(1)

Pariški sporazum, sprejet decembra 2015 v skladu z Okvirno konvencijo Združenih narodov o spremembi podnebja (UNFCCC), je začel veljati novembra 2016. Njegove pogodbenice so se dogovorile, da bodo dvig globalne povprečne temperature omejile na precej pod 2 oC glede na predindustrijske ravni in da bodo nadaljevale prizadevanja, da dvig temperature ne bi presegel 1,5  oC glede na predindustrijske ravni.

(1)

Pariški sporazum, sprejet decembra 2015 v skladu z Okvirno konvencijo Združenih narodov o spremembi podnebja (UNFCCC), je začel veljati novembra 2016. Njegove pogodbenice so se dogovorile, da bodo dvig globalne povprečne temperature omejile na precej pod 2 oC glede na predindustrijske ravni in da bodo nadaljevale prizadevanja, da dvig temperature ne bi presegel 1,5  oC glede na predindustrijske ravni. Pogodbenice glasgowskega podnebnega dogovora so z njegovim sprejetjem novembra 2021 priznale, da bi močno zmanjšali tveganja in posledice podnebnih sprememb, če bi zvišanje globalne povprečne temperature ohranili pri 1,5  oC glede na predindustrijske ravni, ter se zavezale, da bodo do konca leta 2022 povečale svoje cilje za leto 2030, da bi pospešile podnebne ukrepe v tem ključnem desetletju in zapolnile vrzel med zavezami in ciljem 1,5  oC.

(2)

Spopadanje s podnebnimi in okoljskimi izzivi ter doseganje ciljev Pariškega sporazuma sta osrednji del sporočila o „evropskem zelenem dogovoru“, ki ga je Komisija sprejela 11. decembra 2019 (23). Nujnost in vrednost evropskega zelenega dogovora sta se še povečali zaradi zelo hudih posledic pandemije COVID-19 za zdravje in gospodarsko blaginjo državljanov Unije.

(2)

Spopadanje s podnebnimi in okoljskimi izzivi ter doseganje ciljev Pariškega sporazuma sta osrednji del sporočila o „evropskem zelenem dogovoru“, ki ga je Komisija sprejela 11. decembra 2019 (23). Evropski parlament je v svoji resoluciji z dne 15. januarja 2020 o evropskem zelenem dogovoru pozval k potrebnemu prehodu na podnebno nevtralno družbo najpozneje do leta 2050, v resoluciji z dne 28. novembra 2019 o izrednih podnebnih in okoljskih razmerah pa je razglasil izredne podnebne in okoljske razmere. Nujnost in vrednost evropskega zelenega dogovora sta se še povečali zaradi zelo hudih posledic pandemije COVID-19 za zdravje in gospodarsko blaginjo državljanov Unije.

(3)

Evropski zeleni dogovor združuje obsežen sklop ukrepov in pobud , ki se vzajemno krepijo in katerih cilj je doseči podnebno nevtralnost v EU do leta 2050 , in določa novo strategijo za rast, katere cilj je preoblikovati Unijo v pravično in uspešno družbo s sodobnim, z viri gospodarnim in konkurenčnim gospodarstvom, v katerem bo gospodarska rast ločena od rabe virov . Njegov cilj je tudi zavarovati, ohraniti in poživiti naravni kapital Unije ter zaščititi zdravje in dobrobit državljanov in državljank pred nevarnostmi, ki izhajajo iz okolja, in njegovimi učinki. Hkrati ta prehod različno vpliva na ženske in moške ter ima poseben učinek na nekatere prikrajšane skupine, kot so starejši, invalidi in osebe z manjšinskim etničnim ali rasnim poreklom. Zato je treba zagotoviti, da je prehod pravičen in vključujoč ter da pri njem nihče ne bo zapostavljen.

(3)

EU si prizadeva , da bi do leta 2050 določila novo strategijo za rast, katere osrednji cilj bo preoblikovanje Unije v pravično in uspešno družbo s sodobnim, z viri gospodarnim in konkurenčnim gospodarstvom ter dinamičnimi industrijskimi panogami , ki bodo še naprej vodilne na svetu na svojem področju in svetovna gonilna sila inovacij, ob tem pa bodo zagotavljale visoko plačana kakovostna delovna mesta v Uniji . Njen cilj je tudi zavarovati, ohraniti in poživiti naravni kapital Unije ter zaščititi zdravje in dobrobit državljanov in državljank pred nevarnostmi, ki izhajajo iz okolja, in njegovimi učinki. V tem smislu je cilj 8. okoljskega akcijskega programa, ki se bo izvajal do leta 2030, na pravičen in vključujoč način pospešiti prehod na podnebno nevtralno, trajnostno, z viri gospodarno, krožno in odporno gospodarstvo brez strupov, ki bo temeljilo na energiji iz obnovljivih virov, ter varovati, obnoviti in izboljšati kakovost okolja ter podpreti in nadgraditi sklop ukrepov in pobud iz evropskega zelenega dogovora. Hkrati ta prehod različno vpliva na ženske in moške ter ima poseben učinek na nekatere prikrajšane in ranljive skupine, kot so starejši, invalidi, osebe z manjšinskim etničnim ali rasnim poreklom ter posamezniki in gospodinjstva z nizkimi dohodki ali dohodki, ki so nižji od povprečja. Poleg tega bo prehod različno vplival na regije Unije, predvsem na strukturno prikrajšane, oddaljene in najbolj oddaljene regije. Zato je treba zagotoviti, da bo prehod pravičen in vključujoč ter da pri njem nihče ne bo zapostavljen.

(5)

V Uredbi  (EU) [-] Evropskega parlamenta in Sveta (24) je Unija v zakonodaji določila cilj podnebne nevtralnosti v celotnem gospodarstvu do leta 2050 . Ta uredba določa tudi zavezujočo nacionalno zavezo Unije za zmanjšanje neto emisij toplogrednih plinov ( emisij , potem ko se odštejejo odvzemi) za vsaj 55 % pod ravnmi iz leta 1990, do leta 2030.

(5)

Unija je z Uredbo  (EU)  2021/1119 Evropskega parlamenta in Sveta (24) cilj zmanjšanja emisij, da bi najpozneje do leta 2050 dosegli podnebno nevtralnost, in poznejšega doseganja negativnih emisij vključila v zakonodajo . Ta uredba določa tudi zavezujoč notranji vmesni podnebni cilj Unije za vsaj 55-odstotno zmanjšanje neto emisij toplogrednih plinov ( emisije , potem ko se odštejejo odvzemi) pod ravni iz leta 1990 do leta 2030.

(6)

Vse gospodarske panoge naj bi prispevali k doseganju tega zmanjšanja emisij.

(6)

Vse gospodarske panoge naj bi prispevale k doseganju tega zmanjšanja emisij. Prometni sektor je edini sektor, v katerem se emisije od leta 1990 povečujejo. V to je zajet cestni promet z lahkimi in težkimi vozili, ki skupaj ustvarijo več kot 70 % vseh emisij iz prometa.

(6a)

Individualna mobilnost mora ostati dostopna in cenovno ugodna za vse, zlasti za vozače, ki nimajo dostopa do kakovostnega javnega prevoza ali drugih rešitev mobilnosti.

(6b)

Na konferenci OZN o podnebnih spremembah leta 2021 v Glasgowu v Združenem kraljestvu (COP26) je bila sprejeta zaveza o pospešitvi globalnega prehoda na brezemisijska vozila. Ena od zavez je tudi bila, da bo prehod pravičen in trajnosten, pri čemer ne bo prezrta nobena regija ali skupnost, poudarjen pa je bil tudi pomen zagotavljanja pravičnega prehoda delovne sile ter ustvarjanja dostojnih in kakovostnih delovnih mest.

(7)

Ukrepi iz te uredbe so potrebni kot del usklajenega in doslednega okvira, ki je nepogrešljiv za dosego splošnega cilja Unije glede zmanjšanja neto emisij toplogrednih plinov.

(7)

Ukrepi iz te uredbe so potrebni kot del usklajenega in doslednega okvira, ki je nepogrešljiv za dosego splošnega cilja Unije glede zmanjšanja neto emisij toplogrednih plinov , kot tudi za zmanjšanje odvisnosti Unije od uvoženih fosilnih goriv, v letu 2018 smo na primer porabili 227,5  milijarde EUR samo za uvoz nafte, saj je to še vedno prevladujoča oblika energije, ki jo uporabljajo avtomobili in kombinirana vozila (94 %). Medtem ko se uporaba nafte postopno opušča, je bistveno, da se ne preide z ene odvisnosti na drugo. Za vzdržnost evropske industrije in okrepitev strateške avtonomije Unije je bistveno, da Komisija sodeluje z državami članicami in industrijskimi deležniki, da bi zavarovala dobavno verigo strateških surovin in redkih zemelj, potrebnih za nove brezogljične in nizkoogljične tehnologije.

(7a)

Čeprav je revizija te uredbe v skladu z doseganjem okoljskih ciljev, in sicer razogljičenjem cestnega prometa za boj proti podnebnim spremembam, bi morala upoštevati tudi pomembne posledice na panožni in družbeni ravni, da se zagotovita zaposlovanje in mobilnost, dostopna vsem.

(8)

Da bi do leta 2030 dosegli vsaj 55-odstotno zmanjšanje neto emisij toplogrednih plinov v primerjavi z letom 1990, je treba okrepiti zahteve glede zmanjšanja emisij, določene v Uredbi (EU) 2019/631 Evropskega parlamenta in Sveta (25) za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila. Prav tako je treba določiti jasen scenarij za nadaljnja zmanjšanja po letu 2030, da bi dosegli cilj podnebne nevtralnosti do leta 2050. Brez ambicioznih ukrepov za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov iz cestnega prometa bi bilo potrebno večje zmanjšanje emisij v drugih panogah, vključno s tistimi, kjer je razogljičenje zahtevnejše.

(8)

Da bi do leta 2030 dosegli vsaj 55-odstotno zmanjšanje neto emisij toplogrednih plinov v primerjavi z letom 1990 ter začrtali jasno pot do tega cilja in prispevali k potrebnemu zmanjšanju emisij pred letom 2030 , je treba okrepiti zahteve glede zmanjšanja emisij, določene v Uredbi (EU) 2019/631 Evropskega parlamenta in Sveta (25) za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila. Prav tako je treba določiti jasen scenarij za nadaljnja zmanjšanja po letu 2030, da bi dosegli cilj podnebne nevtralnosti do leta 2050. Da bi dosegli ta cilj, bo treba emisije v prometnem sektorju zmanjšati za približno 90 % po stroškovno najučinkovitejšem scenariju, medtem ko se emisije toplogrednih plinov trenutno povečujejo le v prometnem sektorju. Obenem je izredno pomembno, da se z dopolnilnimi zakonodajnimi akti Unije, kot je Direktiva (EU) 2018/2001  (25a) , poskrbi za hitro uvedbo energije iz obnovljivih virov, da bo vozni park Unije v večji meri lahko poganjala dodatna električna energija iz obnovljivih virov. Brez ambicioznih ukrepov za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov iz cestnega prometa bi bilo potrebno večje zmanjšanje emisij v drugih panogah, vključno s tistimi, kjer je razogljičenje zahtevnejše. Pri digitalnem in zelenem prehodu bi bilo treba torej upoštevati tudi pomen socialne razsežnosti, da se zagotovi mobilnost za vse, vključno z vplivi obdavčitve energije na cenovno dostopnost ter neposrednim in posrednim učinkom višjih cen energije na promet v različnih regijah Unije ter tudi z upoštevanjem posledic za industrijske panoge, da se zagotovi zaposlenost in konkurenčnost industrije.

(8a)

Nedavne študije kažejo, da so električna akumulatorska vozila v več segmentih avtomobilov že konkurenčna konvencionalnim avtomobilom, če upoštevamo skupne stroške lastništva. Višji standardi CO2 za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila bodo pospešili zmanjšanje skupnih stroškov lastništva električnih akumulatorskih vozil, s čimer bodo ta vozila za vse skupine potrošnikov po vsej Uniji privlačnejša kot vozila z motorji z notranjim zgorevanjem. Bolj ambiciozni standardi CO2 za osebne avtomobile in lahka gospodarska vozila za obdobje 2025–2030 bodo prav tako pospešili razogljičenje trga rabljenih vozil v vseh segmentih avtomobilov, kar bo prineslo večje koristi za potrošnike z nižjimi in srednjimi dohodki.

(9)

Okrepljene zahteve za zmanjšanje emisij CO2 bi morale spodbuditi povečan delež brezemisijskih vozil, uvedenih na trg Unije, hkrati pa potrošnikom in državljanom zagotoviti koristi z vidika kakovosti zraka in prihranka energije, ter zagotovili , da se bodo inovacije v avtomobilski vrednostni verigi lahko ohranile. V tem globalnem okviru mora biti veriga avtomobilske panoge EU tudi vodilni akter pri sedanjem prehodu na brezemisijsko mobilnost. Okrepljeni standardi za zmanjšanje emisij CO2 so pri doseganju zastavljenih ciljev za celoten vozni park tehnološko nevtralni. Za doseganje cilja celotnega brezemisijskega voznega parka so in ostajajo na voljo različne tehnologije. Brezemisijska vozila zdaj vključujejo akumulatorska električna vozila, vozila s pogonom na gorivne celice in druga vozila s pogonom na vodik, tehnološke inovacije pa se nadaljujejo. Brezemisijska in nizkoemisijska vozila, ki vključujejo tudi dobro delujoča priključna hibridna električna vozila, imajo lahko še naprej vlogo pri prehodu.

(9)

Okrepljene zahteve za zmanjšanje emisij CO2 bi morale spodbuditi povečan delež brezemisijskih vozil, uvedenih na trg Unije, hkrati pa potrošnikom in državljanom zagotoviti koristi z vidika kakovosti zraka , okrepiti energetsko varnost in učinkovitost ter s tem povečati prihranek energije, pa tudi zagotoviti , da se bodo inovacije v avtomobilski vrednostni verigi lahko ohranile. V tem globalnem okviru mora biti veriga avtomobilske panoge EU tudi vodilni akter pri sedanjem prehodu na brezemisijsko mobilnost. Okrepljeni standardi za zmanjšanje emisij CO2 so pri doseganju zastavljenih ciljev za celoten vozni park tehnološko nevtralni. Za doseganje cilja celotnega brezemisijskega voznega parka so in ostajajo na voljo različne tehnologije. Brezemisijska vozila zdaj vključujejo akumulatorska električna vozila, vozila s pogonom na gorivne celice in druga vozila s pogonom na vodik, tehnološke inovacije pa se medtem nadaljujejo. Brezemisijska in nizkoemisijska vozila, ki vključujejo tudi dobro delujoča priključna hibridna električna vozila , pod pogojem, da so za ta vozila na voljo natančni in popolni podatki o emisijah , imajo lahko še naprej vlogo pri prehodu.

(10a)

Osnovni pogoj za razogljičenje mobilnosti v Uniji so tehnološke inovacije, zato bi jih bilo treba podpirati. Zaradi vse večje mednarodne konkurence bi si morale Unija in države članice še naprej prizadevati za preučevanje in razvoj pobud, ki spodbujajo sinergije v tem sektorju, kot je evropsko zavezništvo za baterije, ter podpirati javne in zasebne naložbe v evropske avtomobilske raziskave in inovacije. Namen vsega naštetega bi moral biti ohranjanje vodilnega tehnološkega položaja Evrope v tem sektorju, razvoj industrijske odličnosti v Uniji na področju tehnologij prihodnosti ter zagotavljanje dolgoročne vzdržnosti in konkurenčnosti njene industrijske baze.

(10b)

Nekatere države članice so napovedale načrte za pospešitev uvedbe brezemisijskih vozil z določitvijo datuma postopne opustitve novih osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil, ki povzročajo emisije CO2, danih na trg na njihovem ozemlju, pred datumom, ki je bil določen na ravni Unije. Komisija bi morala opredeliti možnosti za olajšanje prehoda držav članic na brezemisijska lahka vozila v skladu s takimi načrti.

(10c)

Jasni regulativni signali bi morali proizvajalcem omogočiti, da sprejmejo odločitve za naložbe. Brez teh signalov bi se lahko zgodilo, da bo avtomobilska industrija Unije izgubila konkurenčnost in vodilni tehnološki položaj, ker ne bi hitro vlagala, ter tržni delež na svetovnih in domačih trgih.

(10d)

Ključnega pomena je, da se s pogajanji in sprejetjem območnih načrtov za pravični prehod in nacionalnih socialnih načrtov za podnebje okrepi socialni dialog v avtomobilskem sektorju na tovarniški, regionalni in sektorski ravni. Zelo pomembno je poskrbeti za preoblikovanje delovne sile na nekem geografskem območju tako, da se odraža potencial regije.

(11)

Cilje revidiranih standardov vrednosti CO2 mora spremljati evropska strategija za spoprijemanje z izzivi, ki jih prinašajo širitev proizvodnje brezemisijskih vozil in s tem povezanih tehnologij, pa tudi potrebe po preusposabljanju in dodatnem usposabljanju delavcev v panogi ter gospodarska diverzifikacija in preoblikovanje dejavnosti. Po potrebi bi bilo treba na ravni EU in držav članic preučiti finančno podporo za privabljanje zasebnih naložb, tudi prek Evropskega socialnega sklada Plus, Sklada za pravični prehod, sklada za inovacije, mehanizma za okrevanje in odpornost ter drugih instrumentov večletnega finančnega okvira in instrumenta Next Generation EU v skladu s pravili o državni pomoči. Spremenjena pravila o energetski in okoljski državni pomoči bodo državam članicam omogočila, da podjetjem pomagajo razogljičiti njihove proizvodne procese in sprejeti bolj zelene tehnologije v okviru nove industrijske strategije.

(11)

Cilje revidiranih standardov vrednosti CO2 mora spremljati evropska strategija za spoprijemanje z izzivi, ki jih prinašajo širitev proizvodnje brezemisijskih vozil in s tem povezanih tehnologij, pri čemer je treba upoštevati posebnosti vsake države članice, pa tudi potrebe po preusposabljanju in dodatnem usposabljanju delavcev v panogi ter gospodarska diverzifikacija in preoblikovanje dejavnosti , ob hkratnem ohranjanju zaposlitvenih ravni v avtomobilskem sektorju v Evropi. Posebno pozornost bi bilo treba nameniti vplivu tega prehoda na mala in srednja podjetja v dobavni verigi. Po potrebi bi bilo treba na ravni EU in držav članic dodeliti finančno podporo za privabljanje zasebnih naložb, tudi prek Evropskega socialnega sklada Plus, Sklada za pravični prehod, sklada za inovacije, Evropskega sklada za regionalni razvoj, Kohezijskega sklada, mehanizma za okrevanje in odpornost ter drugih instrumentov večletnega finančnega okvira in instrumenta Next Generation EU v skladu s pravili o državni pomoči . Poleg tega bi bil potreben tudi namenski tok financiranja na ravni Unije za prehod v avtomobilskem sektorju, da bi obravnavali zlasti morebitne negativne učinke na zaposlovanje. Spremenjena pravila o energetski in okoljski državni pomoči bodo državam članicam omogočila, da podjetjem pomagajo razogljičiti njihove proizvodne procese in sprejeti bolj zelene tehnologije v okviru nove industrijske strategije.

(12)

Nova posodobljena industrijska strategija (26) predvideva soustvarjanje zelenih in digitalnih scenarijev za prehod v partnerstvu z industrijo, javnimi organi, socialnimi partnerji in drugimi deležniki. V tem okviru je treba razviti scenarij za prehod, da bo ekosistem mobilnosti spremljal prehod avtomobilske vrednostne verige . Pri tem scenariju bi bilo treba posebno pozornost nameniti MSP v avtomobilski dobavni verigi, posvetovanju s socialnimi partnerji, vključno z državami članicami, prav tako pa bi moral temeljiti na programu znanj in spretnosti za Evropo s pobudami, kot je pakt za znanja in spretnosti, za mobilizacijo zasebnega sektorja in drugih deležnikov, da se dodatno usposobi in preusposobi evropska delovna sila v skladu z zelenim in digitalnim prehodom. V scenariju je treba obravnavati tudi ustrezne ukrepe in spodbude na evropski in nacionalni ravni za povečanje cenovne dostopnosti brezemisijskih vozil. Napredek, dosežen pri tem celovitem scenariju prehoda za ekosistem mobilnosti, je treba spremljati vsaki dve leti kot del poročila o napredku, ki ga bo predložila Komisija in med drugim analizirala napredek pri uvajanju brezemisijskih vozil, razvoj njihovih cen, uvedbo alternativnih goriv in postavitev infrastrukture, kot zahteva uredba o infrastrukturi za alternativna goriva, potencial inovativnih tehnologij za doseganje podnebno nevtralne mobilnosti, mednarodno konkurenčnost, naložbe v avtomobilsko vrednostno verigo, dodatno usposabljanje in preusposabljanje delavcev ter preoblikovanje dejavnosti. Poročilo o napredku bo temeljilo tudi na dvoletnih poročilih o napredku, ki jih države članice predložijo v skladu z uredbo o infrastrukturi za alternativna goriva. Komisija bi se morala pri pripravi poročila o napredku, tudi pri rezultatih socialnega dialoga, posvetovati s socialnimi partnerji. Inovacije v avtomobilski dobavni verigi se nadaljujejo. Inovativne tehnologije, kot je proizvodnja električnega goriva z zajemanjem iz zraka, bi lahko, če bi se nadalje razvijale, ponudile možnosti za cenovno ugodno podnebno nevtralno mobilnost. Zato bi morala Komisija v svojem poročilu o napredku še naprej spremljati napredek na področju inovacij v panogi.

(12)

Nova posodobljena industrijska strategija (26) predvideva soustvarjanje zelenih in digitalnih scenarijev za prehod v partnerstvu z industrijo, javnimi organi, socialnimi partnerji in drugimi deležniki. V tem okviru je treba razviti scenarij za prehod, da bo prehod avtomobilske vrednostne verige spremljal tudi ekosistem mobilnosti , in sicer s popolno preglednostjo in v posvetovanju z vsemi deležniki, vključno z razmislekom o vzpostavitvi posebnega foruma za socialni dialog v avtomobilskem sektorju . Pri tem scenariju bi bilo treba posebno pozornost nameniti malim in srednjim podjetjem, tudi mikropodjetjem, v avtomobilski dobavni verigi, posvetovanju s socialnimi partnerji, vključno z državami članicami, prav tako pa bi moral temeljiti na priporočilih Sveta o zagotavljanju pravičnega prehoda na podnebno nevtralnost ter programu znanj in spretnosti za Evropo s pobudami, kot je pakt za znanja in spretnosti, za mobilizacijo zasebnega sektorja in drugih deležnikov, da se dodatno usposobi in preusposobi evropska delovna sila v skladu z zelenim in digitalnim prehodom. V scenariju je treba obravnavati tudi ustrezne ukrepe in spodbude na evropski in nacionalni ravni za povečanje cenovne dostopnosti in trajnostnosti brezemisijskih vozil. Obravnavati bi bilo treba tudi vlogo, ki jo ima lahko v tem scenariju javno naročanje, Komisija pa bi morala v zvezi s tem razmisliti o reviziji Direktive (EU) 2019/1161 Evropskega parlamenta in Sveta  (26a) , da bi zagotovila njeno usklajenost s cilji Uredbe (EU) 2019/631. Napredek, dosežen pri tem celovitem scenariju prehoda za ekosistem mobilnosti, je treba vsako leto spremljati kot del poročila o napredku, ki ga bo predložila Komisija in med drugim analizirala napredek pri uvajanju brezemisijskih vozil, razvoj njihovih cen in njihovo porabo energije, učinek na potrošnike , uvedbo alternativnih goriv in postavitev infrastrukture, kot zahteva uredba o infrastrukturi za alternativna goriva, razvoj deleža energije iz obnovljivih virov na podlagi Direktive (EU) 2018/2001 Evropskega parlamenta in Sveta  (26b) , potencial inovativnih tehnologij za doseganje podnebno nevtralne mobilnosti, mednarodno konkurenčnost, naložbe v avtomobilsko vrednostno verigo, dodatno usposabljanje in preusposabljanje delavcev ter preoblikovanje dejavnosti , predvsem v regijah z visokim odstotkom delovnih mest, povezanih z avtomobilsko vrednostno verigo, in emisije, povezane s starostjo lahkih vozil, ob upoštevanju ukrepov, namenjenih sinhronemu, socialno pravičnemu in okolju prijaznemu opuščanju starejših vozil . Poročilo o napredku bo temeljilo tudi na poročilih o napredku, ki jih države članice predložijo v skladu z uredbo o infrastrukturi za alternativna goriva. Komisija bi se morala pri pripravi poročila o napredku, tudi pri rezultatih socialnega dialoga, posvetovati s socialnimi partnerji. Komisija bi se morala posvetovati tudi s številnimi neodvisnimi strokovnjaki, deležniki ter nacionalnimi in regionalnimi upravami, da bi zagotovila celovito bazo znanja. Inovacije v avtomobilski dobavni verigi se nadaljujejo. Inovativne tehnologije, kot na primer proizvodnja električnega goriva z zajemanjem iz zraka in avtomobili na vodikov pogon s tehnologijo za shranjevanje vodika v vozilu , bi lahko, če bi se nadalje razvijale, ponudile možnosti za cenovno ugodno podnebno nevtralno mobilnost. Zato bi morala Komisija v svojem poročilu o napredku še naprej spremljati napredek na področju inovacij v panogi.

(12a)

Čeprav se ta uredba uporablja samo za nove osebne avtomobile in nova lahka gospodarska vozila, jo je pomembno vključiti v širši akcijski načrt za razogljičenje obstoječega voznega parka v vsej Uniji, da bomo obvarovali okolje in zdravje državljanov v vseh državah članicah. Zaradi počasne obnove voznega parka bodo sedanja vozila še dolgo ostala dejavnik, ki bo zmanjševal okoljsko učinkovitost. Poleg tega sedanji srednje- in vzhodnoevropski trg rabljenih vozil, ki onesnažujejo okolje, pomeni tveganje, da se bo onesnaževanje preneslo v gospodarsko manj razvite regije Unije. Doseganje ambicioznih podnebnih ciljev za leto 2050 bi moralo biti povezano s pravico vseh državljanov Unije do čistejšega zraka. Za pospešitev zmanjševanja emisij iz obstoječega voznega parka je izjemno pomembno, da Komisija nemudoma predlaga zakonodajne ukrepe za oblikovanje okvira, ki bo spodbujal naknadno opremljanje vozil in uporabo že razpoložljivih tehnologij za zmanjševanje emisij CO2, kot so nizkoogljična goriva ali energijsko manj potratni žarometi, zato da se pospeši modalna preusmeritev tovornega in potniškega prometa ter spodbudijo okolju prijaznejše navade v prometu, na primer souporaba avtomobilov, „mehka mobilnost“ in mestni javni prevoz, in da se začne reševati morebitno tveganje selitve virov v avtomobilski panogi Unije.

(12b)

Za zagotovitev usklajenosti z novim podnebnim ciljem Unije za leto 2030 in strožjimi standardi glede emisij CO2 bi bilo treba predlagati posodobitev Direktive 2009/33/ES Evropskega parlamenta in Sveta  (26a) , vključno z možnostjo razširitve njenega področja uporabe na vozila, ki so v lasti ali zakupu zasebnega podjetja z voznim parkom določene velikosti, da bi spodbudili večje povpraševanja po brezemisijskih vozilih. Ker vozila iz podjetniških voznih parkov hitreje vstopajo na zasebni trg, bi to omogočilo hitrejšo vzpostavitev trga rabljenih brezemisijskih vozil, kar bo zlasti pomembno za regije, v katerih bo prehod težji, in prispevalo k hitrejši pariteti njihovih cen s cenami konvencionalnih vozil po vsej Uniji.

(13)

Te cilje za celotni vozni park EU je treba dopolniti s potrebno postavitvijo polnilne in oskrbovalne infrastrukture, kot je določeno v Direktivi  2014/94/EU Evropskega parlamenta in Sveta (27).

(13)

Te cilje za celotni vozni park EU bi bilo treba dopolniti s potrebno postavitvijo polnilne in oskrbovalne infrastrukture, ki je potrebna za dosego okrepljenih ciljev. Glede na šibko in počasno izvajanje Direktive 2014/94/EU Evropskega parlamenta in Sveta (27) bi morala okrepljene cilje za zmanjšanje emisij CO2 spremljati ambiciozna uredba o infrastrukturi za alternativna goriva, ki bi določala ambiciozne obvezne cilje za vzpostavitev infrastrukture za alternativna goriva v vseh 27 državah članicah. Te cilje bi bilo treba dopolniti z ambicioznimi cilji za postavitev zasebnih polnilnih mest v stavbah v skladu z Direktivo 2010/31/EU Evropskega parlamenta in Sveta.  (27a) Pri tem je pomembno, da se ohranijo in povečajo naložbe v vzpostavitev potrebne infrastrukture.

(13a)

Ker je na svetu več kot milijarda vozil na fosilna goriva, ki povzročajo več kot 30 % svetovnih emisij CO2, bi ponudbo tradicionalnih proizvajalcev lahko dopolnila predelava vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem v električna vozila, s tem pa bi omogočili pospešitev ekološkega prehoda v skladu s krožnim gospodarstvom;

(14)

Proizvajalci morajo imeti dovolj prožnosti, da bodo sčasoma prilagodili svoje vozne parke in da bodo na stroškovno učinkovit način upravljali prehod na brezemisijska vozila, zato je primerno , da se pristop zmanjševanja ciljnih ravni ohrani v petletnih korakih .

(14)

Proizvajalci morajo imeti dovolj prožnosti, da bodo sčasoma prilagodili svoje vozne parke in da bodo na stroškovno učinkovit način upravljali prehod na brezemisijska vozila, saj bi tako podprli njihovo konkurenčnost in zagotovili podlago za inovacije , hkrati pa upoštevali potrebo po jasno začrtanem poteku uvajanja teh vozil, kar bi sektorju cestnega prometa omogočilo, da prispeva k podnebnemu cilju Unije za leto 2030 .

(15)

Zaradi strožjih ciljev za celotni vozni park EU od leta 2030 dalje bodo morali proizvajalci na trg Unije uvesti bistveno več brezemisijskih vozil. V tem okviru mehanizem spodbud za brezemisijska in nizkoemisijska vozila (ZLEV) ne bi več izpolnjeval svojega prvotnega namena in bi lahko ogrozil učinkovitost Uredbe (EU) 2019/631. Zato bi bilo treba od leta 2030 opustiti mehanizem spodbud ZLEV. Pred tem datumom in torej v tem desetletju bo mehanizem spodbud za ZLEV še naprej podpiral uvedbo vozil z emisijami od 0 do 50 g CO2/km, vključno z akumulatorskimi električnimi vozili, električnimi vozili s pogonom na gorivne celice, ki uporabljajo vodik, in priključnimi hibridnimi električnimi vozili. Po tem datumu se priključna hibridna električna vozila še naprej upoštevajo v ciljih celotnega voznega parka, ki jih morajo proizvajalci vozil doseči.

(15)

Zaradi strožjih ciljev za celotni vozni park EU bodo morali proizvajalci na trg Unije uvesti bistveno več brezemisijskih vozil. V tem okviru mehanizem spodbud za brezemisijska in nizkoemisijska vozila (ZLEV) ne bi več izpolnjeval svojega prvotnega namena in bi lahko ogrozil učinkovitost Uredbe (EU) 2019/631. Zato bi bilo treba opustiti mehanizem spodbud ZLEV. Priključna hibridna električna vozila se še naprej upoštevajo v ciljih celotnega voznega parka, ki jih morajo proizvajalci vozil doseči.

(15a)

Na podlagi Uredbe (EU) 2019/631 se zmanjšanja emisij, dosežena z inovacijami, ki v homologacijskem preskusu niso upoštevane, zdaj upoštevajo prek olajšav za ekološke inovacije, ki se lahko upoštevajo pri proizvajalčevem cilju glede zmanjšanja emisij. Zmanjšanje emisij, ki ga je mogoče uveljavljati na ta način, je trenutno omejeno na 7 g CO2/km za posameznega proizvajalca. To zgornjo mejo bi bilo treba v skladu s strožjimi cilji znižati, s čimer bi se zagotovilo, da bo ta sistem še naprej omejen na resnične inovacije in ne bo spodbujal manjših ambicij glede prodaje brezemisijskih vozil.

(15b)

Podpiranje tehnoloških in socialnih inovacij je pomemben element spodbujanja hitrejšega prehoda na brezemisijsko mobilnost. Znatna sredstva za inovacije v ekosistemu mobilnosti so že na voljo v različnih instrumentih financiranja Unije, zlasti programu Obzorje Evropa, InvestEU, Evropskem skladu za regionalni razvoj, Kohezijskem skladu, skladu za inovacije ter mehanizmu za okrevanje in odpornost. Čeprav se pričakuje, da bodo ambiciozni letni cilji zmanjšanja emisij CO2 spodbudili inovacije v avtomobilski dobavni verigi, je glavni cilj te uredbe doseči dejansko, učinkovito in preverljivo zmanjšanje emisij CO2.

(16a)

Cilji, določeni v Uredbi (EU) 2019/631, se delno dosegajo s prodajo hibridnih električnih vozil z zunanjim polnjenjem (OVC-HEV). Emisije teh vozil se zdaj izračunavajo na podlagi faktorja uporabe, ki je določen z Uredbo Komisije (EU) 2017/1151  (1a) ter predstavlja razmerje med prevoženo razdaljo z uporabo baterije in prevoženo razdaljo z uporabo zgorevalnega motorja. Faktor uporabe pa ne temelji na reprezentativnih dejanskih podatkih, temveč na oceni. Komisija v skladu s členom 12(2) Uredbe (EU) 2019/631 od 1. januarja 2021 zbira dejanske podatke o porabi goriva prek števcev porabe goriva, nameščenih v osebnih vozilih. Faktor uporabe za hibridna električna vozila z zunanjim polnjenjem (OVC-HEV) bi bilo treba na podlagi teh podatkov takoj dopolniti, tako da bo odražal dejanske emisije, ki nastajajo med vožnjo. Dopolnjeni faktor uporabe bi bilo treba uporabljati najpozneje od leta 2025, z njegovim rednim pregledovanjem pa bi bilo treba zagotoviti, da bo še naprej odražal dejanske emisije.

(18)

Da bi zagotovili pravično porazdelitev prizadevanj za zmanjšanje emisij, je treba dve krivulji mejnih vrednosti za lažja in težja lahka gospodarska vozila prilagoditi tako, da odsevata okrepljene cilje zmanjšanja CO2.

(21)

Zaradi povečanja globalnih ciljev zmanjšanja emisij toplogrednih plinov in v izogib možnim učinkom izkrivljanja trga, bi bilo treba zahteve po zmanjšanju uskladiti za vse proizvajalce, prisotne na trgu Unije, razen za tiste proizvajalce, ki so odgovorni za manj kot 1000 novih vozil, registriranih v koledarskem letu. Možnost, da se proizvajalcem, ki so odgovorni za 1 000 do 10 000 osebnih avtomobilov ali 1 000 do 22 000 lahkih gospodarskih vozil, na novo registriranih v koledarskem letu, odobri odstopanje od njihovih ciljev specifičnih emisij, bi posledično morala prenehati veljati od leta  2030 dalje.

(21)

Zaradi povečanja globalnih ciljev zmanjšanja emisij toplogrednih plinov in v izogib možnim učinkom izkrivljanja trga, bi bilo treba zahteve po zmanjšanju uskladiti za vse proizvajalce, prisotne na trgu Unije, razen za tiste proizvajalce, ki so odgovorni za manj kot 1 000 novih vozil, registriranih v koledarskem letu. Možnost, da se proizvajalcem, ki so odgovorni za 1 000 do 10 000 osebnih avtomobilov ali 1 000 do 22 000 lahkih gospodarskih vozil, na novo registriranih v koledarskem letu, odobri odstopanje od njihovih ciljev specifičnih emisij, bi posledično morala prenehati veljati od leta  2036 dalje.

(23)

Napredek, dosežen v skladu z Uredbo (EU) 2019/631 pri doseganju ciljev zmanjšanja, določenih za leto 2030 in pozneje, je treba pregledati leta  2026 . Pri tem pregledu je treba upoštevati vse vidike, ki jih obravnava dvoletno poročilo.

(23)

Napredek, dosežen v skladu z Uredbo (EU) 2019/631 pri doseganju ciljev zmanjšanja, določenih za leto 2030 in pozneje, je treba leta  2027 pregledati . Pri tem pregledu je treba upoštevati vse vidike, ki jih obravnava letno poročilo.

(23a)

Emisije v celotnem življenjskem ciklu lahkih vozil je pomembno ocenjevati na ravni Unije. Zato bi morala Komisija najpozneje 31. decembra 2023 oblikovati skupno metodologijo Unije za oceno emisij CO2 v celotnem življenjskem ciklu lahkih vozil, ki se dajo na trg Unije, in dosledno sporočanje podatkov o teh emisijah, da bi dobili celoten pregled nad njihovim okoljskim vplivom. Komisija bi morala sprejeti nadaljnje ukrepe, po potrebi tudi zakonodajne predloge v podporo napredku Unije pri doseganju njenih podnebnih ambicij. Poleg tega je pomembno razviti metodologijo za oceno celotnega okoljskega vpliva vozil, ki se ne izračuna le v smislu emisij CO2, ampak upošteva celoten okoljski odtis.

(24)

Možnost dodelitve prihodkov od premij za presežne emisije v poseben sklad ali ustrezen program je bila ocenjena v skladu s členom 15(5) Uredbe (EU) 2019/631, pri čemer je bilo ugotovljeno, da bi to znatno povečalo upravno breme, čeprav avtomobilska panoga pri prehodu ne bi imela neposrednih koristi. Zato bi morali prihodke od premij za presežne emisije še naprej šteti za prihodke v splošnem proračunu Unije v skladu s členom 8(4) Uredbe (EU) 2019/631 .

(24)

Prihodke od premij za presežne emisije bi bilo treba nameniti za podporo pravičnemu prehodu na podnebno nevtralno gospodarstvo in zlasti za ublažitev morebitnih negativnih učinkov na zaposlovanje v avtomobilskem sektorju. Komisija bi morala po potrebi predložiti predlog za vzpostavitev takega instrumenta financiranja. Pri tem je treba pozornost nameniti posebej močno prizadetim regijam in skupnostim, ki so lahko bolj ranljive, ker imajo obsežno avtomobilsko industrijo ali posebne značilnosti, ki otežujejo prehod na cestni promet z ničelnimi emisijami, kot na primer najbolj oddaljene regije .

(-a)

(a)

za povprečne emisije iz novih osebnih avtomobilov za celotni vozni park EU velja cilj, enak 15-odstotnemu zmanjšanju cilja v letu 2021, določen v skladu s točko 6.1.1 dela A Priloge I;

„(a)

za povprečne emisije iz novih osebnih avtomobilov za celotni vozni park EU velja cilj, enak 15-odstotnemu zmanjšanju cilja v letu 2021, določen v skladu s točko 6.1.1 dela A Priloge I , kot je navedeno v Uredbi (EU) 2019/631, da bi spoštovali proizvodne cikle ;“;

(-aa)

(b)

za povprečne emisije iz novih lahkih gospodarskih vozil za celotni vozni park EU velja cilj, enak 15-odstotnemu zmanjšanju cilja v letu 2021, določen v skladu s točko 6.1.1 dela B Priloge I.

„(b)

za povprečne emisije iz novih lahkih gospodarskih vozil za celotni vozni park EU velja cilj, enak 15-odstotnemu zmanjšanju cilja v letu 2021, določen v skladu s točko 6.1.1 dela B Priloge I , kot je določeno v Uredbi (EU) 2019/631 .“

(c)

v odstavku 6 se besedilo „od 1. januarja 2025“ nadomesti z besedilom „od 1. januarja 2025 do 31 .  decembra 2029 ,“;

(c)

črta se odstavek 6 .

(aa)

„(aa)

‚priključni hibrid‘ pomeni vozilo, ki ga poganja kombinacija električnega motorja s polnilnim akumulatorjem in motorja z notranjim zgorevanjem, ki lahko obratujeta skupaj ali ločeno.“

(ba)

„(ba)

‚službeno vozilo‘ je vozilo, ki je v lasti ali zakupu zasebnega podjetja, kot je opredeljeno v Uredbi Sveta (ES) št. 2157/2001  (1a) in se uporablja v poslovne namene.

(aa)

(ab)

(5a)

(6a)

(6b)

—

5 g CO2/km od leta 2025;

—

4 g CO2/km od leta 2027;

—

2 g CO2/km od leta 2030 do vključno leta 2034.

(6c)

(6d)

(6e)

(a)

napredek pri uvajanju brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil ter njihovi cenovni dostopnosti in energetski učinkovitosti;

(b)

učinke na potrošnike, zlasti tiste z nizkimi in srednjimi dohodki, hitrost uvajanja brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil v teh skupinah potrošnikov ter razpoložljivost in obseg ukrepov za podporo tej uvedbi na ravni Unije, držav članic in na lokalni ravni;

(c)

trg rabljenih vozil;

(d)

napredek pri doseganju zadostne postavitve javne in zasebne polnilne in oskrbovalne infrastrukture, med drugim tudi napredek pri doseganju ciljev, kot to zahtevata uredba o infrastrukturi za alternativna goriva in Direktiva 2010/31/EU Evropskega parlamenta in Sveta  (1a) ;

(e)

napredek pri povečanju deleža energije iz obnovljivih virov v Uniji v skladu z Direktivo (EU) 2018/2001;

(f)

potencialni prispevek inovacijskih tehnologij in trajnostnih alternativnih goriv, tudi sintetičnih goriv, k doseganju podnebne nevtralnosti v prometnem sektorju;

(g)

emisije v življenjskem ciklu novih osebnih avtomobilov in novih lahkih gospodarskih vozil, danih na trg, z uporabo metodologije, sprejete v skladu s členom 7(10);

(h )

napredek v socialnem dialogu in vidike za nadaljnje olajšanje ekonomsko izvedljivega in družbeno pravičnega prehoda na brezemisijsko cestno mobilnost, pri čemer je treba upoštevati zaposlovanje in konkurenčnost;

(i)

učinke na zaposlovanje, ki jih je treba oceniti s podrobnim evidentiranjem razvoja delovnih mest v avtomobilski industriji in učinek na regije, kjer ta industrija je, ter ukrepe, tudi finančne, na ravni Unije, držav članic ali lokalni ravni za ublažitev socialno-ekonomskih posledic v teh regijah, vključno s programi izpopolnjevanja in preusposabljanja;

(k)

morebitni prispevek dodatnih nacionalnih ukrepov in ukrepov Unije za znižanje povprečne starosti in s tem emisij voznega parka lahkih tovornih vozil, kot so ukrepi za podporo socialno pravičnemu in okolju prijaznemu opuščanju starejših vozil;

(9a)

(9a)

(9b)

(aa)

v členu 15 se vstavi naslednji odstavek:

(ba)

odstavek 6 se nadomesti z naslednjim:

(d)

točka 6.2.2 se nadomesti z naslednjim:

„6.2.2

Referenčni cilji specifičnih emisij za leta 2030 do 2034 Referenčni cilj specifičnih emisij = cilj za celotni vozni park EU2030 + α· (TM –TM0), pri čemer je: cilj za celotni vozni park EU2030 vrednost, določena v skladu s točko 6.1. 3 ; α je a2030 ,L , pri čemer je povprečna preizkusna masa novih lahkih gospodarskih vozil proizvajalca enaka ali manjša od TM0 in a 2030,H , pri čemer je povprečna preizkusna masa novih lahkih gospodarskih vozil proizvajalca večja od TM0; pri čemer je: a2030,L je C4932022SL15010120220608SL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stališče Evropskega parlamenta, sprejeto v prvi obravnavi dne 8. junija 2022 z namenom sprejetja Uredbe (EU) 2022/… Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (EU) 2018/1862 glede vnosa informativnih ukrepov v schengenski informacijski sistem (SIS) za državljane tretjih držav v interesu Unije(Ker je bil dosežen sporazum med Parlamentom in Svetom, je stališče Parlamenta enako končnemu zakonodajnemu aktu, Uredbi (EU) 2022/1190.)C4932022SL33210120220609SL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stališče Evropskega parlamenta, sprejeto v prvi obravnavi dne 9. junija 2022 z namenom sprejetja Uredbe (EU) 2022/… Evropskega parlamenta in Sveta o dostopu gospodarskih subjektov, blaga in storitev iz tretjih držav do trgov javnih naročil in koncesij Unije ter postopkih za podporo pogajanjem o dostopu gospodarskih subjektov, blaga in storitev iz Unije do trgov javnih naročil in koncesij tretjih držav (instrument za mednarodno javno naročanje, IPI)(Ker je bil dosežen sporazum med Parlamentom in Svetom, je stališče Parlamenta enako končnemu zakonodajnemu aktu, Uredbi (EU) 2022/1031.) a2030,H je C4932022SL15010120220608SL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stališče Evropskega parlamenta, sprejeto v prvi obravnavi dne 8. junija 2022 z namenom sprejetja Uredbe (EU) 2022/… Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (EU) 2018/1862 glede vnosa informativnih ukrepov v schengenski informacijski sistem (SIS) za državljane tretjih držav v interesu Unije(Ker je bil dosežen sporazum med Parlamentom in Svetom, je stališče Parlamenta enako končnemu zakonodajnemu aktu, Uredbi (EU) 2022/1190.)C4932022SL33210120220609SL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stališče Evropskega parlamenta, sprejeto v prvi obravnavi dne 9. junija 2022 z namenom sprejetja Uredbe (EU) 2022/… Evropskega parlamenta in Sveta o dostopu gospodarskih subjektov, blaga in storitev iz tretjih držav do trgov javnih naročil in koncesij Unije ter postopkih za podporo pogajanjem o dostopu gospodarskih subjektov, blaga in storitev iz Unije do trgov javnih naročil in koncesij tretjih držav (instrument za mednarodno javno naročanje, IPI)(Ker je bil dosežen sporazum med Parlamentom in Svetom, je stališče Parlamenta enako končnemu zakonodajnemu aktu, Uredbi (EU) 2022/1031.) povprečne emisije2021 vrednost, določena v skladu s točko 6.2.1 TM vrednost, določena v skladu s točko 6.2.1 TM0 vrednost, določena v skladu s točko 6.2.1“

(d)

točka 6.2.2 se nadomesti z naslednjim:

„6.2.2

Referenčni cilji specifičnih emisij za leta 2030 do 2034 Referenčni cilj specifičnih emisij = cilj za celotni vozni park EU2030 + α· (TM –TM0), pri čemer je: cilj za celotni vozni park EU2030 vrednost, določena v skladu s točko 6.1. 2 ; α je a2030 , pri čemer je povprečna preizkusna masa novih lahkih gospodarskih vozil proizvajalca enaka ali manjša od TM0 in a 2021 , pri čemer je povprečna preizkusna masa novih lahkih gospodarskih vozil proizvajalca večja od TM0; pri čemer je: a2030 je C4932022SL15010120220608SL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stališče Evropskega parlamenta, sprejeto v prvi obravnavi dne 8. junija 2022 z namenom sprejetja Uredbe (EU) 2022/… Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (EU) 2018/1862 glede vnosa informativnih ukrepov v schengenski informacijski sistem (SIS) za državljane tretjih držav v interesu Unije(Ker je bil dosežen sporazum med Parlamentom in Svetom, je stališče Parlamenta enako končnemu zakonodajnemu aktu, Uredbi (EU) 2022/1190.)C4932022SL33210120220609SL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stališče Evropskega parlamenta, sprejeto v prvi obravnavi dne 9. junija 2022 z namenom sprejetja Uredbe (EU) 2022/… Evropskega parlamenta in Sveta o dostopu gospodarskih subjektov, blaga in storitev iz tretjih držav do trgov javnih naročil in koncesij Unije ter postopkih za podporo pogajanjem o dostopu gospodarskih subjektov, blaga in storitev iz Unije do trgov javnih naročil in koncesij tretjih držav (instrument za mednarodno javno naročanje, IPI)(Ker je bil dosežen sporazum med Parlamentom in Svetom, je stališče Parlamenta enako končnemu zakonodajnemu aktu, Uredbi (EU) 2022/1031.) a2021 vrednost, določena v skladu s točko 6.2.1 povprečne emisije2021 vrednost, določena v skladu s točko 6.2.1 TM vrednost, določena v skladu s točko 6.2.1 TM0 vrednost, določena v skladu s točko 6.2.1“

(e)

doda se naslednja točka 6.2.3:

„6.2.3

Referenčni cilji specifičnih emisij od leta 2035 dalje Referenčni cilj specifičnih emisij = cilj za celotni vozni park EU2035 + α· (TM –TM0), pri čemer je: cilj za celotni vozni park EU2035 vrednost, določena v skladu s točko 6.1.3; α je a 2035, L, pri čemer je povprečna preizkusna masa novih lahkih gospodarskih vozil proizvajalca enaka ali manjša od TM0 in a 2035,H , pri čemer je povprečna preizkusna masa novih lahkih gospodarskih vozil proizvajalca večja od TM0; pri čemer je: a2035,L je C4932022SL15010120220608SL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stališče Evropskega parlamenta, sprejeto v prvi obravnavi dne 8. junija 2022 z namenom sprejetja Uredbe (EU) 2022/… Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (EU) 2018/1862 glede vnosa informativnih ukrepov v schengenski informacijski sistem (SIS) za državljane tretjih držav v interesu Unije(Ker je bil dosežen sporazum med Parlamentom in Svetom, je stališče Parlamenta enako končnemu zakonodajnemu aktu, Uredbi (EU) 2022/1190.)C4932022SL33210120220609SL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stališče Evropskega parlamenta, sprejeto v prvi obravnavi dne 9. junija 2022 z namenom sprejetja Uredbe (EU) 2022/… Evropskega parlamenta in Sveta o dostopu gospodarskih subjektov, blaga in storitev iz tretjih držav do trgov javnih naročil in koncesij Unije ter postopkih za podporo pogajanjem o dostopu gospodarskih subjektov, blaga in storitev iz Unije do trgov javnih naročil in koncesij tretjih držav (instrument za mednarodno javno naročanje, IPI)(Ker je bil dosežen sporazum med Parlamentom in Svetom, je stališče Parlamenta enako končnemu zakonodajnemu aktu, Uredbi (EU) 2022/1031.) a2035,H je C4932022SL15010120220608SL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stališče Evropskega parlamenta, sprejeto v prvi obravnavi dne 8. junija 2022 z namenom sprejetja Uredbe (EU) 2022/… Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (EU) 2018/1862 glede vnosa informativnih ukrepov v schengenski informacijski sistem (SIS) za državljane tretjih držav v interesu Unije(Ker je bil dosežen sporazum med Parlamentom in Svetom, je stališče Parlamenta enako končnemu zakonodajnemu aktu, Uredbi (EU) 2022/1190.)C4932022SL33210120220609SL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stališče Evropskega parlamenta, sprejeto v prvi obravnavi dne 9. junija 2022 z namenom sprejetja Uredbe (EU) 2022/… Evropskega parlamenta in Sveta o dostopu gospodarskih subjektov, blaga in storitev iz tretjih držav do trgov javnih naročil in koncesij Unije ter postopkih za podporo pogajanjem o dostopu gospodarskih subjektov, blaga in storitev iz Unije do trgov javnih naročil in koncesij tretjih držav (instrument za mednarodno javno naročanje, IPI)(Ker je bil dosežen sporazum med Parlamentom in Svetom, je stališče Parlamenta enako končnemu zakonodajnemu aktu, Uredbi (EU) 2022/1031.) povprečne emisije2021 vrednost, določena v skladu s točko 6.2.1 TM vrednost, določena v skladu s točko 6.2.1 TM0 vrednost, določena v skladu s točko 6.2.1“

(e)

doda se naslednja točka 6.2.3:

„6.2.3

Referenčni cilji specifičnih emisij od leta 2035 dalje Referenčni cilj specifičnih emisij = cilj za celotni vozni park EU2035 + α· (TM –TM0), pri čemer je: cilj za celotni vozni park EU2035 vrednost, določena v skladu s točko 6.1.3; α je a2035 , pri čemer je povprečna preizkusna masa novih lahkih gospodarskih vozil proizvajalca enaka ali manjša od TM0 in a 2021 , pri čemer je povprečna preizkusna masa novih lahkih gospodarskih vozil proizvajalca večja od TM0; pri čemer je: a2035 je C4932022SL15010120220608SL0019.000115021501P9_TC1-COD(2020)0350Stališče Evropskega parlamenta, sprejeto v prvi obravnavi dne 8. junija 2022 z namenom sprejetja Uredbe (EU) 2022/… Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (EU) 2018/1862 glede vnosa informativnih ukrepov v schengenski informacijski sistem (SIS) za državljane tretjih držav v interesu Unije(Ker je bil dosežen sporazum med Parlamentom in Svetom, je stališče Parlamenta enako končnemu zakonodajnemu aktu, Uredbi (EU) 2022/1190.)C4932022SL33210120220609SL0027.000133313331P9_TC1-COD(2012)0060Stališče Evropskega parlamenta, sprejeto v prvi obravnavi dne 9. junija 2022 z namenom sprejetja Uredbe (EU) 2022/… Evropskega parlamenta in Sveta o dostopu gospodarskih subjektov, blaga in storitev iz tretjih držav do trgov javnih naročil in koncesij Unije ter postopkih za podporo pogajanjem o dostopu gospodarskih subjektov, blaga in storitev iz Unije do trgov javnih naročil in koncesij tretjih držav (instrument za mednarodno javno naročanje, IPI)(Ker je bil dosežen sporazum med Parlamentom in Svetom, je stališče Parlamenta enako končnemu zakonodajnemu aktu, Uredbi (EU) 2022/1031.) a2021 vrednost, določena v skladu s točko 6.2.1 povprečne emisije2021 vrednost, določena v skladu s točko 6.2.1 TM vrednost, določena v skladu s točko 6.2.1 TM0 vrednost, določena v skladu s točko 6.2.1“

(ea)

V odstavku 1 se pododstavka 1 in 2 nadomestita z naslednjim: