EVROPSKA KOMISIJA

Bruselj, 8.11.2017

COM(2017) 658 final

POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU

Ocena potrebe po pregledu Uredbe (ES) št. 1222/2009 Evropskega
parlamenta in Sveta o označevanju pnevmatik glede na izkoristek goriva in
druge bistvene parametre

1.Uvod

V tem poročilu so predstavljeni rezultati ocene potrebe po pregledu Uredbe (ES) št. 1222/2009 1 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 25. novembra 2009 o označevanju pnevmatik glede na izkoristek goriva in druge bistvene parametre (v nadaljnjem besedilu: uredba o označevanju pnevmatik). V skladu s členom 14 uredbe so se pri pregledu upoštevali:

·učinkovitost oznake v smislu ozaveščenosti končnih uporabnikov, zlasti, ali določbe člena 4(1)(b) enako učinkovito prispevajo k ciljem te uredbe kot določbe člena 4(1)(a);

·informacije o parametrih pnevmatik, ki jih končnim uporabnikom zagotovijo distributerji (trgovci) in dobavitelji vozil;

·morebitna razširitev sistema označevanja na obnovljene pnevmatike;

·morebitna uvedba novih parametrov pnevmatik, kot je kilometrina.

Obravnavana so bila tudi druga pomembna vprašanja. Ta vključujejo možnost prilagoditve razvrščanja glede na oprijem pnevmatik, oblikovanih predvsem za večjo zmogljivost v primeru ledu in/ali snega od običajne pnevmatike, v skladu s členom 11(b) Uredbe; možnost vzpostavitve evidenčne zbirke podatkov; in potrebo po okrepitvi dejavnosti nadzora trga.

Za podporo pregledu uredbe je bila izvedena posebna študija 2 .

2.Zakonodaja o označevanju pnevmatik

Uredba o označevanju pnevmatik je bila sprejeta v okviru prizadevanj za spodbujanje trajnostne mobilnosti v EU.

Uredba zajema pnevmatike za osebna vozila (pnevmatike C1 3 ), lahka gospodarska vozila (pnevmatike C2) in težka vozila (pnevmatike C3). Izvzete so obnovljene pnevmatike, ježevke in pnevmatike za posebno uporabo, kot so pnevmatike za dirke in rezervne pnevmatike.

Uredba vsebuje tri medsebojno povezane parametre zmogljivosti: izkoristek goriva (na podlagi kotalnega upora), oprijem na mokri podlagi in zunanji kotalni hrup. Uredba določa razrede za vse tri parametre.

Izkoristek goriva pri pnevmatikah se določi na podlagi koeficienta kotalnega upora (KKU). Izkoristek goriva je na oznaki prikazan v obliki barvne lestvice od A do G, pri čemer ima razred najboljšega izkoristka goriva (razred A) najnižji koeficient kotalnega upora.

Varnostne lastnosti pnevmatik se opišejo z oprijemom na mokri podlagi, tj. zmogljivostjo pnevmatike pri zaviranju na mokrem cestišču. Razred glede na oprijem na mokri podlagi se določi na podlagi indeksa oprijema na mokri podlagi v skladu z lestvico oznak od A do G, pri čemer imajo najboljši razredi najvišje vrednosti indeksa oprijema na mokri podlagi.

Zunanji kotalni hrup pomeni hrup pnevmatik, ki ga sliši mimoidoči, tj. oseba zunaj avtomobila. Meri se v decibelih (dB). Razred zunanjega kotalnega hrupa je na oznaki prikazan v obliki od enega do treh črnih „zvočnih valov“.

Raven zmogljivosti v zvezi s temi tremi parametri na oznaki navedejo proizvajalci brez preverjanja tretje strani.

Pri pnevmatikah C1 in C2 so razredi prikazani na oznaki ali nalepki (oznaka s poljem za blagovno znamko). Za vse tri tipe pnevmatik so informacije o razredu glede na izkoristek goriva, razredu glede na oprijem na mokri podlagi ter razredu in izmerjeni vrednosti zunanjega kotalnega hrupa navedeni v tehničnem promocijskem gradivu, tudi na spletiščih dobaviteljev.

Glavni cilj uredbe o označevanju pnevmatik je, da se s spodbujanjem varnih pnevmatik z velikim izkoristkom goriva, ki imajo majhen zunanji kotalni hrup, dosežeta večja ekonomska in okoljska učinkovitost ter večja varnost cestnega prometa. Njen cilj je tudi s standardno oznako potrošnikom zagotoviti več informacij in tako vplivati na odločitve glede nakupa. Izkoristek goriva je zelo pomemben v zvezi s prizadevanji EU za zanesljivo oskrbo z energijo, njeno odvisnostjo od uvoza energije in potrebo po boju proti podnebnim spremembam.

Ker prometni sektor pomeni tretjino porabe energije v EU, je povečanje izkoristka goriva v cestnem prometu pomembno pri obravnavi teh izzivov. Pnevmatike zaradi svojega kotalnega upora predstavljajo od 20 do 30 % goriva, ki ga porabijo vozila. Zmanjšanje kotalnega upora je zato pomembno za povečanje izkoristka goriva in zmanjšanje emisij toplogrednih plinov. Zaradi boljšega oprijema pnevmatik na mokri podlagi bo manj prometnih nesreč ter manj umrlih ali poškodovanih udeležencev. Hrup prometa je za trdnimi prašnimi delci povzročitelj drugega najnevarnejšega bremena za zdravje iz okolja. Če bi v EU uporabljali le pnevmatike najvišjega razreda zunanjega kotalnega hrupa, bi se vplivi na zdravje, povezani s hrupom, lahko zmanjšali.

3.Obseg analize

V okviru analize je bilo proučeno, ali je od začetka uporabe uredbe o označevanju pnevmatik še kaj možnosti za izboljšanje parametrov zmogljivosti pnevmatike v zvezi z izkoristkom goriva, oprijemom na mokri podlagi in zunanjim hrupom.

V pregledu so bile obravnavane določbe o izvajanju in izvrševanju uredbe v EU od začetka njene uporabe novembra 2012. Zajete so bile tudi zahteve za javno naročanje iz Direktive 2012/27/EU o energetski učinkovitosti 4 , ki se nanašajo na uredbo o označevanju pnevmatik.

V analizi so bile kot vir upoštevane ustrezne določbe Direktive 2010/30/EU o označevanju z energijskimi nalepkami 5 , kakor je bila spremenjena z Uredbo (EU) 2017/1369 Evropskega parlamenta in Sveta o označevanju z energijskimi nalepkami 6 .

V pregledu so bile upoštevane tudi ustrezne določbe Uredbe (ES) št. 661/2009 o homologaciji za pnevmatike 7 . Namen je s trga izključiti proizvode, ki se v zvezi z istimi parametri (kotalni upor, oprijem na mokri podlagi in zunanji hrup) izkažejo najslabše.

V analizi so bili obravnavani zlasti naslednji vidiki:

1.v kolikšni meri se je od začetka uporabe uredbe izboljšala povprečna zmogljivost na trgu;

2.učinkovitost oznake v smislu ozaveščenosti končnih uporabnikov in izboljšanja energijske učinkovitosti, oprijema na mokri podlagi in vpliva hrupa;

3.jasnost in točnost informacij o parametrih pnevmatik, ki jih končnim uporabnikom zagotovijo dobavitelji in distributerji vozil; izboljšanje predprodajnih informacij, vključno z vidnostjo oznake;

4.izvzetje nekaterih tipov pnevmatik (obnovljenih pnevmatik in ježevk) iz sistema označevanja;

5.nevključitev drugih parametrov pnevmatik, kot sta kilometrina in obraba;

6.neprilagoditev sistema razvrščanja glede na oprijem pnevmatikam, oblikovanim predvsem za večjo učinkovitost v primeru ledu in/ali snega;

7.oblikovanje evidenčne zbirke podatkov;

8.nadzor trga in izvrševanje.

4.Rezultati

4.1. Razvoj trga

Uredba o označevanju pnevmatik se uporablja od novembra 2012. V zvezi z „izkoristkom goriva“ in „oprijemom na mokri podlagi“ se je med letoma 2013 in 2015 na trgu pokazal pozitiven trend v smeri uporabe zmogljivejših pnevmatik, kar je delno posledica učinka oznake. Vendar pa je bil ta trend manj izrazit v zvezi z „zunanjim kotalnim hrupom“.

V obdobju 2013–2015 sta se povprečen izkoristek goriva in oprijem na mokri podlagi izboljšala pri vseh tipih pnevmatik.

Pnevmatike najvišjih razredov energijske učinkovitosti (A in B) se še vedno niso dobro uveljavile na trgu (manj kot 1 % vseh tipov pnevmatik). To pomeni, da je še vedno veliko možnosti za izboljšave.

V zvezi z oprijemom na mokri podlagi je tržni delež razreda B visok pri vseh tipih pnevmatik (več kot 40 %), za razred A pa zadovoljiv (približno 15 %).

V zvezi z zunanjim kotalnim hrupom v obdobju 2013–2015 ni bilo večjih izboljšav, in sicer predvsem zato, ker so se proizvajalci bolj posvetili izboljševanju drugih parametrov. Zunanji kotalni hrup je namreč, kot je pokazala raziskava, izvedena v okviru študije v podporo pregledu, za končne uporabnike najmanj pomemben.

Poleg tega je zaradi višjih stroškov in tehničnega kompromisa med obema parametroma manj kot 0,5 % pnevmatik, danih na trg, označenih z A za izkoristek goriva in oprijem na mokri podlagi.

Učinek sistema označevanja do leta 2020 je bil ocenjen na 35 PJ 8 (ali 0,8 Mtoe 9 ) letno, z ustreznim zmanjšanjem emisij CO2 v višini 2,5 Mton na leto 10 .

4.2.Ozaveščanje uporabnikov in razumevanje oznake

Potrošniška raziskava, opravljena v okviru študije za podporo pregledu, je pokazala, da več kot polovica lastnikov avtomobilov ne pozna oznake za pnevmatiko.

Poleg tega končni uporabniki pnevmatik C2 in C3 ter nekateri končni uporabniki pnevmatik C1 teh pogosto ne kupijo neposredno, ampak v okviru zakupnih pogodb in rešitev za vozni park.

Kampanje ozaveščanja bi lahko vključevale napotilo na kalkulator za izračun prihranka goriva na spletišču Evropske komisije 11 , s katerim lahko končni uporabniki izračunajo potencialne prihranke goriva glede na pnevmatike.

Naslednje vprašanje v zvezi z ozaveščanjem se nanaša na zahteve za javno naročanje iz Direktive 2012/27/EU o energijski učinkovitosti, čeprav to v raziskavi ni bilo posebej izpostavljeno. Za spodbujanje uporabe energijsko učinkovitih pnevmatik morajo države članice zagotoviti, da njihovi centralni državni organi poznajo zahteve glede nakupa pnevmatik iz najvišjega razreda glede na izkoristek goriva. Ta vidik bi morale vključiti tudi v svoje razpise za naročilo storitev v skladu z zahtevami iz Priloge III k Direktivi 2012/27/EU o energetski učinkovitosti.

Raziskava je tudi pokazala stalen napredek pri ozaveščanju uporabnikov in razumevanju oznake.

Potrošniki na splošno dobro razumejo oznako za pnevmatiko. Ko so videli oznako, so namreč razumeli navedene informacije, čeprav jih pred tem niso poznali. Anketiranci so piktogram, ki prikazuje zunanji kotalni hrup, označili kot najtežje razumljivega (60-odstotna stopnja razumevanja), oprijem na mokri podlagi so označili kot najlažje razumljivega (81 %), parameter izkoristka goriva pa kot srednje razumljivega (73 %).

Raziskava je pokazala, da je za potrošnike ob nakupu pnevmatik najpomembnejša varnost. Zato se večini pri parametrih označevanja zdi najpomembnejši oprijem na mokri podlagi. Tudi ob upoštevanju parametrov, ki niso povezani z označevanjem (kot sta cena in blagovna znamka), je oprijem na mokri podlagi še vedno najpomembnejši, sledi mu cena.

Proizvajalci, trgovci in potrošniške organizacije predlagajo organiziranje kampanj za promocijo oznake, da bi potrošnike bolje seznanili z oznako in pojasnili njen pomen. Ciljne skupine bi morali biti končni uporabniki v segmentih pnevmatik C1, C2 in C3. Vendar so kampanje ozaveščanja, namenjene končnim uporabnikom pnevmatik C1, najpomembnejše, saj te pnevmatike pomenijo največji delež prodanih pnevmatik.

Kampanje ozaveščanja bi morali na nacionalni ravni izvajati organi držav članic, na ravni EU Komisija ali pa organi držav in Komisija skupaj. V kampanje bi bilo koristno vključiti dobavitelje in distributerje pnevmatik, da bi tako učinkoviteje dosegli končne uporabnike. Nekatere države članice so že spodbudile izvajanje kampanj ozaveščanja v zvezi z oznako za pnevmatiko ali pa jih še nameravajo. Treba bi bilo upoštevati izkušnje in priporočila, pridobljene iz takih kampanj.

4.3. Točnost podatkov in izboljšanje predprodajnih informacij

Potrošnikom se oznaka na splošno zdi koristna in razumljiva. Velik del potrošnikov zelo ali srednje zaupa informacijam na oznaki. Veliko potrošnikov je navedlo, da bi oznaki še bolj zaupali, če bi bil nadzor trga večji in če bi bilo več kazni za neizpolnjevanje zahtev. To je skladno tudi z odgovori dobaviteljev pnevmatik in združenj trgovcev, ki so prav tako zahtevali večji nadzor trga.

V zvezi s točnostjo informacij je treba omeniti, da je več potrošniških organizacij izrazilo pomisleke glede oznake EU za pnevmatiko. Menijo, da so na oznaki EU navedeni precenjeni podatki o zmogljivosti pnevmatike in da se vrednosti razlikujejo od rezultatov njihovih preskusov. Vendar pa ne navajajo, ali se razlikujejo vrednosti vseh treh parametrov ali samo posameznih parametrov. Kritični so tudi do dejstva, da je oznaka EU za pnevmatiko „lastna izjava“, ki je ni potrdila tretja stran.

Poleg tega veliko potrošnikov zahteva več informacij v obliki neodvisnega preskušanja, ki bi ga opravili potrošniška združenja ali organi, ali v obliki javne zbirke podatkov, ki bi prikazovala podatke o pnevmatikah iz sistema označevanja.

Večina potrošnikov pnevmatike kupi v trgovinah s pnevmatikami ali avtomehaničnih delavnicah, a le približno tretjina je pnevmatike pred zadnjim nakupom dejansko videla. Poleg tega so organi za nadzor trga, ki opravljajo inšpekcijske preglede v trgovinah in delavnicah, opazili, da je na prodajnih mestih razstavljenih le nekaj modelov pnevmatik, preostali pa so v skladišču. To pomeni, da potrošniki pnevmatike pred nakupom pogosto sploh ne vidijo, s tem pa tudi oznake ne. Ker se zmogljivost pnevmatike, tudi če je ta v skladišču, s starostjo slabša, bi bilo mogoče razmisliti o obveščanju potrošnika o datumu proizvodnje, na primer v informacijskem listu izdelka, v katerem bi se navedle tudi informacije o povprečnem poslabšanju zmogljivosti, ki ga je mogoče pričakovati.

Te prakse niso skladne s členom 5(2) uredbe, v skladu s katerim morajo distributerji, kadar pnevmatike, namenjene za prodajo, končnim uporabnikom niso vidne, tem zagotoviti podatke o parametrih zmogljivosti, navedenih na oznaki. Zato bi bilo mogoče razmisliti o razširitvi in pojasnitvi teh določb, da se informacije na oznaki kupcem zagotovijo pred nakupom.

Dobavitelji in distributerji vozil bi morali biti zavezani k zagotavljanju informacij o označevanju pnevmatik za tip(e) pnevmatik, ki bodo nameščene na vozilo. To bi moralo vključevati primere, ko končni uporabnik nima možnosti izbire med različnimi pnevmatikami, ki bodo nameščene na vozilo, namenjeno za prodajo. Informacije bi se lahko na primer navedle v tehničnem promocijskem gradivu za končnega uporabnika.

Na prodajnem mestu je oznako za pnevmatiko mogoče prikazati kot natisnjeno oznako v bližini pnevmatike ali kot nalepko na pnevmatiki. Večina potrošnikov meni, da je najvidnejša nalepka na tekalni plasti pnevmatike. Vendar pa način prikaza oznake zaradi dejstva, da večina pnevmatik ni razstavljenih, ni pomemben.

Raziskava je pokazala, da se povečuje delež spletnih nakupov pnevmatik. Zato je vse pomembnejše, da se pri spletni ponudbi pnevmatik prikažejo oznaka in ustrezne informacije.

4.4. Izvzetje nekaterih tipov pnevmatik (obnovljenih pnevmatik in ježevk)

Obnovljene pnevmatike

Obnavljanje pnevmatik je postopek, s katerim se podaljša življenjska doba rabljenih pnevmatik. Pri obnavljanju se obrabljena tekalna plast zamenja z novo. Zamenjati jo je mogoče večkrat, in sicer dokler je zagotovljena čvrstost ohišja pnevmatike. Obnova pnevmatike pomeni prihranke energije in materialov.

Zmogljivost obnovljenih pnevmatik se določi s kombinacijo ohišja, tekalne lasti in uporabljenega postopka obnavljanja. Največji izziv pri vključitvi obnovljenih pnevmatik v sistem označevanja je potreba po določitvi treh parametrov zmogljivosti na oznaki (izkoristek goriva, oprijem na mokri podlagi in zunanji kotalni hrup) za vsako kombinacijo. Ker se pnevmatike obnavljajo v manjšem obsegu, bi zaradi stroškov preskušanja vsake kombinacije dejavnost obnavljanja postala ekonomsko neizvedljiva, zlasti za mala in srednje velika podjetja.

Merilne metode in orodja za izračun parametrov zmogljivosti na oznaki za obnovljene pnevmatike C3 se še razvijajo.

Pred razmislekom o vključitvi obnovljenih pnevmatik C3 v področje uporabe uredbe o označevanju pnevmatik bi bilo treba poglobljeno oceniti te metode in orodja. V ocenjevanje bi morali biti vključeni vsi ustrezni deležniki, kot so proizvajalci pnevmatik, podjetja za obnovo pnevmatik, organi za nadzor trga in ustrezne nevladne organizacije.

Ježevke

Ježevke se uporabljajo predvsem na Finskem, Švedskem in Norveškem, kjer pomenijo 12 % trga s pnevmatikami (drugod v EU pomenijo 0,25 % trga). V številnih državah članicah so ježevke prepovedane, v večini drugih držav članic pa so dovoljene le v zimskih mesecih. Zaradi majhnega tržnega deleža je potencial prihranka goriva, ki bi bil dosežen z vključitvijo ježevk v sistem označevanja, omejen. Poleg tega je glavno okoljsko vprašanje v zvezi z ježevkami onesnaževanje zraka z delci iz obrabe cestišča. Zato so nordijske države, da bi omejile ta vpliv, zakonsko uredile zasnovo pnevmatik.

Sedanji preskusni standardi ne omogočajo preskušanja kotalnega upora ježevk in njihovega oprijema na mokri podlagi. Pri preskušanju kotalnega upora in oprijema na mokri podlagi je dovoljena omejena hrapavost površine (cestišča ali preskusnih bobnov). Zaradi uporabe bodic med preskušanjem bi se te površine tako poškodovale, da ne bi več izpolnjevale preskusnih standardov.

4.5. Kilometrina in obraba

Kilometrina

Vpliv na okolje in ekonomski učinek povečanja kilometrine pnevmatike sta odvisna zgolj od tega, kako bo kilometrina vplivala na kotalni upor. Če se večja kilometrina doseže na račun kotalnega upora, bosta vpliv in učinek zaradi večje porabe goriva v fazi uporabe najverjetneje negativna. Poleg tega je prisotno tudi tveganje slabšega oprijema na mokri podlagi.

Za končne uporabnike je kilometrina pomemben parameter, vendar je za zdaj še ni mogoče vključiti, saj ne obstaja nobena zanesljiva, točna in ponovljiva standardizirana preskusna metoda za ugotovitev števila kilometrov, ki jih pnevmatike lahko prevozijo. Tako metodo bi bilo treba razviti, da bi se potrošnikom lahko zagotovile te pomembne informacije, hkrati pa se priznava, da se lahko kilometrina, izmerjena s standardizirano preskusno metodo, precej razlikuje od števila kilometrov, ki jih potrošniki dejansko prevozijo. V tem primeru bi obstajalo tveganje, da bi potrošniki izgubili zaupanje v oznako.

Medtem ko je kilometrina neposredno povezana z obrabo tekalne plasti med uporabo pnevmatike (ki je lahko odvisna od tlaka v pnevmatiki, cestišča, obremenitve in načina vožnje), se stanje pnevmatik poslabša tudi zaradi starosti ali izpostavljenosti sončni svetlobi (UV), vročini, dežju itd. Zato je rok trajanja pnevmatik odvisen tudi od izpostavljenosti vremenskim razmeram, v katerih se uporabljajo, in tega, kakšne te razmere so, kar pa velja tudi za druge parametre na oznaki, kot je ekonomičnost porabe goriva.

Zato bi bilo treba potrošnike seznaniti z morebitnimi vzroki za ta odstopanja in kako jih omiliti (boljši nadzor tlaka v pnevmatikah, način vožnje itd.), da se ohrani njihovo zaupanje v oznako.

Standardi UTQG (Uniform Tire Quality Grading – enotno razvrščanje pnevmatik po kakovosti) so edina standardizirana preskusna metoda, ki se uporablja le za pnevmatike C1. V skladu s preskusno metodo morajo pnevmatike prevoziti skupaj 7 200 milj (11 600 km), zaradi česar je ta metoda zelo draga (razmisliti bi bilo treba o bolj ekonomični metodologiji laboratorijskega preskušanja). Izmerjena kilometrina se bo razlikovala od števila kilometrov, ki jih končni uporabnik dejansko prevozi, saj na obrabo pnevmatike in kilometrino močno vplivajo zunanji dejavniki, kot so tlak v pnevmatikah, cestišče, obremenitev in način vožnje.

Proizvajalci in organi za nadzor trga se strinjajo, da kilometrine ni mogoče izmeriti z natančnostjo, ki se zahteva za označevanje, organi za nadzor trga pa tudi menijo, da trga v zvezi s tako zahtevo ni mogoče nadzorovati. Proizvajalci pnevmatik, organi za nadzor trga in organizacije za pnevmatike se tudi strinjajo, da bi bila vključitev kilometrine kot parametra v sistem označevanja pnevmatik zelo draga in potrošnikom ne bi olajšala izbire boljših pnevmatik. Vendar bi bilo mogoče to vprašanje, ki je močno povezano z obrabo, nadalje preveriti v prihodnjem pregledu uredbe.

Obraba

Obraba, tj. odstranitev materialov s pnevmatike ob vožnji po cestišču, je povezana s kilometrino pnevmatike. Odstranjeni materiali, imenovani delci iz obrabe pnevmatik in cestišča, prispevajo k onesnaženosti zraka z delci. Ker so drugi viri onesnaževanja zraka, kot so emisije iz vozil, zakonsko urejeni, se bo relativna pomembnost delcev iz obrabe pnevmatik in cestišča verjetno povečala. Vendar pa še vedno ni jasno, kolikšen je prispevek delcev iz obrabe pnevmatik in cestišča k onesnaževanju zraka in onesnaževanju oceanov z mikroplastiko, standardizirana merilna metoda pa še ni bila razvita. Številne nedavne študije kažejo, da so pnevmatike potencialno pomemben vir onesnaževanja oceanov z mikroplastiko 12 .

Tako kot kilometrina je tudi obraba v veliki meri odvisna od zunanjih dejavnikov (tj. tlaka v pnevmatikah, cestišča, obremenitve, načina vožnje itd.). Sistem označevanja pnevmatik morda ni primeren za urejanje emisij delcev iz obrabe pnevmatik in cestišča. Vendar bi bilo mogoče to vprašanje nadalje proučiti v prihodnjem pregledu uredbe. Pri tem bi bilo treba upoštevati vse večjo zaskrbljenost zaradi onesnaževanja zraka in mikroplastike v oceanih ter posledic za okolje in zdravje ljudi.

Kemijsko sestavo materialov v pnevmatikah, ki je pomembna zaradi vplivov delcev iz obrabe pnevmatik in cestišča na zdravje, že ureja uredba REACH 13 .

Poleg tega se zdi pomembno omeniti, da bi bilo mogoče to vprašanje proučiti tudi v okviru zakonodaje o homologaciji za pnevmatike 14 .

4.6. Oprijem na snegu in ledu

V sistemu označevanja pnevmatik se indeks oprijema na mokri podlagi uporablja kot merilo varnosti. Vendar pa to pomeni tveganje, da bodo potrošniki ob nakupu pnevmatik za zimske razmere zavedeni, saj imajo pnevmatike, oblikovane za boljši oprijem na snegu in ledu, pogosto slabši oprijem na mokri podlagi kot standardne letne 15 pnevmatike. Vključitev oprijema na snegu in ledu v sistem označevanja bi pomenila obravnavanje pomisleka glede varnosti in bi potrošnikom zagotovila popolnejše informacije, zaradi česar bi ti navsezadnje morda bolj zaupali oznaki, zlasti v nordijskih regijah. V zvezi s tem bi bilo mogoče razmisliti tudi o obveščanju potrošnikov o tem, kako pomembna je starost pnevmatike, saj se zmogljivost pnevmatik pri nizkih temperaturah s starostjo znatno poslabša.

„Zimska pnevmatika“ je opredeljena v Uredbi (ES) št. 661/2009 in v Pravilniku št. 117 UN/ECE kot „pnevmatika, katere profil (dezen), sestava ali struktura tekalne plasti so načrtovani predvsem za doseganje večje učinkovitosti v snežnih razmerah od običajne pnevmatike, kar zadeva njeno učinkovitost pri speljevanju ali ohranjanju vozila v gibanju“. Take pnevmatike je mogoče označiti z oznako „M+S“, ki je lastna izjava proizvajalca in pomeni, da so pnevmatike zmogljivejše v blatu in/ali snegu. Vendar trenutno za oznako „M+S“ ni dodatnih zahtev ali potrebnih preskusov zmogljivosti pnevmatike.

„Pnevmatika za težke snežne razmere“ je v Pravilniku št. 117 UN/ECE opredeljena kot „zimska pnevmatika, pri kateri so dezen, sestava ali struktura tekalne plasti zasnovani posebej za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah“, ter ki izpolnjuje določene zahteve za uporabo oznake 3PMSF (3 Peak Mountain Snow Flake – snežinka v gori s tremi vrhovi) na bočni steni pnevmatike. Te pnevmatike so znane tudi kot „zimske pnevmatike“ in so v različnih državah članicah obvezne v zimskih razmerah.

Izraza „zimska pnevmatika“ in „pnevmatika za težke snežne razmere“ se nanašata na tipe pnevmatik C1, C2 in C3. Še ena kategorija pnevmatik za zimske razmere so „nordijske zimske pnevmatike“, ki so pnevmatike brez bodic, oblikovane za led in moker led. Trenutno nordijske zimske pnevmatike niso pravno opredeljene, je pa v pripravi standard ISO za preskus zmogljivosti na ledu, podoben preskusu zmogljivosti na snegu, ki se uporablja za pnevmatike za težke snežne razmere, in naj bi bil po pričakovanjih pripravljen leta 2017. Preskus zmogljivosti na ledu velja le za pnevmatike C1.

Za oprijem na snegu sta preskus in oznaka 3PMSF najustreznejša rešitev, saj ju uporablja že veliko proizvajalcev pnevmatik, zato bi bili stroški uvedbe nizki. Te dodatne informacije nadomeščajo običajno slab rezultat oprijema na mokri podlagi pnevmatik iz sredinskih razredov na oznaki EU.

Tudi za „nordijske zimske pnevmatike“ (tj. pnevmatike za led) bi lahko bil pričakovani standard ISO skupaj z mejno vrednostjo in ustreznim piktogramom koristna rešitev. Te pnevmatike imajo na oznaki pogosto najnižje vrednosti oprijema na mokri podlagi.

V obeh primerih (pnevmatike za sneg in led) bi se morale morebitne dodatne informacije na oznaki nanašati le na pnevmatike, ki jih tretja stran certificira na podlagi standardnega preskusnega postopka. To je potrebno za ohranjanje in okrepitev zaupanja potrošnikov v oznako.

4.7.Evidenčna zbirka podatkov

V študiji za pregled je bila proučena ustreznost vzpostavitve evidenčne zbirke podatkovna oznake za pnevmatike in povezano tehnično dokumentacijo na ravni EU, da se izboljša izvrševanje. Z analizo je bilo ugotovljeno, da bi to lahko bilo koristno za zagotavljanje informacij o trgu za politične odločitve in olajšanje nadzora trga, lahko pa bi bilo tudi orodje za obveščanje potrošnikov. Lahko bi bila tudi dober instrument za večjo preglednost v zvezi s preskusnimi metodami in pogoji, ki jih uporabljajo dobavitelji, ki je po besedah nekaterih organov za nadzor trga sedaj premajhna. Končnim uporabnikom bi evidenčna zbirka podatkov zagotavljala predprodajne informacije o parametrih označevanja.

Morebitna zbirka podatkov bi morala dopolnjevati obstoječo zbirko podatkov „informacijski in komunikacijski sistem za nadzor trga“ (ICSMS) 16 , ki zajema izdelke, ki so v obtoku v EU in ki niso skladni z zakonodajo EU o proizvodih, ter zbirko podatkov, ki jo je treba vzpostaviti v skladu z revidirano Uredbo (EU) 2017/1369 o označevanju z energijskimi nalepkami. Premislek o možni evidenčni zbirki podatkov za pnevmatike bo temeljil na izkušnjah s prihodnjo zbirko podatkov o energijskih nalepkah.

4.8. Nadzor trga in izvrševanje

Države članice, ki so odgovorne za izvajanje nadzora, imajo različne dejavnosti nadzora trga. Prevladujoča vrsta nadzora trga so inšpekcijski pregledi na prodajnih mestih. Nekateri organi so preverili tehnično dokumentacijo, a le malo jih je opravilo laboratorijske preskuse, da bi preverili vrednosti na oznaki. Po navedbah organov za nadzor trga so največje ovire za laboratorijsko preskušanje pnevmatik visoki stroški in nezadostno število akreditiranih preskusnih laboratorijev.

Zaradi slabega nadzora trga je zaupanje potrošnikov manjše, trgovci pa so dobili občutek, da se označevanje pnevmatik organom ne zdi pomembno.

Večina držav članic meni, da je skupni preskusni program za označevanje pnevmatik, ki ga sofinancira EU 17 , dobra priložnost za začetek izvajanja laboratorijskih preskusov pnevmatik. Namen skupnega ukrepa je pridobiti več podatkov iz preskusov in razviti dobre prakse za preskušanje v okviru nadzora trga.

Nekateri preskusi pnevmatik, ki so jih opravili organi za nadzor trga, kažejo, da se lahko rezultati razlikujejo od vrednosti na oznaki, tudi ko je bil isti model pnevmatike preskušen na različnih akreditiranih preskusnih stezah/v laboratorijih, ne da bi bilo mogoče natančno določiti, ali to enako velja za vse tri parametre ali samo za posamezne parametre. Na enako težavo so opozorile številne avtomobilistične revije in potrošniške organizacije, ki opravljajo preskuse. Organi za nadzor trga, čeprav ne morejo kvantificirati različnih vzrokov, menijo, da je ta težava v veliki meri posledica:

·same merilne metode (zlasti za oprijem na mokri podlagi);

·različnih pogojev, v katerih so bili preskusi opravljeni;

·nepravilne uporabe preskusnih metod in

·slabe preglednosti pogojev, uporabljenih za preskuse in izračun vrednosti na oznaki.

Dosedanje izkušnje, ki so jih v zvezi s preskusnimi standardi za oprijem na mokri podlagi pridobili proizvajalci in organi za nadzor trga, kažejo na to, da je mogoče še nadalje izboljšati natančnost preskusne metode. To bi bilo mogoče doseči na primer s pregledom sklopa razponov preskusnih pogojev in/ali matematičnih formul, ki omogočajo uskladitev rezultatov, kadar se preskusi opravljajo pod različnimi pogoji, na primer zaradi različnih lokacij preskusov ali različnih obdobij v letu. V prihodnosti je treba obravnavati ta pomemben vidik, saj je za potrošnike ob nakupu pnevmatik najpomembnejša varnost. V zvezi s preskusi hrupa in kotalnega upora je položaj manj občutljiv. Za merjenje kotalnega upora pnevmatik (iz katerega je mogoče razbrati podatek o izkoristku goriva) je bilo vzpostavljeno omrežje „referenčnih laboratorijev“ 18 za optimizacijo točnosti in ponovljivosti rezultatov s postopkom uskladitve preskusnih naprav.

Uredba o označevanju pnevmatik ne vključuje podrobnih določb o nadzoru trga in izvrševanju. Namesto tega se sklicuje na določbe Uredbe (ES) št. 765/2008 19 , ki vsebuje splošna pravila o nadzoru trga in nadzoru proizvodov, ki vstopajo na trg EU. Nasprotno pa Uredba (EU) 2017/1369 o označevanju z energijskimi nalepkami poleg določb, ki jih vsebuje Uredba (ES) št. 765/2008, vključuje podrobnejše določbe o nadzoru trga. Poleg tega morajo izvedbeni ukrepi iz uredbe o označevanju z energijskimi nalepkami vključevati podroben opis vsebine tehnične dokumentacije, ki jo zahtevajo organi za nadzor trga za namene nadzora.

Čeprav v uredbi o označevanju pnevmatik določbe o izvrševanju niso tako podrobne, organi za nadzor trga na splošno ne poročajo o pomanjkanju pooblastil za inšpekcijske preglede in naložitev kazni v zvezi s sistemom označevanja pnevmatik.

Organi za nadzor trga in potrošniške organizacije so bolj zaskrbljeni zaradi stroškov preskušanja, nejasnih preskusnih metod in netočnih rezultatov preskusov.

5.Sklepne ugotovitve

V študiji za pregled je bila izpostavljena možnost poenostavitve in večje učinkovitosti sedanje zakonodaje. Zlasti obstaja velik potencial za še večje prihranke goriva, še bolj pa bi bilo mogoče izboljšati varnost v cestnem prometu in kotalni hrup. .

V študiji za pregled – in z njo povezanih pogovorih z dobavitelji pnevmatik, distributerji (trgovci), organi za nadzor trga, potrošniškimi organizacijami in okoljskimi NVO – so bile izpostavljene številne možnosti za izboljšanje uredbe in njenega izvajanja.

Obstaja manevrski prostor za izboljšanje jasnosti, točnosti, zanesljivosti in reprezentativnosti oznake ter za boljše izvrševanje s strani držav članic. To bi na primer bilo mogoče doseči z izpopolnitvijo merilnih preskusov, krepitvijo nadzora trga in razmislekom o drugih možnostih.

Končni uporabniki niso dovolj dobro ozaveščeni o oznaki, obstaja pa več drugih vidikov, ki bi lahko prinesli precejšnje prihranke energije, ne da bi povzročili nesorazmerno povišanje stroškov in povečali zapletenost sistema.

Učinek bi lahko bil precejšen. Obravnava vprašanj, opredeljenih v tem poročilu, bi lahko privedla do zmogljivejših pnevmatik na trgu. Če bi do leta 2030 vsi tipi pnevmatik dosegli razred B glede na izkoristek goriva (namesto razreda C, kot se predvideva zdaj), bi lahko leta 2030 potencialni prihranki energije znašali 256 PJ (ali 6,1 Mtoe) letno, kar ustreza zmanjšanju emisij CO2 v višini 18,6 Mton na leto.

Komisija bo nadalje proučila vprašanja, obravnavana v tem poročilu, in lahko v doglednem času predlaga revidirano uredbo o označevanju pnevmatik.

(1)

  UL L 342, 22.12.2009, str. 46 .

(2)

  Študija za pregled Uredbe (ES) št. 1222/2009 o označevanju pnevmatik (Viegand Maagøe A/S, marec 2016).

(3)

 Pnevmatike C1, C2 in C3 so pravni izrazi, ki so opredeljeni v Uredbi (ES) št. 661/2009. Pomenijo pnevmatike, ki so oblikovane predvsem za osebna vozila, lahka gospodarska vozila in težka vozila.

(4)

Člen 6 in Priloga III.

(5)

Direktiva 2010/30/EU (UL L 153, 18.6.2010, str. 1).

(6)

Uredba (EU) 2017/1369 (UL L 198, 28.7.2017, str. 1).

(7)

Uredba (ES) št. 661/2009 (UL L 200, 31.7.2009, str. 1).

(8)

PJ ali petadžul: 1015 džulov.

(9)

Mtoe: milijoni ton ekvivalenta nafte.

(10)

Na podlagi modela, vzpostavljenega za študijo v podporo pregledu uredbe o označevanju pnevmatik.

(11)

. Kalkulator : prihranki temeljijo na energijski učinkovitosti pnevmatike in na številu kilometrov, ki jih avtomobil lahko prevozi s kompletom pnevmatik.

(12)

 Študija o onesnaževanju s primarno mikroplastiko , str. 31, in študija o virih morskih odpadkov , str. 365.

(13)

 Uredba (ES) št. 1907/2006 o registraciji, evalvaciji, avtorizaciji in omejevanju kemikalij (REACH) (UL L 396, 30.12.2006, str. 1).

(14)

 Uredba (ES) št. 661/2009 (UL L 200, 31.7.2009, str. 1).

(15)

 „Letna pnevmatika“ se ne ujema s pravno opredelitvijo specifičnega izdelka. Pomeni običajno pnevmatiko, namenjeno uporabi predvsem v blagih zimskih vremenskih razmerah. Omeniti je treba, da obstajajo „celoletne pnevmatike“, ki se prav tako ne ujemajo s pravno opredelitvijo in so pnevmatike, ki jih je v skladu z izjavo proizvajalca mogoče uporabljati tako v poletnih kot tudi v zimskih razmerah. So splošno označene z oznako „M+S“, vendar ni nujno, da ustrezajo odobrenemu certifikatu 3PMSF (oznaka 3 Peak Mountain Snow Flake – snežinka v gori s tremi vrhovi) kot pravno opredeljene „pnevmatike za težke snežne razmere“. Vsa ta različna imena za pnevmatike („letne“ in „celoletne“) ustrezajo izjavi proizvajalca brez dodatnih zahtev ali preskusov zmogljivosti pnevmatike.

(16)

To je zbirka podatkov na ravni EU v lasti Evropske komisije za arhiviranje in izmenjavo informacij med državami članicami in Komisijo, ki se nanašajo na dejavnosti izvrševanja.

(17)

Projekt Evropske komisije za nadzor trga MSTyr15, financiran v okviru Obzorja 2020, namenjen boljšemu izvrševanju Uredbe (ES) št. 1222/2009 o označevanju pnevmatik z učinkovitejšimi organi za nadzor trga (usposabljanje, smernice itd.). Glej www.mstyr15.eu .

(18)

  Sporočilo Komisije 2012/C 86/03.

(19)

Uredba (ES) št. 765/2008 (UL L 218, 13.8.2008, str. 30).