Mnenje Evropskega odbora regij – Izzivi za javni prevoz v mestih in na mestnih območjih

(2021/C 37/09)

Poročevalec: Adam STRUZIK (PL/EPP), predsednik Mazovijskega vojvodstva

POLITIČNA PRIPOROČILA

EVROPSKI ODBOR REGIJ

1.

poudarja, da je treba znižati zunanje stroške prometa, da bi spodbudili razogljičenje mobilnosti. Promet povzroča približno četrtino emisij toplogrednih plinov v EU. Hkrati nekatere oblike prometa negativno vplivajo na kakovost življenja in zdravje ljudi, saj povzročajo onesnaževanje zraka, prometne zastoje, hrup, nesreče in neoptimalno rabo prostora;

2.

poudarja, da je potreben prehod na trajnostne načine prevoza, da bi zagotovili visoko kakovost življenja v mestih in povečali njihovo dostopnost, čistočo in konkurenčnost;

3.

ugotavlja, da je glavna grožnja za trajnostni razvoj mest in regij problem širjenja mestnih funkcij v obliki suburbanizacije in razraščanja mest. To ne povzroča le degradacije prostora in krčenja kmetijskih, zelenih ter odprtih površin, ampak tudi povečanje zunanjih stroškov naselitve in z njo povezanih prometnih tokov, ki jih večinoma krijejo organi lokalne uprave;

Izzivi, povezani z mobilnostjo v mestih, ki jih je treba upoštevati v strategiji za trajnostno in pametno mobilnost (1)

4.

poudarja, da se zaradi vse večjega avtomobilskega prometa v mestih in na mestnih območjih povečujejo zunanji stroški, povezani z onesnaževanjem zraka in izgubo časa, kar posledično tudi negativno vpliva na usklajevanje poklicnega in zasebnega življenja. Javni prevoz bi zato moral postati eden od glavnih elementov mobilnosti v mestih, hkrati pa bi bilo treba za večjo trajnost mobilnosti v mestih okrepiti različne oblike aktivne mobilnosti, kot sta kolesarjenje in hoja;

5.

opozarja na izzive na mestnih območjih v širšem smislu in poudarja, da se mora zaradi narave teh območij veliko ljudi voziti na delo v mestna središča. Zato je dostop do okolju prijaznega in stroškovno učinkovitega javnega prevoza eden največjih izzivov mestnih območij (2);

6.

opozarja, da je treba promet obravnavati kot integriran sistem. Zaradi vse večjega pomena mobilnosti kot storitve in potrebe po uvedbi inovativnih rešitev pri upravljanju in organizaciji prometa bi bilo treba lokalne in regionalne oblasti spodbujati k povezovanju javnega in zasebnega prevoza (zlasti hoje, kolesarjenja in oblik zasebnega prevoza) v prostorskih in prometnih načrtih;

7.

ugotavlja, da so cilji v zvezi z razogljičenjem iz evropskega zelenega dogovora in cilj EU, da do leta 2050 doseže podnebno nevtralnost, ambiciozni, vendar nujni. Da bi jih mesta in mestna območja lahko uresničila, so potrebne politične odločitve, ki temeljijo na konceptualnem, organizacijskem in izobraževalnem delu, ter ustrezna finančna sredstva zanje;

8.

priporoča zbiranje podatkov, ki prikazujejo tokove mobilnosti na mestnih območjih, da bi pridobili obsežno sliko prometnega stanja, potrebno za pripravo bolj prilagojenih ukrepov in z dokazi podprtih načrtov trajnostne mobilnosti v mestih ter za bolj ciljno usmerjanje naložb iz sredstev kohezijske politike in drugih sredstev;

9.

poudarja, da so eden od virov težav v zvezi z mobilnostjo v mestih omejitve, povezane z nezadostnim financiranjem namenske infrastrukture za javni mestni promet in nemotorizirano mobilnost. Lokalne in regionalne oblasti ter njihova podjetja javnega prevoza potrebujejo dodatne vire financiranja, ki bo usmerjeno zgolj v povečanje deleža trajnostnih alternativ zasebnemu motoriziranemu prevozu v strukturi načinov prevoza;

10.

poudarja, da mora biti politika na področju javnega prometa umeščena v širšo socialno politiko. Preprečiti bi bilo treba, da bi zunanji stroški javnega prevoza, kot so hrup, onesnaževanje, razlastitev, infrastrukturna dela ipd., neenakomerno bremenili socialno najbolj ranljive osebe. Poleg tega je treba zagotoviti pravičen dostop za vse z vidika določanja cen ali povezljivosti, s čimer se vsem omogoči boljša kakovost življenja;

Zagotavljanje resnične izbire z dajanjem prednosti trajnostnim načinom prevoza na poti do evropskega zelenega dogovora

11.

poudarja, da je treba na področjih, kjer trenutno veljavni standardi dajejo prednost zasebnemu avtomobilskemu prevozu pri načrtovanju in financiranju, spremeniti pogoje na način, ki bo spodbujal bolj trajnostne in učinkovite načine prevoza. Vendar so sedanje navade le posledica razpoložljivosti in privlačnosti posameznih načinov prevoza, večina družbe pa pri svojih odločitvah v zvezi s tem ostaja prožna. Če bo javni prevoz postal privlačnejši z vidika cene, razpoložljivosti, pogostosti in kontinuitete prometnih povezav, se bo razvila resnična alternativa zasebnemu avtomobilskemu prevozu;

12.

opozarja na pomen javno-zasebnih partnerstev v mestih in regijah, da se mobilizirajo zasebne naložbe in razvijejo inovativne rešitve v javnem prevozu. S tega vidika poziva k podjetjem prijaznemu regulativnemu okviru, ki bo spodbujal rast novih poslovnih modelov in ustvarjal konkurenčen trg;

13.

poudarja pomen zagotavljanja učinkovitega in trajnostnega javnega prevoza preko upravnih meja mest. To je zlasti pomembno za ljudi, ki se vsak dan vozijo v službo, starejše in mladino. S tega vidika sta ključna dobro upravljanje javnih organov in sodelovanje med njimi na ravni mestnih območij;

14.

poudarja, da je treba za spremembo navad v družbi v smeri večjega deleža načinov prevoza, ki so manj obremenjujoči za okolje, zagotoviti ozaveščenost uporabnikov in predvsem dejansko izbiro na tem področju;

15.

ugotavlja, da je nadaljnji korak namensko dajanje prednosti okolju prijaznim načinom prevoza. Ustvariti je treba prostor, prijazen pešcem in kolesarjem, in dajati prednost mehki mobilnosti ter javnemu prevozu, in sicer tako glede dostopnosti kot privlačnosti poti in organizacije prometa. Za takšno spremembo sta potrebna uskladitev prostorskih, urbanističnih in prometnih politik ter sodelovanje preko upravnih meja na več ravneh, da se odpre prostor za promet, ki bo alternativa avtomobilom;

16.

poziva Evropsko komisijo, naj v tesnem sodelovanju z državami članicami oblikuje natančnejše naložbene cilje za razvoj javnega prevoza. Opaža negativno težnjo po povezovanju naložb v javni prevoz z razširitvijo in povečanjem zmogljivosti cestnega sistema. Namesto tega bi bilo treba dati jasno prednost vsem oblikam javnega in skupnega prevoza. Če železniški prevoz ni izvedljiv, bi bilo treba dati prednost sistemom hitrega avtobusnega prevoza in voznim pasovom za vozila z visoko zasedenostjo. Prakse, ki so v nasprotju s cilji trajnostne prometne politike, bi bilo treba omejiti z ustreznimi nadzornimi in regulativnimi ureditvami;

17.

poudarja, da so resnično okolju prijazni načini prevoza tisti, ki ne le zmanjšujejo emisije, temveč tudi prihranijo prostor, čas in energijo. Poleg hoje in kolesarjenja so to tudi prevoz po tirih in hitri avtobusni prevoz ter vozni pasovi za vozila z visoko zasedenostjo, zato bi morali biti primestna in podzemna železnica, tramvaj in nizkoemisijski avtobusi, zlasti hitri avtobusni prevoz, hrbtenica javnega prevoza na mestnih območjih in v večjih mestih;

Mobilnost in javni prevoz kot ključni pristojnosti lokalnih in regionalnih oblasti

18.

opozarja, da je velik del prometa posledica nezmožnosti izpolnjevanja vseh potreb v kraju bivanja. Cilj politike bi moral torej biti dostopnost vsega blaga in storitev, zlasti na področju zdravja, izobraževanja, športa, kulture in socialne podpore, ne pa mobilnost sama po sebi. Hkrati opozarja na dolgoročno naravo prostorskih sprememb, s katero se podpira dobro delujoče povezave med podeželjem in mesti in preprečuje izseljevanje s podeželja, ter na potrebo po sprejetju ad hoc popravnih ukrepov na področju prometnega sistema;

19.

meni, da bi moral biti glavni cilj prostorske in prometne politike čim bolj povečati možnost zadovoljevanja potreb, hkrati pa zmanjšati potrebo po potovanju. V drugi fazi bi si bilo treba prizadevati za racionalizacijo potovanj, zlasti z ustrezno razčlenitvijo načinov prevoza, da bi čim bolj zmanjšali zunanje stroške prevoza, ki jih nosijo regionalne oblasti. Poleg tega poudarja, da lahko povečan obseg dela na daljavo, kot je potekalo med pandemijo COVID-19, podeželju prinese priložnosti, saj delavcem omogoča več prilagodljivosti pri izbiri kraja bivanja;

20.

opaža, da se potrebe po vsakodnevni mobilnosti na daljše razdalje zmanjšujejo, kar je posledica povečanega obsega dela na daljavo zaradi COVID-19, in ugotavlja, da bi bila lahko ta nova težnja dolgoročna, če bi jo povezali z uvedbo zamisli, kot je „do mesta v 15-ih minutah“;

21.

želi spomniti, da bi bilo treba pri omrežjih javnega prometa čim prej upoštevati nov razvoj bivanja ali nove oblike naseljevanja ter zagotoviti dostopnost že v zgodnji fazi, kajti ko ljudje enkrat kupijo avto, ga običajno tudi uporabljajo. Stanovalci v novih stanovanjskih objektih bi morali imeti dostop do javnega prevoza od trenutka, ko se v objekt vseli prva oseba;

22.

poudarja, da je treba zmanjšati suburbanizacijo, ki se širi v primestnih območjih in se razteza več deset kilometrov od mestnih središč. Težava je toliko večja, kolikor večje je mesto. Zato se je treba vrniti k poselitveni strukturi, ki temelji na zgoščevanju in mreži središč, v katerih se osrednje funkcije izvajajo v središčih ustrezne velikosti, določenih z načrti, ki so povezani z učinkovitim javnim prevozom. Pomembno je tudi, da se stanovanjski razvoj načrtuje v povezavi z vozlišči javnega prevoza;

23.

poziva Evropsko komisijo, naj zagotovi sredstva ne le za nove naložbe v organizacijo mestnega prometa, ampak tudi za preobrazbo zastarelih in neučinkovitih rešitev. Te naložbe bi morale biti usmerjene predvsem v posodobitev železniškega sistema, njegovo varnost in digitalizacijo, s čimer bi nastal hitrejši, varnejši in primernejši prometni sistem. Hkrati bi predlagane naložbe lahko vključevale elemente, kot so ceste v mestih, ki preprečujejo trčenja, resnične mestne ulice, ki omogočajo učinkovitejšo rabo prostora, zmanjšanje potreb po potovanju, povečanje deleža učinkovitih prevoznih sredstev pri razčlenitvi načinov prevoza in zmanjšanje zunanjih stroškov prevoza. Takšni ukrepi spodbujajo izbiro javnega prevoza in alternativ zasebnemu avtomobilskemu prevozu ter odpravljajo predstavo o enostavni in poceni vožnji z avtomobilom iz predmestij, katere zunanje stroške dejansko krijejo prebivalci mest;

Ustrezna razčlenitev načinov prevoza in internalizacija zunanjih stroškov z zagotovljenim financiranjem iz skladov EU v regijah

24.

meni, da bi bilo treba preučiti možnosti za krepitev naložb v trajnostno mobilnost, na primer prek instrumenta za povezovanje Evrope, sklada za modernizacijo ter mehanizma za okrevanje in odpornost. Pomembno je tudi povečati mobilnost z naložbami v infrastrukturo, ki izboljšujejo dostop do mestnih vozlišč in vozlišč v vseevropskem prometnem omrežju (TEN-T), in ta vozlišča prednostno obravnavati;

25.

poudarja, kako pomemben je ključni izziv povečanja deleža prevoznih sredstev, ki so manj obremenjujoča za okolje ter ne potrebujejo toliko energije in prostora. Zato bi bili lahko trajnostni in inovativni načini mobilnosti sestavni del reform, ki se predložijo v okviru nacionalnih načrtov za okrevanje in odpornost. To pomeni, da je treba ustrezno uporabiti različne načine prevoza, da bi čim bolj povečali koristi in zmanjšali družbene stroške v skladu z načelom „onesnaževalec plača“;

26.

poziva, naj se zaključi postopek internalizacije zunanjih stroškov prometa, da bi lahko pri odločitvah uporabnikov upoštevali tudi blaginjo družbe. To še zlasti velja za ustrezno oceno stroškov cestnega prometa, ki so trenutno precej podcenjeni. Izboljšanje tega ravnotežja bo pomemben dejavnik pri povečanju uporabe prevoza z najnižjimi zunanjimi stroški, kot sta prevoz po tirih in hitri avtobusni prevoz, ki bi moral biti osnova za javni prevoz na mestnih območjih;

27.

poudarja, da je treba zagotoviti stroškovno konkurenčnost javnega prevoza z vidika potnikov. Ker je cestni promet največji vir zunanjih stroškov, bi bilo treba privlačnost javnega prevoza zagotoviti z dovolj visoko ravnjo javnih subvencij, ki bi se delno financirale z internalizacijo stroškov zasebnih motornih prevoznih sredstev;

28.

poudarja, da železnica kot hrbtenica regionalne mobilnosti veliko prispeva k teritorialni koheziji. Poziva k pospešitvi naložb v železniška vozlišča v mestih, njihovo uspešnejšo vključitev v omrežje TEN-T, izboljšanje čezmejnih povezav in razvoj infrastrukture na „zadnjem delu povezave“, da se železnica bolje vključi v mestne in primestne verige mobilnosti (3);

29.

poudarja, da je treba podpreti tudi druge načine trajnostnega javnega prevoza, kot so avtobusi z nizkimi emisijami, s čimer bi pripomogli k odpravi zastojev v mestih, zmanjšanju emisij in doseganju podnebnih ciljev evropskega zelenega dogovora. Pri tem je bistveno, da se zagotovijo gospodarske spodbude za obnovo voznega parka, uvedbo čistih tehnologij in naložbe v infrastrukturo (na primer vozni pasovi za hitri avtobusni prevoz na mestnih območjih, prometna vozlišča, ki pomagajo olajšati prestope, postajališča za vstopanje in izstopanje, odvračanje od parkiranja itd.);

30.

poziva k zagotovitvi večjega deleža sredstev za javni prevoz v mestih iz Instrumenta za povezovanje Evrope, Kohezijskega sklada in Evropskega sklada za regionalni razvoj, njihovi hitrejši uporabi in večjem vplivu financiranja na regionalni in lokalni ravni. Navedeni ukrepi bodo imeli odločilno vlogo pri izvajanju operativnih in tehnoloških rešitev na ravni mest ter pri zagotavljanju trajnostnih in okolju prijaznih rešitev;

31.

poziva k podpiranju mobilnosti v mestih in boljšim povezavam s primestnimi in podeželskimi deli mestnih regij, s čimer se bodo ustvarili dobro delujoči integrirani sistemi javnega prevoza v naslednjem obdobju 2021–2027, predvsem prek regionalnih organov in njihovih operativnih programov. Uporabiti je treba bogate izkušnje, znanje in zmogljivosti regionalnih organov, ki zagotavljajo usklajeno, učinkovito in uspešno ukrepanje;

32.

v zvezi s tem se strinja, da naj bi bil trajnosten in okolju prijazen javni prevoz upravičen do sredstev v okviru posebnega cilja „bolj zelena, nizkoogljična Evropa s spodbujanjem prehoda na čisto in pravično energijo, zelene in modre naložbe, krožno gospodarstvo, prilagajanje podnebnim spremembam ter preprečevanje in upravljanje tveganj“ (politični cilj 2) v skladu z uredbo o Evropskem skladu za regionalni razvoj in Kohezijskem skladu (predlog Komisije COM(2018) 372 final, kakor je bil spremenjen z dokumentom COM(2020) 452 final), kar bo prispevalo k boljši kakovosti zraka in zmanjšanju hrupa ter mestnim regijam znatno pomagalo pri doseganju ciljev zelenega prehoda in pri prehodu na podnebno nevtralnost;

Kakovost storitev javnega prevoza ter predvidevanje kriznih razmer in zagotavljanje varnosti v primeru groženj, med drugim pandemij

33.

poudarja, da je treba za doseganje konkurenčnosti javnega prevoza v primerjavi z zasebnim motoriziranim prevozom zagotoviti visoke standarde kakovosti javnega prevoza. V ta namen so med drugim odločilni naslednji dejavniki: prostorska razpoložljivost, vozni redi in pogostost storitev, točnost in zanesljivost, konkurenčnost v smislu časa vožnje, neposredne povezave ali učinkovitost transferjev ter udobje in varnost prevoznih sredstev;

34.

poudarja, da bi lahko mestna območja zaradi kritičnih razmer, ki jih je povzročila pandemija COVID-19, doživela preobrat v prehodu na javni prevoz. Državljani si znova želijo uporabljati avtomobile in se v mnogih primerih vsak dan sami vozijo na delo. Hkrati mestna območja vlagajo precejšnja finančna sredstva v izvajanje preventivnih higienskih ukrepov v vozilih javnega prevoza. Višji stroški pa niso privedli do večjega števila potnikov, ki uporabljajo javni prevoz, in mestna območja so izgubila velik delež cene vozovnic. Poleg tega se zaradi pomanjkanja sredstev v javnem sektorju, ki je posledica pandemije COVID-19, soočajo z znatnim zmanjšanjem svojih regionalnih proračunov. Zato je treba pokriti proračunske potrebe mestnih območij. Hkrati se je treba učiti iz izkušenj in razviti odporne sisteme javnega prevoza, ki bodo lahko dobra izbira v času morebitne naslednje krize;

35.

poziva k uporabi Sklada za pravični prehod, da se mesta in mestna območja podprejo pri prehodu na razogljičen javni prevoz;

36.

predlaga skupne razpise za javna naročila na ravni EU tudi za čiste minibuse, ki se uporabljajo zlasti za prevoz starejših, invalidov in šoloobveznih otrok, ki potrebujejo bolj prilagojene rešitve. Ti minibusi so dražji na potnika/kilometer kot večja vozila in imajo daljši čas amortizacije, vendar so ravno tako pomembni za resnično čisto omrežje javnega prevoza;

37.

poudarja, da mora biti javni prevoz povezan z vidika prostora, organizacije in cen, da bo učinkovit. To je pomembno zlasti na mestnih območjih, regijah, v katerih so prestolnice, in v večjih mestnih aglomeracijah, kjer potovanja zajemajo povezovanje mestnega, primestnega in lokalnega prevoza z državnim omrežjem, vendar tudi na podeželju, kjer lahko težave povzroča predvsem pogostost javnega prevoza. Povezovanje pomeni skupni sistem določanja cen in boljšo interoperabilnost med različnimi podjetji javnega prevoza, tudi železniškimi podjetji, ki delujejo na istem mestnem območju. Povezovanje se nanaša tudi na mehko mobilnost, lažji dostop do postajališč javnega prevoza za nemotorizirane potnike in, v primeru železniških postaj v redko poseljenih primestnih območjih, tudi uporabnike zasebnih motornih vozil;

38.

poudarja, da moramo izboljšati tudi zmogljivosti železniških postaj in ustvariti vozlišča pametne mobilnosti, ki so hkrati logistična vozlišča in kraji za srečevanje, ki zagotavljajo prijetno okolje tako za spremembo načina prevoza kot tudi za človeško interakcijo;

39.

opozarja Evropsko komisijo, da je treba v sodelovanju z javnimi prevozniki pospešiti sodelovanje EU pri posredovanju informacij o javnem prevozu. Enostavneje bi moralo biti načrtovati potovanja in potovati z javnim prevozom, tudi z uporabo spletišč posameznih regionalnih prevoznikov;

40.

predlaga Evropski komisiji, naj v sodelovanju z javnimi prevozniki vzpostavi in sprejme vseevropski okvir, ki bo omogočil učinkovito uporabo javnega prevoza v različnih evropskih mestih. Razmisliti bi bilo treba o različnih možnostih, ki so dolgoročno trajnostne;

41.

predlaga Evropski komisiji, da v sodelovanju z javnimi prevozniki razvije vseevropski okvir za povezovanje železniških vozovnic z vozovnicami za mestni javni prevoz v krajih odhoda in prihoda (na primer s posebnim doplačilom). Uporabniki bi imeli velike koristi od ene same platforme ali mobilne aplikacije in plačilnega sistema. Take rešitve se že izvajajo v različnih državah članicah, njihovo zagotavljanje po vsej Evropski uniji pa bi poenostavilo postopek načrtovanja potovanj;

42.

poziva k sistemski rešitvi vprašanja neupravičeno visokih pristojbin za prevoznike in posledično potnike, ki jih upravljavci železniških omrežij zaračunavajo za prehajanje nacionalnih meja znotraj Unije. Pristojbine ne smejo presegati dejanskih stroškov tehničnih sprememb omrežja, če te obstajajo, sicer pa bi jih bilo treba odpraviti. To je eden od temeljnih pogojev za ponovno konkurenčnost železniškega prometa na dolge razdalje, ki bi prispevala k povečanju uporabe javnega prevoza v ciljnih mestih;

43.

poudarja, da je treba razviti vseevropske standarde za preprečevanje in odkrivanje posebnih groženj, med njimi pandemij, ter oblikovati prakse za zagotavljanje varnega gibanja ljudi, če se te grožnje pojavijo. V okviru tekočega dela v zvezi s celovito strategijo EU za trajnostno in pametno mobilnost, ki bo nadomestila belo knjigo z naslovom Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu, je treba graditi na izkušnjah in primerih uspešnih ukrepov, ki so bili v številnih regijah in mestih v EU sprejeti za boj proti posledicam COVID-19 (4).

---

(1)  V skladu z akcijskim načrtom poteka javno posvetovanje na temo Strategija za trajnostno in pametno mobilnost (rok za predložitev mnenja: 23. 9. 2020, ref. Ares(2020)3438177 – 1. 7. 2020): https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12438-Sustainable-and-Smart-Mobility-Strategy.

(2)  Mnenje CDR 1896/2019 (UL C 79, 10.3.2020, str. 8).

(3)  Mnenje CDR 2633/2020 (UL C 440, 18.12.2020, str. 183).

(4)  V skladu z akcijskim načrtom poteka javno posvetovanje na temo Strategija za trajnostno in pametno mobilnost (rok za predložitev mnenja: 23. 9. 2020, ref. Ares(2020)3438177 – 1. 7. 2020): https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/12438-Sustainable-and-Smart-Mobility-Strategy.