19.8.2014   

SL

Uradni list Evropske unije

C 271/18

Poročevalec

:

Albert BORE (UK/PES), član mestnega sveta Birminghama

Referenčni dokumenti

:

Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij: Skupaj h konkurenčni in z viri gospodarni mobilnosti v mestih COM(2013) 913 final

A call to action on urban logistics (Poziv k ukrepom za mestno logistiko) SWD(2013) 524 final

Targeted action on urban road user safety (Načrtovani ukrepi za varnost v mestnem cestnem prometu) SWD(2013) 525 final

A call for smarter urban vehicle access regulations (Poziv k ustreznejšim predpisom o dostopu za vozila v mestih) SWD(2013) 526 final

Mobilising Intelligent Transport Systems for EU cities (Spodbujanje uporabe inteligentnih prometnih sistemov v mestih EU) SWD(2013) 527 final

1.

Trajnostni sistemi mestnega prevoza izboljšujejo kakovost življenja evropskih državljanov in so pomembni za gospodarsko konkurenčnost mest, regij in celotne Evropske unije. Evropska mesta, v katerih živi več kot 70 % prebivalstva EU, so pomembna središča gospodarske dejavnosti, kjer se ustvari več kot 80 % BDP Unije.

2.

Mobilnost v mestih in mestni promet sta v pristojnosti lokalnih in regionalnih oblasti, ki so odgovorne za zasnovo in izvajanje politik mobilnosti v mestih in za zagotavljanje javnega prevoza na njihovem območju. Odločitve, ki jih je treba sprejeti na lokalni ravni, se pogosto nanašajo na okvir, ki ga določata nacionalna politika in nova urbana agenda EU. Program mobilnosti v mestih mnogi obravnavajo kot del programa Pametna mesta.

3.

Odbor regij je politična priporočila že podal v preteklih mnenjih o mobilnosti v mestih, zlasti v mnenju o zeleni knjigi o mestnem prometu (1), obeh mnenjih o akcijskem načrtu o mobilnosti v mestih (2) in nenazadnje v mnenju o beli knjigi Načrt za enotni evropski prometni prostor (3). V teh priporočilih se je zavzel za politike trajnostne mobilnosti v mestih, ki upoštevajo gospodarsko, okoljsko in socialno razsežnost.

4.

Sveženj o mobilnosti v mestih v celoti upošteva načelo subsidiarnosti in vsebuje usmerjene ukrepe, kjer EU lahko prispeva dodano vrednost, zlasti pri krepitvi sodelovanja, izmenjavi najboljše prakse in usmerjanju. Prav tako vsebuje priporočila državam članicam, naj sprejmejo ukrepe v zvezi z mestno logistiko, predpisi o dostopu v mestih, uvedbo rešitev inteligentnih prometnih sistemov v mestih in varnostjo v cestnem prometu.

5.

Poudarja pomen celostne politike Evropske unije o mestnih območjih, ki temelji na idejah in predlogih, predstavljenih v mnenjih Odbora o celostni agendi urbanih območij, 7. okoljskem akcijskem programu in trajnostnih mestih ter mobilnosti v mestih, ki dopolnjujejo to mnenje in se pripravljajo vzporedno z njim.

6.

poudarja, da mora razvoj mest temeljiti na trajnostnem in celostnem pristopu. Problemov mobilnosti v mestih ni mogoče rešiti z zgolj sektorskim pristopom. Treba je zlasti upoštevati povezavo med mestno razsežnostjo prometne politike in širšim pojmovanjem prostorskega načrtovanja, da bi tako izboljšali ne le mestni promet in infrastrukturo, marveč se tudi borili zoper širitev mest in na novo razmislili o odnosih med mestom in njegovim neposrednim (mestnim in podeželskim) okoljem. Več predlogov glede trajnosti je na voljo v mnenju OR o 7. okoljskem akcijskem programu in trajnostnih mestih (4);

7.

meni, da morajo obstajati ukrepi (kampanje ozaveščanja, spodbude itd.) na ravni držav članic, ki lahko spremenijo odnos ljudi do uporabe načinov prevoza, ki uporabljajo manj energije;

8.

meni, da je treba načrte trajnostne mestne mobilnosti tesno povezati s politikami rabe zemljišč. Slabo načrtovani razvoj, ki ni učinkovito vključen v prometno mrežo, vodi v večje povpraševanje po prevozu in prekomerno odvisnost od zasebnih vozil za mnoga potovanja;

9.

se strinja, da so načrti za trajnostno mobilnost v mestih primeren strateški instrument za razvoj celostnega pristopa k mobilnosti v mestih, ki zajema vse načine in oblike prevoza na celotnem funkcionalnem območju mesta ali urbane aglomeracije: javni in zasebni prevoz, taksije, potniški in tovorni ter motoriziran in nemotoriziran prevoz, pa tudi vožnjo in parkiranje – pri čemer je treba upoštevati vidik spola in mobilnosti prebivalstva. Razvoj načrta za trajnostno mobilnost v vseh mestih je še vedno ključna zahteva OR. Konkretna priprava in izvajanje načrtov za mobilnost v mestih pa sta v pristojnosti mest samih;

10.

obžaluje, da kljub temu, da so mnoga mesta že pripravila načrte za trajnostno mobilnost in so se ti izkazali kot odlična osnova za razpravo in izvajanje ukrepov za izboljšanje mobilnosti na urbanih območjih, doslej ni bilo skupne vseevropske opredelitve koncepta načrta za trajnostno mobilnost v mestih;

11.

pozdravlja dejstvo, da je Evropska komisija Odbor regij aktivno vključila v oceno učinka svežnja o mobilnosti v mestih, predvsem pa to, da je GD MOVE upošteval ključne pomisleke Odbora regij glede priprave nezavezujočega predloga;

12.

se sprašuje, kako namerava Komisija zagotoviti, da bodo cilji in ukrepi iz svežnja o mobilnosti v mestih dejansko doseženi in izvedeni glede na to, da so v evropskem prostoru mesta in regije, ki so pri pripravi in izvajanju načrtov na svojih urbanih območjih dosegli različen napredek, in sicer na področjih mobilnosti ljudi, ukrepov glede mestne logistike, regulacije in pametnejšega nadzora dostopa na mestnih območjih, uvedbe sistemov inteligentnega mestnega prometa ter varnosti v mestnem cestnem prometu;

13.

ugotavlja, da je koncept neobvezujoča smernica, pa tudi pojasnilo, da se lahko prilagodi in ga je treba prilagoditi posebnim okoliščinam v državah članicah in na urbanih območjih;

14.

pozdravlja namero Komisije, da podpre razvoj in razširjanje koncepta, zlasti predlog za vzpostavitev Evropske platforme za načrte za trajnostno mobilnost v mestih, in obljubo, da bo podpirala nacionalne, regionalne in lokalne organe pri razvoju in izvedbi načrtov za trajnostno mobilnost v mestih, vključno z instrumenti financiranja. Evropska komisija bi se morala v celoti zavezati k vključitvi predstavnikov lokalnih in regionalnih oblasti v Evropsko platformo;

15.

poziva, da se v skupino strokovnjakov držav članic za mobilnost in promet v mestih, katere ustanovitev predlaga Komisija, vključijo tudi predstavniki lokalnih oblasti ali mest, ter se tako zagotovi prispevek k predlagani evropski platformi;

16.

poziva, da se načrti za trajnostno mobilnost v mestih spodbujajo na nacionalni ravni, in države članice spodbuja k uvedbi zakonodajnih sprememb, ki bodo zagotovile potrebne okvirne pogoje, ki lokalnim in regionalnim oblastem omogočajo uspešno pripravo in izvajanje lokalnih strategij mobilnosti v mestih;

17.

poudarja, da so mesta vozlišča, kjer se stikajo različni načini prevoza ter se potovanja navadno začenjajo in končujejo. Zato je treba mesta obravnavati kot zelo pomemben in neločljiv del vseh prometnih omrežij, mobilnosti v mestih pa posledično nameniti dovolj pozornosti;

18.

meni, da so predpisi o dostopu za vozila v mestih in pristojbine za uporabnike cest lahko učinkoviti instrumenti za upravljanje konkurenčnih zahtev za uporabo mestnih cestnih površin in za reševanje ključnih problemov, kot so zastoji, onesnaženje in širjenje mest (z nizko gostoto prebivalstva). To je v skladu z načelom „uporabnik/onesnaževalec plača“ in prispeva k prehodu k bolj trajnostnim načinom prevoza;

19.

ugotavlja, da bi v skladu z načelom subsidiarnosti lokalne oblasti morale sprejeti odločitev o izvajanju predpisov o dostopu za vozila v mestih in programih za pristojbine za uporabnike cest. Te sheme morajo biti prilagojene posebnim lokalnim razmeram in potrebam, tako da ni univerzalne rešitve. To lahko naredijo le lokalne in regionalne oblasti na lokalni ravni;

20.

ugotavlja, da se v zadnjih letih v EU izvajajo zelo različne sheme, in meni, da ta raznolikost včasih lahko oteži potovanja po Evropi, zlasti zato, ker pogosto ni dovolj informacij o tem, kako izpolnjevati zahteve posameznih lokalnih shem;

21.

opozarja, da mora ureditev dostopa do mestnih območij, kar zadeva cilje, kot so zmanjšanje prometa, znižanje emisij onesnaževal ali spodbude za uporabo bolj trajnostnih načinov prevoza, temeljiti na jasnih in čim bolj univerzalnih pravilih;

22.

zato in v skladu z mnenjem OR iz leta 2009 o akcijskem načrtu o mobilnosti v mestih (5) se strinja, da sta potrebna minimalna uskladitev in povezanost na ravni EU, zlasti v zvezi s kategorizacijo vozil, emisijskim razredom in prometnimi znaki; to je treba zagotoviti v partnerstvu z lokalnimi in nacionalnimi oblastmi ter EU;

23.

pozdravlja predlog Komisije, da bo spodbujala izmenjavo z državami članicami in strokovnjaki v zvezi s predpisi o dostopu v mestih in pripravila nezavezujoče smernice, ki bi mestom pomagale učinkovito izvesti sheme za predpise o dostopu;

24.

meni, da so v zvezi z inteligentnimi prometnimi sistemi potrebni skupni tehnični standardi, da se zagotovi interoperabilnost in tako preprečijo nove tehnične ovire za prosto gibanje v EU;

25.

obžaluje, da je število prometnih nesreč v EU s 26.000 smrtnimi žrtvami leta 2013 še vedno nedopustno visoko. Zelo zaskrbljujoče je dejstvo, da so najbolj prizadeti ranljivi uporabniki cest, kot so kolesarji, pešci in zlasti starejši. Odbor je zlasti zaskrbljen zaradi dejstva, da se je število smrtnih žrtev med kolesarji v primerjavi z letom 2010 celo povečalo;

26.

poudarja pomen prometne varnosti pri zagotavljanju trajnostnih oblik prometa, kot sta kolesarjenje in pešačenje, ter pozitivni učinek v zvezi s prizadevanji na področju zdravja s podpiranjem več ljudi k uporabi aktivnih oblik prometa. To bi moralo biti sestavni del načrtov za trajnostno mobilnost v mestih in koristne bi bile dodatne smernice glede uresničevanja;

27.

poziva k spodbujanju ustrezne prometne vzgoje državljanov, glede na to, da je neposredno povezana s prometnimi nesrečami;

28.

spominja, da je OR že podprl cilje o varnosti v prometu, opredeljene v beli knjigi o prometu leta 2011, da se do leta 2050 število smrtnih žrtev v cestnem prometu približa ničli in da se število ponesrečencev v cestnem prometu do leta 2020 razpolovi v primerjavi z letom 2010;

29.

priznava, da bodo prizadevanja za izboljšanje varnosti z zasnovo vozil in uporabo inteligentnih prometnih sistemov, kot so sistemi za pomoč voznikom (predvsem rešitve VIV in V2V), zmanjšala število nesreč, vendar meni, da morajo lokalne in regionalne oblasti storiti več, da bi spodbudile uporabo vozil z varnejšo zasnovo, na primer z javnimi naročili;

30.

priporoča, da se pri rešitvah, ki temeljijo na inteligentnih prometnih sistemih, preuči tudi, kako s spodbujanjem resničnih vedenjskih sprememb pri vožnji doseči večje okoljske prednosti, večjo varnost na cesti in večjo energetsko učinkovitost;

31.

pozdravlja predlog Komisije, da se prometna varnost v mestih obravnava v okviru svežnja o mobilnosti v mestih, in ugotavlja, da se Komisija zavezuje, da bo zbrala in razširila primere dobre prakse pri načrtovanju varnosti v cestnem prometu in analizirala ukrepe za zmanjšanje števila hujših poškodb v cestnem prometu na mestnih območjih. To ne bi smelo biti omejeno na naslednji dve leti, kot se predlaga, ampak bi se moralo po potrebi nadaljevati dalj časa;

32.

pozdravlja priporočilo Komisije, da države članice poskrbijo za ustrezno zbiranje čim podrobnejših podatkov o kazalnikih varnosti v cestnem prometu, in spodbuja lokalne organe k uporabi takih podatkov za lokalno analizo in načrtovanje varnosti v cestnem prometu. Priznava se, da so učinki tehničnih posegov nenazadnje omejeni in da je mogoče z uporabo podatkov o varnosti v cestnem prometu mogoče ugotoviti, katere skupine so najpogosteje udeležene v trčenjih v cestnem prometu. To bo omogočilo bolj usmerjene in ciljne kampanje in programe vzgoje v cestnem prometu;

33.

poudarja, da so v skladu z načeloma subsidiarnosti in upravljanja na več ravneh lokalne in regionalne oblasti odgovorne za pripravo politik varnosti v cestnem prometu v okviru pristojnosti, ki je usmerjena v reševanje lokalnih problemov, prilagojenem lokalnim razmeram. Načrti za trajnostno mobilnost bi lahko bili učinkovit instrument za spodbujanje celostnega pristopa k prometni varnosti na lokalni ravni;

34.

poudarja, da ne gre podcenjevati vloge tovornega prometa in logistike. Čeprav mestna logistika predstavlja relativno majhen delež prometa v mestih, zavzema precejšen del mestne cestne površine, npr. za natovarjanje in raztovarjanje, in tako povzroča zastoje in druge probleme. Tovorna vozila v mestih tudi nesorazmerno prispevajo k onesnaževanju zraka in obremenjevanju s hrupom ter so pogosto vpletena v hujše nesreče z ranljivimi uporabniki cest, kot so pešci in kolesarji. Zato bi optimizacija mestne logistike pozitivno vplivala na prometni sistem v mestih kot celoto;

35.

poudarja, da ima uvedba novih tehnologij, npr. rešitve, povezane z alternativnimi gorivi, pomemben potencial. Priznava se, da lahko ta razvoj in čim hitrejša uporaba čistih vozil v mestih prispevata k zmanjšanju odvisnosti od nafte, hkrati pa imata zaradi boljše kakovosti zraka in manjšega hrupa lahko tudi zdravstvene koristi; znova podpira cilj bele knjige o prometu iz leta 2011, da se do leta 2030 v najpomembnejših mestnih središčih doseže mestna logistika, v kateri praktično ne bo CO2;

36.

ugotavlja, da bo treba za zagotovitev gospodarske trajnosti uvedbe čistejših vozil v mestni vozni park, zlasti pri manjših operaterjih, vzpostaviti mehanizem spodbud, ki bo temeljil na dobičkih, povezanih z zunanjimi učinki, zato bi bilo treba določiti kvantitativne cilje glede voznega parka javnih in zasebnih vozil;

37.

pozdravlja vključitev vprašanja o mestni logistiki v sveženj o mobilnosti v mestih, zlasti zato, ker je mestna logistika pogosto zapostavljena v načrtovanju mestnega prometa;

38.

pozdravlja namero Komisije, da bo sprejela ukrepe v zvezi z razširjanjem in sprejemom najboljše prakse mestne logistike in zlasti da bo zagotovila dokumente s smernicami o izboljšanju uspešnosti mestne logistike in da bo olajšala nabavo čistejših in varnejših vozil s pregledom področja uporabe portala o čistih vozilih (www.cleanvehicle.eu);

39.

ugotavlja, da je še vedno premalo podatkov in informacij o pretoku tovora, da bi lahko urbana območja učinkoviteje načrtovala premike tovora na svojem območju. Če bi te podatke in informacije povezali z aplikacijami inteligentnih prometnih sistemov, bi mestne oblasti bolje razumele zahteve mestne logistike, lažje izboljšale učinkovitost premikov in opredelile primernejše poti za vozila ter tako zmanjšale emisije;

40.

se strinja s Komisijo, da se bo mestna logistika morala ustrezno upoštevati v nacionalnem pristopu držav članic k mobilnosti v mestih in zlasti načrtih za trajnostno mobilnost v mestih;

41.

znova priznava potencial inteligentnih prometnih sistemov pri optimizaciji mobilnosti v mestih in uresničevanju ciljev politike, kot sta večja varnost in zmanjšanje zastojev. Informacijske tehnologije imajo pomembno vlogo pri podpori novih vzorcev mobilnosti, ki temeljijo na kombinirani uporabi vseh načinov prevoza (npr. prometne informacije v realnem času in večmodalne informacije, celostni večmodalni elektronski sistem izdajanja vozovnic, programi souporabe osebnih vozil in koles);

42.

obžaluje, da je uporaba aplikacij inteligentnih prometnih sistemov še vedno zelo razdrobljena, razlog za to pa je premalo interoperabilnosti in učinkovitega sodelovanja. Odbor sprejema stališče Komisije, da je mogoče potencial inteligentnih prometnih sistemov polno izkoristiti le s širšim uvajanjem po vsej Evropi. Skladnost in interoperabilnost sta pomembni, ker podpirata čezmejna potovanja in prosto gibanje v EU. To velja tudi za mestna območja, ki so pogosto pomembna vozlišča v vseevropskem prometnem omrežju;

43.

poziva, da se podprejo pobude lokalnih oblasti za uvedbo inteligentnih prometnih sistemov. Pospešiti je treba uvajanje tehničnih in tehnoloških izboljšav, ki povečujejo mobilnost, učinkovitost, varnost in kakovost prometa na mestnih območjih;

44.

spominja, da je Komisija že opravila nekaj dela v zvezi z interoperabilnimi in skladnimi inteligentnimi prometnimi sistemi, zlasti je z Direktivo 2010/40/EU (direktiva o inteligentnih prometnih sistemih) pripravila pravni okvir in ustanovila skupino strokovnjakov o urbanih inteligentnih prometnih sistemih, ki je že pripravila smernice za uvedbo glavnih aplikacij inteligentnih prometnih sistemov na mestnih območjih;

45.

ob upoštevanju tega pozdravlja namero Komisijo, da nadaljuje svoje delo na tem področju in še naprej dopolnjuje obstoječo zakonodajo o dostopu do prometnih in potovalnih podatkov, da pripravi specifikacije za storitve prometnih informacij v realnem času in večmodalnih informacij, kot je predvideno v okviru direktive o inteligentnih prometnih sistemih (2010/40/EU), in olajša uvedbo komunikacijskih sistemov vozilo–vozilo in vozilo–infrastruktura na mestnih območjih. Vendar so pri vsem tem varstvo podatkov in vprašanja zasebnosti predpogoj za sprejem teh sistemov in jih je treba v celoti spoštovati;

46.

obžaluje, da sporočilo ne obravnava ustrezno kakovosti zraka in podnebnih sprememb. Zaradi učinkov podnebnih sprememb se bo povečalo število dni, ko morajo prometni sistemi delovati v ekstremnih vremenskih razmerah. Če ne bodo sprejeti ukrepi za njihovo prilagoditev za obvladovanje teh dogodkov, lahko pričakujemo več motenj in višje socialno-ekonomske stroške;

47.

poudarja, da iz mnogih drugih razlogov kakovost zraka povzroča veliko zaskrbljenost v mnogih evropskih mestih in krajih, saj slaba kakovost zraka zahteva večji človeški davek kot nesreče v cestnem prometu in je tako glavni okoljski razlog za prezgodnjo smrt v EU. Prav tako vpliva na kakovost življenja zaradi astme ali težav z dihanjem. Onesnaženje zraka povzroča izgubo delovnih dni in visoke zdravstvene stroške; najbolj prizadete so ranljive skupine, kot so otroci, astmatiki in starejši. Prekomerno onesnaženje z dušikom (evtrofokacijo) in kisli dež škodujeta ekosistemu. Neposredni družbeni stroški onesnaženja zraka, vključno s škodo na pridelku in stavbah, znašajo približno 23 milijard EUR letno, zgolj zunanji stroški posledic za zdravje pa so ocenjeni na 330–940 milijard EUR (3–9 % BDP EU);

48.

ugotavlja, da zaradi kršenja zgornjih mej za NO2, ki jih je EU določila iz zdravstvenih razlogov, mnogim državam članicam preti, da bo Komisija proti njim uvedla postopek zaradi kršitve z možnostjo visokih kazni, ki se lahko prenesejo na lokalne oblasti in javne organe, ki niso sprejeli ustreznih ukrepov v skladu s svojimi pristojnostmi. Vendar pa je treba pri tem ravnati previdno. Sedaj je jasno, da so kršitve na lokalni ravni pogosto tudi posledica neustrezne nacionalne in evropske politike, ki ne obravnava vzrokov za probleme. Potreben je pristop na več ravneh, pri čemer vsaka raven upravljanja (evropska, nacionalna, regionalna in lokalna) prevzame odgovornost in sprejme ukrepe, ki jih ta raven upravljanja lahko sprejme in mora sprejeti;

49.

meni, da različni elementi načrtov za trajnostno mobilnost v mestih lahko prispevajo k obravnavi kakovosti zraka. Rešitve inteligentnih prometnih sistemov prispevajo k učinkovitejšemu gibanju prometa. Boljše upravljanje mestne logistike zmanjšuje hrup in zastoje ter veča učinkovitost potovanj; s predpisi o dostopu vozil v mestih se lahko prepove promet za vozila, ki prekomerno onesnažujejo okolje, in spodbudi uporaba manj hrupnih vozil z ultra nizkimi emisijami; z ukrepi prometne varnosti se lahko spodbuja boljše vedenje voznikov, ki pripomore k znižanju skupnih emisij in zmanjšanju števila nesreč v prometnem omrežju in s tem zastojev, ki jih pogosto spremljajo. Dobri primeri tega so različni programi, kot sta Civitas in Ecostars;

50.

meni, da bi morali ukrepi v načrtih za trajnostno mobilnost v mestih povečati število pešcev, kolesarjev in uporabnikov javnega prevoza, s čimer se znižajo emisije in hrup, ki jih povzročajo vozila, hkrati pa se tudi omoči boljša dostopnost za vse, večja enakopravnost različnih vrst prometa, poveča telesna aktivnost ljudi in izboljša javno zdravje;

51.

opozarja, da trenutno poteka revizija zakonodaje EU na področju kakovosti zraka, hrupa in obdavčitve vozil, ter poziva, naj se izvede v skladu z duhom sporočila;

52.

meni, da je v mestih, izpostavljenih obremenitvi s hrupom, pomembno pripraviti načrt za določitev območij hrupa, s katerim se območja klasificirajo glede na najvišje dovoljene stopnje obremenitve s hrupom ter opredelijo mestna in primestna območja, zlasti v bližini parkov, šol, bolnišnic in domov za ostarele, kjer mora biti hrup minimalen;

53.

zato poziva, naj v zvezi z onesnaženjem zraka in obremenitvijo s hrupom tako EU kot tudi države članice sprejmejo ukrepe v okviru načrtov za trajnostno mobilnost v mestih;

54.

podpira zavezo Komisije, da okrepi podporo EU za trajnostno mobilnost v mestih na področjih sodelovanja, izmenjave izkušenj in najboljših praks, raziskav in inovacij, finančne podpore in mednarodnega sodelovanja;

55.

zlasti pozdravlja namero, da se izboljša opazovalna skupina za mobilnost v mestih ELTIS z razvojem sedanjega portala o načrtih glede mobilnosti v obsežno središče znanja. S tem se bodo povezale informacije o načrtovanju mestnega prometa iz vse EU in to bo prispevalo k načrtovani Evropski platformi za načrte za trajnostno mobilnost v mestih, ki bo lokalnim in regionalnim oblastem zagotovila potrebna orodja za uspešno uporabo načrtov za trajnostno mobilnost v mestih;

56.

podpira predlog za razvoj pregleda stanja mobilnosti v mestih, ki je bil prvič predstavljen leta 2011 v beli knjigi o prometu in bo zagotovil usklajene kazalnike za merjenje uspešnosti in primerjavo napredka mestnih območjih po vsej EU;

57.

vendar predlaga, da je treba vsak pregled razviti previdno, da se zagotovi, da ne bo postal zgolj sistem razvrščanja. Pregledi stanja mobilnosti v mestih morajo biti prilagojeni mestom, da se opredelijo časovno pogojene izhodiščne vrednosti in vključijo številni osnovni kazalniki (npr. porazdelitev prometa po načinih prevoza (modal split), dostopnost, vozila, gospodarna z gorivom, kakovost zraka in zdravje). Posledična zaprosila za financiranje EU morajo vsebovati posebne podatke o tem, kako bo projekt ali razvoj izboljšal/vplival na izhodiščno oceno, in preglede bi bilo treba letno preučiti;

58.

opozarja na veliko obremenjenost mest zaradi vse večjega števila vozil. Souporaba avtomobilov, t. i. car-sharing, ki se je razvila v nekaterih mestih v Evropi, lahko to situacijo močno omili. Vendar pa se te storitve v posameznih evropskih državah razvijajo zelo različno, čeprav je evropski projekt MOMO pokazal velik potencial. Komisija bi morala modele souporabe (npr. souporaba koles in vozil ter solastništvo avtomobilov) jasno vključiti v svoje strategije;

59.

poziva, naj finančna podpora za trajnostno mobilnost v mestih prek evropskih strukturnih in investicijskih skladov temelji na smernicah Komisije za lokalne in regionalne oblasti o bolj sistematični uporabi teh skladov za financiranje celostnih svežnjev ukrepov na področju mobilnosti v mestih, vključno prek novih instrumentov, kot so celostne teritorialne naložbe. Prav tako so potrebne smernice o razvoju načrtov mobilnosti, da se bodo naložbe izplačale in izkoristile sinergije z drugimi tokovi financiranja EU, kot je Obzorje 2020;

60.

pozdravlja namero Komisije, da nameni več pozornosti majhnim in srednje velikim mestom, ki imajo pomembno vlogo v celotnem evropskem urbanem sistemu. Poleg tega ta mesta nudijo velik potencial zaradi socialnih, okoljskih in institucionalnih prednosti, povezanih z njihovo majhnostjo. Problemi mobilnosti v mestih niso omejeni zgolj na velike metropole, saj majhna in srednje velika mesta pesti tudi dejstvo, da zaradi visokih cen in manjše ekonomije obsega težje financirajo projekte za izboljšanje mobilnosti v mestih;

61.

meni, da obstajajo dobri razlogi za povezavo načrtov za trajnostno mobilnost v mestih z ukrepi mest EU v okviru konvencije županov. Prostovoljna zavezanost mest konvenciji županov bi lahko bila dober model za spodbujanje povezovanja z načrti za trajnostno mobilnost v mestih;

62.

poudarja, da so ekonomsko-socialne spremembe v številnih mestih, zlasti pa v novih državah članicah, korenito posegle v funkcijo posameznih mestnih območij, zato so se bistveno spremenili tudi prometni tokovi. Zaradi teh sprememb je pogosto treba celovito prenoviti vse dele prometne infrastrukture, kar pomeni tudi zelo visoke stroške. Zato je za ta mesta bistveno, da se najprej lotijo prenove te temeljne infrastrukture in jo podprejo s sredstvi iz evropskih strukturnih in investicijskih skladov, s tem pa poskrbijo za njeno obratovanje in dosežejo, da ustreza svojemu namenu. Podpora s sredstvi iz evropskih strukturnih in investicijskih skladov zato ne bi smela biti omejena na povezovanje z omrežji TEN-T, ampak bi moralo biti tudi dovoljeno, da se z njimi financirajo lokalne povezave in infrastruktura za javni in alternativni prevoz, ki opazno prispevajo k mobilnosti v mestih;

63.

meni, da če se načrti za trajnostno mobilnost v mestih pripravijo v skladu s smernicami EU, se lahko sklepa, da so oblikovani glede na zahteve mobilnosti lokalnega prebivalstva s podporo lokalnih zainteresiranih strani in privolitvijo lokalnih političnih predstavnikov. Načrti za trajnostno mobilnost v mestih lahko zagotovijo, da se sredstva namenijo širšemu načrtovanju in programiranju s politično podporo na lokalni ravni;

64.

podpira zamisel, da se dodeljevanje sredstev iz Evropskega sklada za regionalni razvoj in Kohezijskega sklada usklajuje s tem, da mesta in regije predložijo koherentno in neodvisno potrjeno potrdilo o pregledu učinkovitosti in trajnosti mobilnosti v mestih.