(1)

Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG (4) infördes ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom unionen i syfte att på ett kostnadseffektivt och ekonomiskt effektivt sätt minska utsläppen av växthusgaser. Luftfartsverksamhet infördes i EU:s utsläppshandelssystem genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/101/EG (5). Europeiska unionen har behörighet att utvidga handeln med utsläppsrätter via EU:s utsläppshandelssystem till alla flygningar som avgår från eller ankommer till en flygplats belägen i en medlemsstat.

(2)

Miljöskydd är en av de viktigaste utmaningarna för unionen och resten av världen. Parisavtalet (6), som antogs den 12 december 2015 inom ramen för Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (UNFCCC) (Parisavtalet), trädde i kraft den 4 november 2016. Parterna i Parisavtalet har enats om att hålla ökningen av den globala genomsnittstemperaturen långt under 2 °C jämfört med förindustriella nivåer och att fortsätta att anstränga sig för att begränsa temperaturökningen till 1,5 °C jämfört med förindustriella nivåer. Det åtagandet har förstärkts genom antagandet, inom ramen för UNFCCC, av klimatpakten i Glasgow den 13 november 2021, i vilken partskonferensen för UNFCCC, i sin funktion som partsmöte för Parisavtalet, konstaterar att en begränsning av ökningen av den globala genomsnittstemperaturen till 1,5 °C jämfört med förindustriella nivåer avsevärt skulle minska klimatförändringarnas risker och konsekvenser, och dessa parter åtog sig att skärpa sina 2030-mål före utgången av 2022 för att påskynda klimatåtgärderna under detta kritiska årtionde och överbrygga ambitionsgapet i förhållande till 1,5-gradersmålet. För att uppnå målen i Parisavtalet måste alla sektorer av ekonomin, inbegripet internationell luftfart, bidra till att åstadkomma minskningar av växthusgasutsläpp.

(3)

Luftfarten står för 2–3 % av de globala koldioxidutsläppen, och luftfartens totala klimatpåverkan är minst dubbelt så stor som påverkan av enbart koldioxid. Luftfarten är den näst största källan till transportrelaterad klimatpåverkan, efter vägtransporter. År 2022 förutspådde Eurocontrol att den europeiska luftfartsverksamheten skulle öka med 44°% fram till 2050 jämfört med 2019. Behovet av åtgärder för att minska koldioxidutsläppen blir alltmer akut, vilket den mellanstatliga panelen för klimatförändringar har konstaterat i sina senaste rapporter av den 7 augusti 2021”Climate Change 2021: The Physical Science Basis”, av den 28 februari 2022”Climate Change 2022: Impacts, Adaptation and Vulnerability” och av den 4 april 2022”Climate Change 2022: Mitigation of Climate Change”. Rapporten av den 4 april 2022 beskriver internationell luftfart som en sektor där sektorsspecifika avtal innehåller begränsningsmål som ligger långt under vad som skulle krävas för att uppnå det långsiktiga temperaturmålet i Parisavtalet. Unionen bör därför ta itu med detta akuta behov av åtgärder genom att intensifiera sina insatser och bli en internationell ledare i kampen mot klimatförändringarna.

(4)

Den 27 juni 2018, vid det tionde sammanträdet inom ramen för dess 214:e möte, antog Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) råd den första utgåvan av bilaga 16, volym IV till konventionen angående internationell civil luftfart undertecknad den 7 december 1944 (Chicagokonventionen) – Systemet för kompensation för och minskning av koldioxidutsläpp från internationell luftfart (Corsia), om inrättandet av internationella standarder och internationell rekommenderad praxis på miljöskyddsområdet för Corsia (Corsia Sarps). Unionen och dess medlemsstater tillämpar Corsia från och med inledningen av pilotfasen 2021–2023 i enlighet med rådets beslut (EU) 2020/954 (7).

(5)

I linje med rådets beslut (EU) 2018/2027 (8) underrättade medlemsstaterna Icaos sekretariat om skillnader mellan Corsia och EU:s utsläppshandelssystem. Målet var att bevara unionens regelverk och framtida politiska handlingsutrymme samt unionens ambitionsnivå på klimatområdet och Europaparlamentets och rådets exklusiva roller när det gäller att besluta om innehållet i unionsrätten. Efter antagandet av detta direktiv bör anmälan av skillnader mellan Corsia och EU:s utsläppshandelssystem till Icaos sekretariat uppdateras genom en andra anmälan av skillnader i överensstämmelse med unionsrätten för att spegla de ändringar som gjorts i direktiv 2003/87/EG.

(6)

Att ta itu med klimat- och miljörelaterade utmaningar och uppnå målen i Parisavtalet står i centrum för kommissionens meddelande av den 11 december 2019 om den europeiska gröna given (den europeiska gröna given).

(7)

Unionen åtog sig att minska sina nettoutsläpp av växthusgaser i hela ekonomin med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer senast 2030 i unionens och dess medlemsstaters uppdaterade nationellt fastställda bidrag som överlämnades till UNFCCC:s sekretariat den 17 december 2020. Luftfarten bör bidra till dessa insatser för utsläppsminskning.

(8)

Genom antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1119 (9) har unionen i lagstiftning fastställt målet att minska utsläppen till netto noll senast 2050 och strävan att uppnå negativa utsläpp därefter. I den förordningen fastställs också ett bindande inhemskt mellanliggande lägre klimatmål för unionen för nettoutsläppen av växthusgaser (utsläpp efter avdrag för upptag) med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer senast 2030.

(9)

Ändringar som införs genom detta direktiv är nödvändiga för att säkerställa integriteten i EU:s utsläppshandelssystem och för att styra det på ett effektivt sätt så att det som politiskt styrmedel kan bidra till att unionen uppnår sina mål om att minska nettoutsläppen av växthusgaser med minst 55 % senast 2030 och bli klimatneutral senast 2050 samt sin strävan att åstadkomma negativa utsläpp därefter, enligt vad som fastställs i artikel 2.1 i förordning (EU) 2021/1119. Dessa ändringar syftar därför även till att genomföra unionens bidrag i enlighet med Parisavtalet vad gäller luftfart. Därför bör det totala antalet utsläppsrätter för luftfart konsolideras och omfattas av den linjära minskningsfaktor som avses i artikel 9 i direktiv 2003/87/EG.

(10)

Utöver koldioxid påverkar luftfarten klimatet genom icke-koldioxidutsläpp av ämnen såsom kväveoxider (NOx), sotpartiklar, oxiderade svavelarter samt effekterna av vattenånga, och genom atmosfäriska processer som orsakas av sådana utsläpp, till exempel ozonbildning och cirrusmolnbildning genom kondensstrimmor. Klimatpåverkan av sådana icke-koldioxidutsläpp beror på vilken typ av bränsle och motorer som används, platsen för utsläppen, särskilt luftfartygets marschhöjd och position i fråga om latitud och longitud, samt tidpunkten för utsläppen och väderförhållandena vid detta tillfälle. På grundval av kommissionens konsekvensbedömning från 2006 om införande av luftfart i EU:s utsläppshandelssystem konstaterades i direktiv 2008/101/EG att luftfarten påverkar det globala klimatet genom icke-koldioxidutsläpp. I artikel 30.4 i direktiv 2003/87/EG, ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/410 (10), ålades kommissionen att före den 1 januari 2020 lägga fram en uppdaterad analys av luftfartens icke-koldioxidrelaterade påverkan, om lämpligt åtföljd av ett förslag om hur denna påverkan kan hanteras på bästa sätt. För att uppfylla detta krav genomförde Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet (Easa) en uppdaterad analys av luftfartens icke-koldioxidrelaterade påverkan på klimatförändringarna och offentliggjorde sin studie den 23 november 2020. Resultaten av den studien bekräftade de tidigare uppskattningarna, nämligen att luftfartsverksamhetens icke-koldioxidrelaterade klimatpåverkan sammanlagt är totalt minst lika betydande som påverkan av enbart koldioxid.

(11)

Det framgår av resultaten av Easas studie av den 23 november 2020 att luftfartens icke-koldioxideffekter, i linje med försiktighetsprincipen, inte längre kan ignoreras. Det behövs lagstiftningsåtgärder på unionsnivå för att uppnå utsläppsminskningar i linje med Parisavtalet. Kommissionen bör därför inrätta ett ramverk för övervakning, rapportering och verifiering av luftfartens icke-koldioxideffekter. På grundval av resultaten av det ramverket bör kommissionen lägga fram en rapport senast den 1 januari 2028 och vid behov, på grundval av en konsekvensbedömning, lägga fram ett lagstiftningsförslag med begränsningsåtgärder för luftfartens icke-koldioxideffekter genom att utvidga EU:s utsläppshandelssystems tillämpningsområde till att omfatta sådana utsläpp.

(12)

För att förverkliga de höjda klimatambitionerna kommer det att krävas att så många resurser som möjligt kanaliseras till klimatomställningen, som också bör vara en rättvis omställning. Därför bör alla auktionsintäkter som inte tillskrivs unionens budget användas för klimatrelaterade ändamål.

(13)

Det totala antalet utsläppsrätter för luftfart bör konsolideras på tilldelningsnivån för flygningar för vilka utsläppsrätter måste överlämnas i enlighet med direktiv 2003/87/EG. Tilldelningen för 2024 bör baseras på den totala tilldelningen till aktiva luftfartygsoperatörer år 2023, minskad med den linjära minskningsfaktor avses i det direktivet. Tilldelningsnivån bör höjas för att ta hänsyn till de flyglinjer som inte omfattades av EU:s utsläppshandelssystem under 2023 men som kommer att omfattas av EU:s utsläppshandelssystem från och med år 2024.

(14)

En ökad andel auktionering från och med året efter det att detta direktiv trätt i kraft bör vara regel för tilldelningen av utsläppsrätter inom luftfartssektorn, med beaktande av sektorns förmåga att föra vidare den ökade koldioxidkostnaden. En gradvis utfasning av gratis tilldelning 2024 och 2025 och full auktionering från och med 2026 bör genomföras.

(15)

Direktiv 2003/87/EG bör bidra till att ge incitament till en utfasning av fossila bränslen inom kommersiell luftfart. Omställningen från användning av fossila bränslen skulle spela en roll i en sådan utfasning av fossila bränslen. Med tanke på den omfattande konkurrensen mellan luftfartygsoperatörer, utvecklingen av unionens marknad för hållbara flygbränslen och den betydande prisskillnaden mellan fossilt flygfotogen och hållbara flygbränslen bör omställningen dock stödjas genom incitament för dem som går före. Under perioden 1 januari 2024–31 december 2030 bör därför 20 miljoner utsläppsrätter avsättas för att tilldelas i syfte att täcka en del av den återstående prisskillnaden mellan fossilt flygfotogen och godtagbara flygbränslen för enskilda luftfartygsoperatörer. Dessa utsläppsrätter bör tas från poolen av totala tillgängliga utsläppsrätter för luftfart och bör tilldelas, på ett icke-diskriminerande sätt, endast för flygningar som omfattas av skyldigheten att överlämna utsläppsrätter enligt direktiv 2003/87/EG. Efter en utvärdering av reservens funktion, kan kommissionen besluta att lägga fram ett lagstiftningsförslag om tilldelning av en bestämd och tidsbegränsad mängd utsläppsrätter. Sådan tilldelning bör inte sträcka sig längre än till den 31 december 2034.

(16)

Kommersiella överljudsflygningar finns inte längre tillgängliga på grund av bland annat de oproportionellt stora miljöskadorna som de orsakade. Aktuella tendenser visar emellertid att det bedrivs intensiv forskning om ett återinförande av överljudsflyg. Det positiva sambandet mellan färdhastigheten och utsläppsnivån på grund av förbränningen av bränsle gör det motiverat att behandla flygningar med konventionella trafikflygplan och överljudsflygningar olika. Därför är det lämpligt att undanta eventuella framtida överljudsflygningar från det stöd till icke-fossila bränslen som föreskrivs enligt detta direktiv.

(17)

Direktiv 2003/87/EG bör också ändras när det gäller godtagbara enheter för efterlevnad, för att ta hänsyn till de kvalifikationskriterier för utsläppsenheter inom ramen för Corsia som Icao-rådet antog vid sitt 216:e möte i mars 2019 som en väsentlig del av Corsia. Luftfartsoperatörer som är baserade i unionen bör kunna använda enheter för efterlevnad av Corsia för flygningar till, från eller mellan tredjeländer som anses delta i Corsia. För att säkerställa att unionens genomförande av Corsia stöder målen i Parisavtalet och ger incitament till ett brett deltagande i Corsia bör enheterna för efterlevnad härröra från stater som är parter i Parisavtalet och som deltar i Corsia, och dubbelräkning bör undvikas.

(18)

För att säkerställa enhetliga villkor för användningen av enheter i enlighet med direktiv 2003/87/EG bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att anta en förteckning över enheter som bygger på dem som Icao-rådet har ansett vara godtagbara att använda för efterlevnad av Corsia och som uppfyller de kvalifikationsvillkor som föreskrivs i detta direktiv. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 (11).

(19)

För att säkerställa enhetliga villkor för nödvändiga arrangemang för auktorisering från de deltagande parterna, att anpassningar i rätt tid görs av rapporteringen av antropogena utsläpp från källor och upptag i sänkor som omfattas av de deltagande parternas nationellt fastställda bidrag och för att undvika dubbelräkning och nettoökning av globala utsläpp, bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att fastställa detaljerade krav för sådana arrangemang. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med förordning (EU) nr 182/2011.

(20)

För att säkerställa enhetliga villkor för beräkningen av kompensationskraven enligt Corsia för unionsbaserade luftfartygsoperatörer bör kommissionen tilldelas motsvarande genomförandebefogenheter. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med förordning (EU) nr 182/2011.

(21)

Eftersom avsikten är att ansvaret för genomförande och verkställande av Corsia för luftfartygsoperatörer som är baserade utanför unionen uteslutande ska åligga dessa luftfartygsoperatörers hemland, bör luftfartygsoperatörer som är baserade utanför unionen inte vara skyldiga att annullera enheter för efterlevnad av Corsia enligt detta direktiv.

(22)

Eftersom avsikten är att ansvaret för genomförande och verkställande av Corsia för luftfartygsoperatörer som är baserade utanför unionen uteslutande ska åligga dessa luftfartygsoperatörers hemland, kan den stat där luftfartygsoperatören är baserad, om en luftfartygsoperatör som är baserad utanför unionen gör betydande utsläpp från flygningar inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES), eller vid flygningar från en flygplats belägen i EES till en flygplats belägen i Schweiz eller Förenade kungariket, även anmäla skillnader avseende tillämpningen av Corsia i samband med inomeuropeiska flygningar. Direktiv 2003/87/EG bör ses över fortlöpande mot bakgrund av utvecklingen i detta avseende.

(23)

För att säkerställa likabehandling för flyglinjer bör flygningar till och från stater som inte genomför Corsia med avseende på tillämpningen av unionsrätten, utom flygningar som avgår från en flygplats belägen i EES och ankommer till en flygplats belägen i EES, Schweiz eller Förenade kungariket, undantas från skyldigheterna att överlämna utsläppsrätter eller annullera enheter. För att ge incitament till ett fullständigt genomförande av Corsia från och med 2027 bör undantaget endast gälla utsläpp till och med den 31 december 2026 när det gäller överlämnande av utsläppsrätter.

(24)

Artikel 191 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) anger att unionens miljöpolitik ska bidra till att främja åtgärder på internationell nivå för att bekämpa klimatförändringarna och föreskriver att unionen och medlemsstaterna, inom sina respektive kompetensområden, ska samarbeta med tredjeländer och med behöriga internationella organisationer. Dessa mål är även relevanta för Icao och vidareutvecklingen av Corsia.

(25)

Datatransparens och allmänhetens tillgång till information är av väsentlig betydelse för att stärka ansvarsutkrävandet och verkställbarheten. Därför bör kommissionen på ett användarvänligt sätt offentliggöra uppgifter om luftfartygsoperatörers utsläpp och kompensation. Ett sådant offentliggörande skulle underlätta bedömningen av Corsias inverkan på den globala minskningen av koldioxidutsläppen och dess roll i uppnåendet av målen i Parisavtalet.

(26)

Flygningar till och från de minst utvecklade länderna och små östater under utveckling, enligt FN:s definition, som inte genomför Corsia med avseende på tillämpningen av unionsrätten, med undantag för de stater vars BNP per capita är lika med eller överstiger unionsgenomsnittet, bör undantas från skyldigheterna att överlämna utsläppsrätter eller annullera enheter, Det bör inte finnas något slutdatum för det undantaget.

(27)

För att säkerställa enhetliga villkor i fråga om att undanta luftfartygsoperatörer från kompensationskrav enligt detta direktiv när det gäller utsläpp från flygningar till och från stater som tillämpar Corsia på ett mindre strikt sätt i sin nationella rätt, eller som underlåter att verkställa Corsia-bestämmelser på ett sätt som är lika för alla luftfartygsoperatörer enligt detta direktiv, bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att undanta luftfartygsoperatörer som är baserade i unionen från kompensationskrav avseende utsläpp från flygningar där en betydande snedvridning av konkurrensen till nackdel för luftfartygsoperatörer som är baserade i unionen uppstår till följd av ett mindre strikt genomförande eller verkställande av Corsia i tredjeländer. Snedvridningen av konkurrensen kan orsakas av en mindre strikt strategi för godtagbara enheter eller bestämmelser om dubbelräkning. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med förordning (EU) nr 182/2011.

(28)

För att säkerställa enhetliga villkor för upprättandet av likvärdiga förutsättningar på flyglinjer mellan två olika stater som tillämpar Corsia, om dessa stater tillåter luftfartygsoperatörer att använda andra enheter än de som anges i den förteckning över enheter för efterlevnad som antagits enligt en genomförandeakt enligt detta direktiv, bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att tillåta luftfartygsoperatörer som är baserade i en medlemsstat att använda enhetstyper utöver den förteckningen över enheter för efterlevnad eller att inte vara bundna av de kvalifikationsvillkor för enheter som införs genom detta direktiv. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med förordning (EU) nr 182/2011.

(29)

Kommissionen bör rapportera om genomförandet av Corsia och av Icaos korg av åtgärder för att uppfylla det eftersträvade långsiktiga globala målet om koldioxidneutralitet inom internationell luftfart till 2050 (det eftersträvade långsiktiga globala målet), som antogs av Icaos 41:a församling den 7 oktober 2022.

(30)

I syfte att underlätta framsteg inom Icao har unionen vid tre tillfällen antagit tidsbegränsade undantag från EU:s utsläppshandelssystem så att efterlevnadsskyldigheterna bara omfattar utsläpp från flygningar mellan flygplatser belägna inom EES, med lika behandling för luftfartygsoperatörer på samma flyglinjer oavsett var de är baserade. Det senaste undantaget från EU:s utsläppshandelssystem, vilket fastställdes genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2017/2392 (12), begränsade efterlevnadsskyldigheterna till utsläpp från flygningar inom EES till och med 2023, och angav att eventuella ändringar av systemets tillämpningsområde när det gäller flygningar till och från flygplatser belägna utanför EES eventuellt kunde bli aktuella från och med den 1 januari 2024 efter den översyn som anges i den förordningen. För att bedöma genomförandet av Corsia, vars pilotfas has inletts, och dess praktiska tillämpning, bör det nuvarande undantaget från EU:s utsläppshandelssystem med avseende på skyldigheterna att överlämna utsläppsrätter förlängas till och med den 31 december 2026 för flygningar som utförs av luftfartygsoperatörer på flyglinjer som inte omfattas av Corsia till och från relevanta tredjeländer och för vilka utsläppshandelssystemets skyldigheter i fråga om rapportering och överlämnande av utsläppsrätter annars skulle gälla senast den 31 mars 2027 respektive den 30 september 2027. Detta bör vara det sista tidsbegränsade undantaget från EU:s utsläppshandelssystem. En översyn av Corsia bör göras senast den 1 juli 2026. Om Icaos församling inte skärpt Corsia senast den 31 december 2025 i överensstämmelse med sitt eftersträvade långsiktiga globala mål för att nå målen i Parisavtalet, eller om stater som förtecknas i en genomförandeakt som antas av kommissionen står för mindre än 70 % av utsläppen från internationell luftfart utifrån senast tillgängliga uppgifter, bör kommissionen enligt vad som är lämpligt föreslå att EU:s utsläppshandelssystem ska tillämpas på utsläpp från avgående flygningar från 2027 och att luftfartygsoperatörer bör kunna dra av eventuella kostnader för Corsia-kompensation på dessa flyglinjer för att undvika dubbla avgifter. Om ett tredjeland inte tillämpar Corsia från 2027 bör samtidigt EU:s utsläppshandelssystem tillämpas på utsläpp från avgående flygningar till det tredjelandet.

(31)

Information om användningen av enheter för efterlevnad av kompensationskraven enligt Corsia bör offentliggöras på ett sätt som inte är mindre öppet än det sätt på vilket information om användningen av internationella reduktionsenheter enligt direktiv 2003/87/EG till och med 2020 offentliggörs enligt bilaga XIV till kommissionens förordning (EU) nr 389/2013 (13).

(32)

Den 7 oktober 2022, och mot bakgrund av covid-19-pandemin, beslutade Icaos 41:a församling att det tidigare referensvärdet för Corsia för perioden 2024–2035 skulle ändras från genomsnittet av koldioxidutsläppen för 2019 och 2020 till 85 % av koldioxidutsläppen för 2019. Genomsnittet av alla rapporterade koldioxidutsläpp 2019 och 2020 var 435 859 594 ton. Koldioxidutsläppen 2019 uppgick till 608 076 604 ton, och 85 % av denna siffra blir 516 865 113 ton. Det faktiska referensvärde som Icao använder för beräkningen av sektorns tillväxtfaktor fastställs dock med hjälp av en deluppsättning koldioxidutsläpp som endast beaktar utsläpp på flyglinjer som omfattas av kompensationskrav. När det gäller deluppsättningen avseende alla par av stater som omfattades av kompensationskrav 2021 offentliggörs inte de genomsnittliga koldioxidutsläppen för 2019 och 2020 av Icao utan uppskattas till 245 miljoner ton; utsläppen för 2019 uppgick till 341 380 188 ton, och 85 % av detta blir 290 173 160 ton. För alla par av stater som förväntas bli föremål för kompensationskrav 2027 uppskattas de genomsnittliga koldioxidutsläppen för 2019 och 2020 till runt 373 miljoner ton, medan 85 % av koldioxidutsläppen för 2019 blir uppskattningsvis runt 439 miljoner ton.

(33)

För att säkerställa enhetliga villkor för upprättande av en förteckning av stater som anses tillämpa Corsia med avseende på tillämpningen av direktiv 2003/87/EG, bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att anta och upprätthålla förteckningen över andra stater än EES-länder, Schweiz och Förenade kungariket som anses delta i Corsia med avseende på tillämpningen av unionsrätten. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med förordning (EU) nr 182/2011.

(34)

Luftfartssektorns omställning till hållbar luftfart måste ta hänsyn till sektorns sociala dimension och konkurrenskraft för att säkerställa att denna omställning blir socialt rättvis och ger arbetstagare utbildning, omskolning och kompetensutveckling. Kommissionen bör lämna in en rapport för Europaparlamentet och rådet om tillämpningen av detta direktiv och dess sociala konsekvenser för luftfartssektorn.

(35)

Flygningar på sträckor om högst 1 000 kilometer står för 6–9 % av luftfartens totala koldioxidutsläpp. Kommissionen bör lägga fram en rapport om åtgärder för att främja en trafikomställning till alternativa, mer hållbara transportsätt i väntan på tekniska genombrott och tillgång på utsläppsfria flygbränslen och luftfartyg.

(36)

EU:s utsläppshandelssystem gäller för flygningar sedan 2012, men 55 %-paketet innehåller ytterligare åtgärder som tillsammans med EU:s utsläppshandelssystem skulle kunna ha en kumulativ inverkan på sektorn. För att skydda flygförbindelserna när det gäller flygningar som betjänar öregioner eller små flygplatser bör detta direktivs mekanism, som är utformad för att överbrygga den återstående prisskillnaden mellan fossila bränslen och alternativ till dessa, begränsa de negativa konsekvenserna för flygförbindelserna och minska risken för koldioxidläckage. Senast 2026 bör kommissionen rapportera om eventuella konsekvenser för flygförbindelserna.

(37)

Emissionsfaktorn för flygfotogen (Jet A1 eller Jet A) enligt EU:s utsläppshandelssystem bör anpassas till emissionsfaktorn för det bränslet enligt volym IV i Corsia Sarps. Ingen förändring i tilldelningsnivåerna bör göras till följd av höjningen av emissionsfaktorn för flygfotogen, eftersom gratis tilldelning till luftfarten gradvis fasas ut som en följd av detta direktiv och auktionering införs i stället, för att åstadkomma större utsläppsminskningar.

(38)

Förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung med användning av väte från förnybara källor som är förenliga med artikel 25 i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/2001 (14) bör anses generera nollutsläpp för de luftfartygsoperatörer som använder dem fram till dess att detaljerade regler för lämplig redovisning har fastställts enligt det här direktivet.

(39)

I syfte att fastställa närmare bestämmelser för den årliga beräkningen av prisskillnaden mellan fossilt flygfotogen och godtagna bränslen i enlighet med en förordning om säkerställande av lika villkor för hållbar luftfart, för tilldelningen av utsläppsrätter för användningen av sådana godtagbara bränslen och för beräkningen av utsläppen av växthusgaser som ett resultat av användningen av sådana godtagna bränslen samt för att fastställa arrangemang för att beakta incitament från koldioxidpriset och från harmoniserade minimiskattenivåer för fossila bränslen, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen. Dessutom bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen i syfte att fastställa närmare bestämmelser för medlemsstaternas auktionering av utsläppsrätter för luftfart, inklusive närmare bestämmelser för den auktionering som krävs för överföring av en andel av intäkterna från sådan auktionering till unionens allmänna budget som egna medel. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning (15). För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.

(40)

Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt att främja tillgängligheten för unionens yttersta randområden. Därför bör ett tillfälligt undantag från EU:s utsläppshandelssystem föreskrivas till och med den 31 december 2030 för utsläpp från flygningar mellan en flygplats belägen i ett av de yttersta randområdena i en medlemsstat och en flygplats belägen i samma medlemsstat utanför det yttersta randområdet, för att tillgodose invånarnas viktigaste behov i fråga om sysselsättning, utbildning och andra möjligheter. Detta undantag bör av samma skäl omfatta flygningar mellan flygplatser som båda är belägna i samma yttersta randområde eller i olika yttersta randområden i samma medlemsstat.

(41)

Europaparlamentets och rådets beslut (EU) 2023/136 (16) ska tillämpas när det gäller den underrättelse till luftfartygsoperatörerna som medlemsstaterna enligt direktiv 2003/87/EG ska göra senast den 30 november 2023, förutsatt att sektorns tillväxtfaktor för 2022 års utsläpp, som ska offentliggöras av Icao, är noll.

(42)

En övergripande strategi för innovation är viktig för att uppnå målen i den europeiska gröna given och för den europeiska industrins konkurrenskraft. Detta är särskilt viktigt för sektorer där det är svårt att fasa ut fossila bränslen, såsom luftfart och sjöfart, där en kombination av operativa förbättringar, alternativa klimatneutrala bränslen och tekniska lösningar måste användas. Medlemsstaterna bör därför säkerställa att de nationella införlivandebestämmelserna inte hindrar innovationer och att de är teknikneutrala. På unionsnivå stöds de nödvändiga forsknings- och innovationsinsatserna bland annat genom Horisont Europa – ramprogrammet för forskning och innovation, som omfattar betydande finansiering och nya instrument för de sektorer som omfattas av EU:s utsläppshandelssystem.

(43)

Den innovationsfond som inrättats genom direktiv 2003/87/EG ska stödja forskning om och utveckling och användning av lösningar för utfasning av fossila bränslen, inbegripet utsläppsfri teknik, och minska luftfartens klimat- och miljöpåverkan. Den ska även stödja elektrifiering och åtgärder för att minska luftfartens totala påverkan.

(44)

Eftersom målen för detta direktiv, nämligen att säkerställa luftfartens bidrag till unionens mål om minskade utsläpp från hela ekonomin och ett lämpligt genomförande av Corsia i unionsrätten, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av åtgärdens omfattning och verkningar, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(45)

Medlemsstaterna bör införliva detta direktiv senast den 31 december 2023 med hänsyn till behovet av akuta klimatåtgärder och för att alla sektorer ska kunna bidra till minskade utsläpp på ett kostnadseffektivt sätt.

(46)

Förenklingar av administrativa förfaranden och anpassning av dessa förfaranden till bästa praxis skulle begränsa den administrativa bördan till ett minimum.

(47)

Direktiv 2003/87/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

1.

I artikel 3 ska följande led läggas till:

2.

Artikel 3c ska ändras på följande sätt:

3.

Artikel 3d ska ändras på följande sätt:

4.

Artiklarna 3e och 3f ska utgå.

5.

Artikel 11a ska ändras på följande sätt:

6.

Artikel 12 ska ändras på följande sätt:

7.

I artikel 14 ska följande punkter läggas till:

(*3)  Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2018/2066 av den 19 december 2018 om övervakning och rapportering av växthusgasutsläpp i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG och om ändring av kommissionens förordning (EU) nr 601/2012 (EUT L 334, 31.12.2018, s. 1)."

(*4)  Kommissionens delegerade förordning (EU) 2019/1603 av den 18 juli 2019 om komplettering av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG vad gäller åtgärder som antagits av Internationella civila luftfartsorganisationen för övervakning, rapportering och verifiering av utsläpp för att genomföra en global marknadsbaserad åtgärd (EUT L 250, 30.9.2019, s. 10).” "

8.

Artikel 18a ska ändras på följande sätt:

9.

Artikel 25a ska ändras på följande sätt:

10.

Artiklarna 28a och 28b ska ersättas med följande:

(*5)  Kommissionens förordning (EU) nr 606/2010 av den 9 juli 2010 om godkännande av ett förenklat verktyg som utvecklats av Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol) för att beräkna bränsleförbrukningen för vissa luftfartygsoperatörer med små utsläpp (EUT L 175, 10.7.2010, s. 25).” "

11.

I artikel 30 ska följande punkt läggas till:

12.

Bilagorna I och IV ska ändras i enlighet med bilagan till detta direktiv.