(1)

Parisavtalet (4), som antogs den 12 december 2015 inom ramen för Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (UNFCCC) (Parisavtalet), trädde i kraft den 4 november 2016. Parterna i Parisavtalet har enats om att hålla ökningen i den globala medeltemperaturen långt under 2 °C över förindustriell nivå och att göra ansträngningar för att begränsa temperaturökningen till 1,5 °C över förindustriell nivå. Det åtagandet har förstärkts genom antagandet, inom ramen för UNFCCC, av klimatpakten från Glasgow den 13 november 2021, i vilken partskonferensen för UNFCCC, i sin funktion som partsmöte för Parisavtalet, konstaterar att klimatförändringarnas effekter kommer att vara mycket mindre vid en temperaturökning på 1,5 °C jämfört med 2 °C, och beslutar att göra ansträngningar för att begränsa temperaturökningen till 1,5 °C.

(2)

Att ta itu med klimat- och miljörelaterade utmaningar och uppnå målen i Parisavtalet står i centrum för kommissionens meddelande av den 11 december 2019 om Den europeiska gröna given. Europaparlamentet begärde i sin resolution av den 15 januari 2020 om den europeiska gröna given (5) att omställningen till ett klimatneutralt samhälle skulle vara slutförd senast 2050, och utlyste ett klimat- och miljönödläge i sin resolution av den 28 november 2019 om klimat- och miljönödläget (6). Behovet och värdet av den europeiska gröna given har bara ökat mot bakgrund av covid-19-pandemins mycket allvarliga effekter på unionsmedborgarnas hälsa och ekonomiska välstånd.

(3)

I den europeiska gröna given kombineras en omfattande uppsättning ömsesidigt förstärkande åtgärder och initiativ som syftar till att uppnå klimatneutralitet i unionen senast 2050 och fastställs en ny tillväxtstrategi som är inriktad på att omvandla unionen till ett rättvist och välmående samhälle med en modern, resurseffektiv och konkurrenskraftig ekonomi med livskraftiga industrier som förblir världsledande inom sina respektive segment och globala drivkrafter för innovation, samtidigt som högavlönade arbetstillfällen av hög kvalitet säkerställs i unionen. Den syftar också till att skydda, bevara och förbättra unionens naturkapital och skydda medborgarnas hälsa och välbefinnande från miljörelaterade risker och effekter. Mot den bakgrunden skärper det åttonde miljöhandlingsprogrammet, som löper fram till 2030 och som fastställs i Europaparlamentets och rådets beslut (EU) 2022/591 (7), målet att påskynda den gröna omställningen till en klimatneutral, hållbar, giftfri, resurseffektiv, motståndskraftig och konkurrenskraftig cirkulär ekonomi baserad på förnybar energi, på ett rättvist, jämlikt och inkluderande sätt och att skydda, återställa och förbättra miljöns tillstånd och att samtidigt stödja och bygga vidare på den uppsättning åtgärder och initiativ som aviserats inom ramen för den europeiska gröna given. Samtidigt påverkar omställningen kvinnor och män på olika sätt och har en särskild inverkan på vissa missgynnade grupper, såsom äldre, personer med funktionsnedsättning och personer med minoritetsbakgrund i fråga om ras eller etnisk tillhörighet. Dessutom kommer omställningen att påverka regioner i unionen på olika sätt, särskilt strukturellt missgynnade regioner, randområden och yttersta randområden. Det måste därför säkerställas att omställningen är rättvis och inkluderande och att ingen lämnas utanför.

(4)

I det uppdaterade nationellt fastställda bidrag som överlämnades till UNFCCC:s sekretariat den 17 december 2020 åtog sig unionen att senast 2030 minska sina nettoutsläpp av växthusgaser i hela ekonomin med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer.

(5)

Genom antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1119 (8) har unionen fastställt målet att minska utsläppen till netto noll senast 2050 och målet att uppnå negativa utsläpp därefter i lagstiftningen. I den förordningen fastställs också ett bindande inhemskt unionsmål att minska nettoutsläppen av växthusgaser (utsläpp efter avdrag för upptag) med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer senast 2030.

(6)

Alla ekonomiska sektorer, inbegripet vägtransportsektorn, förväntas bidra till att uppnå dessa utsläppsminskningar. Transportsektorn är den enda sektor där utsläppen har ökat sedan 1990. Detta omfattar vägtransporter med lätta och tunga fordon, som tillsammans står för över 70 % av de totala utsläppen från transporter. För att uppnå klimatneutralitet måste utsläppen från transporter minska med 90 % senast 2050.

(7)

Den gröna och den digitala omställningen bör också hantera den sociala dimensionens betydelse för att säkerställa att mobilitet är prismässigt överkomlig och tillgänglig för alla, särskilt för pendlare utan tillgång till kollektivtrafik av god kvalitet eller andra mobilitetslösningar. Mer ambitiösa normer för koldioxidutsläpp för personbilar och lätta nyttofordon förväntas påskynda spridningen av utsläppsfria fordon, göra dem mer prismässigt överkomliga och även påskynda utfasningen av fossila bränslen på andrahandsmarknaden inom alla segment, med större fördelar för låg- och medelinkomstkonsumenter. När de normerna antas är det också viktigt att ta hänsyn till den digitala och den gröna omställningens betydande ekonomiska och sociala konsekvenser och behovet av att skydda sysselsättningen och bevara unionsindustrins konkurrenskraft.

(8)

De åtgärder som fastställs i denna förordning är nödvändiga som inslag i en sammanhängande och konsekvent ram som är oumbärlig för att uppnå unionens övergripande mål att minska nettoutsläppen av växthusgaser liksom att minska unionens beroende av importerade fossila bränslen. Det är viktigt att kommissionen arbetar tillsammans med medlemsstaterna och intressenter inom industrin för att säkra leveranskedjan för de kritiska råvaror som behövs för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon. Detta kommer också att stödja unionsindustrins konkurrenskraft och stärka unionens strategiska oberoende.

(9)

För att uppnå en minskning av nettoutsläppen av växthusgaser med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer senast 2030 är det nödvändigt att skärpa de minskningskrav som fastställs i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 (9) både för personbilar och lätta nyttofordon. En tydlig väg måste också fastställas för ytterligare minskningar efter 2030 för att bidra till uppnåendet av klimatneutralitetsmålet senast 2050. Utan ambitiösa åtgärder för minskade växthusgasutsläpp från vägtransporter skulle större utsläppsminskningar behövas inom andra sektorer, inbegripet sektorer där utfasningen av fossila bränslen är svårare.

(10)

De skärpta kraven på minskade koldioxidutsläpp bör uppmuntra till en ökad andel utsläppsfria fordon på unionsmarknaden samtidigt som de gynnar konsumenter och medborgare genom bättre luftkvalitet, ökar energitryggheten och energieffektiviteten och dithörande energibesparingar, och säkerställer möjligheten till bibehållen innovation i fordonsindustrins värdekedja. Globalt sett måste unionens fordonsindustris värdekedja vara en ledande aktör i den pågående omställningen till utsläppsfri mobilitet. De skärpta normerna för minskade koldioxidutsläpp är teknikneutrala när det gäller att uppnå de mål för hela fordonsparken som de fastställer. Olika tekniker finns och förblir tillgängliga för att uppnå målet om en utsläppsfri fordonspark. Utsläppsfria fordon omfattar för närvarande batteridrivna elfordon, bränslecellsfordon och andra vätgasdrivna fordon, samtidigt som utvecklingen av tekniska innovationer fortsätter. Utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, som också omfattar välpresterande laddbara hybridelfordon, kan fortsätta att spela en roll för omställningsvägen. I detta sammanhang är det viktigt att säkerställa korrekta och fullständiga uppgifter om dessa laddbara hybridelfordons utsläppsprestanda.

(11)

Efter samråd med intressenter kommer kommissionen att lägga fram ett förslag om registrering efter 2035 av fordon som uteslutande drivs med koldioxidneutrala bränslen i enlighet med unionsrätten, utanför tillämpningsområdet för normerna för fordonsparken, och i överensstämmelse med unionens klimatneutralitetsmål.

(12)

Mot denna bakgrund bör nya skärpta mål för minskade koldioxidutsläpp fastställas för både nya personbilar och nya lätta nyttofordon från och med 2030. Dessa mål bör fastställas på en nivå som ger en stark signal i syfte att påskynda spridningen av utsläppsfria fordon på unionsmarknaden och stimulera innovation inom utsläppsfri teknik på ett kostnadseffektivt sätt.

(13)

Teknisk innovation är en förutsättning för att fasa ut fossila bränslen inom mobiliteten i unionen och bör därför stödjas. Betydande finansiering för innovation inom ekosystemet för mobilitet finns redan tillgänglig genom olika unionsfinansieringsinstrument, särskilt Horisont Europa – ramprogrammet för forskning och innovation, inrättat genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/695 (10), InvestEU, inrättat genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/523 (11), Europeiska regionala utvecklingsfonden, Sammanhållningsfonden, innovationsfonden, inrättad genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG (12), och faciliteten för återhämtning och resiliens, inrättad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/241 (13). Unionen och medlemsstaterna bör fortsätta sina insatser för att stödja offentliga och privata investeringar i forskning och innovation inom den europeiska fordonsindustrin, inbegripet genom initiativ som främjar synergier inom fordonssektorn, såsom europeiska batterialliansen. Tillsammans med tydliga regleringssignaler kommer dessa insatser att stödja och uppmuntra tillverkare att fatta investeringsbeslut, upprätthålla Europas tekniska ledarskap inom denna sektor, bidra till att utveckla den industriella spetskompetensen inom framtidens teknik i unionen och säkerställa långsiktig hållbarhet och konkurrenskraft för unionens industriella bas.

(14)

Målen i de reviderade normerna för koldioxidutsläpp bör åtföljas av en unionsstrategi för att hantera de utmaningar som ökad tillverkning av utsläppsfria fordon och tillhörande teknik medför, samtidigt som varje medlemsstats särdrag beaktas, och behovet av kompetenshöjning och omskolning av arbetstagare inom sektorn samt ekonomisk diversifiering och omställning av verksamheter, samtidigt som sysselsättningsnivåerna inom fordonsindustrin i unionen upprätthålls. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt de konsekvenser som denna omställning kommer att få för mikroföretag samt små och medelstora företag (SMF) i hela leveranskedjan i fordonsindustrin och för regioner och samhällen som påverkas av detta och som kan vara mer sårbara till följd av att de har en betydande fordonsindustri. I lämpliga fall bör ekonomiskt stöd övervägas på unions- och medlemsstatsnivå för att attrahera privata investeringar, inbegripet genom Europeiska socialfonden+, inrättad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1057 (14), fonden för en rättvis omställning, inrättad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1056 (15), innovationsfonden, Europeiska regionala utvecklingsfonden, Sammanhållningsfonden, faciliteten för återhämtning och resiliens och andra instrument i den fleråriga budgetram som fastställs i rådets förordning (EU, Euratom) 2020/2093 (16) och Europeiska unionens återhämtningsinstrument, inrättat genom rådets förordning (EU) 2020/2094 (17), i linje med reglerna för statligt stöd och andra tillgängliga finansieringsinstrument, t.ex. från Europeiska investeringsbanken.

Kommissionens meddelande av den 18 februari 2022 om Riktlinjer för statligt stöd till klimat, miljöskydd och energi 2022 gör det möjligt för medlemsstaterna att stödja företag när det gäller att fasa ut fossila bränslen i deras produktionsprocesser och införa miljövänligare teknik inom ramen för kommissionens meddelande av den 5 maj 2021 – Uppdatering av industristrategin 2020: en starkare inre marknad för EU:s återhämtning (den uppdaterade nya industristrategin). Rådets rekommendation av den 16 juni 2022 (18) är ett viktigt verktyg för medlemsstaterna när det gäller att hantera sysselsättningsaspekter och sociala aspekter på en rättvis omställning till en klimatneutral ekonomi. Kommissionen bör undersöka ytterligare möjligheter att stödja denna omställning och, mer specifikt, att begränsa denna omställnings eventuella negativa konsekvenser för sysselsättningen inom fordonsindustrin.

(15)

För att identifiera eventuella finansieringsunderskott när det gäller att säkerställa en rättvis omställning i fordonsindustrins leveranskedja, och med särskild uppmärksamhet på SMF och de regioner som påverkas mest av omställningen till en klimatneutral ekonomi, bör kommissionen senast den 31 december 2025, på dagen för överlämnandet av den första lägesrapporten och med utgångspunkt i pågående initiativ, såsom omställningsvägen för ekosystemet för mobilitet och Regionkommitténs allians mellan regioner med fordonsindustri, i samarbete med medlemsstater, regioner och lokala myndigheter och alla relevanta intressenter, lägga fram en rapport med en analys som identifierar sådana finansieringsunderskott. Rapporten bör vid behov åtföljas av förslag på lämpliga finansiella åtgärder för att tillgodose de identifierade behoven.

(16)

I den uppdaterade nya industristrategin planeras gemensamt skapande av vägar för grön och digital omställning i partnerskap med näringslivet, myndigheter, arbetsmarknadens parter och andra intressenter. I detta sammanhang bör en omställningsväg för ekosystemet för mobilitet utvecklas som ska åtfölja omställningen inom fordonsindustrins värdekedja, inbegripet genom att kontinuitet säkerställs i dialogen mellan arbetsmarknadens parter där sektorn och dess intressenter är involverade, i full transparens. Omställningsvägen bör ägna särskild uppmärksamhet åt SMF i fordonsindustrins leveranskedja och åt samråd med arbetsmarknadens parter, inbegripet från medlemsstaternas sida. Den bör också bygga vidare på kommissionens meddelande av den 1 juli 2020 med titeln Den europeiska kompetensagendan för hållbar konkurrenskraft, social rättvisa och motståndskraft, som inkluderar initiativ såsom kompetenspakten i syfte att mobilisera den privata sektorn och andra intressenter att höja kompetensen och omskola arbetskraften i unionen inför den gröna och den digitala omställningen. Lämpliga åtgärder och incitament på unionsnivå och medlemsstatsnivå för att främja överkomliga priser på utsläppsfria fordon bör också hanteras inom ramen för omställningsvägen. De framsteg som görs med avseende på denna övergripande omställningsväg för ekosystemet för mobilitet bör övervakas vartannat år som en del av en lägesrapport som ska överlämnas av kommissionen.

Lägesrapporten bör beakta bland annat framstegen när det gäller införandet av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, särskilt inom segmentet lätta nyttofordon, liksom åtgärder på unions- och medlemsstatsnivå och lokal nivå för att underlätta medlemsstaternas omställning till utsläppsfria lätta fordon, utvecklingen när det gäller deras pris och energieffektivitet, införandet av alternativa bränslen och framsteg vid den utbyggnad av offentlig och privat laddnings- och tankningsinfrastruktur som ska fastställas i en Europaparlamentets och rådets förordning om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU (förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen) och i en omarbetning av Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/31/EU (19), potentialen hos innovativ teknik att uppnå klimatneutral mobilitet, internationell konkurrenskraft, investeringar i fordonsindustrins värdekedja och kompetenshöjning och omskolning av arbetstagare samt omställning av verksamheter, framför allt inom SMF. Lägesrapporten bör också bygga på de lägesrapporter som medlemsstaterna ska lämna in vartannat år inom ramen för förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen. Kommissionen bör samråda med arbetsmarknadens parter vid utarbetandet av lägesrapporten, inbegripet angående resultaten av dialogen mellan arbetsmarknadens parter. Innovationerna inom fordonsindustrins leveranskedja fortsätter. Innovativa tekniker, såsom produktion av elektrobränslen med luftavskiljning, skulle, efter vidareutveckling, kunna erbjuda möjligheter till klimatneutral mobilitet till ett överkomligt pris. Kommissionen bör därför följa framstegen när det gäller innovation inom sektorn som en del av sin lägesrapport.

(17)

För att skydda miljön och medborgarnas hälsa i alla medlemsstater är det viktigt att också fasa ut fossila bränslen i den befintliga fordonsparken. Marknaden för begagnade fordon skapar en risk för att koldioxidutsläpp och luftföroreningar flyttas till mindre ekonomiskt utvecklade delar av unionen. För att påskynda minskningen av utsläpp från den befintliga fordonsparken och omställningen till utsläppsfria transporter är det av yttersta vikt att omvandling av fordon med förbränningsmotorer till elfordon med batteri- eller bränslecellsdrift uppmuntras, inbegripet genom en bedömning av hur införandet av sådana lösningar i medlemsstater kan underlättas.

(18)

Såsom anges i kommissionens meddelande av den 18 maj 2022 med titeln Planen REPowerEU är det, för att öka energibesparingar och energieffektivitet i transportsektorn och påskynda omställningen till utsläppsfria fordon, viktigt att öka andelen utsläppsfria fordon i offentliga fordonsparker och företags fordonsparker över en viss storlek. I detta syfte innehåller kommissionens meddelande av den 18 oktober 2022 med titeln Kommissionens arbetsprogram 2023 ett initiativ för att miljöanpassa företagens fordonsparker. När kommissionen föreslår detta initiativ bör den säkerställa lika villkor och undvika fragmentering av den inre marknaden.

(19)

För att främja spridningen av fordon som förbrukar mindre energi bör kommissionen undersöka konsekvenserna av att fastställa lägsta tröskelvärden för energieffektivitet för nya utsläppsfria personbilar och lätta nyttofordon som släpps ut på unionsmarknaden.

(20)

Målen för EU:s hela fordonspark ska kompletteras med den nödvändiga utbyggnad av laddnings- och tankningsinfrastruktur som ska fastställas i förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen och i en omarbetning av direktiv 2010/31/EU. I detta sammanhang är fortsatta och utökade investeringar i utbyggnaden av nödvändig infrastruktur mycket viktiga. Samtidigt är det av yttersta vikt att säkerställa en snabb utbyggnad av förnybar energi i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 (20).

(21)

Tillverkarna bör ges tillräcklig flexibilitet när det gäller att anpassa sina fordonsparker över tid för att kunna hantera omställningen till utsläppsfria fordon på ett sätt som är kostnadseffektivt och som stöder deras konkurrenskraft och banar väg för ytterligare innovation. Det är därför lämpligt att behålla strategin med sjunkande målnivåer i femårssteg.

(22)

Med de strängare målen för EU:s hela fordonspark från och med 2030 kommer tillverkarna att behöva införa betydligt fler utsläppsfria fordon på unionsmarknaden. I detta sammanhang skulle incitamentsmekanismen för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon inte längre tjäna sitt ursprungliga syfte, och den skulle riskera att göra förordning (EU) 2019/631 mindre ändamålsenlig. Incitamentsmekanismen för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon bör därför avskaffas från och med den 1 januari 2030. Dessförinnan, och således under hela detta decennium, kommer incitamentsmekanismen för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon att fortsätta att stödja införandet av fordon med utsläpp från noll upp till 50 g CO2/km, inklusive batterielfordon, bränslecellsdrivna elfordon som använder vätgas och välpresterande laddbara hybridelfordon. Riktmärkesnivåerna för utsläppsfria och utsläppssnåla fordon bör dock revideras för att ta hänsyn till den snabbare spridningen av utsläppsfria fordon på unionsmarknaden. Efter den 1 januari 2030 kommer laddbara hybridelfordon att fortsätta att räknas in med avseende på de mål för EU:s hela fordonspark som fordonstillverkarna är skyldiga att uppfylla.

(23)

De miljöinnovationskrediter som en tillverkare kan begära är för närvarande begränsade till 7 g CO2/km. Detta tak bör justeras nedåt i linje med målnivåerna för att säkerställa en välavvägd nivå på taket i förhållande till tillverkarnas genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp.

(24)

Genomförandet av normerna för koldioxidutsläpp är starkt kopplat till genomförandet av typgodkännandelagstiftningen. Till följd av att Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG (21) den 1 september 2020 upphävdes och ersattes av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 (22) är det lämpligt att ytterligare anpassa definitionerna och uppdatera hänvisningarna i förordning (EU) 2019/631 i förhållande till ramlagstiftningen för typgodkännande för att säkerställa fortsatt överensstämmelse mellan de båda uppsättningarna instrument.

(25)

De ansträngningar i fråga om utsläppsminskningar som krävs för att uppnå målen för EU:s hela fordonspark fördelas mellan tillverkarna genom användning av en gränsvärdeskurva baserad på den genomsnittliga vikten för nya fordon i EU:s fordonspark och för tillverkarnas nya fordonspark. Även om det är lämpligt att behålla den mekanismen är det nödvändigt att förhindra en situation där en tillverkares specifika utsläppsmål blir negativt på grund av de strängare målen för EU:s hela fordonspark. Därför är det nödvändigt att klargöra att det specifika utsläppsmålet bör fastställas till 0 g CO2/km i sådana situationer.

(26)

De värden som används för att beräkna en tillverkares specifika utsläppsmål och genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp baseras på uppgifter som registrerats i typgodkännandedokumentationen och i intygen om överensstämmelse för de berörda fordonen. För att säkerställa att normerna för koldioxidutsläpp är ändamålsenliga är det viktigt att de uppgifter som används för dessa ändamål är korrekta. Om fel ändå upptäcks i uppgifterna är det kanske inte möjligt att, på grundval av typgodkännandelagstiftningen, korrigera typgodkännandedokumentationen eller de redan utfärdade intygen om överensstämmelse om uppgifterna avser typgodkännanden som upphört att gälla. I sådana situationer bör kommissionen ha befogenhet att begära att de relevanta typgodkännandemyndigheterna, eller i tillämpliga fall tillverkarna, utfärdar ett korrigeringsmeddelande på grundval av vilket de värden som används för att fastställa tillverkarnas resultat i fråga om att uppnå sina mål kan korrigeras.

(27)

Rapporteringskravet för fordon i kategorierna M2 (bussar) och N2 (medelstora lastbilar) omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/956 (23) och det är därför lämpligt att ta bort det rapporteringskravet från förordning (EU) 2019/631.

(28)

Med tanke på det ökade övergripande minskningsmålet för växthusgasutsläpp och för att undvika potentiella marknadssnedvridande effekter bör minskningskraven för alla tillverkare på unionsmarknaden anpassas, utom för dem som ansvarar för färre än 1 000 nya fordon som registrerats under ett kalenderår. Följaktligen bör möjligheten att ansöka om undantag från de specifika utsläppsmålen upphöra från och med den 1 januari 2036 för tillverkare som ansvarar för mellan 1 000 och 10 000 personbilar eller mellan 1 000 och 22 000 lätta nyttofordon som nyregistrerats under ett kalenderår.

(29)

För att säkerställa rättslig klarhet och överensstämmelse med nuvarande praxis är det lämpligt att klargöra att justeringarna av värdena M0 och TM0 bör göras genom delegerade akter som ändrar bilaga I till förordning (EU) 2019/631 i stället för genom delegerade akter som kompletterar den förordningen.

(30)

De framsteg som gjorts inom ramen för förordning (EU) 2019/631 för att uppnå de minskningsmål som fastställts för 2030 och framåt bör ses över 2026. Vid den översynen bör alla aspekterna i den rapportering som ska ske vartannat år beaktas.

(31)

Flera medlemsstater har meddelat att de planerar att påskynda införandet av utsläppsfria fordon genom att fastställa ett datum för utfasning före 2035 av nya personbilar och nya lätta nyttofordon som släpper ut koldioxid. Kommissionen bör identifiera alternativ för att underlätta denna omställning och överväga behovet av ytterligare åtgärder i linje med sådana planer.

(32)

Möjligheten att avsätta intäkterna från avgifterna för extra utsläpp till en särskild fond eller ett relevant program har utvärderats i enlighet med artikel 15.5 i förordning (EU) 2019/631, med slutsatsen att detta avsevärt skulle öka den administrativa bördan utan att direkt gynna fordonsindustrin i dess omställning. Intäkter från avgifterna för extra utsläpp bör därför fortsätta att anses som intäkter i unionens allmänna budget i enlighet med artikel 8.4 i förordning (EU) 2019/631.

(33)

Det är viktigt att på unionsnivå bedöma lätta nyttofordons koldioxidutsläpp under hela livscykeln. För detta ändamål bör kommissionen utveckla en metod för bedömning och konsekvent uppgiftsrapportering om koldioxidutsläppen under hela livscykeln från lätta nyttofordon som släpps ut på unionsmarknaden.

(34)

I syfte att fastställa en gemensam unionsmetod för bedömning och konsekvent uppgiftsrapportering om koldioxidutsläppen under hela livscykeln från personbilar och lätta nyttofordon och i syfte att säkerställa att beräkningen av de specifika utsläppsmålen för tillverkare som ansvarar för koldioxidutsläppen från etappvis färdigbyggda lätta nyttofordon kan anpassas för att ta hänsyn till ändringar i förfarandet för fastställande av sådana fordons koldioxidutsläpp och vikt, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen när det gäller att komplettera förordning (EU) 2019/631 genom att fastställa en sådan gemensam unionsmetod respektive, vid behov, ändra beräkningsformlerna i del B i bilaga I till den förordningen. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning (24). För att säkerställa lika stor delaktighet i utarbetandet av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med utarbetandet av delegerade akter.

(35)

Eftersom målet för denna förordning, nämligen att skärpa kraven på minskade koldioxidutsläpp för både nya personbilar och nya lätta nyttofordon, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av deras omfattning och verkningar, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(36)

Förordning (EU) 2019/631 bör därför ändras i enlighet med detta.