder, och organisationen har tre syften: att främja ett informationsutbyte, att anordna gemensamma tillsynsoperationer och att främja gränsöverskridande praktisk utbildning. Flera ECR-medlemmar har haft synpunkter på kommissionens avsikter, och de flesta av dessa kommentar har beaktats i förslaget.

17. Den branschvisa dialogkommittén för vägtransporter har inbjudits att yttra sig om ett första preliminärt utkast, men denna kommitté har fortfarande inte inkommit med något officiellt svar.

18. Redan i sitt yttrande i första behandlingen, som utfärdades den 14 januari 2003 [27], gav Europaparlamentet sitt stöd till olika åtgärder i detta förslag för att stärka tillsynen i hela EU, som en följd av diskussionerna om kommissionens förslag om ändring av den viktigaste fördningen om körtid och viloperioder [28].

[27] Se fotnot 20.

[28] Se fotnot 3.

C. Rättslig grund

19. Den rättsliga grunden är artikel 71 i EG-fördraget (medbeslutandeförfarandet).

D. Mål och räckvidd

20. Förslaget syftar till uppdatering, förbättrad kvalitet och ökad kvantitet på tillsynen. Den statistik som tillhandahållits för kommissionens tvåårsrapporter visar att flera medlemsstater redan uppnått eller överskridit det antal regelbundna kontroller som föreslås. När digitala färdskrivare införs utan att äldre fordon utrustas med dem kommer det till en början att leda till tillsynsproblem, eftersom det blir nödvändigt att kontrollera en blandning av gamla färdskrivarskivor och nya elektroniska data för att få en sammanhängande bild. Därför föreslås att antalet kontroller skall ökas stegvis i takt med att den gamla fordonsparken ersätts och den nya typen av färdskrivare blir dominerande. Det är inte bara de böter som kan tas ut som verkar avskräckande utan också sannolikheten för att bli avslöjad. Ett ökat antal kontroller kan därför leda till att lagstiftningen i högre grad följs.

21. För att förbättra kvaliteten på kontrollerna måste tillsynstjänstemännen från alla berörda behöriga myndigheter erhålla den utbildning och den utrustning som de behöver. Det är i första hand medlemsstaternas sak att se till att tjänstemännen erhåller den nödvändiga utbildningen i ett nationellt sammanhang, men enligt förslaget åläggs medlemsstaterna att inrätta gemensamma utbildningsprogram och utbytesprogram med andra medlemsstater och tillhandahålla en standarduppsättning utrustning åt tjänstemännen. Det är först när tillsynstjänstemännen har tillgång till de resurser som krävs för att lösa det växande problemet med brott mot gemenskapens regler som gemenskapen kan förvänta sig några resultat. Förteckningen över utrustning kan uppdateras av kommissionen efter samråd med kommittén med medlemsstaternas företrädare.

22. Det är ofta flera olika behöriga myndigheter i en medlemsstat som har ansvaret för att kontrollera efterlevnaden av EU:s sociala lagstiftning för vägtransportsektorn. Detta leder till en bristande samordning av kontrollerna inom medlemsstaterna samt till att tillsynsmyndigheterna i grannländer har svårt att veta vilken behörig myndighet de skall föra en dialog med. Det kan också innebära att det finns olika prioriteringar för kontrollerna och att kopplingen mellan dem som utför kontroller i företagslokaler och dem som utför vägkontroller varierar. I stället för en enhetlig tillsynsstrategi för vägtransportsektorn kan olika myndigeter fortsätta att vidta egna åtgärder för att säkerställa efterlevnaden, och detta kan leda till en ineffektiv användning av de totala resurserna. Också i kommissionens besläktade förslag om tillsyn inom vägsäkerhetsområdet tas detta problem upp, och i båda fallen föreslås en gemensam strategi, nämligen att medlemsstaterna skall utse ett samordnande tillsynsorgan, såsom anges nedan.

23. Enligt kommissionens förslag skall medlemsstaterna utse ett samordnande tillsynsorgan, och den berörda behöriga myndigheten skall, i samråd med övriga behöriga myndigheter i medlemsstaten, samordna statistiken och även utvecklingen och genomförandet av en enhetlig tillsynsstrategi, som regelbundet skall meddelas kommissionen och övriga medlemsstater.

24. Kommissionen är medveten om att dialogen mellan tillsynsmyndigheter i olika medlemsstater i dagsläget är mycket varierande och anser att ett system bör upprättas för ett regelbundet utbyte av information och goda arbetsmetoder mellan medlemsstaterna Därför föreslår kommissionen följande fyra åtgärder:

a) Att elektroniska system för utbyte av data mellan de samordnade tillsynsmyndigheterna främjas och, i varje fall, att gemenskapens befintliga enhetliga rapporteringsblankett för utbyte av data enligt kommissionens beslut 93/172/EEG [29] ändras.

[29] EGT L 72, 25.3.1993, s. 30.

b) Att minimiantalet samordnade kontroller utförda av medlemsstaternas behöriga myndigheter ökas.

c) Att en ständig kommitté bestående av företrädare för tillsynsmyndigheterna i alla medlemsstater inrättas för ett utbyte av erfarenheter, information och goda arbetsmetoder samt för att gemensamt lösa eventuella tillsynsproblem som uppstår på europeisk nivå.

d) Att gemensamma utbildningsinitiativ mellan tillsynsmyndigheter uppmuntras, som t.ex. de som för närvarande vidtas av ECR (Euro Control Route). [30]

[30] ECR är ett samarbetsorgan för medlemsstaternas tillsynsmyndigheter på vägtransportområdet, som formaliserades i ett förvaltningsavtal mellan B, NL, LUX och F den 5 oktober 1999 och som D, IRL, UK och E därefter anslutit sig till. Myndigheter i andra nuvarande och blivande medlemsstater (DK, PL) och ett EES-land (N) har uttryckt sitt intresse för att delta.

25. I kommissionens förslag behandlas också frågan om påföljder. Medlemsstaterna är fortfarande ovilliga att harmonisera påföljderna, men kommissionen anser att alltför stora skillnader i medlemsstaternas hantering av brott mot gemenskapslagstiftningen leder till att branschen inte får ett entydigt budskap om att reglerna måste följas. För att öka tydligheten i denna känsliga men viktiga del av tillsynen innehåller kommissionens förslag en uppmaning till medlemsstaterna att enas om en förteckning över förseelser som allmänt skall betraktas som allvarliga. Därmed skulle en gemensam syn på tillsynsprioriteringarna kunna införas i hela EU.

26. Det allmänna resultatet av den kostnads-intäkts-analys som nämns ovan är att det finns en nettokostnads-intäktsrelation på 4,18 till 1 för ett fullständigt genomförande av alla de föreslagna åtgärder för EU som helhet. I dessa siffror har man inte beaktat de direkta kostnaderna för införandet av de nya åtgärderna och den tidsmässiga förskjutningen mellan kostnaderna och intäkterna. En analys av kostnads-intäktsförhållandet för ett fullständigt genomförande under tio år ger en kvot på 3,54 till 1 för EU som helhet [31]. Dessutom beräknar man i undersökningen att genomförandet av de föreslagna åtgärderna kommer att leda till en maximal kostnadsminskning på fyra miljarder euro (eller 0,047 procent av BNP) [32]. Ett genomförande av de föreslagna åtgärderna skulle dessutom leda till att antalet dödsfall och personskador inom EU varje år skulle minska med 951 respektive 59 529 [33].

[31] ICF-undersökningen, s. 50.

[32] ICF-undersökningen, s. vii.

[33] ICF-undersökningen, s. vii.

27. Kommissionen är angelägen om att det ska bli lättare att genomföra enhetliga och effektiva kontroller av att gemenskapens sociala regler efterlevs, att utvecklingen på det här området övervakas och att tillförlitliga metoder uppmuntras. Kommissionen förespråkar därför att en ständig kommitté inrättas, för att snabbt och effektivt kunna anta gemensamma ståndpunkter och beslut om den nuvarande tillämpningen och kontrollen av efterlevnaden av reglerna. Denna kommitté motsvarar den kommitté som ingår i kommissionens förslag KOM(2001) 573 slutlig, och den kommer att inordnas under denna om det förslaget antas. Kommissionen planerar att upprätta ett tydligt band mellan denna kommitté och den gemensamma kommittén för arbetsmarknadens parter på europeisk nivå genom den nya kommitténs arbetsordning.

E Särskilda bestämmelser

28. Bestämmelserna i den föreslagna förordningen förklaras nedan (en jämförande tabell, där texten i nuvarande direktiv nr 88/599/EEG jämförs med förslaget bifogas också):

29. I artikel 1 fastställs syftet med direktivet och vilken lagstiftning som de följande tillsynsbestämmelserna är tillämpliga på. Den nya lagstiftningen om arbetstiden inom sektorn, direktiv 2002/15/EG, inbegrips nu. Det är avgörande för efterlevnaden av lagstiftningen att man på ett enhetligt sätt kontrollerar att bestämmelserna i detta direktiv och bestämmelserna om körtid och viloperioder följs. Problem som identifieras kan också tas upp och hanteras i kommittén, där man i samarbete med kommittén för arbetsmarknadens parter lättare kan lösa dem.

30. I artikel 2 beskrivs det kontrollsystem som skall införas i medlemsstaterna. Kravet på ett representativt urval vid kontroller bibehålls i förslaget, men den statistiska uppdelningen beskrivs mer ingående. I både artikel 2.3 och den nya artikel 3 föreskrivs att den statistik som tillhandahålls av medlemsstaterna bör redovisas mer detaljerat. Detta kommer både att främja ett mer målinriktat angreppssätt i fråga om vägnät och särskilda vägtransportsektorer inom ramen för eventuella framtida tillsynsstrategier, möjliggöra en översikt över utvecklingen i hela EU och belysa gemensamma problem. Dessa potentiella problemområden kan diskuteras i den kommitté som inrättas enligt artikel 13, och de kan även belysas i framtida rapporter från kommissionen.

31. Genom artikel 2.2 ökas den minsta procentandelen kontroller från en procent till tre procent. Flera medlemsstater har redan uppnått denna högre nivå, och de flesta medlemsstater klarar utan problem det nuvarande kravet på en procent av antalet dagsverken för förare som omfattas av förordningarna 3820/85 och 3821/85 samt direktiv 2002/15/EG. Därför är det dags att höja kraven till en nivå som är uppnåelig men ändå erbjuder en utmaning. På så vis beaktar kommissionen också ändringarna 60, 63 och 70 c samt en del av ändring 11 i Europaparlamentets yttrande i första behandlingen om kommissionens förslag om ändring av förordning (EEG) nr 3820/85 [34]; i alla dessa ändringar förespråkas nämligen att minimiandelen kontroller skall ökas.

[34] Se fotnot 20.

32. I artikel 2.2 andra stycket fastslås att den kommitté som inrättas enligt artikel 13 har rätt att besluta om att öka den procentuella andelen kontroller till mer än förslagets tre procent. Detta är ett erkännande av det faktum att tillsynstjänstemännen när digitala färdskrivare införts kommer att behöva arbeta i ett system där både gamla och nya färdskrivare används, vilket innebär att de måste kontrollera en förares arbetstider: pappersskivor, fordonsenhets- och förarkortsdata samt eventuella utskrifter. I takt med att fordonsparken förnyas och digitala färdskrivare blir dominerande kommer emellertid varje överträdelse att kunna identifieras snabbare och på ett mer tillförlitligt sätt. Därmed kommer man att kunna öka antalet kontroller. Konsekvensbedömningen har visat att det förmodligen inte är gynnsamt ur kostnads-intäktssynpunkt att öka antalet kontroller till mer än 10 procent av dagsverkena. [35]

[35] ICF-undersökningen, s. 51.

33. Genom artikel 2.2 tredje stycket ökas minimiandelen kontroller som skall utföras på vägarna eller i företagens lokaler. I stället för minst 15 procent kontroller på vägarna och minst 25 procent kontroller i företagens lokaler, enligt de gällande bestämmelserna, omfattar förslaget minst 30 procent kontroller på vägarna och minst 50 procent kontroller i företagens lokaler. Konsekvensbedömningen visar också att kontroller i transportföretagens lokaler är effektivare än kontroller på vägarna och att det allmänt sett är mycket effektivt med åtgärder som uppmuntrar transportföretagen att satsa på säkerhet när det gäller att minska lastbils- och bussrelaterade olyckor. [36]

[36] ICF-undersökningen, s. 51.

34. Artikel 3 rör den statistik som medlemsstaterna skall samla in och sända till kommissionen. Uppdelningen i olika underkategorier är en ny aspekt i detta direktiv. Tack vare den kommer medlemsstaterna och kommissionen att mer ingående kunna analysera eventuella svårigheter med de gällande reglerna som man upplever i sektorn - se också punkt 30 ovan.

35. I artikel 4.1 upprepas det nuvarande direktivets krav på att se till att vägnätet i tillräckligt stor utsträckning täcks av vägkontroller. Både tillsynstjänstemän och transportsektorn har emellertid informerat kommissionen om att det finns alltför få rastplatser och bensinmackar på väg- och motorvägsnätet för att förarna skall ha möjlighet att ta paus och följa lagstiftningen och för att tillsynstjänstemännen skall kunna utföra kontroller utan att hindra trafiken. Därför är medlemsstaterna enligt artikel 4.2 a skyldiga att i tillräcklig grad ta hänsyn till behovet av rastplatser i väginfrastrukturplaner, i synnerhet längs motorvägar, och se till att bensinstationerna längs motorvägarna kan fungera som kontrollstationer. Det finns ingen anledning att kräva fler kontroller på vägarna om det inte finns tillräckligt med platser för att utföra sådana kontroller.

36. Kontroller på vägarna kan målinriktas eller struktureras, men genom ett visst mått av slumpmässiga kontroller kan man se till att förarna löper risk att utsättas för kontroller överallt på vägnätet. Bestämmelserna i artikel 4.2 b bör hindra förare och tillsynsmyndigheter från att bli alltför bekväma i sin roll.

37. I det gällande direktivet nämns att vägkontrollerna skall utföras utan någon som helst diskriminering. För att undvika all osäkerhet om diskrimineringens art anges uttryckligen i artikel 4.3 vilka typer av diskriminering som skall undvikas, så att kontrollerna genomförs utan någon hänsyn till nationalitet. Det är medlemsstaternas sak att genom de riktlinjer de ger tillsynstjänstemännen se till att denna bestämmelse alltid följs i praktiken.

38. I det gällande direktivet fastställs en förteckning över kontrollmoment som skall utgöra grunden för kontroller på vägarna. Enligt artikel 4.4 i förslaget skall dessa kontrollmoment finnas i en bilaga (del A) och två nya moment läggs till när det gäller arbetstid: maximal veckoarbetstid och nattarbetstid. Dessa två kontrollmoment kan också kontrolleras på vägarna. Därmed behandlar kommissionen också en aspekt av ändringarna 11 och 70 b i Europaparlamentets yttrande i första behandlingen om kommissionens förslag om ändring av förordning (EEG) nr 3820/85 [37].

[37] Se fotnot 20.

39. I det gällande direktivet föreskrivs att en behörig tjänstemän skall förses med en lista över de viktigaste kontrollmomenten och en parlör. Men en tjänsteman har förmodligen mer nytta av viss standardkontrollutrustning, enligt den nya artikeln 4.5 b, än av en parlör. Det bör vara möjligt att uppdatera beskrivningen av denna utrustning i bilaga II i takt med att ny och testad utrustning blir tillgänglig på marknaden. Därför anges i artikel 15 att denna bilaga skall kunna ändras av kommittén, eftersom kommittéledamöterna bör veta och kunna enas om vad som är mest lämpligt och kan godtas av de flesta. Ett exempel skulle kunna vara att utveckla lämplig programvara för tillsynen med relevant terminologi på olika språk. För att säkerställa en effektiv tillsyn kommer medlemsstaterna hur som helst att behöva investera i lämplig utrustning för sin personal.

40. I artikel 4.6 upprepas den gällande bestämmelsen om att eventuella överträdelser som begås av förare av fordon registrerade i en annan medlemsstat kan hanteras i samråd med den behöriga myndigheten i den berörda medlemsstaten. Denna punkt har en särskild koppling till artikel 7.1 d som syftar till att främja denna typ av dialog mellan tillsynsmyndigheter.

41. Artikel 5 rör samordnade kontroller. Minimiantalet samordnade kontroller har ökats från två till sex per år. Tvåårsrapporten om genomförandet av förordning (EEG) nr 3820/85 visar att flera medlemsstater redan utför fler kontroller än vad som föreslås i förslaget. Ett störra antal sådana kontroller kommer att främja en mer praktiskt inriktad och sammanhängande dialog mellan medlemsstaternas tillsynsmyndigheter och koncentrera verksamheten till långdistanstrafik, där man ofta kan bryta mot reglerna om körtid och viloperioder.

42. Artikel 6 rör kontroller i företagens lokaler. Tillsynsmyndigheterna är skyldiga att beakta alla aspekter av sina tidigare erfarenheter när de utarbetar sina kontrollscheman. Allvarliga brott mot körtids- och arbetstidsregler som avslöjas vid vägkontroller kommer i framtiden att medföra ytterligare kontroller i företags lokaler. Kontroll av sektorns arbetstidsregler bör också ingå i det normala kontrollsystemet. Med hjälp av färdskrivaruppgifterna kommer man att mer ingående kunna kontrollera hur dessa regler följs.

43. I bilaga I (del B), som det hänvisas till i artikel 6.2, beskrivs vilka ytterligare kontroller som skall göras. Till skillnad från när det gäller kontroller längs vägarna har man här inget utrymme att koncentrera sig på vissa kontrollmoment i förteckningen för att underlätta en snabb och fokuserad kontroll. Man anser att kontroller i företagens lokaler alltid bör vara noggranna. Myndigheternas möjlighet enligt artikel 6.5 att be vissa lågriskföretag att inkomma med relevanta dokument för kontroll bibehålls dock, men en mindre ändring införs för att ta hänsyn till behovet av att inbegripa digitala färdskrivardata.

44. De tillsynstjänstemän som utför kontroller i företagens lokaler kommer inte alltid från samma behöriga tillsynsmyndighet som de tillsynstjänstemän som utför vägkontroller, och det är därför nödvändigt att se till att också dessa förfogar över den utrustning de behöver för att utföra sina uppgifter; därför innehåller artikel 6.3 b en hänvisning till den utrustning som anges i bilaga II.

45. Enligt artikel 6.4 skall tillsynsmyndigheten i en medlemsstat ta hänsyn till eventuell information om särskilda transportverksamheter som erhålls från en annan medlemsstats huvudtillsynsorgan. Detta kommer att uppmuntra en större sammanhållning mellan behöriga myndigheter och öka förtroendet för att sådan information som vidarebefordras även kommer att beaktas av andra tillsynsorgan.

46. Genom artikel 7 införs ett samordnande tillsynsorgan som begrepp. Ett antal arbetsuppgifter fastställs för denna myndighet: hantering och samordning av statistik och utarbetande av en nationell tillsynsstrategi (vilket förutsätter att alla berörda tillsynsmyndigheter deltar). Dessutom skall den företräda medlemsstaten i kontakterna med andra medlemsstaters tillsynsorgan och delta i den föreslagna kommittén. Medlemsstaterna är skyldiga att informera kommissionen, och därigenom övriga medlemsstater, om varje ändring som rör tillsynsorganet. Enligt artikel 7.2 är det samordnande tillsynsorganet skyldigt att aktivt främja samarbetet mellan övriga berörda nationella tillsynsmyndigheter, vilket innebär att denna myndighet har en nyckelposition när det gäller utvecklingen av en tillsynsstrategi. Enligt artikel 7.3 skall också det forum som kommer att inrättas av kommittén enligt artikel 13 inte bara främja ett utbyte av data, information och erfarenheter utan också i viss utsträckning fackgranska dessa nationella tillsynsstrategier. Kommittén ges också möjlighet att besluta om att kanalisera informationsutbytet genom ett alternativt forum. Detta skulle kunna vara gruppen ECR (Euro Control Route) som nu har åtta medlemsstater som medlemmar.

47. I artikel 8 behandlas medlemsstaternas utbyte av information om tillämpningen av gemenskapens sociala regler på vägtransportområdet. Mot bakgrund av att elektroniska system för datautbyte i stor utsträckning införts i medlemsstaterna är det logiskt att medlemsstaterna, om de verkligen vill ha en gränsöverskridande tillsyn, åläggs att inrätta ett sådant system i hela EU. Det konstateras att dagens enhetliga rapporteringsblankett enligt kommissionens beslut 93/172/EEG sällan eller aldrig används i praktiken. Ett alternativt system får användas eller också kan en uppdaterad enhetlig rapporteringsblankett införas, om medlemsstaterna så önskar.

48. Artikel 9 innehåller bestämmelser om förseelser. För att främja effektivare och mer målinriktade tillsynsåtgärder och en mer ändamålsenlig tillämpning av påföljder kommer medlemsstaterna att behöva inrätta ett gemensamt riskvärderingssystem för företag (punkt 1). Inom ramen för ett sådant system skulle de företag som följer reglerna kontrolleras mindre ofta och företag som varit dåliga på att följa reglerna kontrolleras mer intensivt. Detta skulle kunna främja en effektivare användning av tillsynspersonalens tid och resurser. Ett sådant system har redan införts i några medlemsstater, som Nederländerna, och i hela Förenta staterna, och det har visat sig fungera effektivt både som avskräckande medel och en metod för resursförvaltning. Det skulle nu kunna vara ett exempel på goda arbetsmetoder för tillsyn inom EU.

49. Kriterierna och formerna för ett sådant riskvärderingssystem skulle kunna fastställas på gemensam grund, för att förhindra snedvridning av tillsynsåtgärderna inom EU. Den nya kommittén bör fastställa kriterierna för denna rent operativa fråga med beaktande av synpunkter från arbetsmarknadens parter.

50. Genom artikel 9.2 och 9.3 säkerställs att tillsynsmyndigheterna förfogar över hela utbudet påföljder. I artikel 9.3 nämns särskilt proportionerliga finansiella påföljder för de företag eller de aktörer i transportkedjan som bidragit eller medverkat till en överträdelse som resulterat i betydande ekonomiska vinster.

51. I artikel 9.4 anges ett antal överträdelser som allmänt kan betraktas allvarliga i hela EU och hanteras i enlighet med detta. Enligt artikel 9.5 skall enskilda medlemsstaters påföljder för sådana överträdelser anmälas till alla andra medlemsstater för att ge en bild av de olika tillvägagångssätt som tillämpas.

52. Artikel 10 innehåller standardformuleringen om påföljder.

53. Med hjälp av information som mottagits från medlemsstaterna enligt artiklarna 9 och 10 kommer kommissionen att i enlighet med artikel 11 utarbeta en rapport där de relevanta överträdelserna och påföljdsnivåerna inom EU jämförs. På grundval av denna rapport kan kommissionen sedan slå fast i vilken utsträckning det är möjligt med ytterligare harmonisering inom detta område.

54. I artikel 12.1 anges att en av kommissionens uppgifter inom ramen för den föreslagna kommittén enligt artikel 13 är att fastställa riktlinjer för goda arbetsmetoder inom tillsynsverksamheten. Denna information skulle kunna spridas genom kommissionens tvåårsrapport om genomförande av den sociala lagstiftningen inom vägtransportsektorn.

55. Genom artikel 12.2 försöker kommissionen lösa utbildningsproblemet. Det är viktigt att utbilda tillsynspersonalen om denna komplexa lagstiftning, men det är också viktigt att de får kunskap om hur andra medlemsstaters tillsynsorgan uppfattar lagstiftningen. Därför bör medlemsstaterna anordna gemensamma utbildnings- och utbytesprogram med andra medlemsstater minst en gång per år. Gemensamma utbildningsprogram mellan medlemsstater genomförs redan flera gånger om året inom ramen för ECR (Euro Control Route). Alla medlemsstater skulle enkelt kunna anordna ett bilateralt eller multilateralt utbildningsprogram på ömsesidig basis minst en gång om året. Detta är särskilt viktigt med tanke på införandet av det nya digitala färdskrivarsystemet. Det är mycket viktigt med en samordnad strategi för de data som genereras av sådana färdskrivare.

56. Artikel 12.3 rör ett problem för vilket etablerad praxis redan utvecklats i vissa medlemsstater: frågan om vad som skall godtas när det finns tidsmässiga luckor mellan uppgifterna för den senaste veckan och den sista kördagen i den föregående veckan. Ett semester- eller sjukintyg undertecknat av företaget godtas av vissa myndigheter som giltigt för att täcka eventuella oredovisade perioder. Denna praxis grundas emellertid inte på någon EU-lagstiftning. För att säkerställa en praxis som tolkas enhetligt och allmänt accepteras av tillsynstjänstemännen och av branschen bör en gemensam linje antas inom ramen för kommittén. Detta blir än viktigare om de extraterritoriella bestämmelserna om tillsyn enligt artikel 10 i kommissionens förslag KOM(2001) 573 slutlig [38] om ändring av förordning (EEG) nr 3820/85 träder i kraft. Denna bestämmelse rör också en aspekt av ändring 10 i Europaparlamentets yttrande i första behandlingen om kommissionens förslag om ändring av förordning (EEG) nr 3820/85 [39].

[38] Se fotnot 3.

[39] Se fotnot 20.

57. Genom artiklarna 13 och 15 inrättas en kommitté som skall utgöra ett forum där nationella företrädare kan diskutera både den allmänna utvecklingen av tillsynsverksamheten och mer specifika frågor: förteckning över kontrollmoment för vägkontroller, standardkontrollutrustning, ett gemensamt riskvärderingssystem för företag, goda arbetsmetoder och en gemensam semester- och sjukskrivningsblankett. Forumet kommer också att främja en gemensam och enhetlig syn på hur direktivet skall tolkas och främja en dialog med branschen. Den nuvarande kommittén, som inrättats enligt artikel 18.1 i förordning (EEG) nr 3821/85, kan också kontaktas för behandling av dessa frågor, och detta kommer att leda till enhetligare diskussioner om efterlevnaden av gemenskapens sociala lagstiftning inom vägtransportområdet.

58. Artiklarna 16-18 innehåller de standardiserade slutbestämmelserna om införlivandet med nationell lagstiftning, om kommunikation av rättsliga texter och jämförelsetabeller till kommissionen samt om det gällande rättsliga instrumentets upphävande.

2003/0255 (COD)

Förslag EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om minimivillkor för genomförandet av direktiv 2002/15/EG och rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och 3821/85 om social lagstiftning på vägtransportområdet

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [40],

[40] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [41],

[41] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [42],

[42] EGT C [...], [...], s. [...].

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [43], och

[43] EGT C [...], [...], s. [...].

av följande skäl:

(1) Rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter [44], rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter [45] och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter [46] har stor betydelse för skapandet av en gemensam marknad för inre vägtransporter.

[44] EGT L 370, 31.12.1985, s. 1. Förordningen ändrad genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/59/EG (EUT L 226, 10.9.2003, s. 4).

[45] EGT L 370, 31.12.1985, s. 8. Förordningen senast ändrad genom rådets förordning (EG) nr 1360/2002 (EGT L 207, 5.8.2002, s. 1).

[46] EGT L 80, 23.3.2002, s. 35.

(2) I vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [47] visar kommissionen på behovet av skärpta kontroller och påföljder, i synnerhet när det gäller den sociala lagstiftningen för vägtransporter; det är framför allt nödvändigt att öka antalet kontroller, uppmuntra ett systematiskt informationsutbyte mellan medlemsstaterna, samordna kontrollåtgärder och främja utbildning av tillsynstjänstemännen.

[47] KOM(2001) 370.

(3) Därför är det nödvändigt att se till att de sociala reglerna tillämpas rätt inom vägtransportsektorn genom att fastställa minimikrav för de enhetliga och effektiva kontroller som medlemsstaterna skall göra av att de tillämpliga bestämmelserna följs. Dessa kontroller bör syfta till att minska antalet överträdelser och förebygga överträdelser.

(4) I och med att analoga färdskrivare ersätts av digitala färdskrivare kommer det successivt att bli möjligt att snabbare och mer exakt kontrollera en större mängd data och därmed kommer medlemsstaterna att kunna genomföra ett större antal kontroller. Procentandelen kontrollerade dagsverken för förare som omfattas av den sociala lagstiftningen kan därför öka till tre procent.

(5) Alla behöriga tillsynsmyndigheter bör ha tillgång till tillräcklig standardutrustning så att de kan utföra sina arbetsuppgifter på ett effektivt sätt.

(6) I varje medlemsstat bör det finnas ett enda samordnande tillsynsorgan som fungerar som nationell kontaktpunkt och har ansvar för att se över och genomföra en enhetlig nationell tillsynsstrategi i samråd med andra berörda behöriga myndigheter. Detta organ bör också sammanställa relevant statistik.

(7) Samarbetet mellan medlemsstaternas tillsynsmyndigheter bör vidare främjas genom samordnade kontroller, gemensam utbildningsverksamhet, inrättande av ett gemensamt driftskompatibelt elektroniskt informationssystem och utbyte av information och erfarenheter.

(8) Man bör främja de bästa metoderna för tillsyn inom vägtransportområdet, framför allt genom att utveckla och främja en harmoniserad strategi för utfärdandet av intyg om förares semester- och sjukdagar genom ett forum för medlemsstaternas tillsynsorgan.

(9) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [48].

[48] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(10) En gemensam förståelse av specifika förseelser enligt förordningarna (EEG) nr 3820/85 och 3821/85 bör bidra till en harmonisering av tillsynsverksamheten i medlemsstaterna.

(11) Eftersom målen för den föreslagna åtgärden, att fastställa tydliga gemensamma bestämmelser om minimivillkor för kontrollen av ett korrekt och enhetligt genomförande av direktiv 2002/15/EG och rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och 3821/85 inte i tillräckligt stor utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, eftersom det krävs samordnade överstatliga åtgärder, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(12) Rådets direktiv 88/599/EEG av den 23 november 1988 om enhetligt förfarande vid kontroll av tillämpningen av förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter och av förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare för vägtransporter [49] bör därför upphävas och ersättas med detta direktiv.

[49] EGT L 325, 29.11.1988, s. 55.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

I detta direktiv fastställs minimivillkor för kontrollen av att förordningarna (EEG) nr 3820/85 och 3821/85 samt direktiv 2002/15/EG genomförs på ett korrekt och enhetligt sätt.

Artikel 2

Kontrollsystem

1. Medlemsstaterna skall lägga upp ett system för ändamålsenliga och regelbundna kontroller av det korrekta och enhetliga genomförande som avses i artikel 1, både på vägarna och i företagens lokaler, för alla transportkategorier.

Dessa kontroller skall varje år täcka ett stort och representativt genomsnitt av mobila arbetstagare, förare, företag och fordon inom alla transportkategorier som omfattas av förordningarna (EEG) nr 3820/85 och 3821/85 samt av de förare och mobila arbetstagare som omfattas av direktiv 2002/15/EG.

2. Varje medlemsstat skall organisera kontrollerna på ett sådant sätt att de varje år täcker minst tre procent av de dagsverken som utförts av förare som omfattas av förordningarna (EEG) nr 3820/85 och 3821/85.

Denna minsta procentandel kan ökas av kommissionen i enlighet med det förfarande som avses i artikel 13.2.

Minst 30 procent av det sammanlagda antalet dagsverken som kontrolleras skall kontrolleras ute på vägarna och minst 50 procent i företagens lokaler.

3. Den information som lämnas till kommissionen i enlighet med artikel 16.2 i förordning (EEG) nr 3820/85 skall bland annat omfatta uppgifter om antalet förare som kontrollerats på vägarna, antalet kontroller i företagens lokaler, antalet kontrollerade dagsverken och antalet rapporterade överträdelser.

Artikel 3

Statistik

Medlemsstaterna skall se till att den statistik som samlas in om kontrollerna enligt artikel 2.1 är indelad i följande kategorier:

a) För kontroller på vägarna: typ av väg, dvs. om det rör sig om en motorväg, en riksväg eller en länsväg.

b) För kontroller utförda i företagens lokaler:

i) typ av transportverksamhet, dvs. om det rör sig om internationella eller nationella transporter, passagerar- eller godstrafik, transporter som utförs för egen räkning eller mot hyra eller ersättning, varor med begränsad hållbarhet eller hållbara varor,

ii) storleken på företagets fordonspark.

Artikel 4

Kontroller på vägarna

1. Vägkontroller skall genomföras på olika platser när som helst och täcka en så stor del av vägnätet att det blir svårt att undvika kontrollstationerna.

2. Medlemsstaterna skall se till att

a) man i tillräcklig grad tar hänsyn till behovet av kontrollstationer på befintliga och planerade vägar, i synnerhet att bensinstationerna längs motorvägarna kan fungera som kontrollstationer,

b) kontrollerna utförs enligt ett slumpmässigt rotationssystem.

3. De kontrollmoment som skall ingå i vägkontroller fastställs i del A i bilaga I. Kontrollerna kan, om situationen så kräver, koncentreras till ett specifikt kontrollmoment.

4. Vägkontrollerna skall utföras utan någon diskriminering. Tillsynstjänstemännen får i synnerhet inte diskriminera på grundval av

a) i vilket land fordonet är registrerat,

b) i vilket land föraren har sin hemvist,

c) i vilket land företaget är etablerat, eller

d) resans start- och slutpunkt.

5. Den behörige kontrolltjänstemannen skall vara försedd med

a) en förteckning över de viktigaste kontrollmomenten, i enlighet med del A i bilaga I, och

b) viss standardkontrollutrustning, i enlighet med bilaga II.

6. Om en medlemsstat vid vägkontroll av föraren av ett fordon som är registrerat i annan medlemsstat finner att det föreligger omständigheter som ger anledning att anta att överträdelser har begåtts, som inte kan styrkas under kontrollförfarandet på grund av att nödvändiga data saknas, skall de behöriga myndigheterna i berörda medlemsstater bistå varandra vid utredningen av ärendet.

Artikel 5

Samordnade kontroller

Medlemsstaterna skall minst sex gånger om året vidta samordnade åtgärder för vägkontroller av förare och fordon som omfattas av förordningarna (EEG) nr 3820/85 och 3821/85.

Sådana aktioner skall genomföras samtidigt av de verkställande myndigheterna i minst två medlemsstater, varvid var och en arbetar på sitt eget territorium.

Artikel 6

Kontroller i företagens lokaler

1. Kontroller i företagens lokaler skall planeras på grundval av tidigare erfarenheter från olika transportkategorier. Denna typ av kontroller skall även utföras när allvarliga överträdelser av förordningarna (EEG) nr 3820/85, 3821/85 eller direktiv 2002/15/EEG har avslöjats vid vägkontroller.

2. Kontroller i företagslokaler skall utöver de kontrollmoment som anges i förteckningen i del A i bilaga I omfatta de kontrollmoment som anges i del B i samma bilaga.

3. Den behörige kontrolltjänstemannen skall vara försedd med

a) en förteckning över de viktigaste kontrollmomenten, i enlighet med del A och B i bilaga I, och

b) viss standardkontrollutrustning, i enlighet med bilaga II.

4. Den behörige kontrolltjänstemannen i en medlemsstat skall när kontroll genomförs ta hänsyn till eventuell information från det utsedda samordnande tillsynsorganet i en annan medlemsstat enligt artikel 7.1 när det gäller företagets verksamhet i denna andra medlemsstat.

5. Kontroller som genomförs i de behöriga myndigheternas lokaler på grundval av dokument och/eller data som överlämnats av företag på nämnda myndigheters begäran skall anses likvärdiga med sådana kontroller som enligt punkterna 1-4 utförs i företagens lokaler.

Artikel 7

Samordnande tillsynsorgan

1. Medlemsstaterna skall utse ett samordnande tillsynsorgan.

Detta organ skall ha följande uppgifter:

a) Att se till att det finns en samordning mellan de olika behöriga myndigheterna inom en medlemsstat när det gäller åtgärder enligt artiklarna 4 och 6 samt en samordning med motsvarande organ i de andra medlemsstaterna när det gäller åtgärder enligt artikel 5.

b) Att överlämna tvåårsstatistiken till kommissionen i enlighet med artikel 16.2 i förordning (EEG) nr 3820/85.

c) Att utarbeta en enhetlig nationell tillsynsstrategi.

d) Att ha huvudansvaret för att bistå de behöriga myndigheterna i andra medlemsstater enligt artikel 4.6.

Detta organ skall vara företrätt i den kommitté som avses i artikel 13.1.

2. Medlemsstaterna skall anmäla till kommissionen vilket som är deras samordnande tillsynsorgan och kommissionen skall underrätta de övriga medlemsstaterna om detta.

3. Ett utbyte av data, erfarenheter och information mellan medlemsstaterna skall främjas aktivt i första hand, men inte uteslutande, av den kommitté som avses i artikel 13.1 och varje sådant organ som kommissionen kan komma att utse i enlighet med det förfarande som avses i artikel 13.2.

Artikel 8

Informationsutbyte

1. Information som ömsesidigt ställs till förfogande i enlighet med artikel 17.3 i förordning (EEG) nr 3820/85 eller artikel 19.3 i förordning (EEG) nr 3821/85 skall utbytas av de utsedda samordnande tillsynsorgan som anmälts till kommissionen i enlighet med artikel 7.2

a) minst var tredje månad, med början den 1 januari 2005, och

b) på särskild begäran av en medlemsstat i enskilda fall.

2. Medlemsstaterna skall inrätta elektroniska system för informationsutbyte, med användning av ett standardformat för att underlätta tolkningen.

3. För detta ändamål får de behöriga myndigheterna i varje medlemsstat använda den enhetliga rapporteringsblankett som beskrivs i kommissionens beslut 93/172/EEG [50]; de kan också efter samråd med kommissionen välja ett gemensamt system för informationsutbyte.

[50] EGT L 72, 25.3.1993, s. 30.

Artikel 9

Gemensamt riskvärderingssystem och förseelser

1. Medlemsstaterna skall införa ett gemensamt riskvärderingssystem för företag som skall grundas på det antal överträdelser av förordning (EEG) nr 3820/85, förordning (EEG) nr 3821/85 eller direktiv 2002/15/EG som begåtts av ett enskilt företag samt dessa överträdelsers allvarlighetsgrad.

Företag med en hög riskvärdering skall följas mer ingående och kontrolleras oftare, och om upprepade förseelser avslöjas skall de få strängare påföljder. Kriterierna och formerna för genomförandet av ett sådant system skall fastställas av kommissionen i enlighet med det förfarande som avses i artikel 13.2, med beaktande av i vilken utsträckning de överträdelser som avses i punkt 4 begås.

2. Medlemsstaternas påföljder skall bland annat omfatta tillfälligt körförbud för fordonet och/eller, vid passagerartransporter, en skyldighet till dygnsvila för föraren samt definitiv indragning, tillfällig indragning eller inskränkning av ett företags tillstånd eller av ett körkort. Påföljderna skall vara effektiva, proportionerliga och avskräckande.

3. Medlemsstaterna skall se till att ett system med proportionerliga ekonomiska påföljder är i kraft om bristande efterlevnad av förordning (EEG) nr 3820/85, förordning (EEG) nr 3821/85 eller direktiv 2002/15/EG leder till vinst för ett företag eller dess samverkande befraktare, speditörer eller underentrepenörer.

4. Medlemsstaterna skall i synnerhet erkänna att följande överträdelser av förordning (EEG) nr 3820/85, förordning (EEG) nr 3821/85 eller direktiv 2002/15/EG utgör allvarliga förseelser:

a) Att överskrida den maximala körtiden per dag, per sex dagar eller per två veckor med 20 procent eller mer.

b) Att bryta mot minimikraven för dygnsvila eller veckovila med 20 procent eller mer.

c) Att bryta mot minimikraven för raster med 33 procent eller mer.

d) Att överskrida den maximala veckoarbetstiden på 60 timmar med 20 procent eller mer.

5. Medlemsstaterna skall anmäla de påföljder som fastställts för dessa överträdelser till kommissionen. Kommissionen skall underrätta de övriga medlemsstaterna därom.

Artikel 10

Påföljder

Medlemsstaterna skall fastställa bestämmelser om påföljder vid överträdelse av de nationella bestämmelser som antagits i enlighet med det här direktivet och vidta alla nödvändiga åtgärder för att garantera att de genomförs. Dessa påföljder skall vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. Medlemsstaterna skall anmäla dessa bestämmelser till kommissionen senast det datum som fastställs i artikel 16.

Artikel 11

Rapport

Senast tre år efter det att detta direktiv trätt i kraft skall kommissionen lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet med en analys av de påföljder som i medlemsstaternas lagstiftning fastställts för angivna förseelser.

I rapporten skall anges hur stora skillnaderna är mellan påföljderna och i vilken utsträckning minimi- och maximipåföljder bör harmoniseras för angivna brott.

Artikel 12

Goda arbetsmetoder

1. I enlighet med det förfarande som avses i artikel 13.2 skall kommissionen utarbeta riktlinjer för de bästa metoderna för tillsynsåtgärder.

Dessa riktlinjer skall ingå i den tvåårsrapport som avses i artikel 16.2 i förordning (EG) nr 3820/85.

2. Medlemsstaterna skall genomföra gemensamma program för utbildning om goda arbetsmetoder minst en gång om året och främja utbyten mellan personalen vid de samordnande tillsynsorganen i medlemsstaterna minst en gång om året.

3. Om en förare varit sjukskriven eller haft semester under den period som anges i artikel 15.7 första stycket första strecksatsen i förordning (EEG) nr 3821/85 skall denne, om en behörig kontrolltjänsteman så begär, tillhandahålla en blankett där detta i vederbörlig ordning intygas av arbetsgivaren.

Denna blankett skall utarbetas av kommissionen i enlighet med det förfarande som avses i artikel 13.2.

Artikel 13

Kommitté

1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättats genom artikel 18.1 i förordning (EG) nr 3821/85.

2. När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.

3. Kommittén skall själv anta sin arbetsordning.

Artikel 14

Genomförandebestämmelser

Kommissionen skall på begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ anta genomförandebestämmelser i enlighet med det förfarande som avses i artikel 13.2, särskilt för något av följande syften:

a) Förtydliga bestämmelserna i direktivet och se till att de tillämpas på ett enhetligt sätt.

b) Verka för en enhetlig strategi för tillsynsmyndigheterna.

c) Främja en dialog mellan industrin och tillsynsmyndigheterna.

Artikel 15

Uppdatering av bilagorna

De ändringar av bilagorna som är nödvändiga för att anpassa dem till arbetsmetodernas utveckling skall antas i enlighet med det förfarande som avses i artikel 13.2.

Artikel 16

Genomförande

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra förordningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 1 januari 2006. De skall genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 17

Upphävande

Direktiv 88/599/EEG skall upphöra att gälla med verkan från dagen för ikraftträdandet av detta direktiv.

Artikel 18

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 15

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den [...]

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

[...] [...]

BILAGA I

Del A

Kontroller på vägarna

Följande skall ingå i kontroller på vägarna:

1. Daglig körtid, raster och dygnsvila samt diagrambladen för de föregående dagarna som skall medföras på fordonet enligt artikel 15.7 i förordning (EEG) nr 3821/85 och/eller de data för samma period som finns lagrade på förarkortet och/eller i färdskrivarens minne i enlighet med bilaga II till detta direktiv.

2. För den period som avses i artikel 15.7 i förordning (EEG) nr 3821/85, eventuella fall då fordonets tillåtna hastighet överskridits, vilket definieras som varje period på mer än en minut då fordonets hastighet överstigit 90 km/h för fordon i kategori N3 eller 105 km/h för fordon i kategori M3 (kategorierna N3 och M3 enligt definitionerna i bilaga I till rådets direktiv 70/156/EEG) [51].

[51] EGT L 42, 23.2.1970, s. 8.

3. I förekommande fall, tillfälliga hastigheter som fordonet enligt färdskrivaren uppnått under högst de närmast föregående 24 timmarnas användning av fordonet.

4. Senaste veckovila.

5. Färdskrivarens funktion (kontroll av eventuellt missbruk av skrivare och/eller förarkort och/eller diagramblad) eller, i förekommande fall, att de handlingar som avses i artikel 14.5 i förordning (EEG) nr 3820/85 finns.

6. Att den maximala veckoarbetstiden per vecka uppgår till högst 60 timmar, i enlighet med artikel 4 a i direktiv 2002/15/EG.

7. Att nattarbetstiden per dygn överensstämmer med artikel 7 i direktiv 2002/15/EG.

Del B

Kontroller i företagens lokaler

Kontroller i företagens lokaler skall omfatta följande, förutom de kontrollmoment som ingår i vägkontrollförfarandena:

(1) Veckovila och körperioder mellan dessa viloperioder.

(2) Tvåveckorsgränsen för körtimmar.

(3) Maximal genomsnittlig veckoarbetstid under en fyra månaders referensperiod, eller en sex månaders referensperiod, om den nationella lagstiftningen tillåter detta.

(4) Användningen av diagramblad, digitala färdskrivardata och/eller sättet att organisera förarnas arbetspass.

(5) Maximal genomsnittlig veckoarbetstid på 48 timmar under referensperioden i enlighet med artikel 4 a i direktiv 2002/15/EG.

(6) Kontroll av medansvaret för andra aktörer i transportkedjan, som t.ex. befraktare, speditörer eller underentrepenörer, om en överträdelse avslöjas, inbegripet kontroll av om transportavtalen är utformade på ett sådant sätt att reglerna i förordningarna (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 samt direktiv 2002/15/EG kan följas.

BILAGA II

Standardutrustning för tillsynspersonalen

Medlemsstaterna skall se till att de tillsynstjänstemän som utför de uppgifter som anges i bilaga I förfogar över följande standardutrustning:

(1) Bärbar dator med programvara som klarar att ladda ner data från den digitala färdskrivarens fordonsenhet och förarkort samt att analysera data eller sända uppgifter till en central databas för analys. Denna utrustning bör vara driftskompatibel mellan medlemsstaternas behöriga tillsynsmyndigheter.

(2) Utrustning för att kontrollera de gamla färdskrivarbladen.

Jämförande tabell

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om minimivillkor för genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG, rådets förordning (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om social lagstiftning på vägtransportområdet

Rådets direktiv 88/599/EEG

Artikel 1 // Förslag

Artikel 1

1. Syftet med detta direktiv är att fastställa minimivillkor för kontrollen av att förordningarna (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 tillämpas på ett korrekt och enhetligt sätt. // I detta direktiv fastställs minimivillkor för kontrollen av att förordningarna (EEG) nr 3820/85 och 3821/85 samt direktiv 2002/15/EG genomförs på ett korrekt och enhetligt sätt.

Rådets direktiv 88/599/EEG

Artikel 2 // Förslag

Artikel 2

1. Medlemsstaterna skall lägga upp ett system för ändamålsenliga och regelbundna kontroller, både ute på vägarna och i företagens lokaler, så att det varje år täcker ett stort och representativt genomsnitt av förare, företag och fordon inom alla kategorier som omfattas av förordningarna (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85. // 1. Medlemsstaterna skall lägga upp ett system för ändamålsenliga och regelbundna kontroller av det korrekta och enhetliga genomförande som avses i artikel 1, både på vägarna och i företagens lokaler, för alla transportkategorier.

Dessa kontroller skall varje år täcka ett stort och representativt genomsnitt av mobila arbetstagare, förare, företag och fordon inom alla transportkategorier som omfattas av förordningarna (EEG) nr 3820/85 och nr 3821/85 samt av de förare och mobila arbetstagare som omfattas av direktiv 2002/15/EG.

2. Varje medlemsstat skall organisera kontrollerna på sådant sätt att

- de varje år täcker minst en procent av de dagsverken som utförts av förare av sådana fordon som omfattas av förordningarna (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85,

- minst 15 procent av det sammanlagda antalet kontrollerade dagsverken kontrolleras på vägarna och minst 25 procent i företagens lokaler. // 2. Varje medlemsstat skall organisera kontrollerna på ett sådant sätt att de varje år täcker minst tre procent av de dagsverken som utförts av förare som omfattas av förordningarna (EEG) nr 3820/85 och nr 3821/85.

Denna minsta procentandel kan ökas av kommissionen i enlighet med det förfarande som avses i artikel 13.2.

Minst 30 procent av det sammanlagda antalet dagsverken som kontrolleras skall kontrolleras ute på vägarna och minst 50 procent i företagens lokaler.

3. Uppgifter om antalet förare som kontrollerats på vägarna, antalet kontroller i företagslokaler, antalet dagsverken och antalet anmälda överträdelser skall ingå, bland andra uppgifter, i den information som skall lämnas kommissionen enligt artikel 16.2 i förordning (EEG) nr 3820/85. // 3. Den information som lämnas till kommissionen i enlighet med artikel 16.2 i förordning (EEG) nr 3820/85 skall bland annat omfatta uppgifter om antalet förare som kontrollerats på vägarna, antalet kontroller i företagens lokaler, antalet kontrollerade dagsverken och antalet rapporterade överträdelser.

Rådets direktiv 88/599/EEG // Förslag

Artikel 3

Ny artikel // Medlemsstaterna skall se till att den statistik som samlas in om kontrollerna enligt artikel 2.1 är indelad i följande kategorier:

a) För kontroller på vägarna: typ av väg, dvs. om det rör sig om en motorväg, en riksväg eller en länsväg.

b) För kontroller utförda i företagens lokaler:

i) typ av transportverksamhet, dvs. om det rör sig om internationella eller nationella transporter, passagerar- eller godstrafik, transporter som utförs för egen räkning eller mot hyra eller ersättning, varor med begränsad hållbarhet eller hållbara varor,

ii) storleken på företagets fordonspark.

Rådets direktiv 88/599/EEG

Artikel 3 // Förslag

Artikel 4

1. Vägkontroller skall genomföras på olika platser när som helst och täcka en så stor del av vägnätet att det blir svårt att undvika kontrollstationerna. // 1. Vägkontroller skall genomföras på olika platser när som helst och täcka en så stor del av vägnätet att det blir svårt att undvika kontrollstationerna.

Nytt stycke // 2. Medlemsstaterna skall se till att

a) man i tillräcklig grad tar hänsyn till behovet av kontrollstationer på befintliga och planerade vägar, i synnerhet, att bensinstationerna längs motorvägarna kan fungera som kontrollstationer,

b) kontrollerna utförs enligt ett slumpmässigt rotationssystem.

2. Vid vägkontroller skall följande kontrolleras:

- Dagliga körperioder, raster och dygnsvila samt, vid klara tecken på regelbrott, även diagrambladen för de föregående dagarna som medförts på fordonet enligt artikel 15.7 i förordning (EEG) nr 3821/85.

- Senaste veckovila, om sådan krävs.

- Färdskrivarens funktion (kontroll av eventuellt missbruk av skrivare och/eller diagramblad) eller, i förekommande fall, de handlingar som avses i artikel 14.5 i förordning (EEG) nr 3820/85. // 3. De kontrollmoment som skall ingå i vägkontroller fastställs i del A i bilaga I. Kontrollerna kan, om situationen så kräver, koncentreras till ett specifikt kontrollmoment.

3. Vägkontroller skall genomföras utan diskriminering av fordon och förare, oberoende av om de är hemmahörande i landet eller inte. // 4. Vägkontrollerna skall utföras utan någon diskriminering. Tillsynstjänstemännen får i synnerhet inte diskriminera på grundval av

a) i vilket land fordonet är registrerat,

b) i vilket land föraren har sin hemvist,

c) i vilket land företaget är etablerat, eller

d) resans start- och slutpunkt.

4. För att underlätta den behörige kontrolltjänstemannens arbete, skall denne vara försedd med

- en lista över de viktigaste kontrollmomenten,

- en parlör som innehåller de i samband med transportverksamhet vanligen använda uttrycken. Kommissionen kommer att förse medlemsstaterna med sådana parlörer. // 5. Den behörige kontrolltjänstemannen skall vara försedd med

a) en förteckning över de viktigaste kontrollmomenten, i enlighet med del A i bilaga I, och

b) viss standardkontrollutrustning, i enlighet med bilaga II.

5. Om det vid vägkontroll av föraren av ett fordon som är registrerat i annan medlemsstat framkommer omständigheter som ger anledning att anta att överträdelser har begåtts, som inte kan styrkas under kontrollförfarandet på grund av att nödvändiga data saknas, skall de behöriga myndigheterna i berörda medlemsstater bistå varandra vid utredningen av ärendet. I de fall då en behörig medlemsstat i detta syfte kontrollerar ett företags lokaler, skall resultatet av denna kontrollåtgärd meddelas till den andra berörda staten. // 6. Om en medlemsstat vid vägkontroll av föraren av ett fordon som är registrerat i annan medlemsstat finner att det föreligger omständigheter som ger anledning att anta att överträdelser har begåtts, som inte kan styrkas under kontrollförfarandet på grund av att nödvändiga data saknas, skall de behöriga myndigheterna i berörda medlemsstater bistå varandra vid utredningen av ärendet.

Rådets direktiv 88/599/EEG

Artikel 4 // Förslag

Artikel 6

1. Kontroll i företagslokaler enligt artikel 2.1 skall planeras på grundval av tidigare erfarenheter från olika slags transporter. Kontroller skall även utföras i företagslokaler när allvarliga överträdelser av förordningarna (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 har avslöjats vid vägkontroller. // 1. Kontroller i företagens lokaler skall planeras på grundval av tidigare erfarenheter från olika transportkategorier. Denna typ av kontroller skall även utföras när allvarliga överträdelser av förordningarna (EEG) nr 3820/85, 3821/85 och direktiv 2002/15/EEG har avslöjats vid vägkontroller.

2. Vid kontroller i företagslokaler skall följande kontrolleras, förutom de kontrollmoment som ingår i vägkontrollförfarandet:

- Veckovila och körperioder mellan dessa viloperioder.

- Tvåveckorsgränsen för körtimmar.

- Kompensation för minskade dygns- eller veckoviloperioder.

- Användning av diagramblad och/eller sättet att organisera förarnas arbetspass. // 2. Kontroller i företagslokaler skall utöver de kontrollmoment som anges i förteckningen i del A i bilaga I omfatta de kontrollmoment som anges i del B i samma bilaga.

Nytt stycke // 3. Den behörige kontrolltjänstemannen skall vara försedd med

a) en förteckning över de viktigaste kontrollmomenten, i enlighet med del A och B i bilaga I, och

b) viss standardkontrollutrustning, i enlighet med bilaga II.

Nytt stycke // 4. Den behörige kontrolltjänstemannen i en medlemsstat skall när kontroll genomförs ta hänsyn till eventuell information från det utsedda samordnande tillsynsorganet i en annan medlemsstat enligt artikel 7.1 när det gäller företagets verksamhet i denna andra medlemsstat.

3. I denna artikel skall kontroller som genomförs hos de behöriga myndigheterna i deras lokaler på grundval av dokument som överlämnats av företag på nämnda myndigheters begäran anses likvärdiga med sådana kontroller som utförts i företagens lokaler. // 5. Kontroller som genomförs i de behöriga myndigheternas lokaler på grundval av dokument och/eller data som överlämnats av företag på nämnda myndigheters begäran skall anses likvärdiga med sådana kontroller som enligt punkterna 1-4 utförs i företagens lokaler.

Rådets direktiv 88/599/EEG

Artikel 5 // Förslag

Artikel 5

1. Medlemsstaterna skall minst två gånger om året vidta samordnade åtgärder för vägkontroller av förare och fordon som omfattas av förordningarna (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85. // Medlemsstaterna skall minst sex gånger om året vidta samordnade åtgärder för vägkontroller av förare och fordon som omfattas av förordningarna (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85.

2. Sådana aktioner skall, när så är möjligt, genomföras samtidigt av de verkställande myndigheterna i minst två medlemsstater, varvid var och en arbetar på sitt eget territorium. // Sådana aktioner skall genomföras samtidigt av de verkställande myndigheterna i minst två medlemsstater, varvid var och en arbetar på sitt eget territorium.

Rådets direktiv 88/599/EEG

// Förslag

Artikel 7

Nytt stycke // 1. Medlemsstaterna skall utse ett samordnande tillsynsorgan.

Detta organ skall ha följande uppgifter:

a) Att se till att det finns en samordning mellan de olika behöriga myndigheterna inom en medlemsstat när det gäller åtgärder enligt artiklarna 4 och 6 samt en samordning med motsvarande organ i andra medlemsstater när det gäller åtgärder enligt artikel 5.

// b) Att överlämna tvåårsstatistiken till kommissionen i enlighet med artikel 16.2 i förordning (EEG) nr 3820/85.

c) Att utarbeta en enhetlig nationell tillsynsstrategi.

d) Att ha huvudansvaret för att bistå de behöriga myndigheterna i andra medlemsstater enligt artikel 4.6.

Detta organ skall vara företrätt i den kommitté som avses i artikel 13.1.

Nytt stycke // 2. Medlemsstaterna skall anmäla till kommissionen vilket som är deras samordnande tillsynsorgan och kommissionen skall underrätta de övriga medlemsstaterna om detta.

Nytt stycke // 3. Ett utbyte av data, erfarenheter och information mellan medlemsstaterna skall främjas aktivt i första hand, men inte uteslutande, av den kommitté som avses i artikel 13.1 och varje sådant organ som kommissionen kan komma att utse i enlighet med det förfarande som avses i artikel 13.2.

Rådets direktiv 88/599/EEG

Artikel 6 // Förslag

Artikel 8

1. Information som ömsesidigt ställs till förfogande i enlighet med artikel 17.3 i förordning (EEG) nr 3820/85 och artikel 19.3 i förordning (EEG) nr 3821/85 skall utbytas var tolfte månad med början sex månader efter anmälan av detta direktiv och även på särskild begäran av en medlemsstat i enskilda fall // 1. Information som ömsesidigt ställs till förfogande i enlighet med artikel 17.3 i förordning (EEG) nr 3820/85 och artikel 19.3 i förordning (EEG) nr 3821/85 skall utbytas av de utsedda samordnande tillsynsorgan som anmälts till kommissionen i enlighet med artikel 7.2

a) minst var tredje månad, med början den 1 januari 2005, och

b) på särskild begäran av en medlemsstat i enskilda fall.

Nytt stycke // 2. Medlemsstaterna skall inrätta elektroniska system för informationsutbyte, med användning av ett standardformat för att underlätta tolkningen.

2. För detta ändamål skall de behöriga myndigheterna i varje medlemsstat använda en enhetlig rapporteringsblankett som utarbetats av kommissionen i samråd med medlemsstaterna. // 3. För detta ändamål får de behöriga myndigheterna i varje medlemsstat använda den enhetliga rapporteringsblankett som beskrivs i kommissionens beslut 93/172/EEG; de kan också efter samråd med kommissionen välja ett gemensamt system för informationsutbyte.

Rådets direktiv 88/599/EG

// Förslag

Artikel 9

Nytt stycke // 1.Medlemsstaterna skall införa ett gemensamt riskvärderingssystem för företag som skall grundas på det antal överträdelser av förordning (EEG) nr 3820/85, förordning (EEG) nr 3821/85 eller direktiv 2002/15/EG som begåtts av ett enskilt företag samt dessa överträdelsers allvarlighetsgrad. Företag med en hög riskvärdering skall följas mer ingående och kontrolleras oftare, och om upprepade förseelser avslöjas skall de få strängare påföljder. Kriterierna och formerna för genomförandet av ett sådant system skall fastställas av kommissionen i enlighet med det förfarande som avses i artikel 13.2, med beaktande av i vilken utsträckning de överträdelser som avses i punkt 4 begås.

Nytt stycke // 2. Medlemsstaternas påföljder skall bland annat omfatta tillfälligt körförbud för fordonet och/eller, vid passagerartransporter, en skyldighet till dygnsvila för förarna samt definitiv indragning, tillfällig indragning eller inskränkning av ett företags tillstånd eller ett körkort. Påföljderna skall vara effektiva, proportionerliga och avskräckande.

Nytt stycke // 3. Medlemsstaterna skall se till att ett system med proportionerliga ekonomiska påföljder är i kraft om bristande efterlevnad av förordning (EEG) nr 3820/85, förordning (EEG) nr 3821/85 eller direktiv 2002/15/EG leder till vinst för ett företag eller dess samverkande befraktare, speditörer eller underentrepenörer.

Nytt stycke // 4. Medlemsstaterna skall i synnerhet erkänna att följande överträdelser av förordning (EEG) nr 3820/85, förordning (EEG) nr 3821/85 och direktiv 2002/15/EG utgör allvarliga förseelser:

a) Att överskrida den maximala körtiden per dag, per sex dagar eller per två veckor med 20 procent eller mer.

b) Att bryta mot minimikraven för dygnsvila eller veckovila med 20 procent eller mer.

c) Att bryta mot minimikraven för raster med 33 procent eller mer.

d) Att överskrida den maximala veckoarbetstiden på 60 timmar med 20 procent eller mer.

Nytt stycke // 5. Medlemsstaterna skall anmäla de påföljder som fastställts för dessa överträdelser till kommissionen. Kommissionen skall underrätta de övriga medlemsstaterna därom.

Rådets direktiv 88/599/EEG // Förslag

Artikel 10

Nytt stycke // Medlemsstaterna skall fastställa bestämmelser om påföljder vid överträdelse av de nationella bestämmelser som antagits i enlighet med det här direktivet och vidta alla nödvändiga åtgärder för att garantera att de genomförs. Dessa påföljder skall vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. Medlemsstaterna skall anmäla dessa bestämmelser till kommissionen senast det datum som fastställs i artikel 16.

Rådets direktiv 88/599/EG // Förslag

Artikel 11

Nytt stycke // Senast tre år efter det att detta direktiv trätt i kraft skall kommissionen lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet med en analys av de påföljder som i medlemsstaternas lagstiftning fastställts för angivna förseelser.

Nytt stycke // I rapporten skall anges hur stora skillnaderna är mellan påföljderna och i vilken utsträckning minimi- och maximipåföljder bör harmoniseras för angivna brott.

Rådets direktiv 88/599/EEG // Förslag

Artikel 12

Nytt stycke // 1. I enlighet med det förfarande som avses i artikel 13.2 skall kommissionen utarbeta riktlinjer för de bästa metoderna för tillsynsåtgärder.

Dessa riktlinjer skall ingå i den tvåårsrapport som avses i artikel 16.2 i förordning (EG) nr 3820/85.

Nytt stycke // 2.Medlemsstaterna skall genomföra gemensamma program för utbildning om goda arbetsmetoder minst en gång om året och främja utbyten mellan personalen vid de samordnande tillsynsorganen i medlemsstaterna minst en gång om året.

Nytt stycke // 3. Om föraren varit sjukskriven eller haft semester under den period som anges i artikel 15.7 första stycket första strecksatsen i förordning (EEG) nr 3821/85 skall denne, om en behörig kontrolltjänsteman så begär, tillhandahålla en blankett där detta i vederbörlig ordning intygas av arbetsgivaren.

Denna blankett skall utarbetas av kommissionen i enlighet med det förfarande som avses i artikel 13.2.

Rådets direktiv 88/599/EEG // Förslag

Artikel 13

Nytt stycke // 1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättats genom artikel 18.1 i förordning (EG) nr 3821/85.

Nytt stycke // 2. När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.

Nytt stycke // 3. Kommittén skall själv anta sin arbetsordning.

Rådets direktiv 88/599/EEG

// Förslag

Artikel 14

Nytt stycke // Kommissionen skall på begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ anta genomförandebestämmelser i enlighet med det förfarande som avses i artikel 13.2, särskilt för något av följande syften:

a) Förtydliga bestämmelserna i direktivet och se till att de tillämpas på ett enhetligt sätt.

b) Verka för en enhetlig strategi för tillsynsmyndigheterna.

c) Främja en dialog mellan industrin och tillsynsmyndigheterna.

Rådets direktiv 88/599/EEG

// Förslag

Artikel 15

Nytt stycke // De ändringar av bilagorna som är nödvändiga för att anpassa dem till arbetsmetodernas utveckling skall antas i enlighet med det förfarande som avses i artikel 13.2.

Rådets direktiv 88/599/EEG

Artikel 7 // Förslag

Artikel 16

1. Med undantag för Portugal skall medlemsstaterna sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 1 januari 1989. Portugal skall sätta i kraft nämnda lagar och andra författningar senast den 1 januari 1990. // 1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra förordningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 1 januari 2006. De skall genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna de lagar och andra författningar som berör genomförandet av detta direktiv. // När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

Nytt stycke // 2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Rådets direktiv 88/599/EEG // Förslag

Artikel 17

Nytt stycke // Direktiv 88/599/EEG skall upphöra att gälla med verkan från dagen för ikraftträdandet av detta direktiv.

Rådets direktiv 88/599/EEG // Förslag

Artikel 18

Nytt stycke // Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Rådets direktiv 88/599/EEG

Artikel 8 // Förslag

Artikel 19

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. // Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

FINANSIERINGSÖVERSIKT FÖR RÄTTSAKT

Politikområde(n): Land-, luft- och sjötransport

Verksamhet(er):

Åtgärdens beteckning: Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om minimivillkor för genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG, rådets förordning (EEG) nr 3820/85 och förordning (EEG) nr 3821/85 om social lagstiftning på vägtransportområdet

1. BERÖRDA BUDGETPOSTER (nummer och beteckning)

B2-704A

2. ALLMÄNNA UPPGIFTER

2.1. Sammanlagda anslag för åtgärden (avsnitt B): 40 000 euro

2.2. Tillämpningsperiod:

(Ange det första och sista året som åtgärden omfattar)

2.3. Flerårig total utgiftsberäkning

a) Förfalloplan för åtagandebemyndiganden/betalningsbemyndiganden (finansiellt stöd) (se punkt 6.1.1)

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

>Plats för tabell>

b) Tekniskt och administrativt stöd och stödutgifter (se punkt 6.1.2)

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

c) Total budgetkonsekvens i form av personalutgifter och övriga administrativa utgifter(se punkterna 7.2 och 7.3)

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

2.4. Förenlighet med den ekonomiska planeringen och budgetplanen

X Förslaget är förenligt med gällande ekonomisk planering

[...] Förslaget kräver omfördelningar under den berörda rubriken i budgetplanen,

[...] i nödvändiga fall med stöd av bestämmelserna i det interinstitutionella avtalet

2.5. Påverkan på inkomsterna [52]

[52] Ytterligare upplysningar finns i den separata vägledningen.

X Inkomsterna påverkas inte (gäller tekniska aspekter på genomförandet av en åtgärd)

ELLER

[...] Inkomsterna påverkas enligt följande:

Miljoner euro (avrundat till en decimal)

>Plats för tabell>

3. BUDGETTEKNISKA UPPGIFTER

>Plats för tabell>

4. RÄTTSLIG GRUND

Artikel 71 i fördraget.

5. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN OCH SKÄL FÖR ÅTGÄRDEN

5.1. Behovet av gemenskapsåtgärder [53]

[53] Ytterligare upplysningar finns i den separata vägledningen.

5.1.1. Mål för åtgärden

Syftet med den rådgivande kommittén är följande:

* Att granska särskilda tillsynsrelaterade frågor och utfärda rekommendationer/beslut.

* Att sprida goda arbetsmetoder.

* Att främja en enhetlig tolkning av direktivet och relaterad gemenskapslagstiftning samt kontrollen av efterlevnaden.

5.1.2. Förhandsbedömning

Interna diskussioner om lämpliga frågor som kan behandlas i gruppen.

5.1.3. Åtgärder som vidtagits som följd av en efterhandsutvärdering

Internbedömning av gruppens synpunkter på konsekvenserna av de beslut som fattats.

5.2. Planerad verksamhet och villkor för finansiering via budgeten

- Målgrupper för åtgärden (ange såvitt möjligt i kvantitativa termer).

Vägtransportindustrin i Europeiska unionen, i allmänhet, och förare av fordon för gods- och persontransporter på väg, i synnerhet. Medlemsstaternas behöriga tillsynsmyndigheter

- Specifika mål för den period som planeringen täcker (i mätbara termer).

Den rådgivande kommittén kommer att

* Fastställa a) eventuella ökningar av den minsta procentandel kontroller som skall genomföras, b) en utvidning av förteckningen över kontrollmoment för vägkontroller, c) driftskompatibel standardkontrollutrustning, d) gemensamma riskvärderingskriterier, en gemensam strategi för semester- och sjukintyg.

* Utarbeta ett elektroniskt system för utbyte av data,

* Kartlägga goda arbetsmetoder.

* Definiera ett gemensamt tillvägagångssätt för tillämpningen av reglerna i hela EU.

De medel som krävs för att kommittén skall kunna inrätta ett sekretariat och anordna möten anges i punkterna 6 och 7 nedan. Kostnaderna kommer att täckas av de nuvarande budgetposterna.

5.3. Genomförandebestämmelser

Den rådgivande kommitté som avses i kommissionens beslut 1999/468/EG.

6. BUDGETKONSEKVENSER

6.1. Totala budgetkonsekvenser för del B (för hela programperioden)

6.1.1. Finansiellt stöd

Åtagandebemyndiganden, miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

>Plats för tabell>

6.2. Kostnadsberäkning per åtgärd för avsnitt B (för hela programtiden) [54]

[54] Ytterligare upplysningar finns i den separata vägledningen.

Miljoner euro i åtagandebemyndiganden (avrundat till tre decimaler)

>Plats för tabell>

7. EFFEKTER PÅ PERSONALRESURSER OCH ADMINISTRATIVA UTGIFTER

7.1. Personalbehov för åtgärden

>Plats för tabell>

7.2. Total budgetkonsekvens av ytterligare personalbehov

>Plats för tabell>

Beloppen avser totala utgifter för tolv månader.

7.3. Övriga administrativa utgifter till följd av åtgärden

>Plats för tabell>

Beloppen avser totala utgifter för tolv månader.

1 Ange vilken typ av kommitté samt vilken av de två kategorierna den tillhör.

I. Totalbelopp/år (tabell 7.2 + 7.3)

II. Varaktighet

III. Totalkostnad för åtgärden (I x II) // 43 200 euro

Tills vidare

43 200 euro

8. UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING

8.1. Metod för uppföljning

Pågår.

8.2. Planerad form och tidsplan för utvärderingar

Efter mötena varje kvartal.

9. BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNING

Experternas kostnadsredovisningar kontrolleras i enlighet med gemenskapsbestämmelserna.

KONSEKVENSBEDÖMNING FÖRSLAGETS KONSEKVENSER FÖR NÄRINGSLIVET, I SYNNERHET DE SMÅ OCH MEDELSTORA FÖRETAGEN

Beteckning på förslaget:

Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om minimivillkor för genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG, rådets förordning (EEG) nr 3820/85 och förordning (EEG) nr 3821/85 om social lagstiftning på vägtransportområdet

Dokumentets referensnummer:

Förslaget

1. Med hänsyn till subsidiaritetsprincipen, varför behövs det en gemenskapslagstiftning på detta område, och vilka är huvudmålen?

Gemenskapslagstiftningen på området grundar sig på artikel 71 i fördraget. Genomförandet av den gemensamma transportpolitiken beror till stor del på hur vägtransportsektorn organiseras. Med tanke på att vägtransporterna är det mest använda transportsättet i gemenskapen och med hänsyn till liberaliseringen av marknadstillträdet och vikten av att se till att konkurrensen mellan aktörerna inte snedvrids har det blivit allt viktigare med enhetliga normer som tolkas på samma sätt i hela gemenskapen för tillsynen av transportsektorn. Detta är särskilt viktigt inför de central- och östeuropeiska ländernas kommande anslutning. Mot bakgrund av den stadiga ökningen av antalet avslöjade förseelser i hela gemenskapen under det senaste årtiondet är det nödvändigt med tillräckligt med reaktioner som ger tillräcklig avskräckande effekt i alla medlemsstater. Målet att öka minimiantalet kontroller innebär en utmaning men är ändå uppnåeligt. För att undvika potentiella störningar av konkurrensen bör man i hela gemenskapen förbättra kvaliteten på tillsynen genom utbyte av goda arbetsmetoder, gemensamma utbildningsprogram och en miniminivå på tillsynspersonalens utrustning. Ett förbättrat samarbete mellan tillsynsmyndigheterna både inom och mellan medlemsstaternas måste leda till att den allmänna efterlevnaden av reglerna förbättras. Om man fastställer vad som inom det här området skall betraktas som allvarliga förseelser i hela gemenskapen uppmuntras ett gemensamt angreppssätt och en prioritering av resurser samtidigt som skillnaderna mellan medlemsstaterna, som skulle kunna utnyttjas av skrupelfria aktörer, minskas.

Lagstiftningen är också utformad med tanke på det kommande införandet av digitala färdskrivare, som kommer att främja en förbättrad efterlevnad av de gällande reglerna och göra det lättare för både tillsynsmyndigheter och industri att få en överblick över hur reglerna följs.

Förslaget bygger på synpunkter som mottagits från industrin, privatpersoner, organisationer och myndighetsexperter under årens lopp, och alla har angett att tillsynssystemet måste förbättras. Man har också beaktat flera ändringar som finns med i Europaparlamentets yttrande i första behandlingen om tillämpningen av gemenskapens sociala regler (se punkterna 8, 30, 36 och 53 i motiveringen).

Konsekvenser

2. Vilka kommer att påverkas av förslaget?

- lka branscher

Förslaget kommer att beröra samtliga förare av fordon om omfattas av förordningen, dvs.

a) ordon vars högsta tillåtna vikt överstiger 3,5 ton, och

b) ordon som används för transport av mer än nio personer, inklusive föraren.

Detta innebär att de flesta företag som sysslar med gods- eller persontransporter berörs.

- lken typ av företag med avseende på företagsstorlek (vilken är andelen små och medelstora företag)?

Enligt en rapport från 1995 som utarbetats av arbetsmarknadens parter på gemenskapsnivå, är ca 1,2 miljoner personer sysselsatta inom persontransportsektorn och 2,1 miljoner sysslar med godstransporter som utförs mot hyra eller ersättning. Dessutom utför 3-3,5 miljoner människor yrkesmässiga transporter för egen räkning. Enligt en rapport från Eurostat (4/2000) har ett transportföretag i genomsnitt 3,3 personer anställda. Koncentrationen små och medelstora företag inom vägtransportsektorn är därmed mycket hög.

- erfinns dessa företag inom särskilda geografiska områden i gemenskapen?

När det gäller antalet anställda ligger genomsnittet i hälften av medlemsstaterna på 1-5 personer. Dessa medlemsstater återfinns huvudsakligen i EU:s periferi (t.ex. Sverige, Finland och Irland) eller vid Medelhavet (t.ex. Spanien, Italien och Grekland). Företagen i Beneluxländerna, Frankrike, Tyskland och Förenade kungariket har i genomsnitt det högsta antalet anställda.

3. Vad kommer näringslivet att behöva göra för att följa förslaget?

Transportföretagen skall driva sina företag så att de följer bestämmelserna om arbetstid, maximigränser för körtider, raster samt minimigränser för viloperioder. För de företag som redan bedriver sin verksamhet enligt reglerna bör förslaget inte innebära några större förändringar, eftersom de grundläggande bestämmelserna om daglig körtid förblir oförändrade. Sektorsarbetstidsregler kommer emellertid att införas för mobila arbetstagare senast den 23 mars 2005, och detta kan innebära att schemaläggningen av förares arbetstid kan behöva läggas om. Kontrollen av att dessa nya regler efterlevs kommer att tvinga arbetsgivare att bli mer mevetna om sitt ansvar.

4. Vilka ekonomiska effekter är det sannolikt att förslaget får?

- För sysselsättningen?

Laglydiga aktörers ställning kommer att stärkas, och deras marknadsandelar kan mycket väl komma att öka. Genom att uppmuntra till laglydighet torde även vägsäkerheten främjas, eftersom mindre trötta förare också kör bättre. Detta kan också leda bättre kvalitet på de tjänster som tillhandahålls. Om reglerna följs i högre grad kommer det att bli mer lockande att bli yrkeschaufför.

- För investeringar och grundande av nya företag?

När transportföretag och förare inser att efterlevnaden av de sociala reglerna kommer att kontrolleras oftare torde de i större utsträckning akta sig för att bryta mot reglerna, vilket skulle kunna leda till att tid och pengar investeras i logistik i deras företag. Man kan också behöva beakta möjligheten att råka ut för vägkontroller när tidtabeller planeras.

- För företagens konkurrenskraft?

Direktivets syfte är att förbättra efterlevnaden av de sociala reglerna. Detta kommer att medföra rättvisare konkurrensvillkor, och minska osäkerheten ifråga om tillämpningen av reglerna vid internationella transporter i unionen. Det kommer att fungera avskräckande för företag som inte följer lagen och som därigenom försöker tillskansa sig konkurrensfördelar.

5. Innehåller förslaget åtgärder som tar hänsyn till den särskilda situationen för små och medelstora företag (lägre eller annorlunda krav osv.)?

Förslaget innehåller inte några sådana särskilda åtgärder, eftersom de flesta företag redan ingår i den här kategorin och är medvetna om de nuvarande bestämmelserna.

Samråd

6. Ange vilka organisationer som kommissionen har samrått med om förslaget och beskriv deras huvudsakliga synunkter.

Detta förslag bygger på resultaten från ett frågeformulär om inititiativ för att främja en effektiv tillsyn som 1998 skickades till alla medlemsstater. I svaren påpekades att det var nödvändigt att höja den allmänna nivån på kontrollerna, att satsa på utbildning samt att förbättra samarbetet, samordningen och utbytet av goda arbetsmetoder mellan medlemsstaterna. Somliga betonade att det behövdes ett initiativ för att fastställa gemensamma prioriteringar och vad som skall betraktas som allvarliga förseelser i hela EU.

Tillsynstjänstemännen rådfrågades också: organisationen ECR (Euro Control Route) som består av tillsynsmyndigheter från åtta medlemsstater - UK, IRL, F, D, Benelux och E - vidarebefordrade synpunkter från flera medlemsstater. I huvudsak uttalades ett stöd för de flesta förslagen, men man var tveksam till om det var praktiskt genomförbart att drastiskt öka antalet vägkontroller. Dessutom hade NL invändningar mot att även kontrollen av arbetstidsreglerna skulle ingå, och UK ansåg att en ökning av antalet kontroller inte borde vara det enda måttet på framgång. Under diskussionerna i rådet om direktivet om arbetstid inom sektorn betonade medlemsstaterna att det var mycket viktigt med en fungerande kontroll av efterlevnaden av arbetstidsreglerna, och därför anser kommissionen att man inte bör missa möjligheten att införa en harmoniserad strategi för kontrollen av att arbetstidsbestämmelserna efterlevs.

De informella synpunkter om omarbetningen av direktivet som inkommit från arbetsmarknadens parter beaktades i samband med utarbetandet av utkastet till förslaget. Sektorns kommitté för social dialog har dock fortfarande inte inkommit med sitt föreslagna gemensamma svar, som utarbetades efter ett senare officiellt samråd den 24 januari 2003.

Slutligen har Europaparlamentets ståndpunkter som uttrycktes i dess yttrande av den 14 januari 2003 [55] om kommissionens förslag KOM(2001) 573 slutlig beaktats i själva förslaget.