POROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

Četrto poročilo o spremljanju razvoja trga storitev v železniškem prometu

VSEBINA

1............ Razvoj notranjega trga storitev v železniškem prometu. 4

1.1......... Cilji bele knjige o prometu (2011) 4

1.2......... Trg storitev v železniškem potniškem prometu danes. 5

1.3......... Gibanje storitev v železniškem potniškem prometu. 8

1.4......... Trg storitev v železniškem tovornem prometu danes. 9

1.5......... Razvoj trga storitev v železniškem tovornem prometu. 9

2............ Razvoj notranjega trga storitev za prevoznike v železniškem prometu. 11

2.1......... Postaje. 11

2.1.1...... Postaje v Evropski uniji 11

2.1.2...... Lastništvo in upravljanje. 12

2.1.3...... Dostop prevoznikov v železniškem prometu do postajnih poslopij 14

2.1.4...... Kakovost storitev na postajah (vključno z dostopnostjo za funkcionalno ovirane osebe) 14

2.2......... Tovorni terminali, ranžirne postaje in skladiščni prostori 16

2.3......... Naprave za vzdrževanje. 18

2.4......... Druge naprave: dostop do pristanišča, naprave za podporo in oskrbo z gorivom.. 19

3............ Okvirni pogoji 20

3.1......... Zaračunavanje uporabnin za infrastrukturo. 20

3.1.1...... Uporabnine za infrastrukturo za storitve v tovornem prometu. 20

3.1.2...... Uporabnine za infrastrukturo za medkrajevne storitve. 21

3.1.3...... Uporabnine za infrastrukturo za primestne storitve. 23

3.1.4...... Uporabnine za infrastrukturo – splošna razvrstitev. 23

3.2......... Dodeljevanje infrastrukturnih zmogljivosti 24

3.3......... Naložbe v infrastrukturo. 26

3.4......... Spreminjanje cen. 27

Priloge k temu poročilu vsebuje delovni dokument služb Komisije SWD(2014) 186.

UVOD

Komisija mora v skladu s členom 15(4) Direktive 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja (prenovitev)[1] Evropskemu parlamentu in Svetu vsaki dve leti poročati o:

(a) razvoju notranjega trga storitev v železniškem prometu in

(b) storitev, ki se zagotovijo prevoznikom v železniškem prometu (Priloga II k Direktivi 2012/34/EU),

(c) okvirnih pogojih,

(d) stanju železniškega omrežja Unije,

(e) uporabi pravic dostopa,

(f) ovirah, ki preprečujejo večjo učinkovitost storitev v železniškem prometu,

(g) omejitvah infrastrukture,

(h) potrebi po zakonodaji.

Komisija mora v skladu s členom 15(3) Direktive 2012/34/EU spremljati „uporabo omrežij“ in „razvoj okvirnih pogojev v sektorju železniškega prometa“, zlasti v zvezi z:

· zaračunavanjem uporabnin za infrastrukturo,

· dodeljevanjem infrastrukturnih zmogljivosti,

· naložbami v infrastrukturo,

· spreminjanjem cen,

· kakovostjo storitev železniškega prevoza,

· storitvami železniškega prevoza, zajetimi s pogodbami za opravljanje javne službe,

· izdajo licenc,

· stopnjo odprtosti trga,

· usklajenostjo med državami članicami,

· zaposlovanjem in s tem povezanimi socialnimi razmerami.

Obseg rednega poročanja Komisije se je z Direktivo 2012/34/EU v primerjavi s prejšnjo direktivo[2] razširil, tako da zdaj vključuje razvoj notranjega trga objektov za izvajanje storitev in okvirnih pogojev, kot so naložbe v infrastrukturo, spreminjanje cen, kakovost storitev, obveznosti javne službe ter zaposlovanje in s tem povezane socialne razmere, ki so prvič predstavljeni v poročilu o Programu spremljanja trga železniških storitev (Rail Market Monitoring Scheme – RMMS). Prejšnje obveznosti Komisije glede poročanja in spremljanja so bile zajete z Direktivo 91/440/EGS, kakor je bila spremenjena z direktivama 2001/12/ES in 2004/51/ES, izvajale pa so se na podlagi Uredbe (ES) št. 91/2003 o statistiki železniškega prevoza.

To poročilo je četrto poročilo o razvoju trga storitev v železniškem prometu, priložen pa mu je delovni dokument služb Komisije SWD(2014) 186, v katerem so vse priloge, ki vsebujejo večino podatkov, na katerih temeljijo ocene. Prejšnja poročila so bila objavljena v letih 2007[3], 2009[4] in 2012[5], sistematično pa so jim bili priloženi delovni dokumenti služb Komisije, ki so vsebovali statistične priloge.

Podatke za to poročilo so večinoma zagotovile države članice na podlagi vprašalnikov („vprašalniki RMMS“, poslani leta 2011 in 2012) in Eurostat, dopolnjeni pa so bili tudi z drugimi viri, na primer raziskavo Eurobarometer (kakovost storitev), javno dostopnimi informacijami o prevozninah v železniškem prometu, letnimi finančnimi poročili, podatki za statistični pregled državnih pomoči ali podatki, ki so jih predložili nekateri deležniki (npr. UIC[6], UNIFE[7] itd.). Na nekaterih področjih, dodanih pred kratkim, na primer na notranjem trgu za železniške storitve, se zbiranje podatkov še vedno obravnava v okviru izvedbenega akta RMMS – poročanje na teh področjih je zato še vedno nepopolno.

1.           Razvoj notranjega trga storitev v železniškem prometu

1.1         Cilji bele knjige o prometu (2011)

V beli knjigi o prometu (2011)[8] se priporoča:

· naj se 30 % povečanega obsega kopenskega prevoza blaga na razdalji več kot 300 km do leta 2030 preusmeri na prevoz po železnici ali vodi;

· naj se 50 % cestnega prevoza blaga na razdalji več kot 300 km do leta 2050 preusmeri na železniški ali vodni promet;

· naj do leta 2050 večina potniškega prometa na srednje razdalje poteka po železnici.

OKVIR 1 – MERSKE ENOTE V ŽELEZNIŠKEM PROMETU

Potniški prevoz se večinoma meri v številu potnikov x km oziroma tako imenovanih potniških kilometrih ali pkm. Vlakovni kilometer se nanaša razdaljo, ki jo vlak dejansko prevozi.

Vlak iz Pariza v Bruselj, ki prepelje 500 potnikov na razdalji 300 km, naredi 150 000 potniških kilometrov in 300 vlakovnih kilometrov.

Pri tovornem prometu se uporabljajo tone x km ali tako imenovani tonski kilometri ali tkm.

1.2         Trg storitev v železniškem potniškem prometu danes

Glede na hitro anketo Eurobarometer (Flash Eurobarometer) iz leta 2013[9], v kateri je sodelovalo približno 28 000 anketirancev, starejših od 15 let, vlak redno uporablja samo 12 % Evropejcev (14 % za primestne vlake): 6 % Evropejcev potuje z vlakom vsaj enkrat na teden, 6 % pa jih potuje z vlakom „večkrat na mesec“, 32 % pa jih nikoli ne potuje z vlakom, čeprav 83 % Evropejcev živi v oddaljenosti največ 30 minut od železniške postaje[10] (glej graf 14a).

Graf 1 – Pogostnost uporabe storitev v železniškem prometu – nacionalni, regionalni in mednarodni vlaki – 2013

Vir: Anketa Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Evropejcev s storitvami v železniškem prometu – Priloga 2 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

Zanimiva je ugotovitev, da je uporaba primestnega železniškega prevoza veliko bolj razdeljena med skupino pogostih uporabnikov (14 %) in neuporabnikov (53 %) kot pri konvencionalnih vlakih. Skupino pogostih uporabnikov večinoma sestavljajo otroci in mladi dnevni migranti[11], medtem ko skupino neuporabnikov večinoma sestavljajo anketiranci, starejši od 55 let (39 % jih še nikoli ni uporabilo primestnega vlaka).

Graf 2 – Pogostost uporabe storitev v železniškem prometu – primestni vlaki – 2013

Vir: Anketa Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Evropejcev s storitvami v železniškem prometu – Priloga 2 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

Storitve v železniškem prometu so v zelo veliki večini notranje storitve, ki zajemajo 94 % vseh potniških kilometrov v EU. Mednarodne storitve zajemajo samo 6 % vseh potniških kilometrov, vendar imajo pomemben delež v Luksemburgu (30 %), Avstriji (15 %), Belgiji (13 %), Franciji in Latviji (v obeh 11 %).

Vir: Eurostat.

Vir: Vprašalniki držav članic, ocene na podlagi letnih poročil, UIC in Steer Davies Gleave (študija o četrtem železniškem paketu); podatki za EU in EGP (vključno z Norveško) so enaki – Priloga 5a k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

Z vidika segmentov trga je mogoče polovico evropskih voženj z vlakom pripisati regionalnim in primestnim storitvam, polovica pa zajema storitve na dolge razdalje/medkrajevne storitve ali storitve visokih hitrosti (27 % vseh potniških kilometrov leta 2011[12]). Med državami članicami so velike razlike: Združeno kraljestvo je na primer večinoma trg dnevne migracije, medtem ko je Francija zaradi TGV večinoma trg prevozov na dolge razdalje.

Vir: Vprašalniki RMMS in ocene (viri: nabori podatkov UIC, Amadeus, letna poročila CP, FS in RENFE, domneve iz bele knjige o prometu) – za Litvo, Latvijo in Estonijo podatki niso na voljo.

V nekaterih državah hitri vlaki skoraj izključno prevladujejo na trgu prevozov na dolge razdalje: leta 2011 je bilo v Franciji in Španiji 58 oziroma 49 % vseh potniških kilometrov prepotovanih s hitrimi vlaki.

Vir: Promet EU v številkah, statistični priročnik za leto 2013 (EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013), sklicevanje na UIC – Priloga 5b k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186 – V tem grafu železniški promet visokih hitrosti zajema ves promet s tirnimi vozili za visoke hitrosti (vključno z vlaki z nagibno tehniko, ki lahko dosežejo hitrost 200 km/h). Za to ni nujno potrebna infrastruktura za visoke hitrosti.

OKVIR 2 – SEGMENTI TRGA STORITEV V ŽELEZNIŠKEM PROMETU

Storitve hitrih vlakov (npr. TGV, ICE itd.) in storitve konvencionalnih vlakov na dolge razdalje (npr. Intercity), pri katerih je pogosto (vendar ne vedno) potrebna rezervacija sedežev, večinoma konkurirajo zračnemu prevozu, deloma pa tudi z avtomobilom in avtobusom. Hitri vlaki (skoraj vedno) vozijo na za to namenjeni infrastrukturi – od leta 1990 se je dolžina prog za visoke hitrosti povečala za šestkrat (s 1 024 km na 6 872 km leta 2009[13]) – in se običajno ustavljajo samo v večjih mestih.

Vlaki, ki vozijo na srednje razdalje/regionalni vlaki (npr. Inter-Regio) in primestni vlaki/vlaki, ki prevažajo dnevne migrante (npr. RER, S-Bahn, Cercanias itd.), večinoma konkurirajo avtomobilom in imajo neobvezni sedežni red. Primestni vlaki/vlaki, ki prevažajo dnevne migrante, imajo pogosto medsebojne povezave z omrežji podzemne železnice. Storitve teh vlakov se izvajajo skoraj izključno na podlagi subvencij in pogodb za opravljanje javne službe, vlaki pa ustavljajo na zelo veliko postajah. Pri primestnih storitvah se zelo pogosto zahteva velika pogostost voženj (npr. vlak na vsakih 5–15 minut).

1.3         Gibanje storitev v železniškem potniškem prometu

Kot je prikazano na grafu 6, se modalni delež železniškega prometa povečuje od leta 2003.

Vendar delež potovanj po železnici v EU kljub določenemu napredku ostaja skromen v primerjavi z drugimi načini prevoza, na primer z avtomobilom ali po zraku. Modalni delež železniškega prometa je leta 2011 v primerjavi z letom 2010 ostal nespremenjen pri 6,2 %.

Vir: Eurostat – Priloga 3 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186 – Podatki za leto 2012 še niso na voljo.

Od leta 1995 je bila rast potovanj po železnici v primerjavi z drugimi načini prevoza največja v Združenem kraljestvu (+70 %), na Švedskem (+42 %), v Franciji (+37 %) in Belgiji (+26 %). Po drugi strani pa se je za več kot 60 % zmanjšala v Grčiji, na Poljskem, v Bolgariji, Romuniji, Estoniji in Litvi (–90 %). Na splošno se je modalni delež železniškega potniškega prometa v EU-15 od leta 1995 povečal za 16 % (za EU-25 podatki niso na voljo), v EU-25 od leta 2000 pa za 3 %.

Vir: Eurostat.

Kot je prikazano na grafu 8 spodaj, je bila rast storitev železniškega prevoza potnikov v notranjem prometu, ki so leta 2011 obsegale 94 % vsega potniškega prometa, od leta 2010 največja na Danskem (+15 %), v Litvi (+12 %), Luksemburgu in Združenem kraljestvu (+9 %). Države članice, kot so Avstrija, Italija[14] in Češka, v katerih je na notranjih progah na dolge razdalje zdaj konkurenca, prav tako beležijo večjo rast (6–8 %). Litvi in Italiji se je po več letih upadanja železniškega prometa uspelo vrniti k rasti. Upad železniškega prometa v več državah članicah jugovzhodne Evrope je bil posledica proračunskih omejitev nadomestil za opravljanje javne službe (–38 % na Hrvaškem in v Grčiji).

Vir: Eurostat, vprašalniki RMMS držav članic.

Evropski notranji trg železniškega potniškega prometa se razvija v več državah članicah. Na progah na dolge razdalje Dunaj–Salzburg, Neapelj–Rim–Milano/Benetke/Torino in Praga–Ostrava zdaj konkurira vsaj en nov nepovezan prevoznik v železniškem prometu. Na progi Rim–Milano se je delež železniškega prometa s 36 % v letu 2008 povečal na 66 % v letu 2012. Na teh progah so uveljavljeni prevozniki v železniškem prometu dosegli povečanje prometa (+10 % za italijanskega uveljavljenega prevoznika).

Storitve mednarodnega železniškega prometa, ki so leta 2012 zajemale 6 % železniškega potniškega prometa[15], še naprej beležijo rast (+25 % v obdobju 2004–2011), saj so zrasle za približno 2 % leta 2011 in približno 13 % leta 2012. Med letoma 2010 in 2012 je bila rast mednarodnega železniškega prometa največja na Finskem (+42 %), predvsem zaradi uvedbe storitev visokih hitrosti med Helsinki in Sankt Peterburgom. Rast je bila izjemna v več srednje- in vzhodnoevropskih državah članicah, pa tudi v Nemčiji (+23 %), Franciji (+20 %) in Italiji (+13 %), kjer je novi prevoznik Thello uvedel nočne povezave med Parizom in Benetkami. Rast storitev visokih hitrosti prek Rokavskega preliva se je nadaljevala (5-odstotno povečanje mednarodnega železniškega prometa v Združenem kraljestvu).

Vir: Eurostat, vprašalniki RMMS držav članic.

Kljub temu kaže, da mednarodni potniški promet na pomembnih mednarodnih trgih storitev v železniškem prometu, kot sta Belgija in Nizozemska, ostaja nespremenjen, čeprav je več družb začelo upravne postopke ali izrazilo zanimanje za zagotavljanje železniških povezav na oseh London/Pariz–Bruselj–Köln/Amsterdam. Mednarodne storitve v železniškem prometu so v državah članicah, ki jih je prizadela kriza, že terjale svoj davek. TrainOSE, uveljavljeni grški prevoznik, je ustavil vse mednarodne storitve, medtem ko so čezmejne storitve utrpele velik padec na Irskem (–78 %), Hrvaškem (–75 %), v Romuniji (–66 %), Bolgariji (–50 %), Španiji (–24 %), na Portugalskem (–13 %) in v Sloveniji (–10 %). To bi lahko bil znak, da konvencionalni vlaki, subvencionirani v okviru javne službe, ki vozijo na zelo dolgih razdaljah, niso konkurenčni v primerjavi z drugimi načini prevoza, zlasti nizkocenovnimi letalskimi prevozniki[16] – zdi se, da se je enako zgodilo v Italiji na začetku leta 2000[17].

1.4         Trg storitev v železniškem tovornem prometu danes

V nasprotju z železniškim potniškim prometom je železniški tovorni promet veliko bolj mednarodno usmerjen: približno 47 % vseh tonskih kilometrov v EU leta 2011 je bilo v mednarodnem prometu (od tega se 9 % vseh tonskih kilometrov nanaša na tranzit). V Belgiji, na Nizozemskem in v baltskih državah je več kot 70 % železniškega tovornega prometa mednarodnega (iz Nemčije in Rusije), v Združenem kraljestvu pa je mednarodnega samo 2 % železniškega tovornega prometa. Ti deleži v Nemčiji, Franciji in Italiji, preostalih treh velikih gospodarstvih EU, znašajo 39, 19 oziroma 50 %, medtem ko približno 85 % danskega železniškega tovornega prometa poteka samo v tranzitu.

Poudariti je treba še, da imata Nemčija in njena železniška infrastruktura osrednjo vlogo v železniškem tovornem prometu, saj že sami pomenita 27 % vseh tonskih kilometrov v EU, za njima pa močno zaostaja celo drugi največji evropski trg železniških storitev v tovornem prometu, Poljska (12 %)[18]. Nemčija prav tako leži neposredno v osrednjem delu železniškega omrežja EU: je daleč najbolj tranzitna država članica (28 % vseh tranzitnih tonskih kilometrov), sledi pa ji Avstrija (13 % tranzitnih tonskih kilometrov).

1.5         Razvoj trga storitev v železniškem tovornem prometu

Delež železniškega tovornega prometa med vsemi načini prevoza je od leta 1995 ostal nespremenjen in je leta 2010 znašal 10,2 %, nato pa se je povečal na 11 % v letu 2011 in 10,9 % v letu 2012. Železniški tovorni promet ni dohiteval skupne rasti tovornega prometa v EU – od leta 1995 se je njegov obseg v tonskih kilometrih povečal samo za 5 %, medtem ko je bila skupna rast v vseh načinih prevoza 22-odstotna.

Vir: Eurostat – Priloga 3 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

Od leta 1995 se je modalni delež železniškega prometa najbolj povečal v severni Evropi, v južni in vzhodni Evropi pa se je zmanjšal (manj v baltskih državah). Najvišje stopnje rasti so zabeležili na Nizozemskem (+76 %), Danskem (+71 %) in v Združenem kraljestvu (+66 %), pa tudi v Nemčiji, ki je največji trg storitev v železniškem tovornem prometu v Evropi. Železniški tovorni promet se je kljub šibki rasti v Italiji (+4 %) zmanjšal v Franciji (–5 %) in Španiji (–54 %).

Vir: Eurostat.

Od leta 2007, ko so se storitve v železniškem tovornem prometu odprle konkurenci na ravni EU, je promet še naprej močno rasel na Danskem (+79 %), v Avstriji (+15 %) in Združenem kraljestvu (+14 %), pa tudi v Romuniji, na Irskem, Portugalskem in v Latviji. Čeprav je gospodarska kriza v Romuniji trajala dlje kot v severni Evropi, je železniški tovorni promet od leta 2007 rasel zaradi uspešnosti poslovanja nepovezanih prevoznikov v tovornem prometu.

Intermodalni železniški tovorni promet se povečuje, vendar enovagonski tovorni promet upada. Delež intermodalnega železniškega tovornega prometa se je med letoma 2007 in 2011 s 15 % povečal na 18 % – čeprav večinoma v Nemčiji, na Irskem in v Španiji. Obseg intermodalnega železniškega tovornega prometa ostaja nespremenjen v Franciji in Italiji ter majhen na Poljskem in v baltskih državah (kljub hitri rasti[19]). Po drugi strani pa se zdi, da se enovagonski tovorni promet povsod zmanjšuje[20] (Eurostatove podatkovne serije niso popolne). V Nemčiji se je z 39 % vseh tonskih kilometrov v letu 2004 zmanjšal na samo 26 % v letu 2011. Na Poljskem je leta 2010 znašal samo 17 % vseh tonskih kilometrov.

Portfelj prevoženega blaga (glej graf) je ostal nespremenjen in je še naprej večinoma osredotočen na primarne proizvode (kmetijstvo, minerali) ali proizvode v prvih fazah industrijske predelave (osnovne kovine, kemikalije)[21]. Premog, mineralne rude, naftni derivati in kemikalije so zajemali 57 % vseh tonskih kilometrov. Prevoz kemičnih izdelkov je edini segment, ki je od leta 2007 zrasel absolutno in relativno (+7 %). Zanimivo pa je, da je bila ta rast večja predvsem v Nemčiji, Skandinaviji in baltskih državah – medtem ko se je prevoz kemikalij na Poljskem in v Franciji zmanjšal (–38 %). Opozoriti je treba na pomen določenih vrst prevoza v nekaterih državah članicah: obseg prevoza premoga po železnici na Poljskem je večji od trga storitev v železniškem tovornem prometu 20 držav članic (kot takega).

Vir: Eurostat – „Drugo*“ vključuje različne izdelke (glej opombo 21).

Več kot polovico upada prometa v obdobju 2008–2012 je mogoče pojasniti s spremembami v določenih segmentih. V Nemčiji povečanje prevoza kemikalij in prometne opreme ni izravnalo velikega upada v železniškem tovornem prevozu kmetijskih proizvodov, koksa, lesa in osnovnih kovin. V Franciji je upad večinoma utrpel prevoz kemikalij (v nasprotju z Nemčijo), osnovnih kovin (tako kot v Nemčiji) in kovinskih rud, povečal pa se je prevoz blaga v skupinah (vključeno v segment „Drugo“). Na Poljskem, drugem največjem trgu storitev v železniškem tovornem prometu v EU, je več kot polovica upada posledica upada pri prevozu premoga.

Vprašati bi se bilo treba tudi, ali poslovni cikel v železniškem tovornem prometu zaradi usmeritve na primarne proizvode in osnovne industrijske proizvode ne postaja posebno občutljiv na gospodarske cikle (gibanje cen primarnih proizvodov), energetske politike (izbira določenih virov energije) in upravljanje zalog (zaloge primarnih proizvodov so cenejše od končnih industrijskih proizvodov). Poleg tega se mora železniški tovorni promet, da bi bil uspešen, preusmeriti v „niše“ z višjo dodano vrednostjo in mora povečati povprečne razdalje pri prevozu.

2.           Razvoj notranjega trga storitev za prevoznike v železniškem prometu

Informacije na tem področju so še vedno nepopolne. To poročilo se osredotoča na lastniške in upravljavske strukture ter navaja težave pri dostopu do objektov in naprav, ki so bili uradno potrjeni.

2.1         Postaje

2.1.1      Postaje v Evropski uniji

V EU je približno 22 000 postaj[22], od katerih je približno 250 „velikih postaj“, ki imajo več kot 25 000 potnikov/dan. Pomen storitev v primestnem prometu, s katerim se prevaža veliko več potnikov, pojasnjuje, zakaj imajo nekatere manjše države članice, kot je Nizozemska, več velikih postaj kot Španija ali Italija (Luksemburg ima na primer eno veliko postajo). Pomemben dejavnik bi lahko bil tudi, ali so nekatera pomembna primestna omrežja vključena v železniško omrežje, ki je zajeto z železniškimi direktivami, ali ne[23]. Tudi decentralizacija mest bi lahko bila razlog, da ima Nemčija približno 112 velikih postaj, v primerjavi s približno 45 v Združenem kraljestvu in 38 v Franciji (pri čemer je postaja Paris-Nord najprometnejša postaja v Evropi).

Vir: Vprašalniki RMMS – Priloga 6 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

Tudi gostota postaj v omrežju se razlikuje med državami članicami. Razdalja med dvema postajama v železniškem omrežju v povprečju ni daljša od 5 km na Češkem, Slovaškem, v Grčiji in Avstriji, na Finskem pa je ta razdalja večja in v povprečju znaša skoraj 28 km.

Vir: Eurostat, najnovejši podatki, ki so na voljo glede dolžine prog, EIM, CER, programi omrežja upravljavcev infrastrukture, število postaj na državo članico, navedeno v vprašalnikih RMMS.

Ta kazalnik ne pomeni, da vlaki nujno ustavljajo na vseh teh postajah. Prav tako ne kaže na povprečno razdaljo evropskih državljanov do najbližje postaje. Zadnja raziskava Eurobarometra dejansko razkriva, da države članice, v katerih največji delež prebivalstva živi v oddaljenosti manj kot 10 minut od najbližje postaje, niso države članice z največjo gostoto postaj v omrežju. Luksemburg in Danska sta državi članici, v katerih je ta delež največji, medtem ko je njuna povprečna razdalja med postajami nad povprečjem EU-25. Nasprotno pa je na Češkem in Slovaškem delež prebivalstva, ki živi v oddaljenosti največ 10 minut od najbližje postaje, približno enak povprečju EU-25, čeprav imata ti državi članici najkrajšo razdaljo med postajami. To očitno kaže na neujemanje med razporeditvijo postaj na ozemlju in porazdelitvijo prebivalstva.

Graf 14a – Oddaljenost prebivalstva od najbližje postaje

Vir: Anketa Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Evropejcev s storitvami v železniškem prometu – (telefonski razgovori z 28 036 državljani EU, starejšimi od 15 let) – Priloga 7 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

2.1.2      Lastništvo in upravljanje

Postaje so kljub različnim lastniškim strukturam postaj (glej preglednico 1) v večini primerov tesno povezane z uveljavljenim prevoznikom – prek uveljavljenih holdingov (npr. na Irskem in Poljskem), njihovih hčerinskih družb (npr. v Nemčiji) ali upraviteljev infrastrukture holdinga (npr. v Avstriji in Italiji). Ureditve lastništva postaj so pogosto zapletene – kjer je upravljavec infrastrukture lastnik peronov, lastnik terminala pa je uveljavljeni prevoznik v železniškem prometu (npr. v Franciji, na Nizozemskem in v Belgiji). V drugih državah članicah so postaje v lasti neodvisnih upravljavcev infrastrukture (npr. v Združenem kraljestvu in Španiji) ali same države (na Portugalskem, v Luksemburgu, na Slovaškem in v Bolgariji).

Preglednica 1 – Lastniške strukture postaj v Evropi

Viri: Prispevek držav članic na podlagi vprašalnikov RMMS, lastno zbiranje manjkajočih informacij (sivo ozadje).

Upravljavske strukture postaj so na splošno enake lastniškim strukturam. Vendar je upravljanje v državah članicah, kjer so postaje v državni lasti (Bolgarija, Slovaška, Portugalska, Madžarska in Luksemburg), zaupano upravljavcu infrastrukture[24]. V Franciji postaje kljub solastništvu s francoskim upravljavcem infrastrukture RFF v celoti upravlja uveljavljeni prevoznik (SNCF Gares et Connexions). V Združenem kraljestvu ima družba Network Rail v lasti 14 najpomembnejših in največjih postaj, ki jih tudi upravlja, preostale pa so prav tako v njeni lasti, vendar jih na podlagi najemne pogodbe upravlja glavni koncesionar.

Kakor koli že, imajo v vseh državah članicah, razen v Bolgariji, na Portugalskem, Slovaškem, v Španiji in Združenem kraljestvu, postaje še vedno v lasti ali jih (vsaj deloma) upravljajo uveljavljeni prevozniki v železniškem prometu.

2.1.3      Dostop prevoznikov v železniškem prometu do postajnih poslopij

Postaje lahko pomenijo ozka grla, zlasti kjer je na majhni razdalji več pomembnih postaj (npr. osem velikih italijanskih postaj ali pariška postaja). NTV, novi italijanski prevoznik na progi za visoke hitrosti Rim–Milano, mora delovati s postaj Rim–Ostiense (namesto s postaje Termini) in Milano–Porta Garibaldi (namesto s postaje Centrale). Po drugi strani pa je lahko uporaba manj pomembnih postaj tudi del poslovne strategije: Ouigo, nizkocenovna železniška storitev med Parizom in Lyonom, ponuja cenejše prevoznine za odhode s postaje Marne-la-Vallée (Eurodisney) na obrobju Pariza.

Dejstvo, da imajo postaje v lasti uveljavljeni prevozniki in z njimi tudi upravljajo, zbuja sum o navzkrižju interesov ali pa je povod za dejanske pritožbe. Družba NTV je pri italijanskem organu, pristojnem za konkurenco, vložila pritožbo, v kateri je družbo Trenitalia obtožila zlorabe prevladujočega položaja, med drugim glede upravljanja oglaševanja na italijanskih postajah.

2.1.4      Kakovost storitev na postajah (vključno z dostopnostjo za funkcionalno ovirane osebe)

Evropejci so v povprečju s postajami razmeroma zadovoljni (stopnje zadovoljstva so se od leta 2011 nekoliko zvišale). Glede na anketo Flash Eurobarometer iz leta 2013 je bila raven zadovoljstva s postajami pri 51 % Evropejcev „visoka“ ali „dobra“, po drugi strani pa je bila pri 49 % „srednja“ ali „nizka“. Najvišja raven zadovoljstva s postajami je bila dosežena v Združenem kraljestvu (73 %), na Irskem (71 %) in v Luksemburgu (70 %). Podpovprečne stopnje zadovoljstva so v Nemčiji (40 %), Italiji (34 %) ter srednji in jugovzhodni Evropi.

Graf 15 – Indeks zadovoljstva z železniškimi postajami (2013)

Vir: Anketa Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Evropejcev s storitvami v železniškem prometu – (telefonski razgovori z 28 036 državljani EU, starejšimi od 15 let) – Priloga 7 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

Glede na isto raziskavo je 68 % Evropejcev zadovoljnih z zagotavljanjem informacij o voznih redih vlakov, 67 % pa z enostavnostjo nakupa vozovnic. Evropejci so manj navdušeni nad čistočo postaj (57-odstotno zadovoljstvo) in dostopom do mehanizmov obravnavanja pritožb (37 %). Zadovoljstvo s čistočo postaj je največje v Luksemburgu, Avstriji (80 %) in Združenem kraljestvu (79 %). Podpovprečne stopnje zadovoljstva so v Nemčiji, Italiji ter srednji in jugovzhodni Evropi.

Samo 37 % Evropejcev je izrazilo „visoko“ ali „dobro“ raven zadovoljstva z vsemi vidiki dostopnosti za funkcionalno ovirane osebe. Zadovoljstvo je največje v Združenem kraljestvu (61 %), na Irskem (56 %) in v Franciji (52 %). Podpovprečne stopnje zadovoljstva so v Nemčiji, Italiji ter srednji in jugovzhodni Evropi.

Graf 16 – Indeks zadovoljstva z dostopnostjo postaj (2013)

Vir: Anketa Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Evropejcev s storitvami v železniškem prometu – (telefonski razgovori z 28 036 državljani EU, starejšimi od 15 let) – Priloga 7 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

Natančneje, večina državljanov EU pozitivno ocenjuje dostopnost prodajnih mest in prodajnih avtomatov za nakup vozovnic (51 %), manj pa so zadovoljni z dostopnostjo peronov (46 %) in vagonov (42 %), še veliko manj pa z informacijami, ki jih pred začetkom potovanja dobijo glede dostopnosti (39 %) ali pomoči za funkcionalno ovirane osebe (37 %). Stopnja nezadovoljstva je zelo visoka pri državljanih, ki jih to neposredno zadeva (40-odstotno nezadovoljstvo z dostopnostjo peronov in 42-odstotno v zvezi z dostopnostjo vagonov).

Vprašanja dostopnosti so bistvenega pomena za izboljšanje modalnega deleža železniškega prometa, zlasti z vidika staranja evropskega prebivalstva. 34 % vseh Evropejcev, ki nikoli ne uporabljajo vlaka, je kot razlog za to navedlo vsaj eno težavo z dostopnostjo. Zdi se, da železniški promet zaradi težav z dostopnostjo ni zanimiv za približno 19 % prebivalstva EU.

2.2         Tovorni terminali, ranžirne postaje in skladiščni prostori

Na splošno se zdi, da so lastniki in upravljavci tovornih terminalov, ranžirnih postaj in odstavnih tirov večinoma holdingi uveljavljenih prevoznikov (zlasti na pomembnih trgih storitev v železniškem tovornem prometu, na primer v Nemčiji, Avstriji, na Poljskem, v Litvi in Latviji), razen v Združenem kraljestvu in na Nizozemskem – kjer so večinoma v lasti neodvisnega upravljavca infrastrukture. Na Portugalskem, v Bolgariji, Luksemburgu in na Slovaškem so v državni lasti, upravlja pa jih upravljavec infrastrukture. Glede na sporočene podatke je večina tovornih terminalov v Nemčiji[25].

Preglednica 2 – Lastniške strukture tovornih terminalov, ranžirnih postaj in skladiščnih prostorov v Evropi

Viri: Prispevek držav članic na podlagi vprašalnikov RMMS, lastno zbiranje manjkajočih informacij (sivo ozadje).

2.3         Naprave za vzdrževanje

Lastništvo naprav za vzdrževanje v večini držav članic ostaja odgovornost uveljavljenih železniških skupin, razen v Romuniji, Združenem kraljestvu in na Nizozemskem.

Preglednica 3 – Lastniške strukture naprav za vzdrževanje v Evropi

Viri: Prispevek držav članic na podlagi vprašalnikov RMMS, lastno zbiranje manjkajočih informacij (sivo ozadje).

2.4         Druge naprave: dostop do pristanišča, naprave za podporo in oskrbo z gorivom

Zdi se, da so preostale naprave manj pod nadzorom uveljavljenih prevoznikov v železniškem prometu, saj je udeležba zasebnih družb v njih veliko večja. Vendar so te v Nemčiji, na Irskem ter v Latviji in Litvi večinoma povezane z uveljavljenim prevoznikom v železniškem prometu.

Preglednica 4 – Lastniške strukture dostopa do pristanišča, naprav za podporo in oskrbo z gorivom

Viri: Prispevek držav članic na podlagi vprašalnikov RMMS, lastno zbiranje manjkajočih informacij (sivo ozadje).

3.           Okvirni pogoji

3.1         Zaračunavanje uporabnin za infrastrukturo

„Glavni“ upravljavci infrastrukture (glej del 3.2) so leta 2012 od prevoznikov v železniškem prometu[26] po ocenah na podlagi finančnih poročil[27] pobrali za 15,7 milijarde EUR uporabnin za infrastrukturo (3 % več kot leta 2011). Uporabnine za infrastrukturo so pomenile 41 % vseh prihodkov „glavnih“ upravljavcev infrastrukture (javna sredstva so znašala 48 % – glej del 3.2).

OKVIR 3 – ZARAČUNAVANJE UPORABNIN ZA INFRASTRUKTURO IN SEGMENTI TRGA STORITEV V ŽELEZNIŠKEM PROMETU

Prevozniki v železniškem prometu upravljavcem infrastrukture plačujejo „uporabnine za infrastrukturo“ za uporabo železniške infrastrukture. Zaračunavanje uporabnin za infrastrukturo različno vpliva na storitve v železniškem tovornem prometu ter medkrajevne in primestne storitve v železniškem prometu. Na spremembe uporabnin za dostop do tirov je domnevno najbolj občutljiv železniški tovorni promet, vplivajo pa tudi na stroškovno strukturo medkrajevnih storitev, na končno prevoznino pa le minimalno. Kar zadeva obveznosti javne službe (katerih prevoznine v železniškem prometu so običajno regulirane), je višina uporabnin za dostop do tirov vključena v finančno arhitekturo železniškega sistema.

3.1.1      Uporabnine za infrastrukturo za storitve v tovornem prometu

Kot je prikazano na spodnjem grafu, povprečne uporabnine za dostop do tirov v letu 2014 za 1 000-tonski tovorni vlak znašajo od 1,60 do 3,40 EUR/vlakovni kilometer, razen v baltskih državah in na Irskem. V baltskih državah upravljavci infrastrukture privabljajo precejšen promet iz Rusije v notranjost države, ki poteka na zelo dolgih razdaljah in pri katerem je povprečna masa vlaka večja. Omrežja na obrobju Evrope imajo običajno zelo nizke ali – v primeru Irske – zelo visoke uporabnine. Enako velja za najmanjša omrežja, na katerih je veliko težav glede prečkanja meje, zato tovorni vlaki ne morejo plačevati visokih uporabnin.

Vir: Vprašalniki RMMS – za Norveško ni podatkov; * = podatki za Francijo in Italijo se nanašajo na leto 2013, saj ti državi članici nista predložili podatkov za leto 2014 – Priloga 8 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

Čeprav železniški tovorni promet zaradi nizkih marž težko prenaša „podražitve“, se zdi, da tovorni vlaki dostop do tirov plačujejo dražje kot potniški vlaki – mediana povprečne uporabnine za dostop po tirih za tovorni promet vseh držav članic je višja od median za medkrajevne in primestne storitve[28], tudi če se iz izračuna izključijo Irska in baltske države[29]. Zanimivo je tudi, da imajo popolnoma ločena omrežja na splošno nižje uporabnine za infrastrukturo[30].

Glede na sporočene podatke so se uporabnine za dostop po tirih v tovornem prometu za leto 2014 znižale v Bolgariji (–36 %), na Češkem (–7 %) in Nizozemskem (–1 %), v osmih državah članicah pa so ostale nespremenjene (tako da so se dejansko znižale[31]). Po drugi strani pa so se precej zvišale na Poljskem (+13 %) in Švedskem (+6,8 %). Z izjemo Poljske in omrežij baltskih držav uporabnine v državah članicah še naprej postopoma izravnavajo.

V nekaterih primerih so bila zvišanja značilna za nekatere segmente: v Nemčiji so se uporabnine za dostop do tirov priključnih prog za tovorne vlake s hitrostmi med 50 in 100 km/h zaradi povečane preobremenjenosti zvišale za 12 %, čeprav se je povprečna uporabnina za dostop do tirov za tovorni promet leta 2014 zvišala samo za 2 % (torej skladno z inflacijo) v primerjavi z letom 2013.

Primerjava gibanja evropske[32] povprečne uporabnine za dostop do tirov za tovorni promet kaže enakomerno zniževanje v zadnjih letih (–28 % med letoma 2008 in 2014). Še zanimivejše je to, da se je standardni odklon – tj. razpršenost vrednosti od povprečja – zmanjšal z 2,26 na samo 1. Z drugimi besedami, zdi se, da se različne nacionalne uporabnine za dostop po tirih vse bolj približujejo evropskemu povprečju, kar je koristno v okviru razvoja enotnega evropskega železniškega območja za tovorni promet, katerega uporabnine ne bodo samo nižje, ampak tudi standardizirane.

Graf 17a – Zbliževanje uporabnin za dostop do tirov za tovorni promet

3.1.2      Uporabnine za infrastrukturo za medkrajevne storitve

Kot je prikazano na spodnjem grafu, se tudi povprečne uporabnine za dostop do tirov v letu 2014 za 500-tonski medkrajevni vlak precej razlikujejo: obratovanje medkrajevnega vlaka v Nemčiji ali Franciji (in Belgiji) je v povprečju dvakrat dražje kot v Italiji in Španiji (ki imata prav tako omrežja za visoke hitrosti) in petkrat dražje kot v Združenem kraljestvu, na Češkem ali Švedskem. Omrežja s progami za visoke hitrosti (Belgija, Nemčija, Francija, Avstrija, Italija, Španija) je mogoče najti na „dražjem“ koncu lestvice, skupaj z baltskimi državami in Irsko.

Vir: Vprašalniki RMMS; * = podatki za Francijo in Italijo se nanašajo na leto 2013, saj ti državi članici nista predložili podatkov za leto 2014. ** = za Španijo je navedena povprečna uporabnina za dostop do tirov za hitre vlake, ki vozijo v omrežju z omejitvijo hitrosti na 260 km/h; – za Norveško ni podatkov; – Priloga 8 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

Glede na sporočene podatke so se uporabnine za dostop do tirov za medkrajevne vlake za leto 2014 zvišale v več državah članicah – zlasti na Poljskem (+43 %), v Avstriji (+23 %), Španiji (+14 %) in na Švedskem (+8,4 %, čeprav z zelo nizke osnove). V Avstriji 23-odstotno zvišanje temelji na pribitku za visoke hitrosti, ki ga je avstrijski regulator zavrnil 27. septembra 2013, in sicer na podlagi pritožbe novega udeleženca na trgu, družbe Westbahn, zdaj pa je predmet pritožbe, ki jo je družba ÖBB Infrastruktur vložila pri avstrijskem višjem upravnem sodišču.

Kar zadeva gibanje uporabnin za dostop do tirov za medkrajevne vlake, so te ostale nespremenjene, povečala pa se je njihova razpršenost.

3.1.3      Uporabnine za infrastrukturo za primestne storitve

Kot je prikazano na spodnjem grafu, so povprečne uporabnine za dostop po tirih v letu 2014 za 140-tonski primestni vlak nesimetrične. Francoske uporabnine za dostop do tirov za primestni promet so leta 2013 znašale več kot 10 EUR na vlakovni kilometer, medtem ko so v 20 državah članicah znašale manj kot 2 EUR na vlakovni kilometer. Tudi nemške uporabnine za dostop do tirov za primestni promet so precej višje kot v večini držav članic (so pa v Franciji dvakrat višje od nemških). Ta položaj odraža strukturo financiranja železniškega prometa v Franciji (kjer regije plačujejo uporabnine za dostop po tirih za regionalne vlake na podlagi obveznosti javne službe neposredno upravljavcu infrastrukture, ki nato glavnemu prevozniku v železniškem prometu, SNCF, plača za storitve vzdrževanja infrastrukture) in Nemčiji (kjer regionalni organi zagotavljajo subvencije za obveznosti javne službe, ki vključujejo sredstva za plačilo uporabnin za dostop do tirov). Uporabnine za dostop do tirov za storitve v primestnem železniškem prometu so najnižje v Združenem kraljestvu in na Finskem.

Vir: Vprašalniki RMMS – za Norveško ni podatkov; * = podatki za Francijo in Italijo se nanašajo na leto 2013, saj ti državi članici nista predložili podatkov za leto 2014; – Priloga 8 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

Zdi se, da so uporabnine za dostop do tirov za primestni promet ostale nespremenjene (rahlo znižanje), povečala pa se je njihova razpršenost.

3.1.4      Uporabnine za infrastrukturo – splošna razvrstitev

Na splošno so uporabnine za dostop do tirov najnižje na Danskem in Švedskem, najvišje pa v Nemčiji, najbolj tranzitnem omrežju v Evropi, ter Litvi, Latviji in Estoniji, katerih železniška omrežja so precej odmaknjena od osrednjega dela Evrope[33]. Da bi se bolje upoštevala struktura trga, bi bilo morda v prihodnje koristno in nujno to analizo podrobneje razdelati ter razlikovati med regionalnimi medkrajevnimi storitvami in storitvami visoke hitrosti (namesto skupne analize za medkrajevne vlake). Ne nazadnje je treba dejstvo, da so nekatere države članice uvrščene visoko v smislu nizkih uporabnin, obravnavati zelo previdno – države članice morajo na podlagi Direktive 2012/34/EU ustrezno financirati svojo infrastrukturo (nizke uporabnine za dostop po tirih so razlog, zakaj se Združeno kraljestvo odloča za znatna nepovratna sredstva za naložbe).

Graf 20 – Najnižja uporabnina za dostop do tirov – razvrstitev za vse tri segmente

Vir: Vprašalniki RMMS – za Norveško ni podatkov; * = podatki za Francijo in Italijo se nanašajo na leto 2013, saj ti državi članici nista predložili podatkov za leto 2014. ** = za Španijo je navedena povprečna uporabnina za dostop do tirov za hitre vlake, ki vozijo v omrežju z omejitvijo hitrosti na 260 km/h.

Zdi se, da na zaračunavanje uporabnin za infrastrukturo slabo vplivajo tri glavne težave:

- Pomembna tranzitna omrežja, ki ležijo v osrednjem delu evropskega železniškega sistema ali po katerih poteka promet v notranjost države, zaračunavajo višje uporabnine kot manjša in obrobna omrežja. Tak položaj prevladuje tako pri tovornih kot tudi potniških vlakih. Ovira povezovanje nacionalnih železniških sistemov, pri čemer razmere v čezmejnem prometu še poslabšujejo visoki stroški interoperabilnosti.

- Uporabnine za dostop po tirih na vzhodu Unije so za tovorni promet še naprej višje kot za (primestni) potniški promet; to z gospodarskega vidika kaže na nezadostno višino nadomestila za storitve v okviru obveznosti javne službe, posledične izgube prihodka pa upravljavci infrastrukture morda želijo nadomestiti z višjimi uporabninami za storitve v tovornem prometu. Posledično bi lahko železniški tovorni promet postajal manj konkurenčen od cestnega, prevozniki v železniškem prometu pa ne bodo mogli pridobiti finančnih sredstev, ki bi jih potrebovali za prenovo svojih vagonov.

Zahtevkov za posredovanje podatkov v zvezi z uporabninami za postaje in naprave, vlečnim tokom in dizelskim gorivom ni bilo mogoče koristno uporabiti, saj so države članice podatke zbirale precej nesistematično. Uporabnine za postaje in terminale bi obsegale precejšen del vseh uporabnin za infrastrukturo, če vlaki potujejo na kratke razdalje in se pogosto ustavljajo, saj v nekaterih državah članicah obsegajo več kot polovico vseh uporabnin za infrastrukturo. V tržnih segmentih, ki zahtevajo intenzivno uporabo naprav, na primer regionalni potniški vlaki z odprtim dostopom in enovagonski promet, je konkurenca najmanjša.

3.2         Dodeljevanje infrastrukturnih zmogljivosti

OKVIR 4 – DODELJEVANJE INFRASTRUKTURNIH ZMOGLJIVOSTI

Upravljavci infrastrukture vsako leto dodeljujejo pravice dostopa do vlakovnih poti prevoznikom v železniškem prometu na podlagi njihovih prošenj. Prejemajo tudi ad hoc prošnje za vlakovne poti, zlasti od prevoznikov v železniškem tovornem prometu, ki svojih storitev ne morejo predvideti za eno leto vnaprej. Ob preobremenjenosti se lahko prošnje za vlakovne poti zavrnejo.

Produktivnost železniških prog je med državami članicami različna: na eni strani so gosta omrežja Nizozemske in Združenega kraljestva, ki so močno obremenjena s storitvami dnevne migracije, sledijo jima Nemčija, Avstrija in Belgija, na drugi strani pa so razmeroma premalo izkoriščena omrežja baltskih držav in jugovzhodne Evrope. Na Nizozemskem je štirikrat več vlakovnih kilometrov na kilometer proge[34] kot v Bolgariji, Romuniji in Estoniji.

Vir: Eurostat, UIC, RMMS (Bolgarija) – Priloga 9 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

OKVIR 5 – PREOBREMENJENOST ŽELEZNIŠKE INFRASTRUKTURE

Storitve v okviru obveznosti javne službe potekajo na vnaprej rezerviranih poteh, saj morajo biti vožnje pogoste ves dan (zlasti vožnje primestnih vlakov). Hitri vlaki (skoraj vedno) vozijo na za to namenjeni infrastrukturi in običajno ustavljajo samo v večjih mestih. Tovorni vlaki v številih primerih vozijo na poteh, ki se dodeljujejo ad hoc.

Za vsako železniško progo obstaja teoretično največje število vlakov („največja zmogljivost“). Vendar razlika med dejansko in teoretično zmogljivostjo izhaja iz vrste kompromisov, kot so vzdrževalna dela, zajete postaje, čakanje na sprostitev križišč (vlaki na kretnicah), mešanica tirnih vozil in omejitve zunaj proge. Pomembno vlogo ima tudi oblika železniških omrežij: vlaki se lažje preusmerjajo v zankastih (npr. Nemčija) kot zvezdastih omrežjih (npr. Francija, Španija).

Po evropskih železniških omrežjih večinoma vozijo potniški vlaki (78 % vseh vlakovnih kilometrov), čeprav med državami članicami obstajajo razlike glede vrst storitev. Na zelo obremenjenih omrežjih v Združenem kraljestvu, na Nizozemskem, Irskem in v Luksemburgu vozijo večinoma potniški vlaki, na malo obremenjenih omrežjih baltskih držav pa večinoma vozijo tovorni vlaki.

Vir: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – stanje leta 2011; iz povprečja EU so izključene Danska, Madžarska in Grčija, katerih podatki niso bili najdeni.

Glede na odgovore držav članic na vprašalnik RMMS je samo pet držav članic EU (Nemčija, Danska, Nizozemska, Romunija in Združeno kraljestvo) in Norveška del svoje infrastrukture razglasilo za „preobremenjen“. Skupaj je bilo za preobremenjene razglašenih 1 324 km prog[35] (0,6 % vseh prog v EU), v absolutnem smislu pa so bila največja ozka grla v Nemčiji (399 km), pomembna ozka grla pa imata tudi Danska in Romunija.

Večina držav članic se je odločila za dodelitev prednosti obveznostim javne službe (glej preglednico 5), storitvam z neposredno vrednostjo za družbo in storitvam z visoko pogostnostjo – kar se v praksi pogosto nanaša večinoma na storitve dnevne migracije. Zakonodaja EU o dostopu do trga omogoča, da se poti prednostno dodelijo v korist storitvam z vrednostjo za družbo, obveznostim javne službe in storitvam v mednarodnem železniškem tovornem prometu. Francija v okviru RMMS ni poročala o prednostni dodelitvi za storitve v železniškem prometu. Ta prednostna dodelitev vključuje več kot 85 % vseh vlakovnih kilometrov na Nizozemskem, v Združenem kraljestvu, Luksemburgu in na Irskem (glej graf 23).

Preglednica 5 – Vrsta prednostnih področij pri dodeljevanju poti

Vir: Vprašalniki RMMS.

Vir: Vprašalniki RMMS.

Prvi poskus potegniti črto pod količino zavrnjenih poti pokaže, da je največ poti zavrnjenih v Franciji (4,1 %) in na Poljskem (1,3 %). V Franciji, ki ni določila prednostnih storitev, se zavrnitve dejansko večinoma nanašajo na lokalne in regionalne storitve (2,3 % vseh prošenj za vlakovno pot za lokalne in regionalne storitve, kar je pomenilo 42 % vseh zavrnitev), segment, ki je najbolj prizadet, pa je notranji in mednarodni tovorni promet (18 oziroma 13 % zavrnjenih vlakovnih poti). O zavrnitvah vlakovnih poti poročajo tudi iz Nemčije, Nizozemske, Norveške in Madžarske (v vseh primerih manj kot 0,1 %).

3.3         Naložbe v infrastrukturo

Skupni znesek sporočenih nepovratnih sredstev, ki jih je država dodelila upravljavcem železniške infrastrukture, se razlikuje glede na različne vire, na podlagi katerih ga je mogoče oceniti (računovodski izkazi upravljavcev infrastrukture, statistični pregled državnih pomoči in vprašalnik RMMS o nadomestilih za večletne pogodbe), in vrzeli v podatkovnih serijah, vendar je leta 2012 na splošno še vedno znašal približno 18–21 milijard EUR.

Vse države članice, razen sedmih (Avstrije, Češke, Estonije, Finske, Grčije, Latvije in Poljske), so z upravljavci infrastrukture sklenile večletne pogodbe. S takimi pogodbami je zajetih 73 % celotne železniške infrastrukture EU, v povprečju pa trajajo pet let (v Španiji trajajo dve leti, medtem ko je v Luksemburgu večletna pogodba veljavna vse do leta 2024). Kazalniki uspešnosti so zelo različni. Zanimivo je, da več držav članic iz srednje in jugovzhodne Evrope kot spodbudo za učinkovitost uporablja „hitrost vlaka“, medtem ko številna preobremenjena omrežja (Nizozemska, Nemčija in Belgija) kot kazalnik učinkovitosti uporabljajo točnost ali zamude.

Kot je ponazorjeno v Prilogi 10b k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186, ki je priložen temu poročilu, je bilo v okviru naložb v omrežje leta 2012 v omrežje za konvencionalne hitrosti vloženih malo manj kot 29 milijard EUR (približno 7 % več kot leta 2011), v celotno železniško omrežje (vključno z omrežjem za visoke hitrosti) pa približno 34,5 milijarde EUR. Kar zadeva omrežje za konvencionalne hitrosti, so bili deleži vzdrževanja (29 %), izboljševanja (36 %) in obnove (35 %) približno enaki kot leta 2012 (nekoliko manj leta 2011, ko so obnove znašale 39 %).

OKVIR 6 – VZDRŽEVANJE, IZBOLJŠEVANJE IN OBNOVA

Opredelitev „vzdrževanja“, „izboljševanja“ in „obnove“ je več. Vendar se „izboljševanje“ v širšem smislu na splošno nanaša na razširitev in posodobitev infrastrukture, na primer z novimi tehnologijami (npr. ERTMS, nadomeščanje nivojskih prehodov s podvozi in nadvozi), „obnova“ na zamenjavo sredstev, pri čemer se infrastruktura povrne v stanje, ko je bila nova (npr. zamenjava železniških pragov, nasipov ali tirnic, obnova mostu), „vzdrževanje“ pa na ukrepe za zagotovitev delovanja in podaljšanje življenjske dobe obstoječih sredstev (npr. drobljenje, teptanje, obrezovanje dreves in grmovja ob progi).

Projekti v zvezi z železnicami, financirani iz skladov EU, bodisi v okviru vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T) bodisi iz strukturnih skladov in Kohezijskega sklada, so v obdobju 2007–2013 znašali približno 22 milijard EUR, torej približno 3 milijarde EUR/leto, kar je približno 2 % letnega proračuna EU.

Skupni znesek finančnih sredstev EU za železniško infrastrukturo v okviru vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T) na podlagi okvirnega programa za obdobje 2007–2013, ki je bil dodeljen do konca leta 2013, je znašal približno 4,4 milijarde EUR za železniški promet (vključno z ERTMS), kar je 65 % vseh sredstev za vseevropsko prometno omrežje, dodeljenih do konca leta 2013. Osem držav članic (Italija, Francija, Nemčija, Avstrija, Španija, Švedska, Belgija in Danska) je v obdobju 2007–2013 pridobilo 87 % vseh finančnih sredstev za vseevropsko prometno omrežje za železniški promet, medtem ko je preostalih 19 držav članic porabilo 587 milijonov EUR (tako da je vsaka od njih porabila manj kot 110 milijonov EUR).

Graf 24a – Dodeljeno financiranje vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T) za železniški promet po državah članicah do konca leta 2013

Vir: Izvajalska agencija za inovacije in omrežja (INEA) – * države članice z manj kot 100 milijoni EUR pridobljenih finančnih sredstev za vseevropsko prometno omrežje (TEN-T) (posamično – skupaj je bilo tem državam članicam dodeljenih 587 milijonov EUR sredstev).

Večina železniških projektov se je med letoma 2007 in 2012 financirala iz strukturnih skladov in Kohezijskega sklada (17 milijard EUR). Največje prejemnice so bile Italija, Poljska, Španija, Češka in Madžarska (vsaka je prejela okrog 2 milijardi EUR ali več).

Vir: Evropska komisija, Generalni direktorat za regionalno in mestno politiko.

Posledično je bilo v obdobju 2007–2012 največ železniških projektov, izbranih za financiranje EU, iz Italije, Španije, Poljske in Češke. Držav članic, kot so Danska, Švedska in Združeno kraljestvo, se financiranje projektov večinoma ni dotaknilo.

Graf 24c – Finančna sredstva EU, namenjena izbranim železniškim projektom in projektu ERTMS, 2007–2012 (v milijonih EUR)

Vir: Izvajalska agencija za inovacije in omrežja (INEA), Evropska komisija, Generalni direktorat za regionalno in mestno politiko.

3.4         Spreminjanje cen

Nominalne cene storitev v železniškem prometu so se glede na harmonizirani indeks cen življenjskih potrebščin (HICP) – kar vključuje mestni prevoz – leta 2012 zvišale za 4 % v primerjavi z letom 2011. Večja zvišanja so bila v srednji in jugovzhodni Evropi (na Slovaškem je bilo zvišanje 35-odstotno). Na Švedskem so se cene znižale za 1 %.

Vir: Eurostat.

Zgoraj navedene variacije so del podobnega gibanja. Cene storitev v železniškem prometu so se od leta 2005, referenčnega leta za HICP, zvišale za več kot 50 % v večini držav jugo- in srednjevzhodne Evrope. V Združenem kraljestvu in Italiji so se nominalno zvišale za več kot 40 %[36]. Po drugi strani pa so se na Švedskem prevoznine v železniškem prometu nominalno zvišale samo za 3,7 %.

Vir: Eurostat.

Vendar so se prevoznine v železniškem prometu od leta 2005 zvišale manj kot pri drugih načinih prevoza. Dejansko je bilo v EU-27 zvišanje prevoznin v železniškem prometu za 0,15 odstotne točke manjše kot zvišanje cen prevoza na splošno. To je zlasti očitno na Švedskem in v Združenem kraljestvu, kjer so se cene prevoza zvišale za 17 oziroma 15 odstotnih točk več kot cene storitev v železniškem prometu. Po drugi strani pa so se v jugo- in srednjevzhodni Evropi cene storitev v železniškem prometu povečale bolj kot cene pri drugih načinih prevoza. V Nemčiji so bila zvišanja cen storitev v železniškem prometu usklajena z zvišanji cen prevoza.

Vir: Eurostat.

Prevoznine v železniškem prometu so se zviševale v skladu s cenami obratovanja prevozne opreme, zanimivo pa je, da se je cena goriva od leta 2005 zvišala za 12 odstotnih točk več kot prevoznine v železniškem prometu. Vendar so se prevoznine v železniškem prometu na Portugalskem in v več državah članicah srednje- in jugovzhodne Evrope zvišale bolj kot cene goriv (s skrajnostmi v višini 50 odstotnih točk, na primer v Latviji). V večini „starih“ držav članic (in na Poljskem) so se prevoznine v železniškem prometu zvišale manj kot cene goriva. V Belgiji in na Švedskem se je gorivo podražilo za 30 odstotnih točk več kot prevoznine v železniškem prometu.

Vir: Eurostat.

Ob tem makroekonomskem pregledu je treba opozoriti še, da je spreminjanje prevoznin zelo odvisno od strukture financiranja trga storitev v železniškem prometu. Cene v okviru obveznosti javne službe so po navadi regulirane, medtem ko so cene komercialnih storitev neregulirane. V nekaterih državah članicah obveznosti javne službe pokrivajo celotno ozemlje (glej spodaj). Združeno kraljestvo, ki spada v to kategorijo, ima ne glede na to poleg nereguliranih cen tudi regulirane cene obveznosti javne službe. Zdi se, da ima uveljavljeni državni prevoznik NS na Nizozemskem proste roke pri določanju prevoznin. Pomembno je tudi poudariti, da večina storitev na dolge razdalje in mednarodnih storitev spada med komercialne storitve (glej spodaj).

Prevoznine v železniškem prometu na nekaterih komercialnih progah se lahko v EU v relativnem smislu zelo razlikujejo in poudariti je treba, da dnevne povratne vozovnice na nekaterih progah z vidika potrošnika ostajajo zelo drage, čeprav se lahko prevoznine s karticami zvestobe v železniškem prometu tudi prepolovijo[37] (glej spodaj). Na podlagi raziskave cen, ki so jo službe Komisije izvedle februarja 2013, je bilo ugotovljeno, da enodnevne povratne vozovnice za poslovni razred na progah Pariz–London, Madrid–Barcelona in Köln–München stanejo približno 400 EUR[38]. Podobno lahko potovanje ob koncu tedna med Parizom in Londonom, rezervirano dva tedna vnaprej, še vedno stane 260 EUR, potovanje s takojšnim odhodom iz Madrida v Barcelono pa lahko stane tudi 173 EUR. Na prevoznine prevoznikov v železniškem prometu na komercialnih progah vpliva tudi konkurenca drugih načinov prevoza (zračnega in cestnega prometa). Poleg tega se zdi, da je bila na nekaterih progah, na primer na progi London–Pariz, velika večina vozovnic rezervirana po nižjih cenah in od šest tednov do štiri mesece vnaprej, vendar hkrati ni jasno, ali na čas rezervacij vpliva povpraševanje ali pa strukture cen v končni fazi vplivajo na povpraševanje. Po navedbah nemških organov so se prevoznine v Nemčiji na splošno gibale med 0,18 in 0,66 EUR/km, zlasti zaradi učinka kartic zvestobe.

Povprečna cena enodnevne povratne vozovnice za poslovni razred je februarja 2013 znašala od 0,13 EUR/km na progi Praga–Ostrava (kjer med seboj konkurirajo trije prevozniki) do 1,81 EUR/km na progi Pariz–London. Podobno so se gibale tudi cene vozovnic za zasebna potovanja[39], in sicer od 0,09 EUR/km na progi Praga–Ostrava do 0,86 EUR/km na progi Pariz–London. Zanimivo je, da so Ouigo – ponudnik nizkocenovnih storitev SNCF iz pariškega predmestja Marne-la-Vallée – in italijanski prevozniki na progah za visoke hitrosti ponujali najcenejše storitve visokih hitrosti, in sicer po približno 0,25 EUR/km, kar je polovico manj, kot stanejo storitve TGV v Franciji in ICE Nemčiji (0,40/0,45 EUR/km), in torej precej ceneje od mednarodnih storitev na osi PBKA[40] ali progah med Francijo in Nemčijo, kjer se konkurenca še ni pojavila (0,60 EUR/km).

Vir: Raziskava cen, ki so jo izvedle službe Komisije, in lastni izračuni – glej priložene podatke, podatki so se zbirali 19. februarja, 8. marca in 1. aprila 2013 – Priloga 11 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

Primerjava prevoznin za obveznosti javne službe ni smiselna, saj so te regulirane. Koristneje je pogledati finančni delež potnikov v primerjavi z deležem upravljavcev javnega prevoza.

[1]               UL L 343, 14.12.2012, str. 32.

[2]               Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 2001/14/ES z dne 26. februarja 2001 o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti, naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture in podeljevanju varnostnega spričevala, UL L 75, 15.3.2001, str. 29.

[3]               Evropska komisija je 18. oktobra 2007 sprejela Sporočilo Svetu in Evropskemu parlamentu o spremljanju razvoja trga storitev v železniškem prometu, COM(2007) 609, ki mu je bil priložen delovni dokument služb Komisije SEC(2007) 1323.

[4]               Evropska komisija je 18. decembra 2009 sprejela Poročilo Svetu in Evropskemu parlamentu o spremljanju razvoja trga storitev v železniškem prometu, COM(2009) 676, ki mu je bil priložen delovni dokument služb Komisije SEC(2009) 1687.

[5]               Evropska komisija je 21. avgusta 2012 sprejela tretje Poročilo Svetu in Evropskemu parlamentu o spremljanju razvoja trga storitev v železniškem prometu, COM(2012) 459, ki mu je bil priložen delovni dokument služb Komisije SWD(2012) 246 final/2.

[6]               Union Internationale des Chemins de Fer (UIC).

[7]               Evropsko združenje proizvajalcev železniške opreme.

[8]               Bela knjiga – Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu, COM(2011) 144 final.

[9]               Anketa Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Evropejcev s storitvami v železniškem prometu, objavljena 16. decembra 2012 – opravljenih je bilo 28 036 telefonskih razgovorov (približno 1 000 anketirancev na državo članico) z državljani, starejšimi od 15 let. Za več podrobnosti glej Prilogo 1.

[10]             Prav tam.

[11]             Študentje, ki se vozijo na delo, v šolo ali na univerzo.

[12]             Promet EU v številkah, statistični priročnik (EU transport in figures, Statistical pocketbook), 2013, str. 52.

[13]             Promet EU v številkah, statistični priročnik za leto 2013 (EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013).

[14]             Podatki za Italijo, ki so jih januarja 2014 predložili italijanski organi, vključujejo mednarodni promet.

[15]             Ta ocena temelji na mešanih statističnih podatkih Eurostata in RMMS (za zapolnitev vrzeli v podatkovni seriji Eurostata).

[16]             Zračni promet na liniji Lizbona–Madrid je v obdobju 2009–2011 še naprej (nekoliko) rasel.

[17]             Obseg mednarodnega železniškega potniškega prometa se je v Italiji od leta 2004 zmanjšal za 50 %.

[18]             Francija (8 %), Italija in Združeno kraljestvo (5 %).

[19]             Na Poljskem se je obseg intermodalnega prometa od leta 2007 podvojil (vir: Eurostat).

[20]             Glede na CER (2013), Poročilo o stanju v železniškem tovornem prometu za leto 2013 (2013 Rail Freight Status Report) (str. 37, slika 24), se je delež enovagonskega tovornega prometa z 41 % v letu 2002 zmanjšal na 31 % v letu 2008, kar izhaja iz različnih virov (Eurostat, McKinsey, XRail).

[21]             33 % tonskih kilometrov, zajetih z „Drugo“ (glej graf 12), pogosto vključuje končne izdelke v intermodalnem prometu.

[22]             Za Romunijo, Poljsko, Finsko in Portugalsko ni podatkov.

[23]             Opredelitev tega kazalnika bi bilo mogoče natančneje pojasniti v okviru izvedbenega akta RMMS.

[24]             V Luksemburgu je upravljavec infrastrukture del holdinga uveljavljenega prevoznika.

[25]             Za Združeno kraljestvo, Španijo, Finsko, Latvijo in Belgijo ni podatkov.

[26]             V nekaterih državah je težko razlikovati med javnimi sredstvi in uporabninami za infrastrukturo. V Franciji regije same plačujejo tako imenovano „redevance d’accès“ za storitve v železniškem prometu v okviru obveznosti javne službe, ki jih kupijo od SNCF. Da bi lahko določili finančne tokove od prevoznikov v železniškem prometu do upravljavcev infrastrukture, je plačilo redevance d’accès izenačeno s subvencijo.

[27]             Računovodski izkazi se lahko razlikujejo od računovodskih izkazov za namene nadzora, nad katerimi izvajajo nadzor nacionalni regulatorji.

[28]             Mediana povprečnih uporabnin za dostop do tirov v državah članicah za 1 000-tonske tovorne vlake je 2,31 v primerjavi z 1,81 za medkrajevne in 1,30 za primestne storitve.

[29]             Brez upoštevanja povprečnih uporabnin za dostop po tirih štirih „dražjih“ omrežij (baltske države in Irska) se mediana za tovorne vlake zniža na 2,12 (v primerjavi z 1,51 za medkrajevne in 1,29 za primestne vlake), varianca pa se zmanjša na 0,98 (tako da je nižja kot za primestne in medkrajevne vlake).

[30]             Mediana uporabnin za dostop po tirih v tovornem prometu na popolnoma ločenih omrežjih (Bolgarija, Češka, Danska, Estonija, Španija, Finska, Grčija, Nizozemska, Romunija, Švedska, Slovaška in Združeno kraljestvo) je znašala 1,93 EUR/vlakovni kilometer v primerjavi z drugimi omrežji; podobno je bila mediana uvrščena na 10. mesto v primerjavi s 15. mestom za druga omrežja. Glavni izjemi sta Luksemburg in Slovenija, ki imata nizke uporabnine za dostop do tirov v tovornem prometu.

[31]             Danska, Španija, Finska, Madžarska, Luksemburg, Latvija, Romunija in Slovaška – vse te države članice so beležile inflacijo glede na 12-mesečno stopnjo inflacije iz novembra 2013; v Grčiji so se na podlagi istega kazalnika nespremenjene uporabnine za dostop po tirih zaradi deflacije (–0,7 % inflacija) dejansko povečale.

[32]             Irska in baltske države so iz tega izračuna izključene, saj so ločene od preostalega evropskega omrežja. Vsi podatki izhajajo iz vprašalnikov RMMS.

[33]             Danska v povprečju velja za drugo najcenejše železniško omrežje (Švedska je četrto najcenejše), medtem ko je Latvija skupno na 24. mestu kot najdražje omrežje (Nemčija je 21. najcenejše oziroma 4. najdražje).

[34]             V ta izračun so vključene proge, ki jih upravljajo člani UIC, medtem ko druge proge, tako imenovane „industrijske proge“, v ta izračun niso vključene.

[35]             Razglašene preobremenjenosti: Združeno kraljestvo 551 km, Nemčija 399 km, Romunija 170 km, Norveška 70 km in Nizozemska 47 km.

[36]             Podatki regulatorja Združenega kraljestva (ORR) kažejo, da so se prevoznine v železniškem prometu v istem obdobju gibale v različnih smereh: med letoma 2005 in 2012 so se vnaprej kupljene vozovnice za londonske primestne storitve podražile samo za 14 %, medtem ko so se vozovnice „za vožnjo zunaj prometnih konic“ in „univerzalne“ vozovnice podražile za 44 oziroma 42 %.

[37]             Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003, 30. 3. 2013.

[38]             Metodologija te analize prevoznin je navedena v delovnem dokumentu služb Komisije, ki je priložen temu poročilu, države članice pa jo morajo še izpopolniti v okviru delovne skupine za spremljanje trga storitev v železniškem prometu Odbora za enotno evropsko železniško območje.

[39]             Povprečje je bilo izračunano med prevoznino za medkrajevno vožnjo, rezervirano dva tedna vnaprej, in s takojšnjim odhodom.

[40]             PBKA pomeni Pariz–Bruselj–Köln–Amsterdam.

POROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

Četrto poročilo o spremljanju razvoja trga storitev v železniškem prometu

VSEBINA

3.5......... Kakovost storitev v železniškem prometu. 3

3.5.1...... Storitve v železniškem prometu v primerjavi z drugimi storitvami 3

3.5.2...... Kakovost storitev. 3

3.5.3...... Pogostost 6

3.5.4...... Točnost 8

3.6......... Storitve v železniškem prometu, zajete z obveznostmi javne službe. 12

3.6.1...... Obveznosti javne službe in segmenti železniškega prometa. 12

3.6.2...... Financiranje obveznosti javne službe. 13

3.6.3...... Konkurenčni razpisni postopek za obveznosti javne službe. 16

3.7......... Izdaja licenc prevoznikom v železniškem prometu. 18

3.8......... Stopnja odprtosti trga. 19

3.9......... Usklajenost med državami članicami 21

3.10....... Razvoj zaposlovanja in socialnih razmer 24

3.10.1.... Zaposlovanje v sektorju železniškega prometa. 24

3.10.2.... Socialno-demografska struktura trga dela v železniškem prometu. 26

3.10.3.... Dejavnosti usposabljanja. 29

3.10.4.... Drugi vidiki delovnih razmer 29

4............ Stanje omrežja EU in omejitve infrastrukture. 30

4.5......... Spremembe infrastrukture. 30

4.6......... Upravljanje infrastrukture. 31

4.7......... Elektrifikacija. 31

4.8......... Vlakovni promet 31

5............ Uporaba pravic dostopa. 32

5.5......... Železniški tovorni promet 32

5.6......... Železniški potniški promet – regionalni in primestni segmenti 33

5.6.1...... Železniški potniški promet – vsi segmenti 33

5.6.2...... Regionalni in primestni segmenti 34

5.6.3...... Segmenti železniškega prometa za visoke hitrosti in prevoz na dolge razdalje. 35

5.7......... Železniški potniški promet – mednarodne storitve. 36

6............ Ovire, ki preprečujejo večjo učinkovitost storitev v železniškem prometu. 36

7............ Sklepne ugotovitve. 36

Priloge k temu poročilu vsebuje delovni dokument služb Komisije SWD(2014) 186.

3.5         Kakovost storitev v železniškem prometu

3.5.1      Storitve v železniškem prometu v primerjavi z drugimi storitvami

Storitve v železniškem prometu so bile v pregledu stanja potrošniških trgov, s katerim se primerjajo različne vrste storitev na notranjem trgu, še naprej precej slabo ocenjene. Železniški promet je bil leta 2012 glede na kazalnik učinkovitosti potrošniških trgov uvrščen na 27. mesto v primerjavi z drugimi storitvami na notranjem trgu[1] – slabše so se odrezale samo nepremičninske storitve ter hipotekarni in naložbeni produkti, medtem ko so bili prevozniki v zračnem prometu, poštne storitve in mestni prevoz uvrščeni precej višje kot železniški promet.

3.5.2      Kakovost storitev

OKVIR 7 – UREDBA O PRAVICAH POTNIKOV – MINIMALNI STANDARDI KAKOVOSTI STORITEV

V Prilogi III k Uredbi (ES) št. 1371/2007 o pravicah in obveznostih potnikov v železniškem prometu[2] so določeni naslednji minimalni standardi kakovosti storitev:

– informacije in vozovnice;

– točnost mednarodnih storitev in splošna načela reševanja napak pri opravljanju storitev;

– odpovedi mednarodnih storitev;

– snažnost voznega sredstva in postajnih poslopij;

– proučevanje zadovoljstva strank;

– obravnava pritožb, povračila in nadomestila v primeru neizpolnjevanja standardov kakovosti;

– pomoč invalidnim osebam in osebam z omejeno mobilnostjo.

3.5.2.1   Splošno zadovoljstvo

Železniški promet je tudi glede na pregled stanja potrošniških trgov v smislu splošnega zadovoljstva uvrščen na 27. mesto med 30 storitvami na notranjem trgu (15 % potrošnikov je storitve v železniškem prometu na lestvici od 0 do 10 ocenilo z ocenami od 0 do 4)[3].

Glede na raziskavo Eurobarometer iz leta 2013, v kateri so bili opravljeni razgovori z 28 036 državljani v EU (približno 1 000 razgovorov na državo članico), naj bi bilo samo 58 % državljanov EU zelo ali dokaj zadovoljnih z ravnijo storitev v železniškem prometu.

Graf 31 – Indeks zadovoljstva z železniškimi postajami in potovanji (2013)

Vir: Anketa Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Evropejcev s storitvami v železniškem prometu – (telefonski razgovori z 28 036 državljani EU, starejšimi od 15 let) – Priloga 12 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

V smislu splošnega zadovoljstva sta Finska in Združeno kraljestvo na prvem mestu glede na indeks zadovoljstva z več kot 75-odstotnim zadovoljstvom uporabnikov, medtem ko imata Bolgarija in Estonija manj kot 30 % zadovoljnih uporabnikov. Zelo nizko stopnjo zadovoljstva ima tudi Italija (36 %). Več kot 50 % anketirancev je zadovoljnih v Nemčiji in na Švedskem, čeprav pod povprečjem EU (55 %).

V zvezi z večino kazalnikov je treba nujno poudariti, da imajo na splošno najnižje stopnje zadovoljstva Italija ter države članice iz srednje- in jugovzhodne Evrope.

3.5.2.2   Zadovoljstvo s storitvami na drobno[4]

Z zagotavljanjem informacij o voznih redih vlakov je zadovoljnih 68 % Evropejcev (16-odstotna stopnja nezadovoljstva). Zadovoljstvo s konvencionalnimi vlaki[5] se je od leta 2011 nekoliko povečalo (za 3 odstotne točke), pri čemer je zelo poskočilo na Poljskem in Nizozemskem (zadovoljstvo se je povečalo za 16 oziroma 12 odstotnih točk).

Z enostavnostjo nakupa vozovnic na postajah je zadovoljnih 67 % Evropejcev (17-odstotna stopnja nezadovoljstva – čeprav v Nemčiji znaša kar 37 %). Stopnja zadovoljstva[6] je od leta 2011 ostala nespremenjena (78-odstotno zadovoljstvo), pri čemer je zelo poskočila v Avstriji in Grčiji (povečanje za 14 oziroma 10 odstotnih točk), skrb pa zbuja nezadovoljstvo v Italiji, na Danskem in v Sloveniji (v vseh se je zadovoljstvo zmanjšalo za več kot 10 odstotnih točk). Nezadovoljstvo je nekoliko večje v podeželskih naseljih (19-odstotno nezadovoljstvo) kot v mestih (14-odstotno nezadovoljstvo). Nekoliko bolj nezadovoljni (20-odstotno nezadovoljstvo) so tudi Evropejci, ki jih zadevajo vprašanja dostopnosti (npr. funkcionalno ovirane osebe).

S pritožbenimi mehanizmi je zadovoljnih samo 36 % Evropejcev (18-odstotno nezadovoljstvo – v Italiji kar 31-odstotno). Zadovoljstvo z obravnavanjem pritožb je od leta 2011 poskočilo za 10 odstotnih točk – tako se kažejo prvi učinki izvajanja Uredbe (ES) št. 1371/2007. Zadovoljstvo je za več kot 20 odstotnih točk poskočilo v štirih državah članicah (v Franciji, Latviji, na Finskem in v Španiji), še v sedmih drugih pa za 10 do 20 odstotnih točk. Za več kot pet odstotnih točk se je zadovoljstvo zmanjšalo samo na Češkem, v Italiji in Estoniji. Poudariti je treba, da se je prevozniku v železniškem prometu ali tretji osebi pritožilo 54 % potrošnikov, ki so imeli težave z vlaki, kar je pod 70-odstotnim povprečjem za vse storitve[7].

Z razpoložljivostjo enotnih vozovnic je zadovoljna večina Evropejcev (58 %), pri čemer imajo najvišje ravni zadovoljstva v Franciji, Belgiji in na Finskem (pri vseh nad 70 %) ter v Združenem kraljestvu in Nemčiji. Kot pri drugih stopnjah zadovoljstva so se slabše od pričakovanj odrezale Italija/države članice iz srednje in jugovzhodne Evrope (pa tudi Švedska in Avstrija).

3.5.2.3   Zadovoljstvo s storitvami na vlaku[8]

Zadovoljstvo z zagotavljanjem informacij med potovanji z vlakom, zlasti ob zamudah, je ostalo nespremenjeno, vendar nezadostno (manj kot 50-odstotno zadovoljstvo). Najvišje stopnje zadovoljstva so v Združenem kraljestvu (70 %), na Finskem in Irskem. Najvišji stopnji nezadovoljstva pa sta v Franciji (47 %) in Nemčiji (42 %). Pomembne izboljšave v zvezi s konvencionalnimi vlaki so bile leta 2011 narejene na Finskem, Poljskem in Nizozemskem (pri vseh povečanje za več kot 9 odstotnih točk).

Zadovoljstvo z razpoložljivostjo osebja: 58 % Evropejcev je zadovoljnih z razpoložljivostjo osebja v njihovi državi članici. Najvišje ravni zadovoljstva so v Belgiji, na Finskem in v Luksemburgu (v vseh nad 70 %), medtem ko imajo Nemčija (32 %), Irska in Francija najvišje stopnje nezadovoljstva (vse nad 28 %).

Zadovoljstvo s čistočo in vzdrževanjem tirnih vozil je še naprej nezadostno. S čistočo železniških vagonov, vključno s stranišči, je zadovoljna manj kot polovica Evropejcev (48 %). V samem vrhu po zadovoljstvu so Finska, Irska in Združeno kraljestvo (nad 68 %), medtem ko imajo Italija, Romunija in Bolgarija najnižje ravni zadovoljstva (skupaj z Nemčijo ter srednjo in jugovzhodno Evropo). Od leta 2011 se je zadovoljstvo na konvencionalnih progah najbolj povečalo v Avstriji, na Poljskem in Češkem (pri vseh za več kot 10 odstotnih točk), do večjega zmanjšanja pa je prišlo v Italiji, na Portugalskem in v Latviji (pri vseh za več kot 10 odstotnih točk).

Zadovoljstvo z dostopom do vlakov s kolesi je največje na Danskem (47 %) in v Združenem kraljestvu (44 %). Najvišje ravni nezadovoljstva so v Romuniji (28 %), Franciji (24 %) in Nemčiji (20 %).

3.5.3      Pogostost

Zadovoljstvo s pogostostjo je v železniškem prometu bistvenega pomena za privabljanje potnikov – čas je namreč skupaj s ceno najodločilnejši dejavnik, ki vpliva na odločitve potrošnikov za potovanje[9]. Glede na raziskavo Eurobarometer je s pogostostjo na splošno zadovoljnih 59 % Evropejcev. Najnižje stopnje nezadovoljstva s pogostostjo imajo Združeno kraljestvo, Švedska in Nizozemska. Najvišje stopnje nezadovoljstva pa imata Italija ter srednje- in jugovzhodna Evropa (tako kot v prejšnjih raziskavah). Mnenje v Franciji in Nemčiji je deljeno – zadovoljstvo s pogostostjo je nadpovprečno, prav tako pa nezadovoljstvo.

Vir: Anketa Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Evropejcev s storitvami v železniškem prometu – Priloga 12 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

Kar zadeva pogostost voženj na pomembnih progah za visoke hitrosti, v italijanskem omrežju za visoke hitrosti, katerega prednost je, da najpomembnejša mesta prečka na eni sami osi, zdaj vozijo približno štirje vlaki/uro. Tudi na progah Pariz–Nantes, Pariz–Lyon in Frankfurt–Köln vozijo vsaj trije vlaki/uro. Po drugi strani pa na sicer pomembnih progah, kot je proga Pariz–London (ki povezuje dve izmed največjih mest v EU), še vedno vozi 1,5 vlaka/uro.

Na splošno je v zvezi z omrežji, vključenimi v raziskavo (glej analizo prevoznin), pogostost voženj največja na progah z več kot enim prevoznikom, na primer v italijanskem omrežju za visoke hitrosti ter na progah Dunaj–Salzburg in Praga–Ostrava, na katerih vozita do 2,5 vlaka/uro. Pogostost voženj na progah Pariz–Beneluks/Nemčija še vedno ne dosega enega vlaka/uro (v povprečju).

Vir: Vozni red vlakov v Evropi, poletna izdaja 2013.

3.5.4      Točnost

Glede na raziskavo Eurobarometra je nezadovoljstvo[10] s točnostjo in zanesljivostjo najvišje v Franciji (47 %), Nemčiji (42 %) in Italiji (38 %), najnižje pa v Združenem kraljestvu, Estoniji in Litvi. Zadovoljstvo s točnostjo pa je najvišje na Irskem, v Latviji, Avstriji in Združenem kraljestvu (nad 73 %).

Vir: Anketa Flash Eurobarometer 382a o zadovoljstvu Evropejcev s storitvami v železniškem prometu – Priloga 12 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

Lokalni in regionalni vlaki so zelo točni v Latviji, na Portugalskem, v Avstriji in Litvi, medtem ko Belgija in Madžarska – pomembna trga dnevne migracije – dosegata slabe rezultate[11]. Tudi na Švedskem in v Italiji je točnost manj kot 90-odstotna.

Vlaki za prevoz na dolge razdalje so zelo točni na Finskem, Danskem in v Italiji, medtem ko Poljska in Litva dosegata slabe rezultate. Stopnja točnosti v Nemčiji in na Portugalskem se zdi nižja, ker se pri teh državah upošteva petminutni prag, čeprav je nezadovoljstvo med nemškimi potniki veliko.

Viri: Vprašalniki RMMS in Trafikverket za Švedsko (brez primestnih storitev) – podatki za Nemčijo in Portugalsko se nanašajo na več kot šest- oziroma triminutne zamude (glej Prilogo 14 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186).

Viri: Vprašalniki RMMS in Trafikverket za Švedsko – podatki za Nemčijo in Portugalsko se nanašajo na več kot šest- oziroma petminutne zamude – Priloga 14 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

Stopnje točnosti kažejo zanimiva nasprotja. Na Švedskem in v Italiji so vlaki za prevoz na dolge razdalje zelo točni v nasprotju z lokalnimi vlaki, na Portugalskem in v Litvi pa je ravno obratno. Zdi se, da nobena od stopenj ne pojasnjuje velikega nezadovoljstva s točnostjo in zanesljivostjo v Franciji. Nazadnje, v zvezi s storitvami visokih hitrosti vlaki AVE v Španiji dosegajo 99,2-odstotno stopnjo točnosti, medtem ko vlaki TGV na bolj obremenjenih omrežjih Francije dosegajo 91-odstotno stopnjo (storitve prevoznika Thalys v Belgiji pa 85-odstotno). V zvezi s kombiniranim prevozom tovora je bila točnost leta 2011 67-odstotna, pri čemer je še vedno 19 % vlakov zamujalo več kot tri ure, 4 % vlakov pa so zamujali več kot 24 ur[12].

Glede zanesljivosti, čeprav podatkovne serije niso popolne, se je najslabše odrezala Madžarska, saj je bilo odpovedanih približno 14 % vlakov. Na Danskem, v Franciji, Združenem kraljestvu in na Norveškem so bili odpovedani približno od 2 do 3 % lokalnih vlakov. Združeno kraljestvo in Norveška sta imela podobna odstotka za storitve na dolge razdalje. Storitve visokih hitrosti so bile zelo zanesljive: v Franciji in Italiji je bilo manj kot 0,2 % odpovedi.

3.6         Storitve v železniškem prometu, zajete z obveznostmi javne službe

3.6.1      Obveznosti javne službe in segmenti železniškega prometa

Obveznosti javne službe so v obdobju 2011–2012 zajemale približno 62–65 % vseh potniških km in približno 74 % vlakovnih km v EU. Število potniških kilometrov v okviru obveznosti javne službe se je spremenilo v Franciji (z vključitvijo vlakov Trains d'équilibre du Territoire se je z 31 % povečalo na 43 % vseh domačih potniških kilometrov) in na Finskem (kjer se je s 14 % v letu 2010 povečalo na 45 % v letu 2012).

Vir: Vprašalniki RMMS – Priloga 15 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

Relativni delež storitev v železniškem prometu v okviru obveznosti javne službe in komercialnih storitev se med različnimi segmenti trga razlikuje. V Združenem kraljestvu, kjer je večina storitev v železniškem prometu storitev dnevne migracije (glej graf 4), obveznosti javne službe zajemajo 99 % vseh notranjih potniških kilometrov. Obratno je v Franciji, ki je večinoma trg za visoke hitrosti in kjer je z obveznostmi javne službe zajetih samo 38 % vseh potniških kilometrov.

Zdi se, da so z obveznostmi javne službe zajete vse primestne in regionalne storitve v Evropi (kar je 49 % vseh potniških km). Storitve visokih hitrosti, ki so predstavljale približno 27 % vseh potniških km v EU, se v nobeni državi članici ne izvajajo v okviru obveznosti javne službe, razen morda na nekaterih notranjih odsekih prog na Nizozemskem in v Avstriji (npr. Salzburg–Innsbruck). Zato je mogoče sklepati, da se dve tretjini konvencionalnih storitev na dolge razdalje izvajata kot obveznosti javne službe. Z obveznostmi javne službe so lahko zajeta celotna domača omrežja – z enim ali več javnimi naročili storitev – nekaterih manjših držav članic, kot so Nizozemska, Belgija, Madžarska, Danska in Irska, ali večjih držav članic, kot v primeru Združenega kraljestva.

Vir: Vprašalniki RMMS, lastno poizvedovanje, statistični pregled državnih pomoči; položaj na Poljskem bi lahko bil nekoliko drugačen, saj se na regionalnih progah izvajajo nekatere komercialne storitve.

3.6.2      Financiranje obveznosti javne službe

V obdobju 2011–2012 je bilo v EU za obveznosti javne službe v železniškem prometu namenjenih približno 18 milijard EUR[13] javne podpore, od tega približno 6 milijard EUR samo v Nemčiji, 4,5 milijarde v Franciji in 2 milijardi v Italiji. Neposredna javna podpora v Združenem kraljestvu in na Nizozemskem je zelo nizka, saj ti državi članici svoje storitve, ki ustvarjajo izgubo, navzkrižno financirata z donosnimi storitvami iz istega javnega naročila storitev in prihodki od prevoznin v potniškem prometu (glej spodaj). To deloma pojasnjuje, zakaj Luksemburg in Francija zagotavljata subvencije v višini približno 17–18 EUR/vlakovni km[14], medtem ko javna podpora v Združenem kraljestvu in na Nizozemskem znaša samo 0,1–0,2 EUR/vlakovni km. Tako kot v Franciji višina neto podpore variira tudi v Nemčiji[15].Nekoliko se razlikuje tudi število potnikov na vlak v okviru evropskih obveznosti javne službe: na Nizozemskem, v Franciji, Belgiji, Italiji in Združenem kraljestvu je približno 120 potnikov na vlak, medtem ko je na Češkem, v Litvi in Luksemburgu manj kot 60 potnikov na vlak.

Vir: Vprašalniki RMMS, lastno poizvedovanje, statistični pregled državnih pomoči – Priloga 15 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

Stroški obveznosti javne službe se krijejo tudi s prevozninami v potniškem prometu, ki v EU znašajo vsaj 21 milijard EUR. Kot je bilo pojasnjeno, se v Združenem kraljestvu in na Nizozemskem v potniškem prometu 99 % stroškov obveznosti javne službe krije s prevozninami, medtem ko v Bolgariji, Nemčiji, Italiji in na Češkem več kot 70 % stroškov obveznosti javne službe krijejo davkoplačevalci.

Graf 41 – Kdo plačuje obveznosti javne službe? (2012)

Vir: Vprašalniki RMMS, lastno poizvedovanje, letna poročila uveljavljenih prevoznikov.

OKVIR 8 – FINANČNI TOKOVI V SEKTORJU ŽELEZNIŠKEGA PROMETA

Na podlagi informacij, ki so jih države članice navedle v vprašalnikih RMMS, ter analize računovodskih izkazov prevoznikov v železniškem prometu (PŽP) in upravljavcev infrastrukture (UI) je mogoče opredeliti glavne ocenjene finančne tokove (v spodnjem grafu so prikazani v milijardah EUR za leto 2012). Potniki so od PŽP kupili za približno 38 milijard EUR storitev v železniškem potniškem prometu, podjetja pa so kupila za približno 11–13 milijard EUR storitev v železniškem tovornem prometu. PŽP so UI plačali približno 15 milijard EUR uporabnin za dostop do tirov, UI pa so prejeli približno 18 milijard EUR državnih nepovratnih sredstev. Nadomestila za obveznosti javne službe so znašala približno 18–20 milijard EUR. UI imajo tudi približno 4 milijarde EUR drugih prihodkov (električna energija, nepremičnine itd.).

Graf 42 – Finančni tokovi v sektorju železniškega prometa (v milijardah EUR)

Vir: Letna poročila, vprašalniki RMMS.

3.6.3      Konkurenčni razpisni postopek za obveznosti javne službe

Več držav članic za storitve v železniškem prometu objavlja javne razpise za javna naročila. Nekatere to počnejo pogosto (Združeno kraljestvo, Nemčija, Švedska), medtem ko druge to storijo samo za nekatera naročila (Poljska, Italija, Danska, Portugalska, Nizozemska, Češka in Slovaška)[16]. Leta 2011 je Združeno kraljestvo podaljšalo pet koncesij, medtem ko sta Nemčija in Slovaška poročali o 18 oziroma enem konkurenčnem razpisnem postopku za javna naročila storitev, čeprav so bili ti manjši.

Zdi se, da se notranji trg javnih naročil storitev razvija. Vse več javnih naročil storitev za železniški promet je skupaj z vsemi drugimi javnimi naročili objavljenih v Uradnem listu EU (spletišče TED). Leta 2012 je bilo za javna naročila storitev objavljenih 41 obvestil o naročilu[17], kar je dvakrat več kot leta 2006 – skupaj je bilo od takrat objavljenih 205 javnih naročil storitev. Velika večina ponudb (približno 113) je bilo nemških, vendar je to lahko tudi zaradi velikosti naročil, poleg tega pa je videti, da so skoraj vsa nemška javna naročila storitev objavljena v Uradnem listu EU[18]. Objava obvestil o oddaji naročila in predhodnih prostovoljnih obvestil[19] se je od leta 2010 podvojila, s čimer se je izboljšala preglednost.

Preglednica 6 – Javna naročila storitev, ki so bila leta 2012 objavljena v Uradnem listu EU, po državah članicah

|| BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Skupaj

Obvestila o naročilu || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205

Vir: Uradni list EU, podatkovna zbirka TED.

Vir: Uradni list EU, podatkovna zbirka TED.

Javna naročila storitev, objavljena v Uradnem listu EU, predstavljajo zanimiv vzorec javnih naročil storitev na splošno v EU. V zvezi s tem je zanimivo, da se je pri 76 % objavljenih javnih naročil storitev kot merilo za oddajo uporabilo merilo „ekonomsko najugodnejše ponudbe“[20], samo pri 23 % pa se je kot edino merilo uporabila cena.

Na podlagi študije evropskih socialnih partnerjev v železniškem prometu naj bi se prevzem osebja zahteval na Češkem, Danskem, v Španiji, Franciji, Italiji, na Nizozemskem, v Združenem kraljestvu in na Norveškem, neobvezen pa je v Avstriji, Bolgariji, Nemčiji, na Irskem, Poljskem in Švedskem[21]. Poleg tega v Avstriji, na Danskem, v Nemčiji, na Nizozemskem in Švedskem, kjer veljajo panožni sporazumi, v razpisni dokumentaciji ni treba nujno predpisati socialnih meril, saj se socialni standardi uporabljajo za vse prevoznike.

3.7         Izdaja licenc prevoznikom v železniškem prometu

Nemčija s 417 podeljenimi licencami ostaja daleč na prvem mestu po številu licenc, sledi ji Poljska. Zanimiva je ugotovitev, da se, medtem ko je Evropska železniška agencija (ERA) obveščena o vseh nemških in nizozemskih licencah, več licenc Združenega kraljestva priglasi nacionalnim organom kot agenciji ERA (verjetno zato, ker so storitve v železniškem prometu glede na nizko stopnjo čezmejnega tovornega prometa in dejstvo, da čezmejne storitve v potniškem prometu zaenkrat zagotavlja samo Eurostar, večinoma omejene na Združeno kraljestvo). Še ena zanimiva posebnost Združenega kraljestva je izdaja licenc za „zadnje možne prevoznike“ – v primeru stečaja prevoznikov s koncesijo[22] ali podaljšanja postopkov oddaje javnega naročila. Število licenc je očitno zelo majhno v tistih državah članicah, kjer ima uveljavljeni prevoznik še vedno monopol nad notranjimi storitvami v potniškem prometu.

Viri: Evropska železniška agencija (podatkovna zbirka ERADIS),           vprašalniki RMMS, ki so jih izpolnile države članice – Priloga 16 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

Večina licenc, o katerih je obveščena agencija ERA, je za tovorni promet (51 %) – zlasti v Nemčiji in na Poljskem. Po podatkih agencije ERA je za železniški potniški promet sporočenih približno 200 licenc, medtem ko se približno 550 licenc nanaša samo na tovorni promet – 336 pa jih zajema oboje.

Viri: Evropska železniška agencija (podatkovna zbirka ERADIS) – Priloga 16 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

3.8         Stopnja odprtosti trga

V okviru prava EU je trg storitev v železniškem tovornem prometu odprt od leta 2007, trg storitev v mednarodnem potniškem prometu pa od leta 2010. Glede trgov storitev v železniškem prometu, ki niso odprti, je treba poudariti, da odprtje notranjih trgov storitev v potniškem prometu na ravni EU trenutno ni obvezno in da te storitve predstavljajo 94 % vseh potniških km v EU.

Službe Komisije so v okviru ocene učinka četrtega železniškega paketa ocenile, da je bilo leta 2010 novim udeležencem na trgu do takrat dostopnega približno 40 % domačega trga storitev v železniškem potniškem prometu EU. Svoje komercialne storitve in storitve v okviru obveznosti javne službe sta v celoti odprli samo dve državi članici (Švedska in Združeno kraljestvo), v vsej EU pa je 40 % vseh potniških kilometrov zaprtih za konkurenco. Ponovna ocena leta 2012, ki je temeljila na domnevah iz leta 2010,[23] je pokazala enake rezultate.

Graf 46 – Struktura trga storitev v železniškem prometu (2012)

ORIGINAL TEXT || TRANSLATION

Rail market structure || Struktura trga storitev v železniškem prometu

Tendered PSO, % || Obveznosti javne službe, oddane na podlagi javnega razpisa, v %

Direct awarded PSO, % || Neposredno oddane obveznosti javne službe, v %

Open access commercial services, % || Komercialne storitve z odprtim dostopom, v %

Legal Monopoly commercial services, % || Komercialne storitve s pravnim monopolom, v %

Failed PSO tenders || Neuspešni javni razpisi za obveznosti javne službe

100%, 90%, 80%, 70%, 60%, 50%, 40%, 30%, 20%, 10%, 0% || 100 %, 90 %, 80 %, 70 %, 60 %, 50 %, 40 %, 30 %, 20 %, 10 %, 0 %

Vir: Vprašalniki RMMS, ocena učinka četrtega železniškega paketa, CER (2010), lastne ocene.

Deset držav članic (na grafu so označene z zvezdico), ki predstavljajo 20 % vseh potniških kilometrov, je trge odprlo tako, da lahko komercialne storitve z odprtim dostopom obstajajo vzporedno z neposredno oddanimi javnimi naročili storitev. Nemčija na podlagi odločbe Bundesgerichtshof[24], v kateri je bila pozvana k splošni uporabi konkurenčnih razpisnih postopkov, ne bo več spadala v to skupino. V Estoniji, Latviji, Litvi in na Slovaškem popolnoma odprt dostop obstaja vzporedno z neposredno oddanimi javnimi naročili storitev, s katerimi so zajete vse storitve v železniškem prometu. Javna naročila storitev v teh državah članicah bi morala biti pravno gledano oddana na podlagi konkurenčnega razpisnega postopka, vendar se jih je dejansko udeležil samo uveljavljeni prevoznik.

Ta odstotek se ni bistveno spremenil, saj se o nadaljnjih odprtjih ne poroča, razen za turistične storitve v železniškem prometu v Španiji. Poudariti je treba, da naj bi Češka po poročanju tiska[25] razmišljala o povečanju števila javnih razpisov za javna naročila storitev, Španija pa razmišlja, da bi konkurenci odprla nekatere svoje komercialne storitve. Prav tako pa je treba poudariti, da je v Nemčiji število vlakovnih kilometrov v okviru obveznosti javne službe, oddanih na podlagi konkurenčnega razpisnega postopka, doseglo 51 %.

Evropski prevozniki v železniškem prometu si kljub temu prizadevajo za internacionalizacijo. Glavne skupine evropskih prevoznikov v železniškem prometu so v zadnjih letih dosegle pomembne deleže prodaje v tujini:

· DB naj bi 42 % prometa v letu 2012 ustvarila zunaj Nemčije (med drugim namreč nadzoruje družbo Arriva, pa tudi glavne prevoznike v železniškem tovornem prometu v Združenem kraljestvu, na Danskem in Nizozemskem);

· SNCF 24 % prometa ustvari zunaj Francije (čeprav je francoski trg v celoti zaprt za tujo konkurenco), zlasti prek hčerinske družbe Keolis (za primestne vlake) in njenih deležev v družbah NTV, Westbahn, Eurostar in Thalys;

· NS, ki deluje na nizozemskem trgu storitev v potniškem prometu, ki je povsem zaprt za konkurenco, naj bi 38 % svojega prometa ustvarila zunaj Nizozemske, in sicer prek hčerinske družbe Abellio;

· Trenitalia je dejavna tudi zunaj Italije (Netinera, nemška hčerinska družba družbe Trenitalia, predstavlja približno 5 % njenega prometa).

3.9         Usklajenost med državami članicami

Pregled stanja na trgu storitev v železniškem prometu

Od leta 2000 je bilo sprejetih 17 železniških direktiv. Rok za prenos 15 od njih se je iztekel novembra 2013, za dve pa še teče (direktivi 2012/34/EU in 2013/9/EU). Kazalnik zaostanka pri prenosu – ki je bil razvit za pregled enotnega trga[26] – označuje odstotek direktiv, ki jih država članica še ni prenesla z nacionalnimi ukrepi, ustrezno priglašenimi Komisiji, glede na skupno število direktiv, ki bi morale biti prenesene do presečnega datuma (10. november ali 10. april, glede na to, da se pregled enotnega trga objavi dvakrat na leto). Zaostanek pri prenosu železniških direktiv se zdi bistveno večji kot splošni zaostanek za notranji trg.

Vir: Evropska komisija.

Zaostanek pri prenosu zakonodaje o železniškem prometu je bil prvotno 56-odstoten, kar kaže na nizko stopnjo pravočasnega prenosa prvega železniškega paketa (rok je bil aprila 2003). Vse nove države članice, ki so se pridružile leta 2004, so ga prenesle ob pridružitvi, to pa je skupaj z dejstvom, da ni bilo novih direktiv, ki bi jih bilo treba prenesti do novembra 2004 in 2005, povzročilo zmanjšanje zaostanka. Visoki ravni v letih 2006 in 2010 razkrivata nizko stopnjo pravočasnega prenosa drugega in tretjega železniškega paketa. Čeprav je bil zaostanek leta 2013 skoraj izničen, bi se lahko znova povečal ob izteku obdobja za prenos Direktive 2013/9/EU o spremembi Direktive 2008/57/ES (rok za prenos je bil januar 2014). Do konca novembra 2013 je nacionalne ukrepe priglasilo samo osem držav članic (Bolgarija, Hrvaška, Irska, Grčija, Italija, Latvija, Poljska, Švedska).

Vir: Evropska komisija.

Stopnja pravočasnega prenosa je na splošno nizka. Od leta 2000 je bilo pravočasno prenesenih samo 32 % železniških direktiv, medtem ko sta bili pri 6 % za prenos potrebni še več kot dve dodatni leti. Z vidika posameznih držav članic se je najbolje odrezala Romunija s 60-odstotnim pravočasnim prenosom. Nasprotno pa Avstrija in Portugalska od leta 2000 nista pravočasno prenesli niti ene direktive.

Povprečne zamude pri zapoznelo prenesenih direktivah kažejo, da je v štirih državah članicah v povprečju potrebnih 18 „dodatnih“ mesecev za prenos železniških direktiv (na Nizozemskem, v Luksemburgu, Nemčiji in Združenem kraljestvu). Če se upoštevajo samo direktive o trgu, je ta zamuda v eni državi članici daljša od dveh let (na Nizozemskem).

Vir: Evropska komisija; ** kot je pojasnjeno v opombi 67, povprečne splošne zamude za notranji trg kažejo splošno gibanje.

Čeprav je potrebna določena previdnost, primerjava teh podatkov s splošnim gibanjem za vse direktive o notranjem trgu[27] kaže, da se je 21 držav članic pri direktivah o trgih storitev v železniškem prometu odrezalo slabše kot na drugih področjih. Če se upoštevajo samo direktive o interoperabilnosti in varnosti železnic, se ta številka zmanjša na 13 držav članic. Razlika med zamudami pri železniških direktivah in zamudami na splošno je zlasti pomembna za zgoraj navedene štiri države članice (Nizozemsko, Luksemburg, Nemčijo in Združeno kraljestvo), pa tudi za Švedsko, Slovenijo in Grčijo. Nasprotno pa se je pet držav članic pri železniških direktivah odrezalo bolje kot pri notranjem trgu na splošno (Estonija, Slovaška, Finska, Romunija in Bolgarija).

Graf 50 – Kršitve zakonodaje o železniškem prometu

Vir: Evropska komisija.

Komisija je sprožila 134 postopkov za ugotavljanje kršitev v zvezi z določbami, povezanimi z železniškim prometom: 130 v zvezi z direktivami in štiri v zvezi z uredbami. Glede na področje se jih 32 % nanaša na določbe o trgu storitev v železniškem prometu, 68 % pa na interoperabilnost in varnost. Kljub temu analiza po vrstah kršitev kaže, da se na določbe o trgu nanaša nesorazmernih 56 % vseh kršitev zaradi neskladnosti ali nepravilne uporabe. Nasprotno pa se 95 % vseh kršitev zaradi nepriglasitve nanaša na direktive o interoperabilnosti in varnosti.

Večina postopkov za ugotavljanje kršitev zaradi prepoznega ali nepravilnega prenosa je bila sprožena proti Poljski, Nemčiji in Franciji. Po drugi strani pa je bilo najmanj postopkov sproženih proti Bolgariji in Luksemburgu.

Vendar sta Francija in Italija na prvem mestu po kršitvah zaradi neskladnosti ukrepov za prenos ali nepravilne uporabe železniških direktiv. Proti Nizozemski, Luksemburgu in Združenem kraljestvu, trem državam članicam, ki so najpočasnejše pri prenosu železniških direktiv, je bil zaradi neskladnosti/nepravilne uporabe uveden samo po en postopek za ugotavljanje kršitev.

Graf 51 – Kršitve po državah članicah in področjih

Vir: Evropska komisija – (*) kršitve, ki jih je zavrglo Evropsko sodišče, niso vključene.

Vir: Evropska komisija – (*) kršitve, ki jih je zavrglo Evropsko sodišče, niso vključene.

3.10       Razvoj zaposlovanja in socialnih razmer

3.10.1    Zaposlovanje v sektorju železniškega prometa

Po podatkih, ki so jih države članice navedle v vprašalnikih RMMS, naj bi pri prevozniki v železniškem prometu (561 000) ali upravljavci infrastrukture (351 000) zaposlovali približno 912 000 ljudi[28]. Zaposlovanje v teh dveh vrstah subjektov v železniškem prometu naj bi se leta 2012 zmanjšalo za 4 % v primerjavi z letom 2011. Zanimivo je – kot je prikazano v spodnjem grafu –, da je skupni delež osebja na področju upravljanja infrastrukture na splošno večji v južni in vzhodni Evropi ter nižji v severni Evropi.

Vir: Vprašalniki RMMS.

**/* Za Francijo delež delovnih mest, ki ga je navedla za upravljanje infrastrukture, vključuje zaposlene v družbah SNCF Infrastructures in Réseau Ferré de France pod (**) in izključno v družbi Réseau Ferré de France (*).

Poleg tega naj bi novi udeleženci na trgu zaposlovali približno 118 000 oseb ali 21 % vseh zaposlenih. V EU naj bi bilo tudi približno 118 000 strojevodij (21 % vseh zaposlenih), kar velja za uveljavljene prevoznike in nove udeležence skupaj.

Nazadnje, štirje od petih upravljavcev infrastrukture, ki imajo največ osebja (Luksemburg, Avstrija, Belgija, Švedska, Slovaška) v smislu delovnih mest na kilometer infrastrukture, upravljajo manjša omrežja, pri čemer se ne upoštevajo različne ravni zunanjega izvajanja (gradnja in vzdrževanje infrastrukture) in različna področja dejavnosti.

Vir: Vprašalniki RMMS, letna poročila RFIREFER/RFF.

3.10.2    Socialno-demografska struktura trga dela v železniškem prometu[29]

Delež moških, zaposlenih v sektorju železniškega prometa, je v vseh državah članicah Evrope večji od deleža moških glede na celotno aktivno prebivalstvo. Ta večja zastopanost je med najvišjimi v južnoevropskih državah članicah, kot so Grčija, Španija in Italija, pa tudi v Luksemburgu in Belgiji. V Grčiji in Luksemburgu je več kot 90 % vsega osebja moškega spola. Po ocenah raziskave, ki so jo evropski socialni partnerji v železniškem sektorju[30] izvedli med prevozniki v železniškem prometu v EU, je delež žensk 19,5-odstoten, vendar raziskava navaja, da so ženske mnogo premalo zastopane v nekaterih poklicih, kot so strojevodje, kjer je samo 1,4 % ženske delovne sile (na vodstvenih položajih je 18 % žensk). Glede na to raziskavo naj bi bil položaj boljši v vzhodni Evropi (v Latviji je med inženirji 58 % žensk).

Za železniški sektor je poleg tega značilna akutna premajhna zastopanost mladih (mlajših od 30 let). Delež osebja, mlajšega od 30 let (modri stolpec na grafu), je v vseh državah članicah, kjer so na voljo podatki, bistveno manjši od deleža mladih glede na celotno aktivno prebivalstvo (svetlosivo območje na grafu). Delež mlajših od 30 let je najmanjši v južnih državah članicah (v Grčiji, Španiji in na Portugalskem) ter na Poljskem in Češkem. Po drugi strani imajo Francija, Latvija in Luksemburg največji delež mladega vlakovnega osebja, čeprav je še vedno manjši od nacionalnega povprečja. Nasprotno pa delež vlakovnega osebja, starejšega od 50 let (roza in rdeči stolpci na grafu), presega zadevni delež glede na celotno aktivno prebivalstvo (temnosivo območje) v vseh proučenih državah, razen v Romuniji. V Grčiji in na Finskem je več kot polovica vlakovnega osebja starejša od 50 let. V še 13 državah članicah je tretjina ali več osebja starejšega od 50 let (Avstrija, Belgija, Bolgarija, Češka, Nemčija, Estonija, Italija, Litva, Latvija, Nizozemska, Poljska, Portugalska, Slovaška). V Franciji je ta delež samo nekoliko nad nacionalnim povprečjem (27,5 % v sektorju železniškega prometa v primerjavi s 26,8 % na nacionalni ravni). Čeprav ni podatkov za države, kot sta Švedska in Združeno kraljestvo, v katerih naj bi bil sektor železniškega prometa še posebno živahen, pa ta oddelek kaže na splošno staranje delovne sile v železniškem prometu, kar bi lahko privedlo do pomanjkanja osebja, ko bo sedanje osebje doseglo upokojitveno starost.

Vir: UIC (2010).

V večini obravnavanih držav članic je delež pred kratkim zaposlenega osebja majhen, običajno zaradi zmanjševanja števila zaposlenih v skladu z drugimi gospodarskimi panogami. Delež osebja z manj kot petimi leti izkušenj je samo v treh državah članicah večji od deleža osebja z več kot 30 leti izkušenj (v Litvi, Latviji in Romuniji). Nasprotno pa je v štirih državah članicah glede na delovno dobo med vsemi največja skupina z več kot 30 leti delovne dobe (v Belgiji, na Finskem, v Nemčiji in Luksemburgu). V Grčiji, na Poljskem in v Španiji ima več kot 80 % osebja več kot 20 let delovne dobe. Ta delež je več kot 50-odstoten še v desetih drugih državah članicah (v Sloveniji, Bolgariji, na Portugalskem, v Avstriji, Nemčiji, na Češkem, Slovaškem, Madžarskem, v Belgiji in na Finskem). To slabo nadomeščanje osebja bi lahko imelo zaradi splošnega staranja delovne sile škodljive posledice za panogo, kar bi jo lahko prisililo k zmanjšanju števila zaposlenih.

Zaradi teh sprememb je potrebno podrobno statistično spremljanje, zlasti da bi ugotovili, kateri poklici so zaradi staranja delovne sile najbolj ogroženi.

Vir: UIC (2010).

3.10.3    Dejavnosti usposabljanja

Bolgarija, Danska, Finska, Grčija, Madžarska, Litva, Nizozemska, Portugalska in Združeno kraljestvo so v vprašalnikih RMMS navedli svoje glavne dejavnosti usposabljanja. V večini držav članic so dejavnosti usposabljanja osredotočene na usposabljanje strojevodij in varnost. Pozornost si zaslužijo naslednje sheme:

· na Danskem so prevozniki v železniškem prometu in upravljavci infrastrukture razvili skupni program usposabljanja, da bi podprli priznavanje usposobljenosti med delodajalci;

· na Nizozemskem je ministrstvo za izobraževanje leta 2011 potrdilo novo šolo za strojevodje, ki je popolnoma neodvisna od prevoznikov v železniškem prometu. Spomladi 2013 jo je uspešno končalo 37 študentov;

· v Združenem kraljestvu je glavni upravljavec infrastrukture, Network Rail, oblikoval plačani podiplomski program v železniški industriji z naslovom „Track and Train“, v katerem nedavni diplomanti trikrat po šest mesecev preživijo na praksi na različnih področjih delovanja družbe Network Rail in pri prevoznikih v železniškem prometu.

3.10.4    Drugi vidiki delovnih razmer

Študija Evropske fundacije za izboljšanje življenjskih in delovnih razmer[31] zagotavlja nekatere nepreverjene podatke o gibanju plač, pogodbah za določen čas in gibljivem delovnem času. Čeprav naj bi se neenakosti pri plačah med starimi in novimi zaposlenimi v Nemčiji povečale, so se plače dejansko zvišale v Belgiji, Franciji, Italiji, Litvi in na Švedskem. Ista študija navaja, da je dela za določen čas v sektorju železniškega prometa še vedno zelo malo, razen v Sloveniji, kjer je večina pogodb za določen čas, zanje pa velja kolektivna pogodba. Na Slovaškem, v Španiji in na Češkem so bile sprejete pobude v zvezi z vpeljavo gibljivega delovnega časa.

4.           Stanje omrežja EU in omejitve infrastrukture

4.5         Spremembe infrastrukture

Železniška infrastruktura EU se je v obdobju 2009–2011 povečala za 882 km (+0,4 %) in znaša 216 297 km. To povečanje skriva razlike med državami članicami: v Franciji in Španiji je bilo dodanih 981 oziroma 602 km železniške infrastrukture, medtem ko je bilo v Avstriji, Bolgariji in Nemčiji opuščenih 335, 203 oziroma 138 km. Relativno je bila rast največja na Nizozemskem (+130 km, tj. +5 %), zmanjšanje pa je bilo največje v Estoniji (–127 km, tj. –14 %).

Vir: Promet EU v številkah: statistični priročnik za leto 2013 (EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013).

Od leta 1995[32] je bilo opuščenih približno 12 958 km železniške infrastrukture, pri čemer je bilo zmanjšanje največje v vzhodnih državah članicah (Poljska, Latvija, Estonija) in Nemčiji (–8 412 km ali 20 %), najbolj pa se je infrastruktura povečala v Sloveniji / na Hrvaškem (+18 %) in v Španiji (+1 624 km ali +11 %).

Vir: Promet EU v številkah: statistični priročnik za leto 2013 (EU transport in figures, Statistical pocketbook 2013).

4.6         Upravljanje infrastrukture

Strukture upravljanja infrastrukture se v obdobju 2011–2012 niso spremenile, razen v Belgiji, kjer je bil ukinjen holding NMBS-SNCB. Infrabel in SNCB-NMBS sta zdaj ločena subjekta s skupno hčerinsko družbo, ki upravlja človeške vire.

4.7         Elektrifikacija

Kar zadeva elektrifikacijo, je bilo leta 2011 skupno elektrificiranih samo 53,2 % železniške infrastrukture EU. Tudi tukaj so velike razlike med državami članicami: elektrifikacija je slaba v Združenem kraljestvu in na Češkem (33 % omrežja) ter izjemno slaba v Grčiji (17 %) in baltskih državah članicah (6 %).

4.8         Vlakovni promet

Analiza vlakovnega prometa na odsekih vseevropskega omrežja (TEN)[33] poudarja pričakovani pomen železniškega tovornega prometa okrog mest ter tamkajšnjih ranžirnih postaj in pristanišč. Leta 2010 je bilo 44 od 56 železniških odsekov EU s tovornim prometom nad 60 000 vlakov/leto[34] (tj. 164 vlakov/dan) v Nemčiji, sedem pa v Avstriji (vsi na osi Dunaj–Salzburg). V Nemčiji so najpomembnejši odseki okrog ranžirnih postaj Maschen (Hamburg), Seelze (Hannover) in Oberhausen (Duisburg). Velik promet tovornih vlakov je zabeležen tudi okrog mest, kot so Köln, Varšava, Krakov in Innsbruck.

Analiza vlakovnega prometa je pokazala tudi, da je velik del tovornega prometa v Nemčiji namenjen v hamburško pristanišče ter da Antwerpen in Rotterdam zaostajata z vidika povezav v železniškem tovornem prometu. Železniški promet okrog rotterdamskega pristanišča je znašal samo 32 600 vlakov/leto (tj. 89 vlakov/dan)[35] – to pomeni, da je rotterdamski železniški tovorni promet dosegal samo 25 % hamburškega tovornega prometa, kjer je vozilo 140 000 vlakov/leto (tj. 383 vlakov/dan). Promet na progi Betuwe, namenjeni izključno železniškemu tovornemu prometu, znaša „samo“ približno 18 000 vlakov/leto (50 vlakov/dan). Te ugotovitve potrjuje tudi študija UIC, ki je pokazala, da je bil delež tovornega prometa pri prevozu v notranjost države 36,8-odstoten v primerjavi z 11-odstotnim za Rotterdam oziroma 12-odstotnim za Antwerpen[36].

Podobna gibanja je mogoče opaziti tudi v železniškem potniškem prometu: največ železniškega potniškega prometa je v bližini velikih glavnih postaj z velikimi železniškimi omrežji za dnevno migracijo, kot sta London in Pariz, ter v številnih nemških mestih (Berlin, Frankfurt, Köln, Stuttgart) in večjih evropskih mestih (Amsterdam, Barcelona, Helsinki, Stockholm in Dunaj), ki imajo promet z več kot 200 000 vlaki/leto (približno 550 vlakov/dan). Zanimivo je, da odseki okrog Rima in Madrida ostajajo pri 140 000 vlakih/leto, medtem ko v Luxembourg pripelje 75 000 vlakov/leto, tj. toliko kot v dvomilijonsko mesto, kot je Budimpešta.

To kaže, da so mesta s pomembnimi omrežji za primestne vlake, ki se prekrivajo s preostalo železniško infrastrukturo, ozka grla – ali pa bi to lahko postala – tako pri storitvah visokih hitrosti[37] ali pri prevozu tovora[38]. Podobno tudi podatki v železniškem tovornem prometu kažejo, da so prometni tokovi iz Porurja na Nizozemsko (in verjetno v Belgijo) precej manjši od tistih do Hamburga, ki ima največjo ranžirno postajo v Evropi. Morda bi bilo zanimivo proučiti učinek teh tokov železniškega tovornega prometa s severa proti jugu na splošno obremenjenost nemškega omrežja, zlasti ker je treba na nemški strani dokončati medsebojne povezave z Belgijo in Nizozemsko.

5.           Uporaba pravic dostopa

5.5         Železniški tovorni promet

Trg storitev v železniškem tovornem prometu se je za konkurenco odprl leta 2007. Od takrat so se v vseh državah članicah, razen v treh (na Finskem, Irskem in v Litvi), pojavili novi udeleženci na trgu, pri čemer je bil skupni delež novih udeležencev v tovornem prometu[39] leta 2012 ocenjen na 28 %. DB, nemški uveljavljeni prevoznik, je zdaj glavni prevoznik v železniškem prometu na Danskem in Nizozemskem. V Združenem kraljestvu in Romuniji ima glavni prevoznik v železniškem prometu manj kot 50-odstotni tržni delež.

Vir: Prispevki držav članic v okviru RMMS; * podatki za Španijo temeljijo na letnem poročilu RENFE in vprašalniku RMMS, podatki za Švedsko pa so za leto 2010; ** vključuje VFLI, hčerinsko družbo uveljavljenega prevoznika; *** DB je glavni prevoznik v železniškem tovornem prometu; **** ni na voljo – Priloga 19 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

5.6         Železniški potniški promet – regionalni in primestni segmenti

5.6.1      Železniški potniški promet – vsi segmenti

Na splošno skupni tržni delež vseh prevoznikov v železniškem prometu, razen glavnega, znaša 23 %. Vendar je treba razlikovati med položajem dejanskih novih udeležencev na trgu, ki se jim naročila oddajo na podlagi konkurenčnega razpisnega postopka in/ali pravic prostega dostopa, in položajem drugih „neuveljavljenih“ prevoznikov v železniškem prometu, ki se jim izključne pravice za komercialne storitve ali obveznosti javne službe dodelijo neposredno. To je pomembno na primer za razlikovanje med položajem železniškega prometa na Poljskem, kjer so neuveljavljeni prevozniki regionalni prevozniki, ki se jim javna naročila storitev oddajo neposredno, in položajem v Združenem kraljestvu, kjer se koncesije podelijo na podlagi javnih razpisov. V teh okoliščinah naj bi bil tržni delež novih udeležencev na trgu po ocenah 21 % za EU kot celoto.

Vir: Prispevki držav članic v okviru RMMS; RO = zdi se, da so vsi neuveljavljeni prevozniki regionalni prevozniki; Priloga 19 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

5.6.2      Regionalni in primestni segmenti

Delež novih udeležencev na trgu v regionalnem in primestnem železniškem prometu je največji v državah članicah, kjer se javna naročila storitev v celoti (Združeno kraljestvo, Švedska) ali pretežno (Nemčija, Romunija) oddajajo na podlagi konkurenčnega razpisnega postopka. Enako velja tudi za Italijo, Dansko, Nizozemsko, Češko, Avstrijo in Poljsko, kjer se nekatera javna naročila storitev oddajajo na podlagi javnih razpisov. Madžarska je poseben primer, saj ima dva uveljavljena prevoznika. Uveljavljeni prevoznik v Združenem kraljestvu je bil postopoma popolnoma ukinjen, koncesije pa so bile podeljene na podlagi konkurenčnega razpisnega postopka. Na Poljskem je bil regionalni uveljavljeni prevoznik ukinjen, nadomestili pa so ga interni prevozniki, ki so v lasti poljskih regij (z neposredno oddajo). Novih udeležencev na trgu regionalnih storitev med drugim ni v Franciji, Španiji in Belgiji. Prevoznik Arriva v okviru razširitve objavljanja javnih razpisov za obveznosti javne službe na Češkem izvaja nekatere pilotne preskusne storitve odprtega dostopa pri primestnih storitvah v Pragi.

Vir: Prispevki držav članic v okviru RMMS, dopolnjeni z lastnimi izračuni na podlagi UIC, CER, letnih poročil, Priloga 19 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186 * uveljavljena prevoznika sta dva – to je trg manjšega; ** za Švedsko ni podatkov.

5.6.3      Segmenti železniškega prometa za visoke hitrosti in prevoz na dolge razdalje

Delež novih udeležencev na trgu storitev na dolge razdalje je največji v Združenem kraljestvu, kjer je bil uveljavljeni prevoznik ukinjen, in Estoniji, kjer je bilo javno naročilo storitev na dolge razdalje oddano novemu udeležencu na trgu. Nove udeležence na trgu imajo na Švedskem (Veolia, BluTag), v Italiji (Italo-NTV v italijanskem omrežju za visoke hitrosti), na Češkem (LeoExpress in Regiojet, oba na progi Praga–Ostrava) in v Avstriji (Westbahn na progi Dunaj–Salzburg).

Več družb je v več državah članicah objavilo namero o odprtju domačih komercialnih storitev. Prevoznik MTR, ki je del širše skupine MTR Group iz Hongkonga, je izrazil namero, da uvede nove storitve na progi Stockholm–Göteborg. Prevoznik Leo Express/DLA je zaprosil za vstop na progo Varšava–Krakov/Katovice in Varšava–Szczecin, vendar je bila prošnja zavrnjena iz upravnih razlogov[40].

Vir: Prispevki držav članic v okviru RMMS, dopolnjeni z lastnimi izračuni na podlagi UIC, CER, letnih poročil, Priloga 19 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186 * vsi novi udeleženci na trgu naj bi bili regionalni novi udeleženci ** za Švedsko ni podatkov.

5.7         Železniški potniški promet – mednarodne storitve

Thello, skupno podjetje prevoznikov Veolia in Trenitalia, ki zagotavlja nočne povezave med Parizom in Benetkami, je edini novi udeleženec na področju mednarodnih storitev. Prevoznik DB je navedel, da namerava konkurirati prevozniku Eurostar na progi Bruselj–London (sedež ima v Frankfurtu). Thello je zaprosilo tudi za belgijsko licenco, mesto Haag pa naj bi s prevoznikom DB Arriva podpisalo sporazum za povezavo z Brusljem. Prevoznika SNCF in RENFE po odprtju hitre povezave med Francijo in Španijo zdaj ponujata storitve na progah Pariz–Barcelona in Madrid–Marseille.

6.           Ovire, ki preprečujejo večjo učinkovitost storitev v železniškem prometu

Komisija je kot glavni oviri na področju dostopa do trga za popolno delovanje enotnega evropskega železniškega območja označila zaprtost notranjih trgov storitev v železniškem potniškem prometu (ki obsegajo 94 % vseh potniških km) in neustrezen portfelj nalog upravljavcev infrastrukture. Da bi izpolnila ta cilja, je 30. januarja 2013 sprejela predloge četrtega železniškega paketa za spremembo Direktive 2012/34/EU in Uredbe (ES) št. 1370/2007 o javnih storitvah železniškega in cestnega potniškega prevoza[41].

7.           Sklepne ugotovitve

Ocena iz tega poročila potrjuje analizo, ki jo je Komisija izvedla ob predložitvi predlogov četrtega železniškega paketa: raven zadovoljstva s storitvami v železniškem prometu bi lahko bila veliko boljša, infrastruktura za visoke hitrosti pogosto ni dovolj izkoriščena (njena uporaba bi se lahko povečala na podlagi oprtega dostopa), zagotoviti pa je treba tudi učinkovito porabo visokih zneskov javnih sredstev, namenjenih železniškemu prometu (približno 36 milijard EUR nepovratnih sredstev za infrastrukturo in obveznosti javne službe), da se v razmerah omejenih javnih proračunov zagotovi dolgoročna uspešnost sektorja. Ocena iz tega poročila potrjuje tudi potrebo po sprejetju več izvedbenih aktov na podlagi Direktive 2012/34/EU (neposredni stroški, ekonomsko ravnovesje obveznosti javne službe, statistični podatki RMMS, vzorec licenc itd.). Poleg tega tudi kaže, da bodo ukrepi za izboljšanje dostopnosti funkcionalno oviranih oseb verjetno pozitivno vplivali na število potnikov na splošno. Dokončanje koridorjev za železniški tovorni promet lahko pripomore k povečanju povprečnih razdalj v železniškem prometu (s čimer postane železniški promet stroškovno učinkovitejši in tako konkurenčnejši). To poročilo potrjuje tudi program za raziskave in inovacije v okviru skupnega podjetja Shift2Rail, namenjen izboljšanju kakovosti storitev v železniškem prometu, znižanju stroškov železniškega prometa prek celotnega življenjskega cikla in splošnemu povečanju zanesljivosti v različnih segmentih trga storitev v železniškem prometu, vključno z železniškim tovornim prometom (ki mora povsod po Evropi postati bolj tekoč in prevažati več izdelkov z visoko dodano vrednostjo).

[1]               Kazalnik učinkovitosti trga v okviru pregleda stanja potrošniških trgov je sestavljen kazalnik, ki upošteva štiri ključne vidike izkušenj potrošnikov (enostavnost primerjanja storitev, zaupanje potrošnikov, da trgovec izpolnjuje predpise o varstvu potrošnikov, težave, s katerimi se srečujejo, in splošno zadovoljstvo potrošnikov).

[2]               UL L 315, 3.12.2007, str. 14.

[3]               Pregled stanja potrošniških trgov za leto 2012, stran 27 – povprečja za notranji trg so: 9 % ocen 0–4 in 37 % ocen 5–7 (slednje za železniški promet znaša 40 %).

[4]               Za več informacij glej tudi Prilogo 12 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

[5]               Anketa Flash Eurobarometer iz leta 2013 o kakovosti storitev v železniškem prometu je nadgradnja podobne ankete iz leta 2011 – vendar hitra anketa Eurobarometra iz leta 2011 ni vključevala primestnih storitev. Primerjava med obema anketama je zato narejena samo za nacionalne, mednarodne in regionalne storitve („konvencionalne“).

[6]               Prav tam.

[7]               Pregled stanja potrošniških trgov za leto 2012, str. 24.

[8]               Glej Prilogo 12 k delovnemu dokumentu služb Komisije SWD(2014) 186.

[9]               Čeprav je poudarek na pogostosti voženj, imajo pomembno vlogo pri odločitvah potnikov tudi druge spremenljivke, povezane s časom, na primer čas čakanja, oddaljenost od postaje, čas potovanja v vozilu, prestopi itd.

[10]             Tj. delež anketirancev, ki so precej ali zelo nezadovoljni s točnostjo in zanesljivostjo – izključeni so anketiranci, ki nimajo mnenja.

[11]             Irska, Češka in Estonija niso zagotovile podatkov.

[12]             UIRR, Prevoz po cesti in železnici: novosti in najboljše prakse, 55. zasedanje delovne skupine UNECE za intermodalni prevoz in logistiko, 6. in 7. november 2011, na voljo na spletnem naslovu www.unece.org – ti podatki naj bi bili potrjeni s poročilom CER o stanju v železniškem tovornem prometu za leto 2013 (CER (2013) Rail Freight Status Report 2013), v skladu s katerim je v obdobju 2008–2012 manj kot 70 % tovornih vlakov prispelo točno ali z manj kot 15-minutno zamudo.

[13]             17,8 milijarde EUR v letu 2011 (za Slovenijo in Finsko ni podatkov) in 18,4 milijarde EUR v letu 2012 (za Nizozemsko ni podatkov).

[14]             „Neto javna podpora“ za 140-tonski primestni vlak v Franciji naj bi po ocenah znašala samo 7,1 EUR/vlakovni km, saj se 10,9 EUR/vlakovni km porabi za plačilo uporabnin za dostop do tirov.

[15]             „Neto javna podpora“ za 140-tonski primestni vlak v Nemčiji naj bi po ocenah znašala samo 4,8 EUR/vlakovni km (če se odštejejo uporabnine za dostop do tirov).

[16]             Število naročil, oddanih na podlagi javnega razpisa, v državi članici je odvisno tudi od velikosti naročila. V Združenem kraljestvu je samo 19 koncesij, medtem ko je glede na poročilo Mofair v Nemčiji najmanj 31 prevoznikov v železniškem prometu, ki upravljajo eno ali več javnih naročil storitev.

[17]             Obvestila o naročilih se pojmujejo kot javni razpisi in ne kot obvestila, ki se uporabljajo samo zaradi preglednosti (za to so najprimernejša predhodna prostovoljna obvestila ali obvestila o oddaji naročila).

[18]             V nemškem vprašalniku RMMS je navedeno, da so bili v obdobju 2009–2011 objavljeni javni razpisi za 49 javnih naročil storitev, medtem ko je bilo v istem obdobju v Uradnem listu EU/TED objavljenih 45 javnih naročil storitev.

[19]             Kar zadeva železniški promet, se je število obvestil o oddaji naročila za postopke s pogajanji ter pospešene postopke brez predhodne objave in prostovoljnih predhodnih obvestil od leta 2009 podvojilo: v obdobju 2006–2009 je bilo v povprečju 12 objav, v obdobju 2010–2012 pa 22.

[20]             Socialna merila, če se uporabijo, se statistično uvrščajo pod to merilo za oddajo.

[21]             CER-ETF (2012), Socialni vidiki in varstvo osebja ob zamenjavi prevoznika v železniškem prometu: trenutno stanje (Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation), str. 66 in 67 – v nekaterih državah članicah veljajo določbe o prevzemu osebja za mestni promet (kar pojasnjuje, zakaj so navedene nekatere države članice, ki svojih obveznosti javne službe niso odprle za javne razpise).

[22]             Koncesije so javna naročila storitev v Združenem kraljestvu.

[23]             Te domneve temeljijo večinoma na dokumentu CER (2010) z naslovom Javna služba v železniškem prometu v Evropski Uniji: pregled (Public service in rail transport in the European Union: an overview).

[24]             Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10, 8. februar 2011, S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr.

[25]             Railway Gazette (2013), Czech passenger market opening in sight, 17. 10. 2013.

[26]             Pregled enotnega trga: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/.

[27]             Ker je železniških direktiv malo (15) v primerjavi z direktivami o notranjem trgu (več kot 1 500), se metodi za izračun povprečnih zamud pri prenosu razlikujeta. Medtem ko se pri pregledu notranjega trga povprečne zamude izračunajo vsako leto na presečni datum, statistika železniškega prevoza kaže „neto“ zamude za 15 železniških direktiv (tj. med koncem obdobja za prenos in dejansko priglasitvijo s strani države članice). Graf torej prikazuje splošno gibanje in ni statistično natančen. Viri: Pregled notranjega trga št. 12, 14a, 15, 16, 20, 21, 22, 23, 24. S kazalnikom so zajete samo direktive, ki niso bile prenesene pravočasno (zabeležen je bil samo en primer v celoti neizvedenega prenosa, vendar je bila direktiva, ki ni bila prenesena, medtem razveljavljena).

[28]             Še vsaj približno 63 100 dodatnih ljudi dela na objektih, potrebnih za izvajanje železniških storitev – vendar številke še vedno niso dovolj zanesljive, da bi omogočale oceno za celotno EU.

[29]             Če ni navedeno drugače, vsi podatki v tem oddelku izhajajo iz dokumenta Statistika mednarodnega železniškega prometa za leto 2010, ki ga je objavila Mednarodna železniška zveza (UIC). Ti ne vsebujejo celovitih podatkovnih nizov za Irsko, Dansko, Združeno kraljestvo in Švedsko, zato teh držav ni bilo mogoče vključiti v študije glede starostne strukture in delovne dobe. Kar zadeva strukturo glede na spol, je Eurostat zagotovil podatke za Švedsko in Združeno kraljestvo, ne pa tudi za Irsko in Dansko. Ti državi članici sta zato popolnoma izključeni iz obsega tega oddelka. Poleg tega podatkovni nizi UIC za določeno število držav članic precej odstopajo od številk, navedenih v vprašalnikih RMMS, ki so jih izpolnile neposredno države članice in so bili poslani službam Evropske komisije. Za te države članice je zato treba kazalnike iz tega oddelka razlagati previdno. Te države članice so: Nemčija (vključitev prevoznika DB Schenker v statistiko UIC), Nizozemska (upravljavec infrastrukture ProRail ni vključen v UIC), Avstrija, Belgija, Poljska, Romunija (nepopolni podatkovni nizi UIC).

[30]             CER (2014), Rezultati vprašalnika iz leta 2013 o razvoju zaposlovanja ženk v železniškem sektorju v Evropi (Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe), objavljeni 20. januarja 2014. Gre za skupno raziskavo evropskih socialnih partnerjev na področju železniškega prometa: delodajalcev (prevozniki v železniškem prometu, ki jih zastopa Skupnost evropskih železnic (CER)) in delavcev (ki jih zastopa Evropska federacija delavcev v prometu (ETF)).

[31]             Zaposlovanje ter odnosi med delodajalci in delojemalci v sektorju železniškega prometa, študija Evropske fundacije za izboljšanje življenjskih in delovnih razmer, 2012.

[32]             Prva odločba o vseevropskem omrežju (TEN) sega v leto 1996.

[33]             Podatke o prometu na infrastrukturi vseevropskega omrežja in večinoma na infrastrukturi, ki ni del vseevropskega omrežja, zbira Eurostat na podlagi Priloge G k Uredbi (ES) št. 91/2003 vsakih pet let (podatki za leti 2005 in 2010, ki so bili objavljeni šele pred kratkim). Podatkov za Belgijo in Grčijo za leto 2010 ni, podatki za Bolgarijo in Romunijo za leto 2005 pa niso bili zabeleženi, saj še nista bili državi članici EU.

[34]             30 000 v vsako smer odseka – torej 60 000 vlakov v obe smeri.

[35]             Podatki za Antwerpen za leto 2010 niso na voljo.

[36]             UIC (2012): Poročilo o kombiniranem prevozu v Evropi za leto 2012 (2012 Report on Combined transport in Europe), december 2012, str. 80.

[37]             Kot je navedeno v zvezi s kakovostjo storitev, bi lahko bila pogostost storitev visokih hitrosti še večja (razen v Franciji).

[38]             Švedski prevozniki v železniškem tovornem prometu so za večje težavno križišče označili København, kamor pripelje 180 000 vlakov/leto. V Nemčiji so se uporabnine za dostop do tirov najbolj zvišale na regionalnih progah.

[39]             Glede na to, da sektor tovornega prometa nima več obveznosti javne službe in je pravno popolnoma odprt, „prevozniki v železniškem prometu, razen glavnega prevoznika“ dajejo dobro oceno glede uveljavitve novih udeležencev na trgu (glede na to, da je vodilni na trgu skoraj vedno uveljavljeni prevoznik). V Združenem kraljestvu je mogoče po ukinitvi prevoznika British Rail ugotoviti, da so vsi prevozniki v železniškem tovornem prometu novi udeleženci na trgu.

[40]             PKP PLK je zavrnil ponudbo za dostop prevoznika Leo Express (PKP PLK rejects Leo Express access bid), International Rail Journal, 22. julij 2013 – Zdi se, da je bila prošnja zavrnjena, ker ni bilo posvetovanja z regulatorjem o učinku navedenih storitev na ekonomsko ravnovesje obveznosti javne službe.

[41]             UL L 315, 3.12.2007, str. 1.